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Trešdiena, 2005. gada 13. aprīlis - Strasbūra Pārskatītā redakcija

25. Mehānisko transportlīdzekļu otrreizēja izmantošana, pārstrādāšana un utilizācija
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  Presidente. Segue-se na ordem do dia o debate do relatório do deputado Krahmer, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à homologação de veículos a motor, no que diz respeito à sua reutilização, reciclagem e valorização de veículos a motor e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho (COM(2004)0162 - C5-0126/2004 - 2004/0053(COD)) (A6-0004/2005).

 
  
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  Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Kommission ist dem Abgeordneten Krahmer für seinen Bericht und seinen ungewöhnlichen, starken persönlichen Einsatz für die Richtlinie über das Recycling in erster Lesung zu großem Dank verpflichtet.

Ich möchte zunächst daran erinnern, dass der Richtlinienentwurf auf den Bestimmungen der Richtlinie über Altfahrzeuge beruht, die im September 2000 vom Europäischen Parlament und vom Rat verabschiedet wurde. In dieser Richtlinie werden sehr ehrgeizige Ziele für die Recycling- und Verwertungsindustrie gesteckt, die bis 2015 erreicht werden sollen. Wenn man sicherstellen will, dass diese Ziele erreicht werden können, müssen die Automobilhersteller ihren Beitrag leisten. Deshalb fordern wir die Automobilhersteller auf, Fahrzeuge herzustellen, deren Werkstoffe besser recycelt und verwertet werden können, und zwar bereits ab dem Moment, in dem die Fahrzeuge vom Fließband rollen.

Mehrere der vorgeschlagenen Änderungen sind politisch bedeutsam. Die wichtigste betrifft das Verbot des Einsatzes von Schwermetallen. Durch den Bericht wurde die Verpflichtung eingefügt, sich zu vergewissern, dass der Hersteller keine durch die Richtlinie über Altfahrzeuge verbotenen Schwermetalle verwendet. Die Kommission begrüßt diese Initiative. Dadurch wird es möglich, die Bestimmungen der Altfahrzeug-Richtlinie systematisch und einheitlich anzuwenden, statt es den Mitgliedstaaten anheim zu stellen, nationale Rechtsvorschriften zu erlassen, die sich ja voneinander unterscheiden könnten. Auf diese Weise wird verhindert, dass das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gefährdet wird.

Ein zentraler Aspekt der Richtlinie, die durchaus einige Schwierigkeiten bereitet hat, betrifft die Umsetzungsdaten. Auch diese Frage konnte schließlich geklärt werden. Es wird nun vorgeschlagen, die Richtlinie in zwei Stufen anzuwenden. Die Kommission schließt sich diesem Vorschlag an. Ebenso kann die Kommission den vom Parlament vorgeschlagenen administrativen Vereinfachungen zustimmen, und ich darf vielleicht zusammenfassend sagen, dass die Kommission die vom Parlament vorgeschlagenen Änderungen uneingeschränkt unterstützt und die rasche Verabschiedung dieses Textes begrüßt.

 
  
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  Krahmer (ALDE), Berichterstatter. Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mich an erster Stelle bei meinen Kollegen im Umweltausschuss, insbesondere bei den Schattenberichterstattern, für die gute und konstruktive Zusammenarbeit bedanken. In der EU laufen pro Jahr 15 Millionen Autos vom Band. Die Autoindustrie ist in Europa einer der bedeutendsten Wirtschaftszweige. Sie schafft Arbeitsplätze, fördert Innovationen und ist zentral für unsere Wettbewerbsfähigkeit. Aber Automobile produzieren auch Abfall, und das ist heute Abend unser Thema. Zehn Millionen Fahrzeuge landen pro Jahr in Europa auf dem Schrottplatz. Dass die Autos sich dort nicht mehr wie in der Vergangenheit stapeln und die Landschaft verschandeln, hat etwas mit der hohen Wiederverwertbarkeit und Recyclingfähigkeit eines Automobils zu tun.

