Acta literal de los debates

Martes 25 de octubre de 2005 - Estrasburgo

25. Redes transeuropeas de transporte y energía

  El Presidente. Pasamos al debate del informe del señor Mario Mauro, en nombre de la Comisión de Presupuestos, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2236/95 del Consejo [COM(2004)0475 - C6-0086/2004 - 2004/0154(COD)] (A6-0283/2005).

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, Señorías, el 14 de julio de 2004 la Comisión adoptó una propuesta de reglamento que determina las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas de transporte y energía para el período 2007-2013. El señor Mauro, su ponente, ha dedicado muchos esfuerzos a este texto y le doy las gracias por ello.

Ya en 2001, la Comisión, en su Libro Blanco sobre la política común de transportes, había dado la señal de alarma por los retrasos en la realización de la red transeuropea de transporte (RTE). Al ritmo de inversión actual, serían necesarios aún más de veinte años para concluir el conjunto de la red transeuropea de transporte, tal como se revisó en 2004. Seamos claros. No existe una economía competitiva sin unas redes eficientes de transporte y energía. La implantación y el buen funcionamiento de dichas redes son dos condiciones esenciales para el éxito del mercado interior, para garantizar una movilidad sostenible y para la seguridad del abastecimiento energético en una Unión ampliada.

Cinco años después de los objetivos de Lisboa, por fuerza hay que constatar que la red se sigue enfrentando a un crecimiento fuerte pero desigual del tráfico, mientras aumenta la exigencia de un desarrollo sostenible, y la necesidad de integrar las redes de los nuevos Estados miembros, tanto de transporte como de energía, se convierte en una prioridad apremiante.

No subestimemos el papel que Europa debe desempeñar en el desarrollo de estas redes. El valor añadido de nuestra intervención se traduce en términos de estabilidad de la financiación en el tiempo que muchos presupuestos nacionales, sujetos a las incertidumbres de la coyuntura económica, no pueden ofrecer. Ante todo, podemos generar un efecto palanca que aliente a los Estados miembros a invertir en proyectos de gran valor añadido europeo, en particular los proyectos transfronterizos, y les incite a coordinarse mejor entre sí.

Para el nuevo período de programación proponemos conceder 20 690 millones de euros para las redes transeuropeas de transporte y energía, de los cuales 20 350 millones corresponden a los transportes y 340 a la energía.

Quisiera dar las gracias al Parlamento por haber apoyado, en el marco de las perspectivas financieras, a los 20 000 millones de euros que habíamos propuesto. Este importe es esencial, es el mínimo, habida cuenta de lo que está en juego y de las necesidades. Las necesidades financieras de los treinta proyectos prioritarios, que el Parlamento y el Consejo establecieron en 2004, suponen por sí solas 225 000 millones de euros, cuya parte del león –unos 140 000 millones– corresponde al periodo 2007 -2013.

Las solicitudes de financiación que la Comisión recibe desde 2001 demuestran que los proyectos maduros existentes podrían absorber cuatro veces el presupuesto actualmente disponible. Por lo que se refiere al capítulo energético, el aumento presupuestario propuesto tiene por objeto, en primer lugar, responder a las necesidades de los diez nuevos Estados miembros. Sobre la base de nuestras estimaciones, los 340 millones que pedimos constituyen solo el 1,7 % del coste de los proyectos prioritarios. Ahora bien, esos proyectos contemplan directamente la mejora de nuestra seguridad de abastecimiento, en un momento en que somos cada vez más dependientes de proveedores exteriores, en particular de gas natural.

Todo esto aboga por un mantenimiento de la propuesta inicial de la Comisión. Cuento con el Parlamento para no rebajar el presupuesto de las redes transeuropeas de energía de 340 millones de euros, como propone el informe, a un importe inferior al disponible para el período 2000-2006.

Señor Presidente, Señorías, más allá de los meros aspectos presupuestarios, la propuesta que examinamos esta tarde fija también cuatro objetivos complementarios.

Primer objetivo: la simplificación, para facilitar una toma de decisiones más eficaz.

Segundo objetivo: la condicionalidad, según la cual la concesión de ayudas dependerá de determinados criterios de la política común de transportes y de energía. La Comisión propone que se preste atención a los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, como el transporte ferroviario, en particular de mercancías, haciendo hincapié en la seguridad. Y las financiaciones estarán condicionadas a la garantía de la continuidad de la interoperabilidad de las redes.

Tercer objetivo: a fin de reforzar el efecto palanca de la intervención comunitaria, en el ámbito del transporte la totalidad del presupuesto se centrará en los dos únicos grupos de proyectos que representan las piedras angulares de la red transeuropea. Por una parte, los proyectos prioritarios: entre ellos se concederá especial atención a los proyectos que contribuyan a la integración del mercado interior en una Comunidad ampliada, en particular los tramos transfronterizos, y que contribuyan en gran medida a reducir los desequilibrios entre modos de transporte. Por otra parte, están los demás proyectos de interés común: por ejemplo, los proyectos que contribuyen a mejorar la calidad de los servicios prestados en la red y que favorecen la seguridad de los usuarios y la interoperabilidad.

