Ausführliche Sitzungsberichte

Dienstag, 17. Januar 2006 - Straßburg

5. Zugang zum Markt für Hafendienste

  Präsident. Als nächster Punkt folgt der Bericht von Georg Jarzembowski im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang zum Markt für Hafendienste (KOM(2004) 0654 – C6 0147/2004 – 2004/0240(COD)) (A6-0410/2005)).

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren Abgeordneten! Ich möchte Herrn Jarzembowski und dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr für ihre Arbeit zur Verbesserung des Vorschlags der Kommission danken.

Dieser neue Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste entspricht dem Bedarf, den die Kommission bereits im Jahr 2001 ermittelt hatte, als sie ihren ersten Vorschlag zu diesem Thema annahm. Der uns vorliegende Vorschlag geht auf meine Vorgängerin, Frau de Palacio, zurück. Er verfolgt die gleichen Ziele wie der vorangegangene Vorschlag, das heißt die Verwirklichung der freien Erbringung von Hafendiensten entsprechend den Bestimmungen des Vertrages, wie durch den Europäischen Rat mit der Agenda von Lissabon bekräftigt, die Vollendung des Binnenmarktes im Hafensektor sowie die Umsetzung der Schlussfolgerungen des Weißbuches Verkehr aus dem Jahr 2001, in dem Lösungen zum Abbau der Überlastung des Straßennetzes und zur Verstärkung der Kohäsion mit den Regionen in Randlage vorgelegt wurden.

Natürlich soll all dies unter voller Achtung der geltenden Vorschriften zum Umweltschutz – d. h. zur Gefahrenabwehr und zur Sicherheit des Seeverkehrs –, vor allem aber zum Arbeitsrecht und zur sozialen Sicherheit erfolgen. Darüber hinaus sieht der Text vor, dass die Kommission Leitlinien für staatliche Beihilfen für die Häfen verabschiedet und dass die betroffenen Häfen die Bestimmungen der Richtlinie der Kommission über die finanzielle Transparenz einhalten müssen.

Lassen Sie mich unterstreichen, meine Damen und Herren, welche Bedeutung effiziente Häfen haben: Die Häfen sind ein wesentliches Glied der Verkehrskette und in der Entwicklung der Meeresautobahnen. 90 % unseres Auslandsverkehrs werden über unsere Häfen abgewickelt. Wir brauchen einen klaren Rahmen von Regeln, die Investitionen in unseren Häfen begünstigen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren, die Kommission hat an dem Text, der 2003 keine Zustimmung fand, die Veränderungen vorgenommen, die sie für erforderlich hielt. Ich bin mir allerdings der Vorbehalte bewusst, auf die dieser neue Text stößt, aber ich möchte die bevorstehende Debatte aufmerksam verfolgen, die dem von mir bereits genannten Hauptziel dient: der Modernisierung unserer Häfen zur Weiterentwicklung des Hafensektors in Europa.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. Sie, Herr Präsident, haben auf die Zahl der Wortmeldungen hingewiesen: Ich denke, diese Debatte wird auf alle Fälle sehr aufschlussreich für die Kommission sein. Ich danke im Voraus all jenen, die sich zu Wort gemeldet haben, und möchte dem Ausschuss und seinem Berichterstatter nochmals meinen Dank aussprechen.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), Berichterstatter. – Herr Präsident! Vielen Dank, Herr Vizepräsident, für Ihre klaren Ausführungen und Ihre Bereitschaft, in den Sachargumenten auf das Parlament einzugehen.

Meine Damen und Herren, eigentlich sind alle Argumente für oder gegen eine Seehafenrichtlinie seit Monaten intensiv diskutiert worden. Und eigentlich steht schon seit der Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments im Juni letzten Jahres zweierlei fest. Erstens: Alle am Hafengeschehen Beteiligten – von den Hafenunternehmen bis zu den Reedern – sind für klare Transparenzregeln zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Seehäfen. Das gilt auch für alle Fraktionen hier im Hause, die übrigens im Rahmen der Beratungen im Verkehrsausschuss keine wesentlichen Änderungen zu den Transparenzvorschriften des Kommissionsvorschlags eingereicht haben. Insofern ist es für mich völlig unverständlich, warum vier Fraktionen die totale Zurückweisung des Kommissionsvorschlags beantragen, denn damit verhindern sie auch, dass wir die Transparenzregeln einführen können. Wer also für Transparenz und fairen Wettbewerb ist, darf diesen Teil der Richtlinie auf keinen Fall zurückweisen.

Kommen wir nun zu den Fragen des Marktzugangs. Da sind die Interessenlagen sehr unterschiedlich. Das hat die Anhörung deutlich ergeben. Die Anbieter von Hafendienstleistungen, also die bestehenden Hafenunternehmen – Containerterminals, Festmacher oder dergleichen – möchten natürlich keine europäische Regelung. Sie möchten, dass diese Fragen weiterhin im nationalen Bereich geregelt werden. Die Nutzer von Hafendiensten, also die Reeder, die Wirtschaft, die verladende und produzierende Wirtschaft, glaubt – wie ich meine, zu Recht –, dass wir eine europäische Regelung für den Marktzugang brauchen. Deshalb meine ich – gerade weil der EG-Vertrag ganz deutlich ein europäisches Recht auf Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit statuiert –, dass dieses Recht auch in den Seehäfen gelten muss und dass wir hierfür faire und klare Regelungen einführen müssen.

Lassen Sie mich nur fünf kurze Gründe für eine Marktzugangsregelung europäischer Art darlegen:

Erstens: Zugunsten neuer Diensteanbieter sollte der Marktzugang durch regelmäßige öffentliche Ausschreibungen von öffentlichen Pachtflächen überhaupt ermöglicht werden. Wenn es nicht ab und zu Ausschreibungen der Pachtgelände gibt, hat niemals ein neuer Hafendiensteanbieter eine Chance, in den Markt einzutreten.

Zweitens: Zugunsten von bestehenden Hafenumschlagsunternehmen sollen die vorliegenden Übergangsvorschriften das Fortbestehen der öffentlichen Pachtverträge theoretisch bis zu 46 Jahre sicherstellen. Durch unsere Vorschläge ist also kein einziger Betrieb, kein einziger Arbeitsplatz gefährdet, sondern die bestehenden Betriebe können dank der langen Übergangsfristen ihre Tätigkeit weiter ausüben.

Im Interesse der Hafenarbeiter sind unsere Vorschläge richtig, denn wir wollen die Selbstabfertigung aus der Richtlinie streichen. Wir sind der Auffassung, dass eine europäische Regelung zur Selbstabfertigung nicht notwendig ist, zumal in dem Bereich, der die typische Tätigkeit eines modernen Hafens auszeichnet, nämlich im Containerverkehr, eine Selbstabfertigung überhaupt nicht möglich ist. Denn kein Containerschiff verfügt über Ladegeschirr, das von der Besatzung des Schiffes genutzt werden könnte, um die Container von oder an Bord zu bringen.

Außerdem sichern wir die Arbeitsplätze der Hafenarbeiter noch mittels der langen Übergangsvorschriften, die ich gerade erklärt habe. Schließlich gibt es auch keinerlei Gefahr von sozialem Dumping oder einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, denn in dieser Richtlinie heißt es ausdrücklich, dass sie in die Sozialvorschriften der Mitgliedstaaten und in die Tarifautonomie nicht eingreift.

Viertens: Im Interesse der Reeder und der verladenden Wirtschaft sind unsere Vorschläge richtig. Denn wenn künftig neue Unternehmen in den Markt eintreten, können sie eine Auswahl zwischen den effizientesten und kostengünstigsten Anbietern treffen und stehen dann eben nicht – wie jetzt in manchen Häfen – vor einer Monopolsituation, bei der sie das annehmen müssen, was ihnen vorgesetzt wird.

