Debates

Miércoles 28 de septiembre de 2005 - Estrasburgo

30. Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico de aquí a 2010

  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate sobre el informe (A6-0225/2005) del señor Vatanen, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la Comunicación de la Comisión «Programa de acción europeo de seguridad vial: Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida» [2004/2162(INI)].

  Ari Vatanen (PPE-DE), ponente. – (EN) Señor Presidente, es una pena que estemos celebrando este debate tan tarde, porque conducir a casa con el estómago vacío también supone un peligro para la seguridad. El debate sobre seguridad vial es una cuestión de actitud, una prueba de cómo valoramos la vida humana. De eso se trata: ¿valoramos la vida humana?

Las cifras relativas a la seguridad vial son tan grises como el tiempo fuera esta noche. Cada año mueren unas 5 000 personas y alrededor de 2 millones resultan heridas. Los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre las personas menores de 50 años. Cuestan un 2 % del PIB, lo que equivale a 200 000 millones de euros. Pero solo se trata de dinero. Tenemos que darnos cuenta de que lo que está en juego es el sufrimiento humano.

¿Por qué hacemos tan poco? Porque no se trata de un accidente del Concorde, no está en juego el orgullo del Reino Unido o de Francia. Cuando eso ocurrió, todos los aviones Concorde tuvieron que permanecer en tierra. Se removió hasta la última piedra para resolver el problema. Pero cuando hablamos de seguridad vial, solo se trata del dolor de unas cuantas familias. Sus vidas quedan destrozadas, amputadas. No se recuperan. Tienen que vivir con ello. Y quizá solo aquellos que lo han experimentado saben lo que significa la pena de una familia. Cuando yo era pequeño, mi familia y yo tuvimos un accidente de coche y mi padre murió. Le recuerdo apoyado sobre el volante, y la ansiedad que sentí en mi pecho. Estoy seguro de que esa experiencia me ha marcado más de lo que me atrevo a admitir.

Aún hay mucho que podríamos y podemos hacer. En primer lugar, la aplicación de la ley. De acuerdo, no es competencia de la UE, pero esta es la manera más eficaz de hacer las cosas, mediante la aplicación de la ley, cumpliendo y haciendo cumplir la legislación vigente. De camino hacia aquí esta noche he visto a un policía francés realizando un control de alcoholemia. Cuando se instalaron más radares en las carreteras francesas, el número de muertes disminuyó de inmediato.

A veces pienso que aunque sea una cuestión de subsidiariedad, los ciudadanos de la UE tendrían que estar protegidos de sus respectivos Gobiernos. Lamento decirlo, pero es así, porque parece que no nos damos cuenta de la magnitud del problema. Hay grandes discrepancias entre los diferentes Estados. El Reino Unido o Suecia son hasta ocho veces más seguros que algunos de los nuevos Estados miembros, ocho veces: ¡imaginen la increíble diversidad! Tenemos que aprender unos de otros. A partir de ahora tenemos que llevar a cabo un escrutinio sistemático y transparente de lo que ocurre en cada país, para que los ciudadanos lo conozcan y hagan presión política. Tenemos que coordinar nuestras acciones y difundir nuestras mejores prácticas. Si cometemos errores, ¿por qué tenemos que cometerlos en países que aún están en vías de desarrollo?

Tenemos que publicar los nombres de los culpables. Eso conduce a la acción. Cuando los ciudadanos se despierten pedirán a los políticos de los diferentes Estados miembros que tomen medidas.

A escala europea podemos fomentar nuevas tecnologías, favorecer el diseño de nuevos coches con incentivos fiscales. En este momento hay un coche chino en el mercado europeo que no ha sido aprobado por la UE. Hay que poner coto a esas prácticas, porque son muy peligrosas. Tenemos que invertir más dinero en infraestructura. Deberíamos tener una directiva sobre infraestructura en las carreteras RTE. Los europeos pueden desplazarse gracias a la red de carreteras europea. No se puede justificar ni es justo para la competitividad europea que nos gastemos tanto dinero en los ferrocarriles, que sirven de poco comparados con la red de carreteras. Tenemos que ser justos en esa asignación.