Por último, en el campo de la energía, las financiaciones se centrarán esencialmente en los proyectos prioritarios señalados en la decisión sobre orientaciones.

Quisiera insistir también en el hecho de que la Comisión, en el ámbito de los transportes, propone unos tipos máximos de apoyo más altos. El nuevo reglamento prevé, para determinadas secciones de los proyectos prioritarios de transporte, elevar al 30 % el tipo máximo de cofinanciación. Y de forma totalmente excepcional, para secciones transfronterizas, ese tipo máximo podrá ascender al 50 %

En el sector de la energía no hay cambios. El apoyo a los estudios podrá ascender al 50 % de los costes financiables, mientras que el tipo aplicable a la construcción se limitará normalmente al 10 % de los costes financiables. En casos excepcionales, en particular para proyectos prioritarios, podremos llegar hasta el 20 %. Como contrapartida de esta intervención comunitaria mayor, los Estados miembros deberán aportar evidentemente sólidas garantías sobre la base de un plan financiero y de un compromiso firme en materia de fechas de ejecución.

Por último, quisiera precisar que la Comisión propone la introducción de una nueva forma de intervención: la creación de un instrumento de garantía que cubra los riesgos específicos de los proyectos de RTE en la fase inmediatamente posterior a la construcción, en los primeros años de funcionamiento. El objetivo de este nuevo instrumento es ejercer un efecto palanca para la financiación de proyectos de RTE por el sector privado.

La propuesta sobre la que ha trabajado el señor Mauro es una propuesta ambiciosa para mejorar la red transeuropea. Es un elemento clave para el éxito de la Estrategia de Lisboa. Tenemos que darnos los medios para lograrlo. El señor Mauro lo ha comprendido y se lo agradezco mucho. Simplemente añadiré un comentario. He sabido, señor Presidente, que en el marco del procedimiento presupuestario para 2006, la Comisión de Presupuestos no ha aprobado la enmienda de la Comisión de Transportes y Turismo encaminada a aumentar la línea presupuestaria de la RTE-T en 120 millones de euros aprovechando el margen de la rúbrica 3. Sin embargo, esta dotación para el año 2006 habría hecho posible una transición mejor hacia el nuevo período de las perspectivas financieras.

Hecha esta observación, deseo vivamente que el Parlamento Europeo tenga a bien, señor Presidente, hacer suyas las conclusiones del señor Mauro. En efecto, considero que si queremos que el mercado único europeo pueda dar realmente todo su fruto, necesitamos de verdad, Señorías, estas redes transeuropeas, estos grandes corredores de Norte a Sur y de Este a Oeste, que permitan transportar el flete pero que ofrezcan también a la población todas las posibilidades de movilidad e intercambio a que aspira.

Por esta razón, señor Presidente, considero que esta propuesta de reglamento es muy importante y, por esta razón, escucharé con interés las observaciones de los diputados que deseen intervenir al respecto.

  Mario Mauro (PPE-DE), ponente. – (IT) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, como ya he tenido ocasión de manifestar al Comisario Barrot, las redes transeuropeas constituyen sin duda uno de los factores decisivos para alcanzar los objetivos de desarrollo económico y empleo de la Unión Europea establecidos en la Agenda de Lisboa.

En este sentido, es muy cierto que si no se llega a un acuerdo en el tema de las perspectivas financieras, muy difícilmente veremos realizadas las redes transeuropeas, porque una programación año a año pondría en peligro evidentemente el destino de esas grandes estructuras, que necesitan una programación a más largo plazo. Además, aunque este ámbito se ha calificado de elemento clave para la realización del mercado interior y la mejora de la cohesión social, presenta aspectos críticos, sobre todo financieros, que están frenando la completa ejecución de los proyectos individuales. Es un hecho que, a día de hoy, solo se ha completado el 20 % de los objetivos que deben alcanzarse antes de 2010.

Los ingentes recursos necesarios y el tema de los plazos han impedido, por un lado, el empleo de instrumentos financieros en los que participasen también capitales privados y, por otro, han llevado a los Gobiernos nacionales a mostrarse reticentes a comprometerse en proyectos de alcance transfronterizo.

Otro elemento crítico es el hecho de que los diez nuevos Estados miembros se caractericen por unas infraestructuras inadecuadas y la práctica ausencia de redes transfronterizas. Estoy de acuerdo, pues, con la Comisión –y el Comisario Barrot lo ha expuesto claramente– en la institución de medidas como el coordinador europeo, a fin de favorecer la colaboración entre las instituciones en todos los niveles.

