Resoconto integrale delle discussioni

Martedì 13 dicembre 2005 - Strasburgo

61. Tassazione a carico di autoveicoli pesanti per l’uso di alcune infrastrutture stradali

  Presidente. – L’ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0377/2005), della commissione per i trasporti e il turismo, sulla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti per l’uso di alcune infrastrutture [09856/1/2005 – C6-0274/2005 – 2003/0175(COD)] (Relatore: onorevole Wortmann-Kool).

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE), relatore. – (NL) Commissario Barrot, signor Presidente in carica del Consiglio, onorevoli colleghi, la revisione della direttiva “Eurobollo” è una priorità assoluta dell’agenda europea dei trasporti, in quanto l’applicazione di pedaggi e/o la tariffazione stradale rischia di sfuggirci di mano e regna una confusione eccessiva sulle norme che gli Stati membri sono chiamati a rispettare. Poiché è fondamentale definire con urgenza norme europee in questo settore che opera a livello internazionale, sono lieta dell’accordo raggiunto con il Consiglio. Ha richiesto molto tempo, è stato preceduto da un lungo dibattito e, al contempo, è stato oggetto di vivaci discussioni in Aula.

In qualità di relatrice desidero esprimere la mia gratitudine in special modo ai relatori ombra per la buona collaborazione prestata grazie alle quale, unita alla fiducia che in me è stata riposta, sono in grado di presentare questo accordo all’Assemblea, che è ampiamente sostenuto dai gruppi politici.

Non sono mancati gli ostacoli nel processo che ha portato al raggiungimento dell’accordo: penso ad esempio all’accesa votazione in seno alla commissione per i trasporti e il turismo e ai febbrili negoziati con il Consiglio che hanno avuto esito incerto sino all’ultimo momento. A nome del Parlamento desidero ringraziare la Presidenza britannica, e in particolare il Ministro Twigg, per l’impegno dimostrato che ha sortito effetti positivi. Egli, infatti, è riuscito a convincere il Consiglio della necessità di fare importanti concessioni al Parlamento. Vorrei altresì ringraziare il Commissario Barrot per il contributo costruttivo.

Grazie a questo accordo, dopo la prima lettura il Parlamento ha compiuto notevoli progressi nei settori chiave. Sono felice che il Parlamento abbia deciso di seguire una logica realistica in tutto questo. L’accordo conferisce agli Stati membri la possibilità di internalizzare solo i costi relativi alle infrastrutture, e non – o forse non ancora – i costi esterni, poiché al momento manca un modello di calcolo chiaro e trasparente.

L’accordo, tuttavia, rafforza considerevolmente gli aspetti ambientali presenti nella direttiva. Con il 2010, ad esempio, gli Stati membri saranno tenuti a differenziare le aliquote dei pedaggi in base all’euroclasse. La differenziazione dei pedaggi infatti è uno strumento ideale per promuovere un trasporto stradale pulito.

Inoltre, dal 2012 in poi, gli Stati membri saranno tenuti ad applicare pedaggi a partire dalle 3,5 tonnellate, pur con le dovute eccezioni, perché ovviamente occorre evitare costi amministrativi eccessivi e un impatto negativo sull’ambiente.

Il Parlamento ritiene fondamentale che l’accordo contenga, oltre a una valutazione d’impatto, un chiaro ed esplicito piano d’azione per l’internalizzazione dei costi esterni in tutte le modalità di trasporto. Posso dire al Commissario Barrot che è di vitale importanza capire meglio quale sarà l’impatto prima di raggiungere una decisione. Del resto, vorremmo che l’impatto fosse positivo per l’ambiente e che intervenisse un cambiamento nelle modalità di trasporto; in tal senso ricevo molti segnali contrastanti.

Dobbiamo altresì rimanere sensibili all’importanza economica del settore dei trasporti, che già deve far fronte agli effetti dell’allargamento e dei costi elevati del carburante. Chiedo al Commissario Barrot di confermarci, in questa sede, che tra due anni la Commissione presenterà un modello e una valutazione d’impatto, permettendoci di riesaminare il tema nell’arco della presente legislatura. Forse potrebbe anche confermare che la Commissione presenterà una proposta per la revisione della direttiva non appena saranno pronti la relazione e il modello, vale a dire tra cinque anni, perché anche questo è di cruciale importanza.

La proposta chiarisce alcuni aspetti che attengono al futuro, e vorrei soffermarmi in particolare su due punti.

In primo luogo il consumatore deve pagare ma, ovviamente, non è nostra intenzione costringerlo a pagare due volte.

In secondo luogo, il denaro versato dal consumatore deve essere investito in infrastrutture e trasporti sostenibili. Su questo punto il Parlamento ha adottato una linea più rigida rispetto alla prima lettura, e sono lieta che il Consiglio sia disposto ad accettarlo.

Desidero ringraziare il gruppo socialista al Parlamento europeo, il gruppo dell’Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l’Europa, il gruppo confederale della Sinistra unitaria europea/Sinistra verde nordica e il gruppo “Unione per l’Europa delle nazioni”, che hanno siglato questo accordo, per il sostegno dato: spero che gli altri gruppi facciano altrettanto. L’unanimità è importante se vogliamo lanciare un forte messaggio alla Commissione e al Consiglio.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signora Presidente, signor Ministro, onorevole Wortmann-Kool, onorevoli deputati, se oggi stiamo per raggiungere un accordo in seconda lettura con il Consiglio su una proposta così delicata lo dobbiamo principalmente all’eccellente lavoro e, oserei dire, alla perseveranza della relatrice, onorevole Wortmann-Kool. Mi permetta, signora, di porgerle le più vive congratulazioni.

Vorrei ricordare l’approccio seguito nella proposta di direttiva. Lo scopo principale è trovare risposte allo squilibrio e al rischio d’inefficienza che oggi caratterizzano il sistema europeo dei trasporti. Questi problemi sono stati individuati nel Libro bianco sulla politica comune dei trasporti. La nostra risposta è che, se gradualmente obbligheremo gli utenti a farsi carico dei costi derivanti dal trasporto utilizzato, si contribuirà a ridurre l’inquinamento e la congestione e a trovare ulteriori finanziamenti da investire nelle infrastrutture di trasporto.