Fünftens: Aus der Sicht der Wirtschaft und des Verbrauchers ist die so geänderte Richtlinie richtig, denn für den Import und Export ist es wichtig, dass alle Häfen den Import und Export für unsere Verbraucher noch effizienter und kostengünstiger regeln.

Insofern stellt meiner Meinung nach ein fairer Marktzugang bei gleichzeitigem Schutz der Interessen der bestehenden Betriebe und der Arbeitsplätze die beste Lösung dar. Dafür liegen Ihnen 140 Änderungsanträge vor. Verweigern Sie sich bitte nicht der Sachentscheidung, sondern stimmen Sie über die Sachanträge ab. Wenn Sie den Kommissionsvorschlag insgesamt – nicht nur den Wettbewerbsteil, sondern auch den Marktregelungsteil – zurückweisen, dann bleiben wir ohne europäische Regelung, und das würde Rechtsunsicherheit und Planungsunsicherheit mit sich bringen.

Lassen Sie sich auch nicht beeindrucken durch die Streiks, die gestern stattgefunden haben. Ich fand es unmöglich, dass die Gewerkschaften die Leute mit falschen Argumenten hierher gelockt haben. Wenn auch einige der Demonstranten Leuchtraketen abgefeuert haben, so lassen Sie uns das nicht zu Lasten aller Hafenarbeiter auslegen. Lassen Sie uns in der Sache eine faire Entscheidung treffen, darum bitte ich Sie!

  Stephen Hughes (PSE), Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten. – (EN) Herr Präsident! Ich möchte dem Berichterstatter zu seiner Arbeit gratulieren, von der der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr natürlich nicht so sehr viel hält.

Auch ich bedauere die Gewalt, deren Zeuge wir gestern wurden, aber wir müssen die Frustration verstehen, die die Hafenarbeiter im Moment verspüren. Dieser Vorschlag zeugt von extremer Unkenntnis seitens der Kommission. Dass er innerhalb von nur 18 Monaten nach seiner ersten Ablehnung praktisch unverändert erneut vorgelegt wird, kommt einer Beleidigung des Parlaments gleich. Das ist eine wirkliche Beleidigung für die einzige demokratisch gewählte Institution auf europäischer Ebene. Die Kommission hätte nach der ersten Ablehnung wirklich sehr gründlich nachdenken sollen.

(Beifall)

Wie bei der Dienstleistungsrichtlinie bilden auch hier einige ernste Denkfehler den Kern der Richtlinie. Der Gedanke der Selbstabfertigung ist vollkommen unsinnig. Er ist aus der Sicht des Arbeits- und Gesundheitsschutzes ein Alptraum, und Katastrophen sind praktisch vorprogrammiert. Was wir beim Be- und Entladen von Fracht brauchen, das sind engagierte, ausgebildete und erfahrene Teams und keine Schiffsmannschaften, die den mit einem hastigen Be- und Entladen verbundenen Gefahren ausgesetzt wären.

Das Lotsenwesen war Bestandteil der Richtlinie. Ich vertrete Teesport im Nordosten von England, einen der größten europäischen Häfen mit Anschluss an einen riesigen Komplex der chemischen Industrie. In diesem Hafen wird täglich Fracht mit einem hohen Gefahrenpotenzial umgeschlagen. Der Gedanke, dass man Lotsendienste für Schiffe dieser Art ausschreibt, um einen möglichst niedrigen Preis zu erzielen, ist ebenfalls unsinnig. Man würde nicht nur die beteiligten Arbeitskräfte großen Gefahren aussetzen, sondern die gesamte Bevölkerung in meiner Region.

Die Kommission hätte das einzig Sinnvolle tun und diesen Vorschlag vor seiner erneuten Vorlage komplett überarbeiten sollen. Ich hoffe, dass sie ihn morgen nach unserer Ablehnung bereitwillig zurückziehen wird, denn wir werden ihn ganz sicher ablehnen.

(Beifall)

  Marianne Thyssen, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Nachdem dieses Parlament das erste Hafenpaket abgelehnt hatte, schickte uns die Kommission über die Vorgängerin des Herrn Kommissars eine neue Sendung in Form eines Containers mit einem zusätzlichen Farbtupfer, um deutlich zu machen, dass es sich um ein zweites Paket handelt, obgleich sein Inhalt mit dem des Ersten mehr oder weniger identisch ist.

Die Kommission besaß die Frechheit, einen Vorschlag einzubringen, der zeigt – wie Herr Hughes ganz richtig dargelegt hat –, dass sie die Stimme des Parlaments überhört. Wir hätten uns ein wenig mehr Respekt gewünscht, jedoch hielt die Kommission unseren Beitrag offenbar für ziemlich überflüssig. Sie konnte allein damit fertig werden. Die Kommission hat die Selbstabfertigung ausgetestet, und morgen werden wir erleben, dass dies schief gehen kann. Die Selbstabfertigung stellt selbstverständlich nicht das einzige Problem dar.

Auch unsere Fraktion ist der Meinung, dass dieser Vorschlag – dem wir höchst kritisch gegenüberstehen – wahrscheinlich auf eine Ablehnung zusteuert, und wir sind uns bewusst, dass es der Berichterstatter, der zweifelsohne unseren Respekt verdient, trotz seiner unablässigen Bemühungen aufgrund all dieser Umstände nicht vermocht hat, eine Mehrheit für eine annehmbare, geeignete und tragbare Lösung auf der Grundlage dieses Vorschlags zu finden.

Wenn dies nicht ganz und gar das Ende des Hafenpakets oder der Hafenpaketreise markiert, dann wissen wir, dass wir das Ruder herumwerfen und einen völlig anderen Ansatz wählen müssen. Wir brauchen ein Konzept, das sich auf die Lösung der eigentlichen Probleme konzentriert, ein Konzept, das nicht nur Investitionsgütern Rechnung trägt, sondern auch den Menschen. Wir brauchen einen Ansatz, der allen Rechtssicherheit bietet, und dazu bedarf es einer Atmosphäre der Ruhe und Gelassenheit. Weg mit dem Konfrontationsmodell. Lang lebe das Konsultationsmodell.

Herr Kommissar, vielleicht können Sie uns im Namen der Kommission mitteilen, ob Sie, wenn Sie neue Vorschläge präsentieren, beabsichtigen, sich vorab erst einmal intensiv mit allen Beteiligten zu beraten.

(Beifall)

  Willi Piecyk, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Vielleicht eine Bemerkung vorweg: Was sich Teile der Docker gestern hier in Straßburg geleistet haben, geht weit über das erträgliche Maß hinaus, das in der Politik zulässig ist. Protest und Demonstration Ja, aber Gewalt und Randale Nein - das können wir nicht zulassen, und das müssen wir verurteilen!

(Beifall)

Nun zur Sache selbst. Wir haben uns ja in der Vergangenheit über saubere Meere und saubere Häfen unterhalten und dafür gekämpft. Wir haben dazu Gesetze auf den Weg gebracht, z. B. die Richtlinie vom November 2000 über die port waste facilities. Wenn das port package irgendwo hingehört, dann in die port waste facilities, in die Müllentsorgungsanlagen der Häfen; da ist es richtig aufgehoben. Weil das so ist, werden Sozialdemokraten und viele andere diese Richtlinie über port package II morgen ablehnen. Warum? Das ist ganz einfach. Der Kommissionsentwurf geht schlicht und ergreifend an der Realität der meisten Häfen Europas vorbei. Die Kommission will in unzumutbarer Weise in funktionierende, ökonomisch erfolgreiche Strukturen eingreifen und mit riesigem und teurem bürokratischem Aufwand Wettbewerb exekutieren, den es in den allermeisten Häfen ja gibt.

Schließlich – und das ist das Wichtigste – geht es auch um eine Menge qualifizierter Arbeitsplätze, um Familien, um berufliche Existenzen, die dabei auf dem Spiel stehen und gefährdet sind. Ich habe bislang noch keinen einzigen Grund gehört, warum es richtig wäre, diese Arbeitsplätze aufs Spiel zu setzen und den sozialen Frieden in europäischen Häfen ohne Not zu gefährden. Es gibt keinen Grund dafür.