Acojo también favorablemente la nueva propuesta reglamentaria elaborada por la Comisión, que, aparte de definir el nuevo marco financiero, identifica los cuatro criterios, ya citados, con arreglo a los cuales conceder las ayudas. Estoy de acuerdo, por consiguiente, con la simplificación, con la condicionalidad, con el principio de selectividad y concentración y con el principio de proporcionalidad, que el Comisario ha tenido ocasión de esbozar. Pero otro elemento innovador de la propuesta de la Comisión, que yo apoyo, tiene que ver con la utilización de nuevas formas de financiación: además de las subvenciones, se prevén bonificaciones de intereses para las financiaciones BEI, garantías de préstamo para la cobertura de los riesgos sucesivos a la fase de obras y la participación en fondos de capital de riesgo.

A la luz de los debates en la Comisión de Presupuestos y de las enmiendas que se presentaron y dadas las dificultades derivadas de los ingentes recursos necesarios para la ejecución de los proyectos individuales, considero oportuno facilitar los procedimientos para el uso de capitales privados. Por tanto, me veré obligado a rechazar las enmiendas que proponen obstáculos burocráticos a la ejecución de dichos proyectos.

Tengo interés también en recordar que, dado que existe ya una lista de proyectos prioritarios, considero superfluo aceptar las enmiendas que contemplan una especie de prioridad dentro de la prioridad, dado que el grupo de alto nivel Van Miert ha elaborado ya una lista de proyectos prioritarios. Considero además que la ayuda financiera debe garantizarse para los tramos transfronterizos, con el acuerdo de los Estados miembros para la ejecución y la conclusión de los mismos. A este propósito, acojo positivamente la enmienda 46 del presidente de la Comisión de Transportes y Turismo, el señor Costa, aunque deseo subrayar que el texto en italiano no ha sido correctamente traducido. Por tanto, por lo que a mí respecta, dará fe el texto inglés y propongo además la votación por partes sobre la palabra «vinculante».

En cambio, me veo obligado a rechazar aquellas enmiendas que hacen referencia a evaluaciones efectuadas por organismos y expertos independientes, porque en todos los Estados existen organismos encargados de esta tarea y prever otros sería un derroche de recursos.

Por lo que se refiere, por último, al sector energético, considero que no se puede hablar solo de apoyo financiero a los estudios de proyectos, porque las más de las veces no salen del cajón y constituyen, a mi entender, otro derroche de recursos. Considero, por tanto, que hay que apoyar el desarrollo del mercado energético europeo también mediante la financiación de infraestructuras, porque el problema energético es uno de los factores que limitan el crecimiento económico de la Unión Europea. Doy las gracias a la Comisión por su óptima colaboración y, sobre todo, a mis colegas que en la Comisión de Presupuestos tuvieron ocasión de favorecer e incluso corregir el trabajo conjunto.

  Ingeborg Gräßle, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, para el público, las redes transeuropeas de transporte y energía son lo más tangible de Europa. Todos necesitamos infraestructuras y por lo tanto todos podemos experimentar el valor añadido europeo en este campo.

El informe del señor Mauro plantea nuevos y destacados caminos en determinadas áreas. Por primera vez se le otorga al Parlamento Europeo una base en el procedimiento de comitología y lo implica conjuntamente con el Consejo en la elaboración de la lista de prioridades, lo cual es positivo y deseable. Para nosotros la selección de los proyectos es importante, al igual que su control; por este motivo el procedimiento de comitología es tan significativo e importante.

Por cierto, dicha implicación está incluida dentro de las obligaciones normales de los parlamentos nacionales. Esto significa que el trabajo del Parlamento está adquiriendo una cierta normalidad. Por este motivo, consideramos que es importante que estos aspectos también se pongan en práctica. La democracia no es algo en lo que uno puede elegir lo que le interesa, sino un procedimiento fundamental. Quisiera apelar al Comisario Barrot para que nos ayude en este caso y haga que esto sea posible.

Observamos al sector energético con cierta tristeza. Somos conscientes de que en la actualidad solamente el 1,7 % de la lista de prioridades está cofinanciado y que esta proporción se reducirá aún más. A largo plazo, hemos de hacernos preguntas fundamentales en este sentido. Nuestro ponente ha dado a la Comisión varios huesos duros de roer. La múltiple financiación de las arcas de la UE, que sigue estando prohibida conforme al Reglamento Financiero, debería dejar de estarlo.

La recuperación de los fondos de transporte en el caso de las irregularidades o de no completar el proyecto en un plazo de 10 años constituye una petición innovadora, y esperamos que la Comisión permita esta aplicación, ya que es importante para nosotros.

  Herbert Bösch, en nombre del Grupo del PSE. – (DE) Señor Presidente, en primer lugar quisiera comenzar dando las gracias y mi más sincera enhorabuena al señor Mauro por su informe. Cuenta con un amplio apoyo de nuestro Grupo.