Il testo oggi in esame modifica la direttiva vigente, varata nel 1999, che fornisce un quadro per l’applicazione dei pedaggi e dei diritti d’utenza sulle autostrade d’Europa.

La direttiva vigente è al contempo restrittiva e inefficace. E’ restrittiva, poiché impedisce l’applicazione di pedaggi su infrastrutture stradali diverse da autostrade. La direttiva, inoltre, stabilisce che i costi relativi alle infrastrutture sono l’unico fattore di calcolo nell’importo dei pedaggi. Essa, tuttavia, si rivela inefficace poiché non prevede alcun metodo di attuazione delle disposizioni. La mancanza di un metodo di calcolo dei costi relativi alle infrastrutture compromette la concorrenza leale e favorisce un trattamento discriminatorio degli utenti.

Per rispondere a tale situazione la Commissione ha proposto numerose modifiche. In primo luogo, una copertura geografica estesa a tutta la rete stradale transeuropea. Inoltre si dovrebbe iniziare – è vero, solo iniziare, ma è pur sempre qualcosa – a tenere conto dei costi esterni: restrizioni sulla pratica degli sconti e l’introduzione del principio di stanziamento degli introiti derivanti dai pedaggi. Mentre il Parlamento ha saputo rapidamente esprimere un parere in prima lettura, il Consiglio, signor Ministro, ha avuto maggiori difficoltà nel raggiungere una decisione. Ci sono volute quattro riunioni del Consiglio per pervenire a un accordo e, a mia volta, desidero ringraziarvi.

E’ comprensibile che gli Stati di transito vogliano imputare agli utenti una quota maggiore dei costi esterni del trasporto stradale. Da parte loro, gli Stati periferici vogliono accertarsi che il trasporto contribuisca a integrare nel mercato unico le loro economie nazionali. Questa divergenza di punti di vista tra Stati di transito e Stati periferici complica il dibattito, ma ci ha anche permesso di addivenire al compromesso.

Da allora le tre Istituzioni hanno lavorato intensamente per raggiungere un accordo in seconda lettura. Notevoli miglioramenti sono stati possibili grazie agli emendamenti del Parlamento europeo e grazie a lei, onorevole Wortmann-Kool.

Il testo ora sul tavolo ci riporta ai timori espressi dalla Commissione sotto forma di dichiarazioni. Il primo riguarda il punto a cui siete arrivati nel processo di internalizzazione dei costi esterni. In base alla nuova direttiva la maggiorazione dei pedaggi consentirà una parziale internalizzazione dei costi esterni e potrà essere applicata alle zone montane. Gli introiti da essa derivanti dovranno servire al finanziamento di infrastrutture alternative di trasporto. La nuova direttiva permetterà altresì di differenziare maggiormente i pedaggi tenendo conto dell’inquinamento degli autoveicoli o della congestione stradale.

Infine, in merito all’analisi dell’internalizzazione dei costi esterni, sono felice di poter dire che la Commissione sarà in grado di elaborare e pubblicare i modelli e le analisi d’impatto, come chiesto dal Parlamento, nei prossimi due anni. Così facendo, la Commissione potrà valutare la necessità di ulteriori iniziative comunitarie.

Il secondo timore riguarda il campo d’applicazione geografico della direttiva. A tale proposito, la nuova direttiva permetterà agli Stati membri di applicare pedaggi e diritti d’utenza a tutte le strade. I vostri emendamenti sono altresì tesi a garantire che, nell’applicazione dei pedaggi, gli Stati membri seguano principi di calcolo chiari che risultino equi, non discriminatori e conformi al diritto comunitario.

In merito alla possibilità di una maggiorazione dei pedaggi nelle zone urbane, il compromesso da voi proposto è ragionevole. E’ evidente che, se gli Stati membri vogliono introdurre sistemi di tassazione urbana per ridurre l’inquinamento e la congestione sono liberi di farlo e, in questo senso, l’esempio di Londra mi sembra estremamente interessante.

Infine, per quanto riguarda la questione degli autoveicoli soggetti alla futura direttiva, avete definito i termini e le deroghe per l’inclusione dei veicoli di peso superiore alle 3,5 tonnellate nel campo d’applicazione della direttiva. Sono proposte sagge, che consentiranno una migliore applicazione della direttiva.

Per concludere, onorevoli deputati, la Commissione accoglie senza alcuna difficoltà gli emendamenti del Parlamento, che riflettono il compromesso negoziato tra le nostre tre Istituzioni.

  Derek Twigg, Presidente in carica del Consiglio. – (EN) Signora Presidente, sono molto lieto di essere qui a Strasburgo in rappresentanza del Consiglio per l’ultima tornata del 2005. Le sono grato per avermi dato l’opportunità di dire alcune parole sul fascicolo “Eurobollo” nel corso del dibattito.

Quando lo scorso giugno il Ministro Darling ha incontrato la commissione per i trasporti e il turismo, aveva annunciato che il Regno Unito avrebbe fatto il possibile per garantire il raggiungimento di un accordo tra Consiglio e Parlamento durante la Presidenza britannica. Egli, però, ha altresì fatto presente che non sarebbe stato facile, perché il Consiglio aveva un margine di manovra alquanto ristretto, e mi risulta si possa dire altrettanto del Parlamento. Sono quindi lieto che Parlamento e Consiglio siano riusciti a collaborare per concludere, spero in maniera positiva, questo importante fascicolo di grande rilevanza politica.

Desidero congratularmi, in particolare, con la relatrice, onorevole Wortmann-Kool, per il duro lavoro svolto e per l’impegno profuso nel trovare un accordo accettabile sia per il Parlamento che per il Consiglio.