Die Grundfreiheiten, die immer wieder angeführt werden, sind in den Häfen angeblich nicht gewährleistet. Es mag ja einige solcher Häfen in Europa geben; in den meisten Häfen existiert knallharter Wettbewerb. Natürlich ist in den meisten Häfen der Platz der Hafenanbieter begrenzt, und es kommt nicht immer jeder Anbieter sofort zum Zuge, aber dieser Anbieter wird deshalb noch lange nicht diskriminiert.

Ich will ein Beispiel nennen. Nehmen wir eine Fußgängerzone in bester City-Lage. Auch da ist der Platz begrenzt. Auch da kommt nicht jeder Anbieter mit seinem Dienst zum Zuge. Aber will die Kommission etwa künftig ein Ausschreibungsverfahren vorschreiben, weil ein deutscher Frisör auf den Ramblas in Barcelona nicht sofort einen Laden mieten kann? Das geht doch nicht!

Es geht um den maritimen Standort in Europa. Es geht auch darum, wie wir Europäer uns den anderen Kontinenten gegenüber aufstellen. Wenn wir unser europäisches Sozialmodell behalten wollen, darf man die europäischen Häfen nicht den asiatischen Unternehmen auf dem Silbertablett servieren. Nebenbei gesagt sind unsere Häfen in Europa heute schon viel effizienter als die asiatischen.

Herr Kommissar, Sie haben dieses dubiose Paket von Ihrer Vorgängerin de Palacio geerbt. Wir wissen, dass Sie kein Erbschleicher sind. Schlagen Sie dieses Erbe aus! Wir helfen Ihnen dabei. Wir wollen einen Vorschlag von Ihnen, der im Kern wirklich europäisch gesehen werden muss. Wir brauchen eine europäische Hafenpolitik mit einem fairen Wettbewerb zwischen den Häfen. Wir brauchen eine vernünftige Hinterlandpolitik, und wir müssen europäische Häfen gegenüber dem Rest der Welt vernünftig aufstellen. Für eine solche Politik, Herr Kommissar, haben Sie unsere Unterstützung, und dabei wollen wir gern eng mit Ihnen zusammenarbeiten.

(Beifall)

  Anne E. Jensen, im Namen der ALDE-Fraktion. – (DA) Herr Präsident, Herr Kommissar! Fast 50 Jahre nach der Gründung der Gemeinschaft gibt es immer noch keinen konkreten Rechtsrahmen für Hafendienste. Der Hafensektor ist der einzige Teil des Verkehrssektors, in dem Probleme mit dem freien Dienstleistungsverkehr einzeln von der Kommission und über den Gerichtshof gelöst werden müssen. Selbstverständlich fallen die Hafendienste unter die im EG-Vertrag aufgeführten Grundfreiheiten, also die von Ihnen, Herr Kommissar, selbst erwähnte Freizügigkeit und Niederlassungsfreiheit, aber die allgemeinen Grundsätze des Vertrags tragen den besonderen Gegebenheiten in den Häfen nicht vollständig Rechnung. Deshalb wird ein legislativer Rahmen für den Hafensektor gebraucht.

Wir, die Fraktion der Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa, sind daher für eine Hafendienstrichtlinie, wenn auch nicht in der von der Kommission vorgeschlagenen Form. Eigentlich wird eine Richtlinie in dieser Form nur von sehr wenigen Leuten befürwortet. Wir haben den Berichterstatter, Herrn Jarzembowski, bei seinen Bemühungen unterstützt, aus dieser Richtlinie etwas Vernünftigeres zu machen. Angesichts der Entwicklungen, die sich in Herrn Jarzembowskis Bemühungen reflektieren, bin ich überrascht über die gewalttätigen Demonstrationen gegen den Vorschlag der Kommission, der natürlich nicht die geringste Chance hat, in seiner jetzigen Form angenommen zu werden. Herr Jarzembowski will die Selbstabfertigung aus dem Vorschlag streichen, damit dieser weniger kontrovers ist. Trotzdem müssen wir uns absonderliche und unwahre Behauptungen über philippinische Anwärter auf die Arbeitsplätze der Hafenarbeiter anhören. Gleichzeitig haben uns die Hafenarbeiter unseren guten Willen gedankt, indem sie vor unserem Parlamentsgebäude Krawalle veranstaltet und zahlreiche Scheiben an der Fassade eingeschlagen haben. Meines Erachtens ist das ein Ausdruck von Unverständnis und sogar von Verachtung für den demokratischen Prozess.

Wir brauchen eine Hafenrichtlinie, die den Rahmen für den freien Wettbewerb zwischen Diensteanbietern in Häfen und auch für einen freieren Wettbewerb zwischen den Häfen schaffen kann, der eine Gewähr gegen wettbewerbsverzerrende staatliche Beihilfen bietet. Der eigentliche Ausgangspunkt der Kommission war, dass die Abschaffung von Monopolen eine effizientere und bessere Arbeitsweise in den Häfen ermöglichen würde. Dadurch würde der Gütertransport mit Schiffen zunehmen, was wiederum die Straßen und die Umwelt entlasten würde. Dieses Ziel ist in der Debatte aber völlig aus dem Blickfeld geraten. Man muss zugeben, dass der Vorschlag der Kommission eine Reihe von Schwächen enthält. Wir sind der Ansicht, dass die Fähigkeit von Diensteanbietern zur Zinszahlung und Abschreibung auf die oftmals beträchtlichen Investitionen, die sie tätigen müssen, besser berücksichtigt werden muss. Es müssen bessere Übergangsregelungen für Fälle geschaffen werden, in denen neue Diensteanbieter an die Stelle der alten treten.

Sollte die Richtlinie letztlich abgelehnt werden – was viele von uns glauben, aber nicht hoffen -, dann sollte das Dokument bei künftigen Arbeiten verwendet werden, wenn eine neue Gesetzesfolgenabschätzung in diesem Bereich vorgenommen wird. Angesichts der bisherigen chaotischen Entwicklungen ist es verständlich, dass viele wollen, dass die Kommission den Vorschlag zurückzieht. Ich muss sagen, dass sich meine eigene Fraktion nicht einig ist, wie wir an diese Frage herangehen sollten. Gerade weil die Sache einen so chaotischen Verlauf genommen hat, werden viele einfach gegen den Vorschlag stimmen, aber wir sind auch weiterhin an einer Hafendienstrichtlinie interessiert.

  Joost Lagendijk, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr geehrte Damen und Herren! An sich ist es eine Meisterleistung, eine Kommissionsvorlage präsentieren zu können, die so lange, so heftig und von so vielen Seiten kritisiert wurde, denn das ist hier der Fall. Selbstverständlich konnten wir alle miterleben, was gestern geschah, dass nämlich, wie Herr Piecyk soeben ausgeführt hat, eine Minderheit der Hafenarbeiter leider zu weit gegangen ist und versucht hat, ein Eigentor zu schießen. Eine reichlich absurde Aktion, da sie sich gegen die einzige europäische Institution richtete, die in der Vergangenheit und, wie es aussieht auch jetzt, die Interessen der Hafenarbeiter vertreten hat. Gleichwohl sollte diese dumme Aktion nicht von dem entscheidenden und von den Hafenarbeitern stets vorgebrachten Einwand ablenken, dass mit der Annahme eines unveränderten Kommissionsvorschlags die Gefahr groß ist, dass gut ausgebildete, erfahrene Leute durch billige, schlecht ausgebildete Schiffsbesatzungen ersetzt werden, und eben das sollten wir nicht fördern.