Hasta el 1 de mayo de 2004, la red transeuropea de transporte de los 15 Estados miembros de la UE estaba formada por 75 200 kilómetros de carreteras y 78 mil kilómetros de vías férreas. Después del 1 de mayo de 2004, esta se amplió a 14 500 kilómetros de carreteras y 16 mil kilómetros de vías férreas. Por lo tanto, cabe celebrar la iniciativa de la Comisión de reevaluar y aumentar los recursos para el período 2007-2013.

También, a fin de revisar qué ha sucedido con las antiguas 14 redes prioritarias desde una perspectiva ligeramente crítica, debe decirse que esto es decepcionante. No ha habido grandes cambios en este sentido. Al mismo tiempo, basándonos en este análisis imparcial, también podemos declarar nuestro apoyo al compromiso de los Jefes de Estado y de Gobierno que representa la Estrategia de Lisboa. El informe del señor Böge sobre las perspectivas financieras suscribe esto plenamente. A diferencia de muchos de los Jefes de Estado y de Gobierno, declaramos nuestro apoyo a lo que se acordó en Lisboa. Respaldaremos al señor Comisario en este sentido.

También hemos aprendido de la experiencia pasada que en ocasiones todo lo que hace falta es cierta cantidad esencial de cofinanciación de Bruselas para darle impulso una u otra red transeuropea. Consideramos que los puntos de vista de la Comisión podrían implicar esta cantidad esencial de cofinanciación. Por este motivo nos complacerá respaldar el informe Mauro en el momento de la votación.

  Sepp Kusstatscher, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, mi punto de vista es bastante más crítico. Cabe esperar que las autoridades políticas comiencen a darse cuenta de que no puede defenderse un volumen tan grande de tráfico debido a razones como el consumo de energía, el cambio climático, los efectos negativos para la salud y la degradación medioambiental. Hace falta un cambio drástico en la política de transporte.

No hacerlo supondría la situación siguiente, que me aventuro a predecir con el ejemplo del Túnel del Brennero. Una colosal obra rodeará la zona durante 15 años. El túnel no tiene sentido si no hay rutas que lo alimenten, pero su construcción es aún muy lejana. La línea ferroviaria existente seguirá deteriorándose, sobre todo en la parte italiana. Se está construyendo una línea subterránea para trenes de pasajeros de alta velocidad basándose en la afirmación de que se pretenden tomar medidas contra el transporte de mercancías por carretera. La construcción será mucho más cara que lo que se afirma ahora. Como sucede con el puente de Messina, el contribuyente asumirá todos los riesgos. La carga para los humanos y la naturaleza a lo largo de la línea de Brennero seguirá aumentando a pesar del Túnel del Brennero. Sin embargo, varias personas se harán más ricas. Las arcas de Bruselas han abierto su apetito.

  Jacky Henin, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (FR) Señor Presidente, hablar está muy bien, pero actuar es mucho mejor. El precio del petróleo, la lucha contra la contaminación, la seguridad vial, las condiciones de trabajo de los camioneros, la degradación de las infraestructuras debida a los camiones, todo aboga hoy por que se conceda prioridad absoluta al desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril. Sin embargo, permítanme estar preocupado e impaciente porque, allí donde habría que actuar pronto y con energía, ¡la Unión Europea se muestra, por el momento, débil y sin vigor! Por fuerza hemos de constatar que los proyectos transeuropeos de infraestructura ferroviaria avanzan a velocidad de tortuga.

Por otra parte, la participación del señor Barrot, el 12 de julio, en una reunión del grupo de presión patronal del transporte por carretera, que se inscribía en la perspectiva de una revisión del Libro Blanco sobre el transporte encaminada a dejar de lado el ferrocarril en beneficio de la carretera, me alarma. Por lo visto el señor Barrot declaró en ella que vigilaría más de cerca la necesidad de las inversiones ferroviarias.

Por tanto, solo hay una cuestión en el orden del día: ¿tenemos realmente la voluntad de impulsar una política decidida de desarrollo del transporte ferroviario de mercancías en Europa? Esa es la única cuestión que importa.

  Sylwester Chruszcz, en nombre del Grupo IND/DEM. – (PL) Señor Presidente, quisiera señalar que a la hora de planificar nuevas rutas, nuevos destinos y nuevos medios de transporte, también debemos mirar hacia el futuro. Me refiero al hecho de qué rutas y medios de transporte futuros necesitamos planificar y a los costes que estos supondrán.

Quisiera mencionar que hay numerosas rutas TEN en Europa cuyo pleno potencial no se ha reconocido. En mi opinión esto incluye la conexión de transporte más corta entre Escandinavia y el sur de Europa, que va de Suecia a través de mi país, Polonia, pasando por Szczecin, Wroclaw, Bratislava y Viena. Existe un gran potencial para desarrollar un nuevo transporte en Europa, y deberíamos comenzar ahora a pensar sobre nuestras futuras áreas de inversión.