Gli emendamenti all’attuale direttiva relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada contribuiranno a cambiare totalmente le cose. In particolare, consentiranno agli Stati membri di prelevare pedaggi su tutte le strade, non solo per le autostrade; tassare gli autoveicoli adibiti al trasporto di merci con peso a partire da 3,5 tonnellate, non solo quelli di peso superiore alle 12 tonnellate; essere molto più liberi di differenziare i pedaggi per influenzare il comportamento degli autotrasportatori al fine di ridurre la congestione e l’inquinamento; applicare una maggiorazione nelle regioni montane per contrastare la congestione e l’inquinamento; infine, mobilitare nuovi fondi per i grandi progetti della rete transeuropea. La direttiva prevede lo sviluppo di un modello per la valutazione dei costi esterni da parte della Commissione entro due anni al massimo.

Questo modello, abbinato a una valutazione d’impatto, permetterà eventualmente alla Commissione di avanzare una proposta per un’ulteriore modifica della direttiva “Eurobollo”. Sono convinto sia inutile ribadire che si tratta di risultati importanti per una nuova direttiva che garantirà equilibrio tra gli interessi degli Stati periferici e dei paesi di transito, degli autotrasportatori, degli ambientalisti e che, soprattutto, andrà a vantaggio dei cittadini europei.

Desidero nuovamente congratularmi con i diretti interessati per essere riusciti a trovare un compromesso che soddisfa sia il Consiglio sia il Parlamento.

(Applausi)

  Reinhard Rack, a nome del gruppo PPE-DE. – (DE) Signora Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, signor Vicepresidente della Commissione, ho qui il progetto di lista di voto per la relazione Wortmann-Kool relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada. Il progetto è estremamente semplice e spero che lo rimanga. Possiamo accogliere il compromesso negoziato dalla relatrice durante il dialogo informale a tre. In questo modo, potremo concludere entro quest’anno uno dei difficilissimi fascicoli sui trasporti europei, in sede di seconda lettura, trovando il giusto equilibrio tra le esigenze di quella zona economica che è l’Europa – con la libera circolazione delle merci in un mercato interno a 25 e più – e una direttiva sui costi relativi alle infrastrutture che, molto più di prima, tiene in considerazione i problemi ambientali e la salute di chi deve vivere nei pressi delle vie di trasporto europee. Se respingessimo il compromesso, si configurerebbe una situazione ben diversa: correremmo il grande rischio di far fallire il nostro mandato legislativo e di tornare al livello nazionale.

Il mio gruppo, il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei e, spero, gran parte degli altri gruppi politici dell’Assemblea appoggeranno le proposte della relatrice, sia perché sono valide sia in segno di riconoscimento del lavoro da essa svolto. Con questo dossier ha dimostrato che anche le fatiche di Sisifo possono essere portate a termine con successo, e le sono molto grato.

Sono molto riconoscente anche al Vicepresidente della Commissione Barrot. Insieme alla sua squadra ha dato prova di grande competenza e di grandissimo impegno nel promuovere e rendere possibile questo compromesso. Merci, Jacques! Vous êtes vraiment un homme des montagnes!

Sono altresì molto grato alla Presidenza britannica. Non penso abbia ricevuto molte lodi negli ultimi sei mesi, ma in questo caso le merita.

Per concludere, vorrei dire alcune parole come austriaco. Quindici anni fa, ci siamo posti l’obiettivo di ristrutturare la politica europea dei trasporti prendendo in considerazione anche i problemi di carattere sanitario e ambientale. All’epoca ci avevano sorriso con compassione. Ora invece i tempi sono maturi.

  Ulrich Stockmann, a nome del gruppo PSE. – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, in passato la politica è stata definita come l’arte del possibile. Se questa definizione risponde al vero, il Parlamento ha pienamente sfruttato le possibilità a disposizione vista la grande differenza di interessi tra i nostri paesi e i nostri partiti. Siamo estremamente riconoscenti alla relatrice per le sue eccellenti doti negoziali.

Perché questa legislazione è di così fondamentale importanza per noi socialdemocratici? Essa comporta, in tutta Europa, un radicale passaggio a un sistema di costi relativi alle infrastrutture di trasporto e, di conseguenza, a un sistema più giusto in cui il finanziamento delle infrastrutture da parte degli utenti è calcolato in maniera uniforme. In Europa l’arbitrarietà e le diverse aliquote dei pedaggi saranno acqua passata. Al tempo stesso, la legislazione comporta l’adozione del principio “chi inquina paga”: desideriamo applicarlo senza indugi, anche mediante l’imputazione dei costi esterni, entro la fine della legislatura in corso, come il Commissario e il Consiglio ci hanno detto. La messa a punto di un sistema di gestione del traffico attraverso aliquote di pedaggio variabili e il fatto che saranno variabili a partire dal 2010 è, per noi, importante per la politica dei trasporti. In termini qualitativi rappresenta un grande vantaggio.

La maggiorazione dei pedaggi nelle regioni sensibili può servire a contribuire al finanziamento di modalità di trasporto ecocompatibili; è inoltre possibile prevedere maggiorazioni ai pedaggi nelle conurbazioni urbane e applicare pedaggi per deviare il traffico, che attualmente rappresenta un problema soprattutto in Germania.

A partire dal 2012 sarà regola applicare pedaggi agli autocarri di peso uguale o superiore alle 3,7 tonnellate. Spetta agli Stati membri dimostrare di poter rientrare nelle eccezioni, che abbiamo definito in maniera piuttosto minuziosa. Sono convinto che il buon senso nella politica dei trasporti escluderà la possibilità di fare eccezioni, poiché in Germania il passaggio nel volume di trasporto merci ad autocarri del peso inferiore a 12 tonnellate ha comportato un aumento artificiale del volume di traffico nel paese.

Credo che, nel complesso, si possa votare a favore di questo compromesso raggiunto insieme, e attendo con impazienza i nostri prossimi passi e i dibattiti che terremo in Parlamento sull’internalizzazione dei costi esterni.

  Paolo Costa, a nome del gruppo ALDE. – Signora Presidente, signor Commissario, signor Ministro, onorevoli colleghi, sono qui innanzitutto per dichiarare la mia lealtà al compromesso raggiunto e per raccomandare ai colleghi di sostenerlo con il loro voto.