Pero el panorama no es tan desolador. El tráfico se ha multiplicado por tres desde 1970 y, sin embargo, los accidentes se han reducido a la mitad. Así pues, las culturas pueden cambiarse. Tenemos que creer en la nueva generación. Al final, hagan lo que hagan, la responsabilidad siempre recae sobre el individuo. Al final, nosotros somos responsables.

Señor Presidente, ya sé que se me ha acabado el tiempo. La UE tiene que actuar con decisión. Cuando realmente llegue nuestra hora, espero que no sea en la carretera. Aún hay muchos niños pequeños esperando a sus padres.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, Señorías, en primer lugar quisiera dar las gracias al señor Vatanen por su excelente trabajo. En los próximos meses, la Comisión elaborará un balance del tercer Programa de Acción de Seguridad Vial, y el informe del señor Vatanen, exhaustivo y equilibrado, alimentará provechosamente la necesaria reflexión de la Comisión para elaborar este balance intermedio.

El informe demuestra la necesidad de adoptar iniciativas comunes a escala europea. La Unión Europea había fijado ya para 2010, y a fin de dar curso al Libro Blanco de 2001 sobre la política europea de transportes, un objetivo de reducción del 50 % del número de muertos en las carreteras de los quince Estados miembros de entonces. Este objetivo tiene el mérito de movilizar a cada país en el marco de sus competencias nacionales. Los resultados son perceptibles. Hoy, en la Unión ampliada, algunos Estados miembros han conseguido importantes progresos mediante la aplicación de políticas disuasorias y creíbles de control y sanción. Pero, en otros, la evolución es más modesta y demuestra que todavía tienen importantes esfuerzos que realizar.

Hay que reconocer que la política de la Unión en materia de seguridad vial ha permanecido durante demasiado tiempo embrionaria, debido al principio de subsidiariedad. Recuerden el debate sobre la implantación de una tasa límite de alcoholemia general, que no llegó a buen fin. Así lo testimonian también las dificultades actuales para que determinados Estados miembros adopten la reforma de la directiva sobre los permisos de conducir, que sin embargo es esencial para prevenir el fraude.

Sin prejuzgar el balance intermedio que la Comisión publicará próximamente, tres puntos del informe del señor Vatanen merecen un comentario. En primer lugar, hay que garantizar en efecto el respeto de las normas esenciales, ya sea en materia de limitación de la velocidad, de tasa de alcoholemia o de uso obligatorio del cinturón de seguridad. Ahora bien, en la actualidad hemos de reconocer forzosamente que la intervención de los Estados miembros en contra de los conductores infractores es limitada por falta de cooperación transfronteriza.

Agradezco en especial al señor Vatanen que abogue por una cooperación mucho más estrecha entre los Estados miembros con vistas al control y el tratamiento de las infracciones. Les preciso que la Comisión tiene previsto lanzar el año que viene una iniciativa para organizar mejor la represión transfronteriza de las infracciones.

Mi segundo comentario se refiere a la mejora de las infraestructuras. En todas partes hay margen para el progreso y en algunos Estados miembros es necesario realizar notables esfuerzos. La Unión Europea, a través de las cofinanciaciones que concede en virtud de los Fondos Estructurales, contribuye ya a la construcción de infraestructuras más seguras y modernas. Como indica el señor Vatanen, podría resultar necesario un instrumento legislativo para hacer más sistemáticas las evaluaciones de impacto, las auditorías y las inspecciones de seguridad vial, incluido el tratamiento de los puntos negros.

Mi tercer comentario es que la innovación tecnológica en los vehículos es un elemento decisivo para la seguridad vial. Se ha entablado un diálogo entre la Comisión y la industria automovilística europea. Se trata de la iniciativa titulada CARS 21, en cuyo marco la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor organiza próximamente un foro parlamentario. Las normas técnicas necesarias para hacer posibles esas innovaciones desempeñan un papel importante, pero, como recuerda el señor Vatanen, hay que conocer sus costes y beneficios antes de generalizarlas. Con este espíritu, la Comisión sopesa actualmente la conveniencia de adoptar nuevas iniciativas para generalizar la instalación de retrovisores que eviten el ángulo muerto, así como el uso de luces de circulación diurna.