Das Ziel der Kfz-Typengenehmigungsrichtlinie ist die Festlegung von Bestimmungen, damit Pkw und leichte Nutzfahrzeuge so konstruiert werden, dass die in der Altauto-Richtlinie festgelegten Mindestquoten hinsichtlich der Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit erfüllt werden. Für die Hersteller gelten mit der Altauto-Richtlinie verbindliche Ziele. Ab 2006 müssen mindestens 85 Masseprozent und ab 2015 mindestens 95 Masseprozent eines Automobils verwertbar und wiederverwendbar sein oder recycelt werden können. Besonders die 95% ab 2015 sind ein sehr ambitioniertes Ziel, denn das würde bedeuten, dass das Auto der Zukunft fast keinen Abfall mehr produziert.

Nicht nur von der Verwendung bestimmter Materialien durch die Hersteller, sondern vor allem von der Weiterentwicklung der Recyclingtechnik und der Definition von Wiederverwertbarkeit wird die Erreichung dieses Ziels abhängen. Unbestritten bleibt: die Recyclingfähigkeit von Automobilen und die Vermeidung von Abfall sind wichtige umweltpolitische Ziele in Europa. Autos machen aber nur noch erstaunliche 1% der gesamten Abfallmenge in der EU aus. Die Vermeidung von Abfall durch Altautos ist in der EU neben Verpackungen, Elektronikschrott und Batterien besonders gut geregelt.

Nun zu den Kernpunkten. Die Kommission hat einen ganz ordentlichen Richtlinienvorschlag vorgelegt. An einigen Stellen mussten wir im Parlament nachbessern. Wir haben nach der Abstimmung im Ausschuss und einem erfolgreichen Trilog ein Kompromisspaket für die Einigung in erster Lesung vorbereitet, hinter dem die drei großen Fraktionen dieses Hauses stehen. Das ist für mich als Berichterstatter – es handelt sich hierbei ja sozusagen um meinen Jungfernbericht– ein großer Erfolg.

Unsere gemeinsamen Änderungsanträge, über die wir morgen abstimmen werden, zielen vor allem auf Verbesserungen bei der Umsetzung der Richtlinie ab, ohne dabei die umweltpolitisch wichtigen Recyclingziele in Frage zu stellen. Die Typengenehmigung soll für alle Seiten, für die zuständige Behörde in den Mitgliedstaaten sowie für die Hersteller praktikabel und mit möglichst geringen Kosten verbunden sein. Darüber hinaus sind wichtige Aspekte der guten Praxis der Typengenehmigung mit aufgenommen worden. Zentral für mich als Berichterstatter war von Anfang an die Differenzierung der Prüfung neuer Typen und neuer Modelle. Neue Modelle sind Automobile, die bereits in der EU auf dem Markt sind – derzeit etwa 600 –, neue Typen hingegen sind Automobile, die in Zukunft auf den Markt kommen werden. Das sind pro Jahr etwa 100.

Priorität soll die Prüfung neuer Typen haben. Die Prüfung aller Typen in der EU innerhalb von 36 Monaten nach Inkrafttreten der Richtlinie, so wie die Kommission es in ihrem ursprünglichen Vorschlag vorgesehen hatte, ist sowohl für die Behörden als auch für die Hersteller nicht zu leisten. Der Prüfung neuer Typen muss Priorität eingeräumt werden um sicherzustellen, dass alle neuen Typen, die künftig in der EU auf den Markt kommen, die bindenden Ziele der Altauto-Richtlinie erfüllen. Für neue Typen soll daher die von der Kommission vorgeschlagene Frist von 36 Monaten gelten. Sukzessive sollen dann die bereits existierenden Modelle geprüft werden. Wir haben uns im Parlament und mit dem Rat auf 54 Monate geeinigt. Dies entspricht der arithmetischen Mitte zwischen dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission und meinem ursprünglichen Vorschlag von 72 Monaten, der wiederum dem Lebenszyklus eines durchschnittlichen Automobils entspricht.