Ovviamente si sarebbe potuto, o forse dovuto, fare di più. La tariffazione delle infrastrutture produrrà tutti i suoi effetti positivi solo quando consentirà di combinare pienamente i due principi: il principio di "chi inquina paga" – e sulle strade si producono effetti negativi in termini ambientali, di sicurezza, di congestione – con il più ampio principio di "chi usa paga". Solo la combinazione di questi due principi permetterà di far convergere le due funzioni: allocativa, che nel nostro caso significa influire sul modal shift, e di recupero dei costi propri delle tariffe.

Il compromesso oggi raggiunto vede applicato il solo principio "chi usa paga". Sul fronte del "chi inquina paga" ci dobbiamo accontentare del fatto che il passaggio dal finanziamento delle infrastrutture affidato alla fiscalità generale al finanziamento delle stesse almeno parzialmente affidato alla tariffazione, costituisce una precondizione per la possibilità di internalizzare i costi esterni, che ci viene promessa dopo l’ennesimo approfondimento affidato alla Commissione, e che, come ci è stato ripetuto, verrà fatto entro i prossimi due anni.

Il "chi inquina paga" fa comunque capolino in altri modi nel provvedimento. In misura evidente laddove si consentono variazioni dell’entità del pedaggio in relazione alle categorie di emissione alle quali appartengono i veicoli e all’ora o al giorno dell’uso delle infrastrutture, oppure, meno direttamente, quando si riconosce la possibilità di un mark-up, un incremento dei pedaggi nel caso di attraversamento di aree sensibili come quelle montagnose. Quest’ultima, en passant, è sicuramente una norma che potrà essere di aiuto anche per superare situazioni difficili come quella che interessa in questo momento il tratto tra Torino e Lione in Val di Susa.

Paradossalmente però, in questo provvedimento la maggior attenzione ai problemi relativi all’ambiente, alla congestione e alla sicurezza viene da una rinuncia in materia di competenza: non si sono volute assimilare le aree urbane e le aree sensibili montane, ma per contro si è riconosciuta la piena compatibilità dell’eurovignette, con pedaggi urbani alla Livingstone destinati direttamente a regolare la congestione e combattere l’inquinamento. E’ un primo passo, accontentiamoci.

  Eva Lichtenberger, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signora Presidente, onorevoli colleghi, la decisione sull’imposizione di un massimale per i pedaggi che prenderemo giovedì implica una decisione anche su un’opportunità mancata, un aspetto che va oltremodo evidenziato. I pedaggi sono un tema scottante. Anche all’interno della commissione per i trasporti e il turismo si sono susseguiti dibattiti molto accesi e votazioni serrate.

Un punto era di fondamentale importanza: i costi dei trasporti; è stato questo il tema che più ha acceso gli animi. In particolare, ha incontrato grande resistenza da parte dei ministri dei Trasporti. E’ fondamentale imputare questi costi esterni, se vogliamo veramente tutelare salute e ambiente; questi costi, dopo tanto tempo ormai, devono essere attribuiti a chi inquina. Al momento, infatti, sono coperti dai contribuenti europei, senza contare che – proprio per questo motivo – per le ferrovie è difficile o addirittura impossibile acquisire competitività. E’ vero, abbiamo fatto alcuni passi avanti durante i negoziati con il Consiglio, ma troppo pochi. Desidero tuttavia ringraziare la relatrice e i colleghi per questi sviluppi. Voteremo a favore di molte decisioni negoziate, ma non degli escamotage, tra cui ad esempio la deroga della Germania sull’obbligo di applicare pedaggi ad autoveicoli al di sotto delle 12 tonnellate – questo, temo, sarà un lungo lavoro – e il bonus dell’Italia per gli autoveicoli con più di un autista, e anche questo caso si profila come una lunga vicenda. Tutto questo solo perché i ministri dei Trasporti, anziché seguire il buon senso, si sono fatti guidare solo dalle lobby del settore dei trasporti dei mezzi pesanti.

  Erik Meijer, a nome del gruppo GUE/NGL. – (NL) Signora Presidente, la convenienza del traffico dei mezzi pesanti aumenta in continuazione per gli utenti, mentre l’intera società paga un prezzo sempre più alto. Lo paghiamo sotto forma di inquinamento atmosferico, inquinamento acustico e spazio eccessivo occupato da tali mezzi. Per tale motivo è necessario un drastico passaggio dalla rete stradale a quella idrica e ferroviaria, così come occorre ridurre i trasporti inutili. Uno dei modi per farlo consiste nel costringere il trasporto stradale a pagare per l’inquinamento prodotto, facendone lievitare i costi rispetto al trasporto ferroviario. La Svizzera rappresenta, in questo senso, un buon esempio.

La proposta di compromesso per l’applicazione dei pedaggi è migliore della direttiva vigente, pur essendosi insinuate troppe eccezioni e scappatoie. Con ogni probabilità gli Stati membri aspetteranno il modello di calcolo promesso dalla Commissione, la quale tra due anni richiederà il benestare del Consiglio e del Parlamento. Di conseguenza, i governi interessati tenteranno di rimandare all’infinito il trasferimento dei costi ambientali.

Gli autocarri più inquinanti sono esenti fino al 2010. I veicoli più piccoli sotto le 12 tonnellate non rientrano nel campo d’applicazione della direttiva fino al 2010, e gli Stati membri possono semplicemente esonerare questi autoveicoli più leggeri. Inoltre, non c’è alcuna garanzia che gli introiti generati dai pedaggi siano reinvestiti in modalità di trasporto sostenibili, come il trasporto merci ferroviario. Gli Stati membri possono, a loro discrezione, investire l’intera somma nel trasporto stradale. Il mio gruppo avrebbe voluto inserire emendamenti tesi a ottenere più risultati con maggiore rapidità, che questo compromesso però non prevede. La cosa più importante è che adesso, perlomeno, si sia iniziato a introdurre l’applicazione di pedaggi al traffico dei mezzi pesanti, oggi più indispensabile che mai.