  Anna Elzbieta Fotyga, en nombre del Grupo UEN. – (PL) Señor Presidente, la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo sobre la concesión de ayuda financiera en el campo de las redes transeuropeas de transporte y energía es urgentemente necesaria, y el planteamiento que adopta está en la dirección acertada. Ninguna de las soluciones planteadas en la propuesta o en el informe Mauro puede considerarse controvertida. Sin embargo, al mismo tiempo es difícil considerar el reglamento por separado de la lista de proyectos prioritarios incluidos con las medidas propuestas.

Quisiera aprovechar esta oportunidad para centrarme en uno de estos proyectos, que forma parte de la prevista creación de un mercado común de la energía en la UE. Me refiero a la propuesta de un gasoducto báltico. A la hora de decidir cómo respaldar este proyecto, la Unión Europea eligió la opción más cara, ya que los acuerdos previamente formalizados con Rusia establecían una solución más barata, que sería una segunda ramificación del gasoducto de Yamal. De ahí se deduce que la opción elegida se había planteado con posterioridad. Como ha dicho el Comisario Barrot, la Unión Europea dio preferencia a una solución que proporciona valor añadido y garantiza la seguridad en el abastecimiento a determinados Estados miembros. Sin embargo, al mismo tiempo, esta solución perturba y de hecho amenaza a la seguridad de abastecimiento a otros Estados miembros, como es el caso de nuevos Estados miembros como Polonia y los Estados bálticos. Además, el proyecto tiene determinadas implicaciones políticas negativas.

Inevitablemente este tipo de debate provoca una reducción de las relaciones políticas entre los últimos Estados miembros y Rusia, y el deterioro de dichas relaciones.

  Leopold Józef Rutowicz (NI).  – (PL) Señor Presidente, la construcción de las redes transeuropeas de transporte y energía es importantísima para la UE, especialmente para los 10 nuevos Estados miembros. La ampliación de estas redes reforzará la cohesión de regiones y países, además de impulsar la cooperación empresarial y el desarrollo y la consolidación del mercado único.

Las necesidades actuales superan con creces los recursos financieros disponibles, sobre todo en los nuevos Estados miembros. Uno de los principales retos a los que nos enfrentamos es, por lo tanto, el de garantizar que estos recursos se gasten de forma sensata. Que lo consigamos dependerá en gran parte de un rápido desarrollo de los planes de ampliación de las redes para los próximos 30 años. Unas decisiones oportunas sobre las rutas planificadas de la red reducirían los costes innecesarios ocasionados como consecuencia de la adquisición de suelo. Las autoridades locales podrían bloquear las actividades de inversión que interfiriesen con esas rutas y hacer disposiciones para los proyectos futuros en sus planes de desarrollo. Quiero dar las gracias al ponente por su trabajo en el informe.

  Stanislaw Jalowiecki (PPE-DE).  – (PL) Señor Presidente, este parece ser un tema popular entre los diputados polacos de la Asamblea, y yo seguiré con esa tendencia. Los nuevos principios de la Comisión que rigen la concesión de ayuda financiera a las redes transeuropeas de transporte son un buen ejemplo de dúmping de precios. Están destinados a promover que los Estados miembros adopten medidas en interés de la Comunidad Europea en su conjunto.

Dicho brevemente, estos intereses se reducen a dos aspectos principales. El primero es la necesidad de eliminar los cuellos de botella del transporte en los antiguos Estados miembros. El segundo es la necesidad de conectar los sistemas de transporte de los 15 antiguos Estados miembros con los de los 10 nuevos Estados miembros. Sin embargo, existe un motivo de preocupación, que uno de estos objetivos prevalezca sobre el otro si se aplican los anteriores principios. Con esto me refiero a que hay más oportunidades de que se consiga la primera meta que la segunda. Ni que decir tiene que el motivo es que los nuevos Estados miembros, especialmente aquellos como Polonia, se enfrentan a prolongadas demoras en el desarrollo de la infraestructura de carreteras. Además de encontrar soluciones al problema de cómo conectar sus sistemas de transporte a los de Europa Occidental, estos países se enfrentan al reto de construir los propios sistemas. Una respuesta podría ser permitir duplicar la financiación comunitaria para las rutas prioritarias. Sin embargo, la propuesta de la Comisión no establece esta posibilidad, ya que los nuevos principios excluyen la financiación a secciones de rutas cubiertas por el Fondo de cohesión. Esto podría implicar que el dúmping que he mencionado al principio sea totalmente ineficaz. Debería aprobarse la enmienda 22 para garantizar que esta financiación no quede excluida y estoy enormemente a favor de esta enmienda.

Por supuesto, la eficacia del nuevo instrumento financiero en los antiguos Estados miembros también quedará limitada si se introducen recortes en la financiación total disponible del presupuesto, y de hecho esta cuestión ya se ha mencionado hoy varias veces. Estos recortes serían totalmente desastrosos y dejaría totalmente sin sentido una valiosa iniciativa de la Comisión.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quisiera dar las gracias al ponente, el señor Mauro, así como al señor Bösch, que nos ha ayudado mucho en este trabajo. Hablo en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo y quisiera decir que este reglamento era muy esperado. Además, está lleno de innovaciones para gestionar mejor los fondos que van a invertirse en las redes transeuropeas de transporte, como la programación plurianual, que es necesaria y se ocupa a cada proyecto; la liberación de oficio, de forma que los fondos no estén sin utilizar por tiempo indefinido; el aumento de los tipos de intervención; la implantación de los coordinadores europeos o el nuevo instrumento financiero de garantía.