Auffallend ist selbstverständlich, dass nicht nur die Gewerkschaften ihre Bestürzung kundgetan haben. Hafendienste und Hafenarbeitgeber in zahlreichen europäischen Häfen haben ebenfalls an uns appelliert, die Bürokratie nicht mit neuen Vorschriften aufzublähen. Bei einer Lektüre der Folgenanalysen, die durchgeführt wurden, kommen wir zu dem Schluss, dass die Annahme einer unveränderten Richtlinie für Unsicherheit und weniger Investitionen sorgt und die Qualität der Hafendienste beeinträchtigt.

Ich möchte die Aufmerksamkeit der Kommission auf ein drittes Argument lenken. Wie geht es an, dass Ihre Kommission in Person Ihres Präsidenten stets verlauten ließ, Europa solle nur dann Gesetze erlassen, wenn dies notwendig ist, einen zusätzlichen Nutzen zeitigt und auf nationaler Ebene nicht möglich ist, und jetzt aber einen Vorschlag eingebracht hat, der versucht, ein Problem in einigen Häfen Südeuropas zu lösen, indem sämtlichen europäischen Häfen einheitliche Vorschriften aufgehalst werden?

Meine Fraktion kommt zu dem Schluss, dass wir diesen Vorschlag ablehnen sollten. Ich fordere die Kommission auf, die Unterbreitung derartiger Vorschläge zu unterlassen und stattdessen Vorschläge zu präsentieren, die bei dem Parlament Unterstützung finden. Vorschlägen für staatliche Beihilfen sollten wir tatsächlich Schranken setzen. Ich bitte Sie eindringlich, sich darum zu bemühen, die Probleme in den südeuropäischen Häfen auf andere Weise zu lösen.

(Beifall)

  Erik Meijer, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – (NL) Herr Präsident! Rechtsvorschriften auf der Ebene der Europäischen Union oder die Auferlegung von Pflichten zur Harmonisierung nationaler Vorschriften der Mitgliedstaaten sind nur dann von Nutzen, wenn sie der Problemlösung dienen. Für die Menschen, die in den Häfen arbeiten, schafft diese Hafenrichtlinie nur Probleme.

Die Kommission hat die Möglichkeit zur Selbstabfertigung eröffnet, wodurch ausgebildete Fachleute, die im sicheren und sorgfältigen Umgang mit Ladung geschult sind, durch schlecht bezahlte außereuropäische Schiffsbesatzungen ersetzt werden könnten. Selbst wenn diese Pflicht für die Mitgliedstaaten in der Richtlinie gestrichen wird, ist sie nach wie vor nachteilig für Häfen, in denen die öffentliche Hand Eigentümer der Innenhäfen, der Kais und der angrenzenden Industriegelände ist.

Die Pflicht zur regelmäßigen Ausschreibung an Betreiber kann zur Folge haben, dass die dort arbeitenden Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren, sobald der Vertrag ausläuft. Kontinuität wird dann nur noch in privaten Häfen möglich sein, d. h. sofern sie nicht in Konkurs gehen oder von einem Wettbewerber aufgekauft werden.

Dieser Vorschlag stieß auf massiven Widerstand. Erstmals im Jahr 2003, als er schließlich in dritter Lesung abgelehnt wurde. Anschließend ließ Kommissarin De Palacio kurz vor ihrem Ausscheiden 2004 einen gleichlautenden Vorschlag als tickende Zeitbombe zurück. Als wichtiges Motiv lag dem möglicherweise zugrunde, dass interessierte Kreise außerhalb der Häfen den Seeverkehr noch billiger machen wollten. Das ist insoweit erstaunlich, als die Preise in Europa günstiger als in Asien oder Amerika sind und zudem lediglich einen zu vernachlässigenden Teil an den Produktionskosten für die Industrie ausmachen.

Kommissarin De Palacio führte als offizielles Hauptargument die Förderung des Schiffsverkehrs zwischen Spanien und Italien als Alternative zu der Lkw-Lawine an, die sich entlang der französischen Südküste bewegt. Selbst ohne Hafenrichtlinie hat der Kurzstreckenseeverkehr in den vergangenen Jahren anscheinend bereits stark zugenommen. Außerdem würden die Auswirkungen auf die deutschen, niederländischen, belgischen und französischen Häfen an der Nordsee und am Ärmelkanal mit ihrem großen gemeinsamen Hinterland ein Chaos auslösen.

Schon 1998 vertrat das Parlament die Auffassung, eine eventuelle Hafenrichtlinie sollte sich auf Transparenz bei den mit Steuergeldern finanzierten Investitionen sowie darauf konzentrieren, inwieweit die in Rechnung gestellten Preise kostendeckend sind. In den beiden folgenden Kommissionsvorschlägen ist das nicht geschehen.

Obwohl die Christdemokraten und die Liberalen, also die Hälfte dieses Parlaments, diesen Vorschlag bis vor einer Woche befürworteten, scheint jetzt praktisch niemand mehr daran zu glauben. Bei der morgigen Abstimmung können wir diese Zeitbombe ein für alle Mal entschärfen.

  Patrick Louis, im Namen der IND/DEM-Fraktion. – (FR) Herr Präsident, die französische Delegation der IND/DEM-Fraktion spricht sich für die Förderung des Seetransports aus. Dieser hat in dem gegenwärtigen Rechtsrahmen gute Leistungen aufzuweisen. Im Jahr 2000 entfielen auf ihn 41 % des innereuropäischen Massengütertransports im Vergleich mit 43 %, die auf der Straße befördert wurden. Braucht man aber diese Hafenrichtlinie, um diesen effektiven Verkehrsträger zu fördern?

Das Ziel dieses neuen Vorschlags besteht darin, das Scheitern des ersten Hafenpakets zu überwinden, das von diesem Parlament abgelehnt worden war. Dieser neue Vorschlag greift die wesentlichen Punkte der ersten Texte wieder auf. Der Anwendungsbereich bleibt unverändert, die Liste der Dienstleistungen ist die gleiche, die Förderung des Wettbewerbs ist nach wie vor übertrieben. Die wenigen vorgenommenen Änderungen verbessern nichts. Die Zulassungen für Erbringer von Hafendienstleistungen sind Anlass zu wirklichen Befürchtungen. Die Durchsetzung neuer Verfahren bereitet den Boden für Rechtsstreitigkeiten, und die Verwaltungskosten werden ebenso zunehmen wie die Rechtsunsicherheit. Die Laufzeit der Genehmigungen berücksichtigt nicht die langen Zeiträume, die erforderlich sind, um weit reichende Investitionsentscheidungen zu rechtfertigen. Diese Flickschusterei ist Ausdruck eines übereilten Vorgehens ohne ernsthafte Folgenabschätzung.

In der vom britischen Verkehrsministerium am 26. August 2005 veröffentlichten Studie werden sogar noch schwerwiegendere Konsequenzen aufgezeigt: Verteuerung des Marktzugangs, Bevorteilung von Großdienstleistern auf Kosten der kleinen Unternehmen. Bestimmte Veränderungen im Zusammenhang mit der Selbstabfertigung geben der Kritik des Sozialdumpings neue Nahrung. Diese wichtige Frage verdeutlicht, von welch zentraler Bedeutung die Bolkestein-Richtlinie weiterhin für alle Rechtsinstrumente der Union ist. Somit ist für uns trotz Artikel 4 und trotz des Ausschlusses der Verkehrsdienstleistungen aus der Dienstleistungsrichtlinie klar, dass es sich um Täuschungsmanöver handelt, wie wir sie hier gewöhnt sind.

Ja, im Seeverkehr sind spezifische und präzise Reformen erforderlich! Ja, diese Richtlinie soll in erster Linie ein neues offensichtliches Versagen der Institutionen der Union verschleiern! Ja, der Seeverkehr braucht souveräne Staaten, die ihre Position klar darlegen! Demzufolge...