  Johannes Blokland, a nome del gruppo IND/DEM. – (NL) Signora Presidente, il fascicolo “Eurobollo” include alcuni punti complicati tra cui il limite inferiore delle 3,5 tonnellate, le soprattasse, i costi esterni e l’erogazione degli introiti generati.

A mio avviso, l’accenno ai costi esterni è il punto di forza di questo dossier, senza il quale sarebbe impossibile calcolare interamente i costi di tutte le modalità di trasporto nel tentativo di raggiungere l’ambito obiettivo di garantire condizioni paritarie. Sono lieto che il senso pratico del Consiglio abbia prevalso su considerazioni di mera economia aziendale.

L’accordo sui costi esterni rappresenta, al tempo stesso, la perdita maggiore. Il Consiglio, dopo tutto, non ha ancora dato conferma certa del fatto che i costi esterni siano presi in considerazione nella definizione dei prezzi. Per questo esorto la Commissione a fare il necessario e a procedere rapidamente con lo studio sui costi esterni, cosicché si possa continuare il dibattito basandosi su materiale più specifico e concluderlo in maniera soddisfacente nel prossimo futuro.

Infine, desidero congratularmi con la relatrice per il risultato ottenuto e per il modo in cui è stato raggiunto.

  Luca Romagnoli (NI). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, purtroppo non posso sostenere la relazione della cara collega Wortmann-Kool. Nonostante il suo pregevolissimo lavoro, i suoi sforzi sono supposizioni decisamente antitetiche all’introduzione dell’eurovignette. Quest’ultima è una preoccupante nuova tassa che l’Unione vuole imporre, questa volta all’autotrasporto commerciale, nell’assurda convinzione che serva a riequilibrare il rapporto di concorrenza con il vettore ferroviario producendo quei benefici ambientali che tutti noi auspichiamo.

Colgo anche l’occasione per stigmatizzare quanto sta avvenendo in Italia, in Val di Susa, ove chi dovrebbe sostenere con energia il vettore ferroviario, come ha fatto in occasione della decisione sui corridoi, oggi tenta invece di ostacolarne la realizzazione anche con metodi alquanto discutibili.

In sostanza, ravviso nell’eurovignette la prima, evidente imposta diretta che l’Unione europea vuole imporre e che potrebbe aprire la strada a ulteriori odiose gabelle. Pertanto voterò contro tale proposta.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Signora Presidente, per l’ennesima volta sono costretto a reagire in Assemblea e a intervenire su una relazione che aumenterà i costi sia per i consumatori che le imprese. I problemi che riscontro nella direttiva “Eurobollo” sono di ordine tecnico e sono legati a questioni di principio.

L’Unione europea non ha alcuna competenza in questo tipo di questioni fiscali. Esse rientrano, giustamente, nella sfera di competenza degli Stati membri e, prima di essere corretto, lasciatemi dire che la direttiva “Eurobollo” implica un’imposta, non un pedaggio, poiché la Commissione propone di ipotecare gli introiti di quella che si può solo definire una tassa invisibile. Tutto ciò esula totalmente dalla sua giurisdizione.

Sono sicuro che il Presidente in carica potrà confermare che, nel solo Regno Unito, le tasse di circolazione fruttano oltre 40 miliardi di sterline, eppure solo 8 miliardi di sterline vengono reinvestiti nelle infrastrutture dei trasporti – che non sono minimamente esenti da imposte. Se ben conosco i governi nazionali, alla fine questa proposta sfocerà in una doppia imposizione fiscale, e sarà solo l’inizio. La direttiva “Eurobollo” anticipa l’imposizione di un pedaggio su tutti gli autoveicoli.

Sono totalmente contrario a queste misure. Già esistono livelli di imposizione fiscale immotivati nel settore stradale, ed è così anche in questo caso. Per non parlare, poi, dell’approccio da “grande fratello” che viene adottato per decidere in merito alle modalità di un’eventuale attuazione.

Per quanto riguarda i problemi tecnici, l’internalizzazione dei costi esterni non offre alcuna prova scientifica verificabile a sostegno dei presupposti su cui si basa. Cercare di integrare nel diritto, in maniera arbitraria, il concetto di danno ambientale – che non può essere calcolato con certezza – è semplicemente ridicolo. L’Unione europea è coerente quando dice di volere promuovere la concorrenza e la competitività, ed è altrettanto coerente nel non riuscire a farlo.

Il Presidente Barroso non perde mai l’occasione per dirci che vuole archiviare molti regolamenti in essere o in fase di proposta. In questo caso lei, Commissario Barrot, e il Presidente avete un’ottima opportunità di farlo, archiviando del tutto questa proposta.

  Willi Piecyk (PSE). – (DE) Signora Presidente, ovviamente non seguiremo il suggerimento dell’onorevole Bradbourn. Sono felice che lei, rappresentante politico ambientalista di lungo corso, sia qui presente per vederci progredire in una politica europea dei trasporti all’insegna della sostenibilità con l’adozione della direttiva sui costi relativi alle infrastrutture. Ovviamente non siamo ancora giunti al termine: dobbiamo fare molta strada prima di raggiungere l’obiettivo. Tuttavia, se siamo riusciti ad arrivare fin qua lo dobbiamo, in gran parte, alla collega Wortmann-Kool, a cui rendo omaggio ed esprimo i più vivi ringraziamenti.

Vorrei soffermarmi su due punti importanti. Stiamo parlando del trasporto merci: non possiamo limitarci ad autocarri del peso di 40, 12, 7,5 tonnellate e così via, ma vogliamo che gli autoveicoli del peso uguale o superiore a 3,5 tonnellate siano soggetti a pedaggio. Spetta poi anche agli Stati membri tener fede alle proprie responsabilità.