Die Definition des repräsentativen Fahrzeugs ist ein weiterer Punkt. Es entspricht der guten Praxis und dient der Vermeidung von Missverständnissen, wenn Behörde und Hersteller im Einvernehmen den Typ auswählen. Als repräsentatives Fahrzeug versteht sich das Fahrzeug, das hinsichtlich der Recyclingfähigkeit am schwierigsten ist. Hinsichtlich des Verbots der Schwermetalle freue ich mich, dass wir uns darauf einigen konnten, den Hinweis auf das Schwermetallverbot bei der Vorprüfung und nicht bei der Typprüfung selbst unterzubringen. Denn da gehört es nicht hin. Ich bin ohnehin der Meinung, dass die Kommission in ihrem ursprünglichen Vorschlag den Hinweis auf das Schwermetallverbot mit gutem Grund nicht gemacht hat, denn das Verbot von Schwermetallen ist bereits mehrfach in anderen Rechtsetzungsakten geregelt.

Wir hatten ein Problem mit einem Änderungsantrag aus dem Rat, der uns sozusagen kurz vor Torschluss erreichte, und der dem Komitologieverfahren eine weitere Hintertür öffnen sollte. Das Europäische Parlament hat in der Altauto-Richtlinie dafür gekämpft, dass Änderungen der Richtlinie als Gesetzgebung und nicht als Durchführungsmaßnahme betrachtet werden. Deshalb konnten wir nicht akzeptieren, dass technische Anpassungen der Altauto-Richtlinie ohne dieses Parlament vorgenommen werden dürfen. Ich freue mich, dass letztlich auch der Rat und die Kommission im Trilog dem zugestimmt haben. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung zu mehr Demokratie und Transparenz im europäischen Gesetzgebungsverfahren.

Lassen Sie mich abschließend noch einmal auf das Thema Regulierung zurückkommen. Die Regulierungsdichte rund um das Automobil ist in der EU außerordentlich. Wir müssen bei den Rechtsetzungsakten, die wir erlassen, immer daran denken, dass das fernab von Brüssel und Straßburg auch umgesetzt werden muss. Wir müssen an die Unternehmen denken, die letztlich davon betroffen sind. Herr Kommissar Verheugen, ich möchte Sie persönlich ansprechen. Ich begrüße besonders Ihre Initiative zur Gesetzesfolgenabschätzung und freue mich, dass Sie als Industriekommissar Ihre liberalen Wurzeln wiederentdeckt haben. Es ist wichtig, dass neue Richtlinien und Verordnungen künftig gerade im Bereich des Umwelt- und Verbraucherschutzes einem Wettbewerbsfähigkeitscheck unterzogen werden. Bereits bestehende Richtlinien müssen auf ihre rasche Umsetzung in den Mitgliedstaaten geprüft werden. Bei künftigen Regulierungen müssen wir aber vor allem darauf achten, dass sie tatsächlich dem Schutz der Umwelt dienen und nicht ein Mehr an Bürokratie nach sich ziehen.

Herr Kommissar, ich nehme Sie beim Wort und ich bedanke mich.

 
  
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  Hoppenstedt, im Namen der PPE-DE-Fraktion. Herr Präsident, Herr Kommissar, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich stelle fest, dass die Mitglieder des Parlaments durch die Anwesenheit des amtierenden Präsidenten einen Mann mehr an Bord haben als die Kommissionsmannschaft. Das ist heute Abend immerhin erstaunlich. Der Bericht ist ja von Herrn Krahmer sehr deutlich und umfassend dargestellt worden. Ich will das nicht im Einzelnen wiederholen.

Ich will nur feststellen, dass wir einen durch die Änderungsanträge letztendlich gemeinsamen Bericht auf den Weg schicken, denn wir haben Herrn Krahmer gesagt, dass wir durch die gemeinsame Diskussion mit Rat und Kommission eine Einigung erzielt haben, welche das Ergebnis dieser Änderungsanträge ist, die im Grunde den Kern dieses Berichtes darstellen. Ich bin sicher, dass wir morgen eine große Mehrheit für diesen Bericht finden, denn er trägt ja die Unterschriften der drei großen Fraktionen.