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)

  Roberts Zīle, im Namen der UEN-Fraktion. – (LV) Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Der Vorschlag für eine Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste, über den wir hier debattieren, ist ein klassisches Produkt der vorigen Europäischen Kommission. Als diese den Vorschlag im Frühjahr 2004 vorlegte, untersuchte sie nicht die Auswirkungen auf die neuen Mitgliedstaaten der Union, mit dem Ergebnis, dass beispielsweise die Häfen der baltischen Staaten nach Maßgabe dieser Richtlinie gezwungen wären, mit Russlands Häfen in einer Situation unlauteren Wettbewerbs zu konkurrieren. So sehr sich der Berichterstatter daher auch bemüht, einen Kompromiss zu diesem Richtlinienvorschlag zu finden, es wird sehr schwierig sein. Leider könnten die Organisatoren der gewalttätigen Demonstration und ihre verschiedenen Befürworter vom linken Flügel dieses Parlaments morgen einen Sieg feiern. Was immer sie jedoch auch inszenieren mögen, ich möchte denen, die Partei für die entspannten Sozialstandards des alten Europas ergreifen, sagen, dass es ohne grundlegende Reformen nicht möglich sein wird, diese Standards letztlich aufrecht zu erhalten.

  Ashley Mote (NI) . – (EN) Herr Präsident! Über diese wieder aufgewärmte Richtlinie wird während des Ratsvorsitzes der Österreicher entschieden werden, die überhaupt keine Häfen haben! Vorausgegangen ist eine chaotische Abstimmung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, wobei es ernsthafte Zweifel über das richtige Ergebnis gab. Ich darf Sie daran erinnern, dass Großbritannien eine Insel mit über 100 kommerziellen Häfen ist, und der größte von ihnen, der Hafen von Southampton, liegt in meinem Wahlkreis. Sein Anteil an der britischen Wirtschaft beläuft sich auf mehr als 2 Milliarden britische Pfund pro Jahr, und allein dank der Kreuzfahrtindustrie fließen weitere 200 Millionen britische Pfund in die lokale Wirtschaft. Das sind hohe Beträge.

Als globale Handelsnation schlägt das Vereinigte Königreich mehr internationale Fracht um als jedes andere Land der EU, und die Triebkräfte für das Hafenmanagement sind freies Unternehmertum und Marktkräfte. Staatliches Eigentum und staatliche Subventionen gibt es nicht, so dass der Ausbau von Anlagen und Dienstleistungen in britischen Häfen vom Vertrauen privater Investoren und einem hohen Niveau des Leistungs- und Arbeitskräfteangebots abhängen.

Diese Richtlinie wird das Vertrauen in dieses Niveau unterminieren, weil sie in frei ausgehandelte kommerzielle Verträge eingreift. Sie sieht Kontrollen vor, die weder notwendig noch wünschenswert sind. Mit ihr wird versucht, Probleme in staatlich verwalteten Häfen zu lösen, die es in Großbritannien einfach nicht gibt. Die Hafenbehörden wissen Bescheid, die Anbieter von Leistungen und Anlagen wissen Bescheid, die Kunden wissen Bescheid: Die Einzigen, die offenbar keine Ahnung haben, sitzen in der Kommission. Selbst die Bedenken von Schiffslotsen in bezug auf Sicherheit sind auf Gleichgültigkeit gestoßen. Wollen wir wirklich, dass Neulinge versuchen, die größten Containerschiffe der Welt durch schmale Gezeitenwasserwege zu lotsen und sicher an ihren Liegeplatz zu bringen?

Immer dann, wenn die EU über die Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen spricht, wird deutlich, dass sie von Unternehmertum keine Ahnung hat. Britische Häfen nutzen ihre Initiative und das Geld ihrer Investoren, um sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, also das genaue Gegenteil von gleichen Ausgangsbedingungen. Wird diese Richtlinie verabschiedet, so werden Kosten entstehen, die keinen Nutzen bringen, das Wachstum wird sich verlangsamen und das Vertrauen der Investoren schwinden. Das Haus sollte sie ablehnen.

(Beifall)

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Herr Präsident, Herr Kommissar! Durch die Meinungsäußerungen und Ereignisse im Vorfeld dieser Aussprache, die im Zusammenhang mit den Demonstrationen in Straßburg und in anderen Regionen Europas standen, sind wir uns alle bewusst geworden, dass wir über ein Thema diskutieren, das in seinen Dimensionen und Auswirkungen von großer Tragweite ist.

Wir sollten daher sorgfältig auf seine multilateralen Parameter achten und gleichzeitig effizienter bei der Festlegung von Zielen vorgehen, für die wir uns einsetzen wollen, womit ich die wirtschaftliche Entwicklung, die Wettbewerbsfähigkeit und die Konvergenz zwischen den europäischen Regionen meine.

Deshalb begrüße ich die Initiative der Kommission, einen Rechtsrahmen vorzuschlagen, der der Europäischen Union seit mehr als fünfzig Jahren nach der Gründung der Europäischen Gemeinschaft fehlt.

Wir haben also die Option, einen Rechtsrahmen zu etablieren, der den Ablauf von Dienstleistungen und die Beziehungen zur Regierung zu und anderen Behörden transparenter macht und der unseren Häfen zudem ermöglicht, ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen, und zwar nicht nur in den europäischen Großhäfen, die gegenüber den asiatischen Häfen an Boden verlieren, sondern auch in anderen sekundären Häfen, die die Möglichkeit haben werden, sich unter den gleichen Wettbewerbsbedingungen zu entwickeln, sodass auch sie mit der explosionsartigen Entfaltung des internationalen Handels Schritt halten und die Vorteile, die aus der Politik der Europäischen Union im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs bzw. des Passagierfährenverkehrs erwachsen, nutzen können.

Wir müssen bereit sein, den Nutzen aus diesen Politiken zu ziehen. Allerdings würden wir uns eine Folgenstudie wünschen, bevor wir zu einem abschließenden Ergebnis kommen; das ist etwas, was wir zur Zeit noch nicht haben und was auf den Mangel an Transparenz und das Fehlen eines Rechtsrahmens in Europa zurückzuführen ist.

Wir sollten uns jedoch sowohl auf Ebene der Europäischen Union als auch auf Ebene der Mitgliedstaaten um eine solche Studie bemühen und würden uns zudem wünschen, dass dieser Vorschlag für eine Richtlinie in den Rahmen einer breiter gefassten Hafenpolitik integriert wird, da Wettbewerb nicht nur ein Rechtsrahmen ist, sondern auch die Dienstleistungen betrifft, die generell den Zugang zu den Arbeitsabläufen der Häfen und zum Personen- und Frachtverkehr ermöglichen und zugleich Effektivität gewährleisten.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr geehrte Damen und Herren! Wie viele andere möchte ich die Kommission scharf dafür kritisieren, wie sie dieses Thema angepackt hat. Nach wie vor ist es erstaunlich, wie die Kommission nicht einmal ein Jahr nach der Ablehnung der vorigen Hafenrichtlinie durch das Parlament erneut einen Vorschlag vorgelegt hat, ohne den Sektor oder das Parlament dazu zu konsultieren, wohl wissend, wie sensibel dieses Thema ist. Ich möchte dies betonen, weil die Dinge meiner Überzeugung nach völlig anders hätten laufen können, wenn man in einem früheren Stadium willens gewesen wäre, mit den beteiligten Parteien Gespräche aufzunehmen.

Gleichwohl weiß ich, dass auch Herr Barrot mit diesem Dossier nicht besonders glücklich ist, und deshalb gelten meine Kommentare nicht ihm persönlich, aber dennoch muss ich sie abgeben. Er weiß genauso gut wie ich, dass nicht nur die Methode, sondern auch der Inhalt des Texts in dem Sektor auf heftigen Widerstand stößt. Die Gewerkschaften sind selbstverständlich wegen des Ausmaßes der Selbstabfertigung besorgt, jedoch auch Häfen, Hafenbetriebe, Lotsen und sogar Reeder üben an der Vorlage harsche Kritik.