Sappiamo inoltre che i costi del trasporto merci sono molto superiori a quelli della mera costruzione o riparazione della rete stradale. Occorre quindi calcolare i costi esterni per gli utenti senza più camuffarli. E’ assolutamente possibile calcolare questi costi esterni legati all’ambiente, al rumore, alla congestione e alla salute, anche se il collega, onorevole Bradbourn, è di parere diverso. In base a uno studio effettuato, i costi esterni per il trasporto stradale sono pari a 88 euro per migliaio di tonnellate-chilometri, mentre quelli per il trasporto ferroviario e per via navigabile interna sono, rispettivamente, di 17 e 19 euro. In base a stime molto caute, i costi esterni rappresentano almeno il 60 per cento dei costi relativi alle infrastrutture.

Il compromesso prevede un prossimo incontro tra due anni e, di conseguenza, comporta molti obblighi e responsabilità per il Commissario. In altre parole, tra due anni ci aspettiamo di vedere non solo il modello, ma anche proposte legislative, e posso già anticipare da dove arriveranno gli attacchi da cui egli dovrà difendersi. Sentiremo dire che si tratta di una cosa non seria, che è scientificamente insostenibile e, all’occorrenza, che mette a rischio posti di lavoro. Per questo chiedo al Commissario di avanzare proposte coraggiose. La grande maggioranza del Parlamento la sosterrà.

(Applausi)

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Signora Presidente, per non ripetere quanto detto da altri colleghi, vorrei soffermarmi su un paio di aspetti collaterali.

In primo luogo, questa direttiva risponde ai profondi squilibri interni al sistema dei trasporti, in cui il trasporto stradale acquisisce una quota sempre maggiore e rischia il collasso. Nel frattempo, ci sono altri mezzi di trasporto che perdono quota e volume, come nel caso del trasporto merci ferroviario. Credo che la ferrovia sia un mezzo di trasporto più sostenibile e meno inquinante rispetto agli autocarri, e che occorra incoraggiarla sino a quando riuscirà a gestirsi da sola. Il trasporto merci ferroviario è ancora secondario rispetto al trasporto passeggeri via treno e, per questo, la sua velocità media è poco competitiva. E’ necessario costruire più linee dedicate esclusivamente alle merci e, così facendo, potremmo godere, a medio termine, di chiari benefici economici e ambientali.

Il secondo aspetto riguarda la necessità di promuovere l’interoperabilità dei sistemi europei di pedaggio. Ci sono tratti della nostra rete in cui, in poco più di venticinque chilometri, ci sono cinque caselli autostradali, il che aumenta inevitabilmente la congestione. Stiamo ancora aspettando la proposta di normativa al riguardo da parte della Commissione. Speriamo non ci vogliano cinque anni.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Signora Presidente, onorevoli colleghi, in qualità di europarlamentare tedesco condanno aspramente il veto della Germania sull’internalizzazione dei costi esterni nella direttiva “Eurobollo” e sull’estensione a tutti i mezzi pesanti di peso uguale o superiore alle 3,5 tonnellate. Ciò danneggia le ferrovie, che non possono far fronte alla concorrenza sleale tra strada e strada ferrata, e la cui quota di mercato, secondo lo studio McKinsey, scenderà dall’attuale 14 per cento al 9 per cento, se il trasporto stradale continuerà a godere di certi privilegi.

Il governo di coalizione tedesco tra i partiti di destra e di sinistra è riuscito a far approvare grandi stratagemmi che consentono ai singoli Stati membri di applicare il pedaggio unicamente ai camion di 12 tonnellate, che rappresentano solo il 10 per cento di questi autoveicoli. La ferrovia ne risulterà notevolmente indebolita, perché in Germania esiste un pedaggio ferroviario per tutti i treni su tutti i binari sotto forma di prezzo al chilometro. Sulle strade ciò si applica solo agli autocarri di peso uguale o superiore a 12 tonnellate, e unicamente sulle autostrade. Così facendo non si pone fine alla concorrenza sleale, anzi la si rafforza. In questo modo, né la Germania né l’Europa raggiungeranno gli obiettivi di Kyoto. Il blocco tedesco rende impossibile il passaggio da strada a ferrovia. Questa direttiva significa che non c’è futuro per le ferrovie europee.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Signora Presidente, elaborando una relazione su questa direttiva estremamente complessa, la relatrice ci ha molto sapientemente guidato in un settore legislativo che, a volte, assomiglia niente meno che a un campo minato.

Un interrogativo, tuttavia, rimane ancora aperto: la relatrice ci consente di raggiungere l’obiettivo che ci siamo posti? Inutile dire che stiamo parlando del miglioramento delle infrastrutture dei trasporti, e con questo non intendo solo migliorie alle infrastrutture stradali. Tra i vari obiettivi figurano la riduzione degli ingorghi stradali, la diminuzione del numero di incidenti e la limitazione alle emissioni di sostanze nocive.

Potremmo rispondere a questa domanda con un sì solo se ci fosse una garanzia – ripeto, una garanzia – che tutti gli introiti dell’“Eurobollo” fossero stanziati a favore di obiettivi legati ai trasporti. Eppure non è stata data alcuna garanzia in tal senso. I deputati che hanno commentato, sia oggi sia in altre occasioni, che gli Stati membri possono sfruttare queste imposizioni come tassa invisibile avevano pienamente ragione.

E’ evidente che la relatrice non ha potuto fare nulla per risolvere la questione, essendo questa indubbiamente soggetta al principio di sussidiarietà. Al tempo stesso, però, il nuovo regolamento non avrà più senso se non faremo nulla al riguardo e se gli Stati membri si salveranno usando gli introiti di “Eurobollo” per chiudere i propri buchi di bilancio. Faccio quindi appello alla Commissione europea affinché controlli, il più severamente possibile, le modalità di spesa dei profitti di “Eurobollo”. Sarebbe inoltre una buona idea se il Parlamento fosse informato di eventuali irregolarità riscontrate.

A questo punto desidero ricordare al Commissario Barrot che questa direttiva è anche frutto del suo ingegno. Deve occuparsene con molta dedizione, grande riguardo e attenzione.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Signora Presidente, signor Commissario, desidero innanzi tutto ringraziare l’onorevole Wortmann-Kool per l’impegno profuso e l’eccellente lavoro svolto. Domani voterò a favore di questo testo, seppure con una certa riluttanza.