Señor Presidente, Señorías, les recuerdo que las encuestas de opinión demuestran que los ciudadanos europeos sitúan la seguridad vial a la cabeza de sus preocupaciones, haciéndose eco así de lo que tan bien nos ha explicado el señor Vatanen, adornando su alegato con recuerdos personales que no dejan de conmover.

La Unión Europea no puede quedarse sin hacer nada ante esta preocupación de los ciudadanos. Por supuesto, hay que tener en cuenta la subsidiariedad. Pero ante el aumento del tráfico internacional en las redes transeuropeas, es decir, del número de conductores extranjeros que circulan por los grandes ejes de cada país, no podremos evitar plantearnos la cuestión de si los límites actualmente fijados a la acción de la Unión son buenos y si, en nombre de la subsidiariedad, debemos limitarnos a dejar a los Estados miembros solos ante esta plaga.

Para realizar nuestro objetivo colectivo de reducir el número de muertos en la carretera de aquí a 2010, aparte de las iniciativas que he mencionado y de los intercambios de buenas prácticas, la reflexión de partida debe ser lo más abierta posible y tender, en particular, a la adopción de medidas centradas en los conductores profesionales o en los conductores jóvenes, especialmente afectados por los accidentes. Así, el informe del señor Vatanen llega en el momento oportuno. Le agradezco mucho esta reflexión tan abierta sobre el conjunto del problema y escucharé con atención, señor Presidente, las observaciones de los diputados, que sé que desean que avance la gran causa de la seguridad vial.

  Dieter-Lebrecht Koch, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, imagínese que es el 31 de diciembre y los teletipos anuncian 50 000 muertos y varios millones de heridos, algunos graves, en Europa. Esa noticia provocaría un gran horror, una gran protesta. Pero los ciudadanos permanecen indiferentes, impasibles. ¿Ha sido una falsa alarma? No; son las estadísticas anuales de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea.

¿Realmente hemos hecho lo suficiente para luchar contra esa indiferencia que suscitan los accidentes de tráfico y para mejorar la seguridad de las carreteras? ¿Es posible que los vehículos sean, después de todo, armas modernas en manos de millones de europeos? No tiene sentido preocuparse: nadie en esta Cámara está pensando en prohibir los vehículos; solo tenemos que mejorar en gran medida la manera de utilizarlos.

Quiero dar las gracias y felicitar al señor Vatanen por su excelente informe. Ha conseguido demostrar la complejidad y la interacción de factores peligrosos en nuestras carreteras, para que tanto la Comisión como los Estados miembros se esfuercen más en mejorar la seguridad vial en Europa.

Instamos a la Comisión a que ayude a acelerar la aplicación del Programa de Acción, y también la animamos a que desarrolle un concepto de seguridad vial a largo plazo que vaya más allá de 2010 y se oriente hacia la «visión cero», es decir, la prevención de todas las muertes causadas por accidentes de tráfico.

Acojo con satisfacción la elección de un enfoque integrado que tenga en cuenta los tres componentes del tráfico por carretera: los usuarios –conductores y peatones–, los propios vehículos y también la infraestructura, como carreteras y túneles. Los vehículos pueden ir equipados con las últimas tecnologías, como Control Electrónico de Estabilidad, Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, Adaptación Inteligente de la Seguridad o eCall (llamadas de emergencia), pero no mejoraremos la seguridad a menos que haya una interacción inteligente con el conductor.

  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo del PSE. – (ES) Señor Presidente, señor Comisario, en primer lugar quiero agradecer al señor Vatanen el enorme trabajo realizado en este informe y su dedicación al mismo, y también quiero manifestar, una vez más, la frustración que siento ante la potencialidad y las grandes expectativas que en mí despertó el hecho de que el señor Vatanen fuera el ponente de este informe. Él, en su informe, y se nota, no yerra en el diagnóstico, incluso lo reconoce, lo enfatiza y lo presenta de una manera tan dramática como lo son las cifras. El problema, por lo tanto, no está expresado en toda su magnitud.