Herr Jarzembowski hat für seinen Versuch, trotz allem aus der Sackgasse herauszufinden, Anerkennung verdient, obgleich ich mir erlaube, inhaltlich anderer Meinung zu sein. In Anbetracht der Art und Weise, wie dieses Dossier vorgelegt und anschließend von dem Industriezweig aufgenommen wurde, können wir nicht umhin, es gänzlich abzulehnen und die Kommission aufzufordern, es noch einmal ganz neu zu überdenken.

Eine Verabschiedung wäre mit Sicherheit deshalb ein Akt schlechten Regierens, weil wir überhaupt keine Ahnung haben, was bei der Abstimmung herauskommen könnte. Wenn man ein Haus bauen will, jedoch weiß, dass die Fundamente nicht stabil sind, dann baut man nicht weiter, sondern beginnt von Neuem. Eine Ablehnung bedeutet, die Häfen können einfach so weiterarbeiten, wie sie es in den vergangenen 40 bis 50 Jahren getan haben, oft mit spektakulären Wachstumszahlen.

Selbstverständlich soll das nicht heißen, wir könnten es uns leisten, die Hände in den Schoß zu legen. Die Kommission sollte sich Zeit nehmen, Gespräche mit dem Sektor aufnehmen und prüfen, was auf dem Gebiet der Häfen wirklich eines europäischen Ansatzes bedarf. Ein neues Grünbuch oder Weißbuch, wie von einigen angeregt, halte ich für einen gangbaren Weg, und inzwischen kann sich die Kommission darauf konzentrieren, was der gesamte Sektor erfordert, nämlich klare Regeln hinsichtlich der Transparenz bei öffentlichen Investitionen. Allerdings müssen wir zunächst diesen Vorschlag ablehnen.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Herr Präsident, Herr Kommissar! Nach der Ablehnung in der vergangenen Wahlperiode behandeln wir heute erneut den Vorschlag der Kommission zur Liberalisierung der Hafendienste und stehen praktisch wieder vor der gleichen Situation, da der seinerzeit von uns abgelehnte Text im Grunde kaum verändert wurde.

Der Vorschlag ist ähnlich und der Berichterstatter ist derselbe; ich sage das mit Respekt und Sympathie für meinen Kollegen, Herrn Jarzembowski, aber meiner Meinung nach wird auch dieser Vorschlag von einer Mehrheit abgelehnt werden.

Ich bin zwar generell für die Liberalisierung der Märkte und auch der Hafendienste, kann aber diesen Vorschlag nicht unterstützen; vor allem deshalb, weil er nur für die Erbringung von Dienstleistungen innerhalb der einzelnen Häfen gelten soll – wenn auch in dem gesunden Bestreben, den freien Wettbewerb zu fördern –, aber nicht auf die sehr realen Praktiken eingeht, die gegen die Bestimmungen für den Wettbewerb zwischen den verschiedenen europäischen Häfen verstoßen.

Ich glaube, dass die gängigen Praktiken in vielen Häfen in mehrfacher Hinsicht geändert werden müssen. Einige missbräuchliche Praktiken und einige der Vergabeformen, die den Dienstleistungsanbietern aufgezwungen wurden, sind meiner Meinung nach unannehmbar. Dennoch bin ich der Ansicht, dass man Änderungen nicht in einer so aggressiven Form vorschlagen kann. Wir müssen für einen geordneten Übergang sorgen und dabei einerseits die Sicherheit und Effizienz der Hafentätigkeit garantieren und andererseits die Rechte der Arbeitnehmer schützen.

Ich denke, dass die Unternehmen das Recht haben, die Arbeitnehmer frei auszuwählen, aber sie sollten in erster Linie auf diejenigen Arbeitnehmer zurückgreifen, die bestimmte Arbeiten bereits ausgeführt haben und deren Arbeitsverträge noch gültig sind. So wie es in anderen Wirtschaftsbereichen in Krisenzeiten der Fall war, werden wir, wenn ein Überschuss an Arbeitskräften vorhanden ist, zwischen den Gewerkschaften, den Unternehmen und der Verwaltung einen angemessenen Umstrukturierungsplan aushandeln müssen.

Europa und dieses Parlament dürfen von den Bürgern nicht als Instrument für einen ungezügelten Kapitalismus angesehen werden. Vorschläge wie dieser, den wir heute diskutieren und hoffentlich ablehnen, haben zum niederländischen und französischen „Nein“ zum Verfassungsvertrag beigetragen. Wir müssen unsere Wirtschaft modernisieren, aber mit der erforderlichen Absicherung und dem notwendigen Schutz für die Betroffenen, die die wichtigste Zielgruppe jeder politischen Aktion sind. Auf diese Weise werden wir über größere moralische Autorität verfügen, wenn es darum geht, die Anwendung von Gewalt zu verurteilen, deren Zeuge wir gestern waren.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Grünen im Europäischen Parlament lehnen das Hafenpaket ab. Schon aus formalen Gründen, denn es wurde noch von Kommissarin De Palacio überstürzt in ihrer letzten Sitzung vorgelegt, zu einer Zeit also, als sie schon längst nicht mehr im Amt hätte sein sollen. Es ist schlechter Stil, eine vom Parlament abgewiesene Richtlinie fast unverändert erneut einzubringen und dem Nachfolger und dem Parlament quasi vor die Füße zu werfen.

Gegen das Hafenpaket sind fast alle Mitgliedstaaten. Die konservative Regierung in Holland, die Labour-Regierung in Großbritannien, die rot-grüne ebenso wie die schwarz-rote Bundesregierung in Deutschland lehnen es ab. Zu Recht wird ein ökonomischer Rückschlag befürchtet, weil Investitionen sich kurzfristiger amortisieren müssen, die Bürokratie kostenträchtig ausgeweitet wird und weil der Wettbewerb bereits existiert. Die Kosten in den Häfen der EU sind sehr niedrig; in den USA sind sie doppelt, in Asien dreimal so hoch wie in Europa. Der Streik der Dockarbeiter ist begründet, weil sie ein Lohndumping befürchten. Eine derartige Politik der sozialen Kälte passt nicht zur sozialen Marktwirtschaft.

Gegen das Hafenpaket gibt es eine riesengroße schwarz-rot-grüne Koalition. Ich möchte Sie auffordern, es mit uns zusammen zurückzuweisen. Dann hat Kommissar Barrot die Chance, eine neue Regelung vorzulegen, mit der die notwendige Transparenz in den europäischen Häfen erreicht wird.

  Georgios Toussas (GUE/NGL). – (EL) Herr Präsident! Unsere Aussprache findet unter den Nachwirkungen der Massendemonstrationen der Hafenarbeiter statt, die gestern in allen Häfen der Mitgliedstaaten mit großem Erfolg abgehalten wurden und eine vollkommen unmissverständliche Botschaft ausgesendet haben, nämlich, dass die vorliegende Richtlinie über den Zugang zu den Hafendiensten zurückgezogen werden soll.

Diese Aussprache findet zudem zwei Jahre nach der Ablehnung des Richtlinienvorschlags durch das Europäische Parlament statt. Die neue Version dieser Hafenrichtlinie ist, obwohl irreführend behauptet wird, es gäbe nun mehr Transparenz und Garantien und so weiter, noch schlechter als diejenige, die das Europäische Parlament am 23. November 2003 abgelehnt hat.

Meiner Ansicht nach haben wir es hier mit einem politischen Problem beträchtlichen Ausmaßes zu tun. Obwohl das Europäische Parlament sich gegen die betreffende Richtlinie ausgesprochen hat, obwohl auch die neue Version im Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten sowie im Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz abgelehnt wurde und der Vorschlag des Berichterstatters im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr nicht angenommen worden ist, hat die Kommission darauf bestanden, sie dem Europäischen Parlament vorzulegen, wodurch sich wieder einmal das Verhältnis zwischen dem Willen der Abgeordneten des Europäischen Parlaments und der in diesem sensiblen Bereich beschäftigten Arbeitnehmer offenbart.