In effetti si parla del finanziamento delle nostre ambizioni, che figurano nel Libro bianco del 2001 e sono volte a stabilizzare le quote di mercato dei diversi tipi di trasporto, o persino a finanziare modalità di trasporto alternative. Queste grandi ambizioni sono state espresse in trenta progetti prioritari. Oggi, però, sappiamo che il bilancio destinato alla rete transeuropea dei trasporti non sarà all’altezza di quanto chiesto dalla Commissione per finanziare progetti su larga scala.

Potevamo aspettarci che la direttiva “Eurobollo” fosse molto più ambiziosa. Purtroppo, anch’essa è uno strumento secondario. Gli Stati membri che non vorranno applicarla non saranno tenuti a farlo.

Si tratta, inoltre, di uno strumento principalmente volto a usare il trasporto stradale per il finanziamento del trasporto stradale: solo occasionalmente finanzierebbe altre modalità di trasporto. Ho molta paura che, per raggiungere un compromesso – forse avremmo dovuto avvalerci della procedura di conciliazione – domani il Parlamento europeo rinunci a qualche ambizione e non sia abbastanza risoluto sui costi esterni, in particolare sulla clausola di durata massima che il collega, l’onorevole El Khadraoui, ha presentato in un emendamento. Ciò significa che, se la Commissione e gli Stati membri non proporranno una direttiva entro i termini previsti, sarà applicata la clausola automatica.

  Markus Ferber (PPE-DE). – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, signor Presidente in carica del Consiglio, onorevoli colleghi, innanzi tutto sono molto grato alla relatrice che, per così dire, ha ereditato questa relazione e ha compiuto grandi progressi in questa legislatura.

Penso sia giusto, dopo tanto tempo, dotarci di norme uniformi. Del resto, il ventunesimo secolo non deve essere ricordato nella storia come il periodo dei “baroni ladroni” che ancora imperversano in Europa. E’ altresì importante, tuttavia, che gli introiti generati dalle infrastrutture tornino a confluire nelle infrastrutture, e non siano usati unicamente per coprire i buchi di bilancio.

Permettetemi di formulare alcune osservazioni sui costi esterni. Occorre anche chiedersi quali costi, oggi, siano già stati internalizzati e quali no. E’ possibile che ci sia un vantaggio esterno con cui debbano essere compensati? I costi di congestione sono stati internalizzati: vengono pagati dagli autotrasportatori perché i loro mezzi non possono circolare e non concorrono quindi a formare il prodotto nazionale lordo. I costi sociali sono stati internalizzati con i premi assicurativi: che questo sia chiaro. Inoltre, per quanto riguarda i costi ambientali, non dobbiamo dimenticare che ogni autocarro e ogni veicolo versa anche una tassa sugli autoveicoli e le accise sul carburante.

E’ inaccettabile, quindi, che il settore dei trasporti debba pagare tutto, coprire i finanziamenti e, per di più, far confluire i propri introiti nei bilanci dello Stato. Sono un po’ sorpreso dalle affermazioni dell’onorevole Cramer. Gli suggerisco di analizzare le tendenze registrate nel volume del trasporto merci della Deutsche Bahn AG dal settembre 1998 all’ottobre 2005. Nei sette anni in cui il suo partito era forza di maggioranza nel governo tedesco, il volume del trasporto merci ferroviario si è dimezzato. Il suo partito oltretutto ha imposto la tassa ambientale sulle ferrovie. Gli consiglierei, quindi, di non parlare di cose di cui, in pratica, è in parte responsabile. E’ inammissibile.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Signora Presidente, onorevoli colleghi, in primo luogo desidero ringraziare la relatrice, onorevole Wortmann-Kool, per il lavoro svolto e, soprattutto, per il risultato cui oggi ci troviamo di fronte. Un risultato che, se tutto va bene, rappresenterà momentaneamente la fine di un lungo e laborioso processo negoziale. E’ un risultato provvisorio perché occorre ancora lavorare molto sui costi esterni, uno dei principali ostacoli. Entro due anni la Commissione dovrà sviluppare un metodo di calcolo per i costi esterni, in base a cui si dovrà lanciare una nuova iniziativa.

Alcuni diranno che l’emendamento di compromesso n. 37 non va molto lontano. Inutile dire che condivido in tutti i sensi questo parere avendo io stesso proposto, in seno alla commissione per i trasporti e il turismo, un emendamento orale che si spinge ben oltre, in modo da continuare a esercitare pressioni e avanzare più rapidamente con i costi esterni, mediante la ben nota regola del 60 per cento.

Questo punto è stato accantonato nel compromesso, il che significa che la vicenda andrà un po’ più per le lunghe. Potrebbe essere una concessione, ma è compensata dal fatto che il Consiglio, nella posizione comune, non aveva fatto alcun riferimento ai costi esterni, e ha dovuto fare un’inversione di rotta per non dovere tornare sui propri passi proprio adesso. Il principio dei costi esterni sarà accettato e applicato nell’imposizione dei pedaggi.

Si tratta indubbiamente di uno sviluppo di grande importanza per garantire una concorrenza più leale tra le modalità di trasporto, basata sul principio “chi inquina paga”. Associato al fatto che gli introiti generati dai pedaggi saranno usati per investire in tutto il sistema dei trasporti, e non solo nelle strade, questo vuol dire che si stanno creando possibilità per modalità di trasporto alternative, quali il trasporto ferroviario e la navigazione interna, e ciò è sicuramente un grandissimo passo avanti.

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – (SV) Signora Presidente, è importante essere dotati di un sistema di prelievo fiscale chilometrico non discriminatorio sulle strade europee non solo per ragioni ambientali, ma anche per motivi legati alla concorrenza. Al tempo stesso è importante che la nuova direttiva tenga in considerazione le diverse condizioni presenti in Europa, ad esempio negli Stati membri periferici.