Diese Richtlinie baut auf der Altauto-Richtlinie auf und ist eine Prophylaxe der Automobilindustrie, um die Recyclingfähigkeit für die Zukunft sicherzustellen. Wenn man 95% eines Autos recyceln oder wieder verwenden kann, so ist das ein Riesenerfolg. Wenn ich mich an die ersten Diskussionen Anfang der neunziger Jahre erinnere, dann ist das geradezu ein Quantensprung.

Ich bin auch sehr dankbar, dass die Automobilindustrie ihren Beitrag zur Entwicklung dieser Richtlinie geleistet hat, denn es ist wichtig, gerade mit dieser Industrie, die für Europa eine Riesenbedeutung hat, zu kommunizieren, um langfristig Wettbewerbsfähigkeit zu garantieren. Ich bin auch sicher, dass unsere Importeure aus Südostasien, aber auch zukünftige Importeure wie z.B. China, sich in Zukunft an diese Regeln halten und sie anwenden müssen. Es wird schwer genug, diese prophylaktischen Bereiche auch dort zu implementieren und zu überwachen, aber das ist ein wichtiges Signal, um mit der europäischen Automobilindustrie insgesamt wettbewerbsfähig bleiben zu können.

 
  
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  Corbey, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, morgen keuren we een aangepast voorstel goed dat ervoor zorgt dat auto's zo worden ontworpen dat ze aan het eind van hun levenscyclus goed kunnen worden gerecycled. De noodzaak om al bij het ontwerp van nieuwe auto's rekening te houden met het einde van de levenscyclus onstond in het begin van de jaren negentig onder andere in Nederland, toen er bilaterale akkoorden tussen fabrikanten en de overheden werden gesloten. Europese fabrikanten hebben intussen heel wat ervaring opgedaan met recycling. De fabrikanten ramen de kosten van de recyclingsverplichting op gemiddeld 30 euro per auto, maar deze kosten zal de industrie weer snel terugverdienen. De prijzen van grondstoffen stijgen explosief vooral door de enorme vraag vanuit China. Stijgende kosten voor grondstoffen maken recycling bijzonder lonend. Met deze milieuinnovatie neemt Europa ook een voorsprong op zijn concurrenten, want zowel in Japan als in de Verenigde Staten ontbreekt regelgeving ten aanzien van recycling. Onze fractie kan instemmen met het gewijzigde voorstel en bedankt de rapporteur in ieder geval van harte. Ik verontschuldig ook meteen de schaduwrapporteur die hier vanavond niet kon zijn.

Voorzitter, ik wil van de gelegenheid gebruik maken om de automobielindustrie vandaag wat breder te bekijken. In het begin van dit jaar is de High Level Group on CARS 21 opgericht. Deze High Level Group heeft als taak aanbevelingen te formuleren voor de Europese auto-industrie. Daarbij gaat het vooral om concurrentievermogen en werkgelegenheid, maar ook om veiligheid en milieuprestaties. Laat ik vooropstellen dat ik een groot voorstander ben van de sectorale benadering. Het proces van Lissabon moet binnen sectoren in de praktijk worden gebracht. Met het CARS 21-initiatief gaat de Europese Commissie de goede kant op maar ik ben bang dat de oprichting van de High Level Group aan het einde van de rit niet méér zal blijken te zijn dan een dereguleringsoperatie ten gunste van de automobielindustrie, het schrappen van vervelende regels op het terrein van milieu en sociale bescherming onder het mom van verbeteringen van het concurrentievermogen. Ik wil er dan ook op aandringen verder vooruit te kijken en meer ambitie te tonen want milieu en concurrentievermogen zijn niet strijdig met elkaar, integendeel ze versterken elkaar juist. Een industrietak die voortdurend betere milieuprestaties bereikt, verbetert zijn mondiale concurrentiepositie. Mijn overtuiging is dat milieuvriendelijke auto's essentieel zijn voor een levensvatbare Europese auto-industrie. Daarom heb ik het initiatief genomen om een Low Level Group on Cars op te richten. In de geest van de doelstelling van Lissabon zullen in de Low Level Group werkgelegenheid, concurrentievermogen en een schoner milieu centraal staan. Samen met geïnteresseerde collega's zal ik een aantal aanbevelingen opstellen die ik in juli aan de verantwoordelijke commissarissen en aan de High Level Group presenteer.