Die Neuausgabe der Richtlinie umfasst den Ausverkauf der Häfen an den Privatsektor, zusammen mit dem gesamten Spektrum der Hafendienstleistungen: Löschen und Laden, Stauen und Lagern.

Gestatten Sie mir, noch kurz etwas zu dem anzumerken, was einige meiner Vorredner gesagt haben: Eines der grundlegenden Themen, das zu den Prioritäten des Europäischen Parlaments gehört, ist die Sicherheit des Lebens auf See und die Umweltsicherheit. Die Annahme dieser Richtlinie wird die Risiken erhöhen und wir ...

(Beifall von der GUE/NGL-Fraktion)

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)

  Jeffrey Titford (IND/DEM). – (EN) Herr Präsident! Die vorige Hafendienstrichtlinie wurde 2003 vom letzten Parlament abgelehnt, und wieso sollte die Kommission, da sich nichts geändert hat, dieses Mal eine andere Antwort erwarten? Weder die Leitung noch die Mitarbeiter haben sich für diese Regelung eingesetzt.

Gestern sagte ein Sprecher des Parlaments, die Proteste hätten beträchtlichen Schaden angerichtet, aber welchen Schaden werden britische Häfen nehmen, falls diese Richtlinie angewendet wird. Wenn die Verwaltung der Häfen von Felixstowe und Harwich in meinem Wahlkreis die Leistungen ausschreiben müssen, dann könnte dies Neuinvestitionen in Höhe von über 400 Millionen Euro gefährden. Unser britisches System funktioniert seit Jahrzehnten sehr gut. Weshalb also sollte daran etwas verändert werden, wenn diese Art der Gesetzgebung eindeutig auf bestimmte Häfen auf dem Kontinent abzielt?

Es wird argumentiert, dass der Wettbewerb in diesem Sektor angekurbelt werden soll, um Wachstum zu fördern und Arbeitsplätze zu schaffen, aber – falls diese Richtlinie verabschiedet wird – zu welchem Preis? Viele Hafenarbeiter könnten ihren Arbeitsplatz verlieren, und es könnte zu schweren Beeinträchtigungen der Sicherheit kommen. Ich habe vor zwei Jahren gegen eine ähnliche Vorlage gestimmt, und als britischer Abgeordneter werde ich das in dieser Woche wieder tun.

(Beifall)

  Alessandro Battilocchio (NI). – (IT) Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Lassen wir einmal die Tatsache beiseite, dass sich die Mitglieder dieses Parlaments bereits mehrfach gegen die Notwendigkeit dieser Richtlinie ausgesprochen haben und ihre Einwände unbeachtet geblieben sind. Wenn nun besagte Richtlinie im Namen der Wettbewerbsöffnung und eines rechtlichen Rahmens zur Gewährleistung angeglichener und transparenter Hafenverwaltungsverfahren trotzdem um jeden Preis verabschiedet werden soll, dann sollte sie zumindest gerecht und vernünftig sein.

Der aktuelle Vorschlag bewirkt viele Verzerrungen und wird gewiss unerwünschte Folgen haben, wie zum Beispiel ein sinkendes Qualifikationsniveau verbunden mit offenkundigen negativen Auswirkungen auf die gesamte Sicherheit. Im Besonderen werden ausschließlich den Lotsendiensten bestimmte Vorrechte hinsichtlich der Gewährleistung der Seeverkehrssicherheit sowie spezielle gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zuerkannt. Diese Aufgaben obliegen jedoch allen technisch-nautischen Diensten einschließlich der Festmacherdienste, die demzufolge ausdrücklich geschützt und nicht den Regeln des freien Marktes ausgesetzt werden sollten.

Deshalb fordere ich, dass die Sicherheit unserer Häfen und die Professionalität des Personals an die erste Stelle gerückt werden. Anderenfalls werde ich wohl gegen den Richtlinienvorschlag stimmen müssen.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Herr Präsident! So wie die Mehrzahl meiner Kolleginnen und Kollegen in diesem Haus habe ich bezüglich der uns vorliegenden Vorschläge ernste Bedenken. Ich lehne aber nicht nur den Inhalt der Vorschläge ab, zu denen ich gleich noch kommen werde, sondern ich halte es für inakzeptabel, dass die Kommission offenbar nicht in der Lage ist, ein Nein zu akzeptieren.

Vor zwei Jahren saß ich so wie etliche meiner Kollegen in eben diesem Saal, wo wir dieselbe Debatte führten und ein sehr ähnlicher Vorschlag abgelehnt wurde. Kommissar Barrot, wieso befinde ich mich heute erneut in genau derselben Situation? Zu einer Zeit, da von einem Abbau der Überregulierung durch die Kommission die Rede ist, müssen wir uns mit den von uns heute debattierten Vorschlägen befassen.

Im Vereinigten Königreich wurde der Inhalt des Vorschlags von der Industrie mit Fassungslosigkeit aufgenommen. Kein einziger Hafen begrüßt diese Vorschläge. Sollten sie angenommen werden, würden Unternehmen, die dank harter Arbeit Spitzenleistungen erbringen und sich im Wettbewerb durchgesetzt haben, Schaden nehmen, und ihre Existenz wäre gefährdet. Den Vorschlägen zufolge stellen Genehmigungsfristen und Ausschreibungen marktorientierte Maßnahmen dar, die das Leistungsangebot verbessern und den Wettbewerb ankurbeln werden. Nichts davon trifft zu. Das Leistungsangebot wird sich verringern, da sich potenzielle Wettbewerber die gewinnträchtigen Geschäftsbereiche herauspicken würden, was mit weniger Entwicklung für den Sektor verbunden wäre. Zudem würden Finanzinstitutionen weniger bereitwillig Kapital für Investitionen bereitstellen, da die Erträge minimal und nicht garantiert wären, was das Gegenteil der beabsichtigten Wirkung zur Folge hätte.

Ich bin durchaus für die freie Marktwirtschaft und kann alle Vorschläge unterstützen, die sich am Markt orientieren. Doch das ist bei diesem Vorschlag nicht der Fall. Wenn die EU an einem marktorientierten Ansatz interessiert ist, dann würde ich vorschlagen, dass sie dem britischen Beispiel folgt, denn wir verfügen über ein System, das sich bewährt hat.

Ich fordere dieses Haus auf, den Vorschlag komplett abzulehnen und der Kommission damit klipp und klar zu sagen: Nein bedeutet Nein, ganz gleich welche Sprache man spricht, obwohl es auf „Eurisch“ offenbar das Gegenteil bedeutet.

(Beifall)

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Herr Präsident, Herr Kommissar! Morgen steht uns eine etwas ungewöhnliche Debatte bevor, denn der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr hat verfahrenstechnisch eine Kehrtwendung gemacht. Wir werden also über den ursprünglichen Text zu beraten haben, das heißt über den von Frau Loyola de Palacio hinterlassenen Text, ihr vergiftetes Geschenk an die Europäische Kommission. Persönlich werde ich für die Ablehnung stimmen, nicht weil ich – Sie kennen mich ja alle – besonders radikal wäre, sondern vor allem aus drei Gründen.

Erstens weil wir eine Absage an die parlamentarische Demokratie nicht akzeptieren können. Wir können die Kommission nicht ermuntern, jedes Mal, wenn das Parlament gegen einen Text gestimmt hat, denselben Text noch einmal vorzulegen. Wir können sie auch nicht ermuntern, die Ohren zu verschließen und einem mystischen Ultraliberalismus zu huldigen, der sich über alle Meinungen, auch die der Fachleute, hinwegsetzt.