Por tanto, es un reglamento de gran calidad, pero que se resiente de un equívoco muy importante: hemos elevado considerablemente los tipos de intervención, hemos ampliado de forma notable el ámbito geográfico de las redes transeuropeas, hemos multiplicado por dos los proyectos prioritarios, ¡y todavía no tenemos presupuesto! Es decir, que si hoy tenemos la llave de los cofres, los cofres están vacíos. Creo que habría que evitar la pérdida de credibilidad que sufrimos con los grandes proyectos de Essen. Por tanto, considero que es extremadamente importante llevar la batalla presupuestaria hasta el final, porque de lo contrario nos expondríamos a una pérdida de credibilidad muy considerable y sería una enorme desilusión para todas las regiones de Europa.

Además, me parece que la variable de ajuste de los gastos son los denominados proyectos de interés común, que no son los proyectos prioritarios. También a este respecto, me temo que muchas regiones y autoridades locales de Europa se ilusionen. El reglamento es engañoso: dice que lo financia todo, no solo los proyectos prioritarios, sino también los proyectos de interés común dentro de los países. Sin embargo, sabemos muy bien que no tenemos recursos para esto y que, además, nos vamos a centrar únicamente en los proyectos transfronterizos y en los grandes proyectos prioritarios. Pienso, pues, señor Comisario, que haría falta plantearlo de otra manera. Si no tenemos medios para abarcarlo todo, habrá que explicar que intervendremos allí donde exista un valor añadido comunitario, es decir, esencialmente en los grandes proyectos transfronterizos.

  Eva Lichtenberger (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, Señorías, hoy estamos debatiendo los criterios para los proyectos de infraestructuras de energía y transporte, y es necesario que lo hagamos, también, porque la historia de promesas de nuevas infraestructuras que no van acompañadas de medidas es una historia de esperanzas frustradas. Por este motivo otorgo una especial importancia a estas condiciones marco, que son necesarias porque, sin ellas, ni siquiera los proyectos más costosos tendrían sentido.

Por eso otorgo una especial importancia a condicionar la cofinanciación a la realización del sistema común de señalamiento, la realización de análisis de costes y beneficios y la conformidad con la legislación medioambiental de la UE y la consideración de esta. En este caso también me refiero al puente de Messina: me parece difícil comprender por qué debería dársele a este proyecto un trato igual que a los proyectos transfronterizos.

Quisiera dar una idea para el futuro: en adelante, ¿por qué no hacemos que los países que necesitan financiación comunitaria para nuevas infraestructuras apliquen peajes para la gestión y el mantenimiento de las mismas? No hacer esto provocaría un desequilibrio y una distorsión de la competencia.

  Bairbre de Brún (GUE/NGL). – (EN)

(La oradora habla en irlandés)

Señor Presidente, quiero expresar mi satisfacción por la propuesta de la Comisión. La ayuda financiera en el ámbito del transporte transeuropeo y las redes de energía es importante para aumentar al máximo los beneficios de la cooperación transfronteriza en concreto y la integración de las infraestructuras. La Comunidad Europea puede contribuir a este proceso mediante un aumento de la cooperación, la promoción de modelos de buenas prácticas y la prestación de asistencia financiera. Ello tendría beneficios prácticos para mi circunscripción en términos de redes que abarcaran toda la isla de Irlanda y más allá, como estoy segura de que sería el caso de muchas otras circunscripciones.

Pero a mí, personalmente, me preocupa que dichos instrumentos se utilicen para privatizar aún más los servicios públicos. Esto yo no podría apoyarlo.

  Alessandro Battilocchio (NI). – (IT) Señor Presidente, Señorías, hablo en nombre del nuevo Partido Socialista Italiano. Quiero dar las gracias al ponente, el señor Mauro, y al Comisario Barrot por el excelente trabajo desarrollado y el importante contenido de la propuesta.

En efecto, en un momento en que Europa está dividida en muchos frentes, considero indispensable lanzar un mensaje que exprese la voluntad de actuar concretamente sobre la necesidad de cohesión dentro de nuestras fronteras. Comparto pues plenamente el contenido del informe: los proyectos de RTE acercan a los ciudadanos, reducen las distancias y las disparidades y anulan las fronteras. Merecen nuestro máximo apoyo. Sí, por tanto, al aumento de la contribución a los proyectos transfronterizos, que permiten acercar Europa a la dimensión local y conectar al sector público con el privado.