E’ quindi positivo che il compromesso tenga conto innanzi tutto delle diverse situazioni geografiche, permetta di calcolare il prezzo delle infrastrutture riflettendo accuratamente i costi gravanti sulle economie nazionali e, infine, consenta di prevedere pedaggi diversi per euroclassi diverse. E’ importante in paesi ove le lunghe distanze e il traffico limitato rendono impossibile arrivare a una situazione di piena copertura dei costi. Penso quindi che il compromesso sia accettabile, poiché tiene conto dei paesi periferici dell’Europa. Grazie, signora Presidente, e ringrazio tutti per avere lavorato in maniera costruttiva per un lungo periodo.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Signora Presidente, vorrei innanzi tutto rendere omaggio alla relatrice per il lavoro svolto su questo dossier irto di difficoltà. Il dibattito in corso sulla direttiva inerente ai costi relativi alle infrastrutture è abbastanza soddisfacente. I risultati più graditi sono principalmente dovuti alle pressioni esercitate dal Parlamento e dalla commissione per i trasporti e il turismo e, in questa Istituzione, alla dedizione e al vivace approccio adottato dalla relatrice e, in particolare, ai colleghi dell’Assemblea di centro e di sinistra.

Ad ogni modo, la direttiva “Eurobollo” rappresenta una decisione per il futuro, che vediamo sempre più rivolto verso una politica dei trasporti più rispettosa dell’ambiente e dei cittadini, come veramente deve essere. A tale proposito, è chiaramente fondamentale che la direttiva sia utilizzabile – a parte le curiose deroghe tedesche per i camion del peso uguale o superiore a 3,5 tonnellate menzionate dall’onorevole Lichtenberger – e che si prevedano pedaggi non solo su strade facenti parte della rete transeuropea dei trasporti, ma anche su percorsi paralleli o deviazioni.

In particolare, l’inclusione dei costi esterni era molto più importante e, in effetti, avrebbe dovuto procedere con più rapidità. Sarebbe stato un grande passo avanti che, purtroppo, non siamo riusciti a compiere.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Signora Presidente, desidero congratularmi con la relatrice, onorevole Wortmann-Kool, per l’eccellente lavoro svolto.

Questa direttiva è di vitale importanza per gli autotrasportatori. Innanzi tutto, perché ci accingiamo a compiere un passo a dir poco storico, ponendo fine a un’era di strade gratuite in Europa. In secondo luogo, stiamo introducendo pedaggi proporzionali all’utilizzo delle arterie stradali. Infine, la direttiva comporterà costi aggiuntivi per gli autotrasportatori. Al tempo stesso, occorre dire che la direttiva è una fonte di finanziamento fondamentale per la costruzione delle strade. Ciò è di vitale importanza per i nuovi Stati membri, tra cui il mio paese, la Polonia.

La direttiva è assolutamente indispensabile per lo sviluppo sostenibile di infrastrutture di trasporto capillari. Vorrei ricordare al Commissario Barrot, tuttavia, che occorre effettuare una valutazione d’impatto sistematico per la direttiva. La valutazione deve riguardare l’impatto della direttiva sui trasportatori e sul mercato del trasporto su gomma, così come l’impatto sulla promozione del nostro obiettivo riguardante l’aumento della quota di mercato delle ferrovie.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Signora Presidente, porgo le più sincere congratulazioni all’onorevole Wortmann-Kool per la tenacia e flessibilità di cui ha dato prova, che sono le virtù più grandi per pervenire ad accordi equi e calibrati, come quello che ci viene presentato. Desidero congratularmi anche con il Consiglio e con la Presidenza britannica per il loro dinamismo e gli sforzi profusi nel raggiungimento di un buon accordo. Vorremmo che anche in altri settori si conseguisse lo stesso tipo di risultati.

E’ altresì doveroso porgere le congratulazioni alla Commissione e, se il Commissario Barrot me lo consente, vorrei congratularmi in particolare con il Direttore generale Lamoureux, che vogliamo ringraziare per il grande contributo offerto e di cui sentiremo molto la mancanza. La verità è che gli impressionanti avanzamenti e sviluppi europei nel settore dei trasporti ora portano la sua impronta. Lo ringraziamo, quindi, in maniera speciale.

Per quanto riguarda la direttiva, accogliamo con favore il segnale politico rappresentato dalla rottura del tabù sui costi esterni. E’ un piccolo passo, è vero, ma è fondamentale per il futuro. Attendiamo con impazienza lo studio della Commissione e speriamo che sia credibile e accettabile per tutti, anche per i paesi periferici, le cui distanze e circostanze particolari, speriamo, saranno tenute in considerazione.

(La Presidente interrompe l’oratore)

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signora Presidente, signor Ministro, onorevoli deputati, ringrazio tutto il Parlamento per questo gratificante dibattito che ha confermato l’ampio sostegno di cui oggi gode il compromesso negoziato tra le nostre tre Istituzioni. Mi congratulo con tutti, e in particolare con la relatrice, per questo risultato che rappresenta un grande sviluppo, pur sapendo che alcuni di voi avrebbero voluto ottenere ancora di più.

L’accordo costituisce una tappa importante e, grazie al Parlamento, sono state definite le prossime fasi per l’internalizzazione formale dei costi esterni. La Commissione dovrà mettere a punto un modello per definire l’approccio migliore per poi intraprendere una valutazione per analizzarne l’impatto. Lo farà nei prossimi due anni. La Commissione userà poi l’analisi svolta per avanzare proposte adeguate che permettano di sostenere internamente i costi esterni.

L’accordo è in linea con la nostra strategia di sviluppo sostenibile, promuovendo al contempo la competitività delle nostre economie e garantendo il principio di equità: se l’utente paga, non deve pagare due volte. Inoltre, gli importi guadagnati dovranno, il più possibile, essere utilizzati per il trasporto sostenibile. Qualcuno ha parlato di un compromesso, un compromesso che, tuttavia, può paragonarsi a un impegno. Questo è il termine che userò. In veste di Commissario, questo compromesso per me equivale a un impegno per il futuro, un impegno a lavorare a favore di una mobilità compatibile con le esigenze dello sviluppo sostenibile.

  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà giovedì.