También señala que hay una gran discrepancia entre los porcentajes de seguridad de los distintos Estados miembros, pero creo que esa discrepancia no existe en los diagnósticos y tampoco en el instrumento más útil: la legislación, establecer límites y coerciones disuasivas.

La gran frustración consiste en ver que lo que proponemos hoy día para la Unión Europea, para una Unión en la que, como ha dicho muy bien el Comisario, los ciudadanos y las ciudadanas esperamos una señal fuerte y un valor añadido, precisamente en aquello que cada Estado miembro de una manera sabia ha ido imponiendo, hay grandes diferencias y, a veces, enormes deficiencias, en lo concerniente a la legislación sobre límites de velocidad, límites de alcohol en sangre y uso de los cinturones de seguridad.

En ese sentido, creemos que es el momento de dar ese paso y el Grupo Socialista ha presentado una enmienda en la que, precisamente, pedimos a la Comisión que después de la evaluación de la Recomendación, concretamente en el caso de los límites de alcohol en sangre, nos ofrezca, también, las medidas legislativas necesarias aplicables a esos tres aspectos que son fundamentales, que todos los ciudadanos y ciudadanas europeos y todos los Estados miembros reconocen. Pero también reconocen que hay problemas. Y en esos problemas de coordinación es donde reside la mayor debilidad. Por eso, pedimos a la Comisión que sea comprensiva y acepte nuestra enmienda.

  Hannu Takkula, en nombre del Grupo ALDE. – (FI) Señor Presidente, señor Comisario, yo también quiero comenzar mi intervención de un minuto dando las gracias al ponente, Ari Vatanen, por su excelente y exhaustivo informe, que demuestra la competencia y la experiencia de su autor. Además, su vocación de defensor de la seguridad vial queda reflejada en el informe por su labor de mediación y actuación positiva para contribuir al logro del objetivo de reducir a la mitad las muertes por accidente de tráfico de aquí a 2010, que es nuestro objetivo común.

El informe contiene algunas excelentes propuestas en relación con el cumplimento de las normas y las disposiciones legales relativas a los cinturones de seguridad, los límites de velocidad y el alcohol. Es muy importante invertir en carreteras y recordar la importancia de la educación y la prudencia. Además, necesitamos concienciar a los ciudadanos, porque la mayor amenaza en las carreteras se encuentra siempre entre el volante y el asiento del conductor.

  Margrete Auken, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DA) Señor Presidente, yo también quiero dar las gracias al señor Vatanen, sobre todo por la primera parte de su intervención de hoy. Creo que ha hecho una excelente descripción del alcance del problema. Se trata de un problema de gran alcance, y es terrible que no estemos haciendo nada más serio al respecto. En efecto, tengo que decir que las propuestas del señor Vatanen no guardan relación con el alcance del problema. La ampliación de las carreteras hará que muchos más coches conduzcan a más velocidad. Podemos decir con bastante seguridad que habrá más accidentes, cuando lo que tenemos que hacer es limitar el tráfico.

Me alegro de que el informe mencione a los usuarios más vulnerables de las carreteras y que el objetivo sea que no se produzca ningún accidente. Pero la realidad es que este informe no ofrecerá protección a los usuarios vulnerables a menos que aprobemos todas las enmiendas que establecen los límites de velocidad en Europa en 130 km por hora en las autopistas y 30 km por hora en las ciudades y que, al mismo tiempo, velemos seriamente por el cumplimiento de esos requisitos. Creo que las pésimas propuestas resultan claramente insuficientes para abordar los problemas que el señor Vatanen ha descrito tan bien.

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – (SV) Señor Presidente, yo también deseo dar las gracias al señor Vatanen por su excelente trabajo. Nos enfrentamos a un grave problema, pero quiero decir que vamos por el buen camino en Europa. Aunque el número de muertes sea enorme –demasiadas, aunque ninguna cifra es aceptable–, está disminuyendo. Es importante que Europa sea un modelo mundial de seguridad vial, y lo podemos llegar a ser.