Me habría gustado un mayor apoyo por parte de la UE a las redes de energía, que, junto con los transportes, constituyen la base para una economía europea competitiva a escala mundial. Espero, pues, que se aprueben en breve plazo las nuevas normas, pero ante todo espero una rápida solución del problema de las perspectivas financieras para el período en cuestión. A este respecto, hago un llamamiento en especial a las Presidencias británica y austriaca, y espero que el Presidente en ejercicio, el señor Blair, pueda ofrecernos mañana algún elemento positivo nuevo para relanzar el debate.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, el informe del señor Mauro, que acaba de debatirse, es un informe de gran calidad. Quisiera dar las gracias una vez más al señor Mauro, así como a los miembros de la Comisión de Presupuestos, de la Comisión de Transportes y Turismo y de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, por el apoyo que han dado a la propuesta de la Comisión.

Las reacciones de hoy testimonian lo mucho que les importa este tema. Nada más lógico, dado que en la Europa ampliada –y he escuchado con especial interés a los que han intervenido en nombre de los nuevos Estados miembros–, las redes transeuropeas son uno de los elementos clave para la integración europea, para el mercado interior y para la Estrategia de Lisboa.

Se perfila un amplio consenso entre nuestras dos instituciones con respecto a los objetivos que hay que alcanzar. Espero que las decisiones definitivas sobre las nuevas perspectivas financieras tengan plenamente en cuenta esta prioridad y eviten desilusiones, de las que ha hablado en particular el señor Savary, que ha señalado con toda la razón que sin duda era un poco arriesgado presentar una propuesta sin tener aún las perspectivas financieras. Pero responderé al señor Savary, como a todos ustedes, que me parece que el Parlamento y la Comisión deben hacer todo lo que esté en su mano para que las perspectivas financieras estén a la altura de las necesidades de Europa, que unos y otros han descrito muy bien.

Unas palabras ahora sobre la dotación presupuestaria. Como he dicho al comienzo del debate, la propuesta establece una dotación global de 20 690 millones de euros en créditos de compromiso para el período 2007-2013, de los que 20 350 millones se destinan al capítulo de «transportes» y 340 al capítulo de «energía». La Comisión celebra su pleno apoyo a este enfoque de los transportes.

No obstante, observo que se ha propuesto, en la línea de los trabajos de la Comisión temporal sobre las nuevas perspectivas financieras y de la resolución adoptada por el Parlamento, reducir el presupuesto propuesto para la red transeuropea de energía (véase la enmienda 34). Quiero precisar que este importe estaría por debajo de los 155 millones actuales para el período 2000-2006, a pesar de que la Unión tiene hoy diez Estados miembros más. Si el Parlamento confirmase esta hipótesis, las redes transeuropeas de energía difícilmente podrían tener una repercusión en el desarrollo de las redes energéticas, en un momento en que el contexto energético mundial nos presiona a reforzar las infraestructuras de gas y electricidad, que contribuyen directamente a nuestra seguridad energética. Por otra parte, el importe solicitado tiene su razón de ser en la necesidad de apoyar, en ciertos casos bien justificados, inversiones efectuadas más allá de la fase de estudio. La Comisión, repito, desea mantener el importe propuesto.

Quisiera volver sobre su propuesta de poder financiar hasta un 50 % los proyectos que permitan salvar barreras naturales. Se trata de las enmiendas 19 y 20. La propuesta de la Comisión prevé que este tipo de proyecto pueda ser objeto de una financiación máxima del 30 % del coste total del proyecto, mientras que el tipo máximo excepcional del 50 % –y quiero decir excepcional– debería reservarse a los tramos transfronterizos de los proyectos prioritarios. En efecto, la experiencia nos enseña que algunos Estados miembros concentran sus medios financieros en los tramos de los proyectos prioritarios localizados en su territorio nacional, mientras que en los tramos transfronterizos se registran generalmente retrasos significativos. Aumentando el tipo de financiación comunitaria para este tipo de tramos, la Comisión pretende ejercer un efecto de palanca para facilitar su ejecución. Por esta razón, la Comisión no está en condiciones de aceptar su enmienda que pretende ampliar a las barreras naturales el tipo máximo reservado a los tramos transfronterizos.

Entendámonos bien: el presupuesto de 20 300 millones de euros, que la Comisión ha propuesto para las RTE de transporte, no permitirá llegar en todas partes al 50 %. Solo podremos dar un empujón a unos pocos proyectos transfronterizos, pues realizar esos proyectos responde realmente al interés comunitario. Si adoptamos el concepto de barrera natural, podría aplicarse también a tramos de proyectos en el interior de los Estados miembros, por ejemplo cuando un condicionamiento geográfico, una montaña, un río o el mar, exijan la construcción de una obra de fábrica. Por supuesto, los costes se encarecen, pero, lamentándolo mucho, no tenemos recursos suficientes para aplicar esa disposición, si fuera aprobada. La comprendo, pues yo mismo procedo de un país montañoso, pero creo que realmente debemos atenernos, en cuanto al tipo máximo, a los tramos transfronterizos de los proyectos prioritarios.