Welke richting moet het op met de Europese automobielindustrie? De autosector heeft stapje voor stapje veel vooruitgang geboekt op het gebied van milieu en veiligheid, maar is dat ook de juiste methode voor de toekomst? Ik denk dat we ons in Europa gezamenlijk moeten bezinnen op de auto van de toekomst. Die auto is in ieder geval lichter, kleiner, zuiniger en efficiënter. Dit zal ook de basis zijn van een moderne, concurrerende en milieuvriendelijke automobielindustrie. De stijgende prijzen van grondstoffen maken recycling en hergebruik van materialen lonend, en de technologische vooruitgang op dit gebied kan veel bijdragen aan een goede concurrentiepositie voor de Europese automobielindustrie.

 
  
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  Seeber (PPE-DE). Herr Präsident! Ich habe schon geglaubt, sie hätten mich vergessen. Ich habe ja heute die Ehre, als letzter Redner diesen langen Arbeitstag des Parlaments zu beschließen. Ich möchte daran erinnern, dass wir heute über Bulgarien und Rumänien abgestimmt haben und dass diese Abstimmung positiv ausgegangen ist. Beide Länder verfügen auch über eine große Autoindustrie und sind von diesem Vorschlag für eine Richtlinie, über den wir jetzt diskutieren, unmittelbar betroffen. Dieser Vorschlag reiht sich als wichtiges Segment unmittelbar in den produktbezogenen Umweltschutzbereich ein, da es sich bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen um Produkte handelt, die der Bürger fast täglich gebraucht.

Ich möchte auch darauf verweisen, dass wir die direkten Umweltauswirkungen gerade im Bereich Abgasvorschriften anderweitig geregelt haben, und darf hier die Kommission bitten, insbesondere bei der neuen Abgasnorm Euro 5 entsprechend schnell zu arbeiten, damit diese Abgase auch in Europa gesenkt werden können. Ich darf auch an die Feinstaubbelastung erinnern, die insbesondere in deutschen Städten jetzt aufgetreten ist und die zu einigen Problemen führt.

Der gewählte Ansatz ist grundsätzlich zu begrüßen. Für die EVP-Fraktion waren aber einige Punkte besonders wichtig: Zum einen dürfen natürlich die Auflagen für die zu verwendenden Bauteile von Autos die Sicherheit der Bürger – sowohl der Autofahrer als auch der Fußgänger – nicht gefährden. Das heißt also, es müssen recyclingfähige, aber auch sichere Materialien verwendet werden. In weiterer Folge bedeutet dies natürlich auch, dass wir in Europa weiterhin intensiv Materialforschung betreiben müssen, damit wir hier auf dem Weltmarkt führend bleiben.

Zum anderen müssen die Verfahren und Regeln einfach, transparent und praktikabel sein. Das bedeutet, dass im Dialog zwischen Behörden und Autoherstellern jenes Fahrzeug als repräsentatives Fahrzeug ausgewählt werden muss, das in Bezug auf die Verschmutzung die größten Probleme bereitet. Es ist auch sinnlos und wäre wohl zu bürokratisch, wegen geringer Zusatzmerkmale diese gesamte Prüfung zu wiederholen.

Hinsichtlich der Fristen möchte ich sagen, dass sie ambitioniert, aber natürlich realitätsnah zu gestalten sind, da es wenig sinnvoll wäre, bei bereits bestehenden Baureihen, die bereits am Ende ihres wirtschaftlichen Lebenszyklus angelangt sind, zu viele Änderungen zu verlangen. So macht Umweltschutz Sinn und kann sowohl dem Bürger als auch der Wirtschaft geholfen werden.

 
  
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  Presidente. Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã às 12 horas.

Agradeço a colaboração de todos os intervenientes e do Senhor Vice-Presidente da Comissão.

 
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