Somos un modelo de desarrollo técnico. Si producimos coches mejores en Europa y en el resto del mundo, reduciremos el número de muertes. Tenemos recurrir a ejemplos constructivos, como la propuesta de la enmienda 5 de que las personas que utilicen los servicios de transporte deben exigir seguridad vial a los proveedores de dichos servicios. Podemos usar la legislación, por ejemplo con relación al alcohol y la conducción, porque sabemos que nadie debe conducir cuando ha bebido. Pero no creo que la legislación tenga que utilizarse como un instrumento para limitar la velocidad, porque el estado de las carreteras puede variar mucho. No necesitamos, por tanto, enfocar de manera uniforme la seguridad vial. De esta forma, podremos dar un buen ejemplo al resto del mundo.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, seré bastante breve, pero no porque subestime este problema, que es un problema capital. Por tanto, este debate me complace mucho. Me veo respaldado en la convicción de que la eficacia del control es fundamental. Es cierto que hay que influir del mejor modo en los comportamientos de los conductores y, en particular, de los conductores jóvenes.

Hay que recordar también la importancia de la educación desde la más tierna infancia y debemos movilizar todas las energías y reunir todos los medios para luchar contra esta plaga. Se trata, evidentemente, de una responsabilidad compartida entre la Unión Europea, los Estados miembros y las regiones, pero también de cada una y cada uno de nosotros.

Quisiera decir simplemente, haciéndome eco del informe del señor Vatanen, que las tres instituciones de la Unión parecen converger hoy en el mismo objetivo: la voluntad de avanzar por esta vía. Por lo demás, ya era hora, porque hemos pasado de 50 000 a 43 000 muertos en los veinticinco Estados miembros. Estamos lejos de los objetivos que nos habíamos fijado. Por consiguiente, vamos a tener que redoblar los esfuerzos.

Por lo que se refiere al Consejo, los días 4 y 5 de noviembre tendrá lugar una reunión informal en Verona sobre el tema de la seguridad vial. Sé también que la Presidencia austriaca pretende trabajar a fondo para proponer soluciones nuevas.

Celebro, por tanto, que el Parlamento se sienta tan movilizado, y debo decir, por lo que respecta al compromiso de la Comisión y el mío personal, que pueden estar seguros de que me esforzaré realmente todo lo posible por convencer a los Estados miembros de que se impulsen políticas mucho más valientes y también para examinar qué puede aportar y exigir la Unión Europea en su ámbito competencial. He aquí por qué este informe llega en el momento oportuno y es una señal del despertar de las conciencias en este tema, que, en efecto, nos exige a todos un comportamiento ético firme y decidido.

  El Presidente. – El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar el jueves a mediodía.

Declaración por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  Zita Gurmai (PSE). – (EN) Es posible que el objetivo de reducir en un 50 % las víctimas de los accidentes de tráfico para el año 2010 sea ambicioso, pero no es imposible si adoptamos medidas adecuadas y combinadas. El establecimiento de objetivos, la asignación de responsabilidades y la planificación adecuada pueden contribuir al éxito de este ambicioso programa. La legislación, la aceptación social, la planificación y el control son elementos integrados de esta estrategia.

Existe una gran diversidad entre los Estados miembros en muchos aspectos que hay que tener en cuenta: la cultura, las diferentes actitudes y, una de las principales diferencias, la riqueza económica, que es la causa principal del mal estado de las carreteras y la longitud limitada de las autopistas. Esta es una de la razones de los preocupantes índices de seguridad vial en la mayoría de los diez nuevos Estados miembros y por eso nos estamos quedando muy rezagados respecto de la UE de los 15.

No cabe duda de que hay que introducir el permiso de conducir europeo, imponer unas condiciones estrictas para obtenerlo y realizar exámenes para comprobar las facultades físicas y mentales de los conductores y sus habilidades de conducción.

Es muy importante disponer de información actualizada y crear una red de vigilancia en toda la UE que coopere con las autoridades en la vigilancia de la seguridad vial.