Tercera observación, en relación en particular con la enmienda 22 y el principio de no acumulación de las ayudas comunitarias. Si suprimimos este principio de no acumulación de las ayudas comunitarias, entraríamos en contradicción con el reglamento financiero aplicable al presupuesto general. Por supuesto, esto no quiere decir que distintos tramos de un mismo proyecto no puedan financiarse con cargo a distintos instrumentos financieros comunitarios y que no se pueda, para cada unos de estos tramos, recurrir sucesivamente a los Fondos Estructurales o al Fondo de Cohesión.

También desean ustedes que el programa indicativo plurianual se someta a la aprobación del Consejo y del Parlamento Europeo. Por definición, el programa indicativo plurianual es una medida de ejecución, habida cuenta de que el Parlamento Europeo y el Consejo, en las orientaciones relativas a las redes transeuropeas de transporte y de energía, ya han definido las prioridades. La asignación de los medios financieros a través del programa plurianual debe efectuarse sobre la base de evaluaciones técnicas del estado de avance de los proyectos, de acuerdo con las prioridades que el Parlamento y el Consejo hayan fijado.

Por lo que se refiere a las consideraciones medioambientales, confirmo el compromiso de la Comisión de respetar plenamente los requisitos vigentes, evitando al mismo tiempo introducir en el reglamento toda la serie de disposiciones que figuran en los textos legislativos. Es evidente que las redes transeuropeas deben ser un modelo desde el punto de vista medioambiental.

Hace un momento, señor Presidente, me quedé estupefacto: el señor Henin –se ha ido, quizá afortunadamente– se equivoca por completo, pues la reunión a la que fui invitado me permitió, precisamente, explicar que transportar todo por carretera presenta graves inconvenientes tanto para el medio ambiente como para la movilidad de Europa en el futuro. Por tanto, en el curso de esa reunión defendí, contrariamente a lo que ha afirmado el señor Henin, el interés del transporte ferroviario de mercancías, y les recuerdo que, en las redes transeuropeas, lo esencial de los corredores se destina al ferrocarril. Quisiera decir a este respecto que evidentemente estamos muy deseosos de poder alentar la implantación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, el ERTMS, porque con ese sistema garantizaremos la interoperabilidad de todo el sistema ferroviario europeo.

No quiero extenderme más a estas horas, señor Presidente. Repito que es una propuesta ambiciosa para apoyar las redes transeuropeas. Es un elemento clave para la integración europea, el mercado interior y la Estrategia de Lisboa. El apoyo que el Parlamento concede a esta propuesta es, a mi modo de ver, esencial. Es el momento, lo digo con toda claridad, de enviar un mensaje firme al Consejo, señor Presidente. El excelente informe del señor Mauro contribuirá sin duda a un buen desarrollo del procedimiento de codecisión.

Hace un momento, algunos de ustedes han mencionado los fracasos del programa de Essen. Creo que hemos adoptado hoy una serie de disposiciones, en muy estrecha relación con la Comisión de Transportes y Turismo, para que, justamente, la ejecución de estos proyectos prioritarios pueda llevarse a cabo con la seguridad de respetar cierto número de vencimientos. Todo esto depende en gran medida, por supuesto, de las perspectivas financieras, pero lo que podemos decir esta tarde es que, gracias al Parlamento y a la Comisión, si las perspectivas financieras están a la altura de lo que Europa necesita, señor Presidente, estaremos en condiciones de realizar esta vez, de forma eficaz, esas redes transeuropeas, que indiscutiblemente serán un elemento decisivo para el mercado único y para la movilidad en Europa. Les doy las gracias una vez más y agradezco al Parlamento toda la atención y el interés que ha prestado a este proyecto, del que el señor Mauro ha sido un excelente ponente.

Sobre el resto de las enmiendas, señor Presidente, le remitiré nuestra posición detallada, si le parece bien. Me he permitido explicarme sobre algunas de las enmiendas principales, pero le presentaremos una lista para no demorar el cierre de este debate.⁽¹⁾

  El Presidente. Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana, a las 12.00 horas.

Anexo - Posición de la Comisión

Informe Mauro (A6-0283/2005)

La Comisión puede aceptar las siguientes enmiendas: 1, 2, 3, 5, 8, 9, 11, 15, 17, 23, 27, 28 y 31.

La Comisión puede aceptar en principio las siguientes enmiendas: 7, 25, 36, 38 y 45.

La Comisión puede aceptar en parte las siguientes enmiendas: 13, 35, 37, 41 y 46.

La Comisión no puede aceptar las siguientes enmiendas: 4, 6, 10, 12, 14, 16, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 26, 29, 30, 32, 33, 34, 39, 40, 42, 43, 44, 47 y 48.

(1) Véase la posición de la Comisión sobre las enmiendas del Parlamento en el Anexo 319-500.