Zweitens weil dieser Text sozial inakzeptabel und gefährlich ist. Er läuft darauf hinaus, die gleiche Art der Leibeigenschaft, die auf See herrscht, ebenfalls in den Häfen zu legalisieren. Mit der Selbstabfertigung durch Bordpersonal läuft er darauf hinaus, unsere Häfen anzuregen, Philippiner und Malaysier anzuheuern, um wettbewerbsfähig zu sein, womit im Grunde das Verhalten von „Irish Ferries“ im Juni gerechtfertigt wird.

Er ist politisch unverantwortlich, weil die Richtlinie über Schiffsbesatzungen, die eine soziale Richtlinie war, zurückgezogen wurde, während die Hafenrichtlinie aufrechterhalten wird; weil im Rahmen der Initiative „Bessere Rechtsetzung“ 60 im laufenden Verfahren befindliche Texte des Europäischen Parlaments zurückgezogen wurden, aber die Hafenrichtlinie beibehalten wird. Im Grunde gibt dieser Text allen eingefleischten Euroskeptikern, denen, die am heftigsten gegen Europa zu Felde ziehen, Recht. Als jemand, der für Europa kämpft, betrachte ich dies als eine Beleidigung für uns.

Herr Kommissar, ich kenne Ihre Gefühle. Meiner Meinung nach stehen die Hafenprobleme in Europa im Zusammenhang mit der übermäßigen Konzentration in der Nordsee, der Übersättigung und der mangelnden Organisation der Straßenverkehrsströme auf dem Kontinent, der Sicherheit der Meerengen – ein Beispiel sind die Vorgänge im Pas-de-Calais -, der Territorialplanung. Ein Hafen ist zu allererst ein Standort. Er ist ein strategischer Standort und kein Selbstbedienungsladen oder Supermarkt. In diesem Sinne müssen Sie morgen die neue Initiative entwickeln.

(Beifall von links)

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). – (FI) Herr Präsident! Der Kommission zufolge soll diese Richtlinie den Markzugang für Hafendienste erleichtern und die europäischen Häfen wettbewerbsfähiger machen. In der Realität würde die Richtlinie den Markt nicht öffnen, sondern die Bürokratie weiter aufblähen, die Produktivität der Häfen senken und auch den Wettbewerb verringern.

Die Kommissionsvorlage macht kaum Sinn. Der Berichterstatter Herr Jarzembowski hat zweifellos exzellente Arbeit geleistet und einige wichtige Änderungsanträge eingebracht, doch muss gesagt werden, dass selbst er keine Wunder vollbringen kann. Wenn der Vorschlag praktisch nicht durchführbar ist, wird er auch hier im Parlament nicht zum Funktionieren gebracht. Europa braucht keine weitere schlechte Verwaltung. Stattdessen müssen Europa und wir die Qualität der Arbeit, die in den Häfen geleistet wird, die Sicherheit der Beschäftigten und ihre Rechte sicherstellen und uns darum kümmern, dass die Häfen flexibel arbeiten.

Die EU muss sich auf das Wesentliche konzentrieren, und die Absicht, die hinter der Vereinfachungsstrategie der Kommission steckt, besteht darin oder soll zumindest darin bestehen, überflüssige Vorschriften abzuschaffen. In diesem Fall zumindest ist das nicht gelungen. Ich hoffe, dass die Kommission die Prinzipien, die sie kundtut, auch auf die Hafendienste und auf all das anwendet, was sie unternimmt. Diese Richtlinie darf nicht angenommen werden.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Heute und morgen sind die Augen der gesamten Gewerkschaftswelt wie auch all jener auf dieses Parlament gerichtet, die sich ernsthaft um ein sozialeres Europa bemühen. Mit der Hafenrichtlinie in dieser Woche und der Bolkestein-Richtlinie im nächsten Monat wird dieses Frühjahr tatsächlich eine interessante Zeit. Uns als verantwortliche Politiker eröffnet sich die Möglichkeit, dem Parlament wieder einmal zu Popularität zu verhelfen und klar zu machen, dass wir es ablehnen, dem Leitmotiv von immer mehr Wettbewerb, immer mehr Privatisierung und immer mehr Liberalisierung zu folgen.

Mit der Ablehnung dieser Richtlinie machen wir deutlich, dass wir ein anderes Europa wollen, in dem nicht nur die Wirtschaft, sondern auch die soziale und die ökologische Dimension zählen. Aufmerksamkeit verdienen deshalb die Menschen, die in den Häfen arbeiten, die Dockarbeiter, die Gefahr laufen, ihren Arbeitsplatz zu verlieren, während Frachten sicher und effizient geladen und gelöscht werden müssen. Wir sollten auch an die Lotsen denken, die die Schiffe sicher in die Häfen bugsieren und dafür sorgen, dass kleinere oder größere Umweltkatastrophen ausbleiben. Die Grünen werden daher diese Richtlinie ablehnen, weil nach unserem Dafürhalten ein anderes Europa tatsächlich möglich ist.

  Helmuth Markov (GUE/NGL). – Herr Präsident! Herr Kommissar, haben Sie außer dem Beitrag von Herrn Jarzembowski, der nicht so richtig wusste, ob er ja oder nein sagen soll, einen einzigen Redebeitrag gehört, der sich positiv zu dieser Hafendienstleistungsrichtlinie geäußert hat? Die Ablehnungsgründe sind sehr unterschiedlich. Sie reichen vom Sozialen über die Bürokratie bis hin zur Tatsache, dass wir es als undemokratisch empfinden, dass eine Kommissarin, die bereits ein Verfallsdatum trägt, nochmals einen Vorschlag einreicht, der bereits abgelehnt worden ist.

Dieses Haus ist sich sehr einig, und ich glaube, Sie könnten der Kommission und sich selbst einen großen Gefallen tun, wenn Sie in Ihrer Endrede sagen, dass Sie diesen Vorschlag zurückziehen. Sie kommen damit der Aufforderung des Parlaments im Vorfeld nach. Sie akzeptieren, dass die Betroffenen diese Richtlinie nicht wollen und es ein anderes Grundverständnis von demokratischen Gepflogenheiten gibt. So hätten Sie die Chance, eine neue Richtlinie einzureichen, die sich ausschließlich mit der Transparenz und mit den Beihilfenotwendigkeiten in Häfen befasst. Das wäre eine vernünftige Herangehensweise, und mit einem solchen Verhalten würden Sie der Demokratie in der Europäischen Union einen großen Dienst erweisen.

(Beifall)

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Herr Präsident! Außer Zweifel steht, dass es in einigen europäischen Häfen Probleme gibt; minder sicher ist, dass die heutige Kommissionsvorlage eine geeignete Lösung für diese Probleme bietet. Daran wird sich auch mit der Annahme einiger Änderungsanträge nichts Wesentliches ändern. Auch angesichts des wachsenden Widerstands der Beteiligten gegen die Auswirkungen dieses Vorschlags möchte ich Sie auffordern, noch einmal darüber nachzudenken, ob diese Maßnahme im Augenblick notwendig ist. Ich halte diesen Vorschlag trotz des bevorstehenden Kommens der Dienstleistungsrichtlinie nicht für die angezeigte Maßnahme zum rechten Zeitpunkt.

Sektorbezogene Rechtsvorschriften für Häfen sind begrüßenswert und Vorschriften für staatliche Beihilfen in Häfen notwendig. Dieser Vorschlag wird allerdings nicht dem Auftrag gerecht, vorhandenen Problemen ohne übermäßige administrative oder organisatorische Belastungen die Stirn zu bieten. Ich appelliere deshalb an die Kolleginnen und Kollegen, diesen Vorschlag abzulehnen und ersuche die Kommission, einen neuen, zielgerichteteren Vorschlag in Verbindung mit einer Vorlage für die Regulierung staatlicher Beihilfen in Häfen zu unterbreiten. Die Änderungsanträge, die darauf hinauslaufen, befürworte ich uneingeschränkt.

  Koenraad Dillen (NI). – (NL) Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Was wir heute hier gehört und gestern auf den Straßen von Straßburg gesehen haben, erweckt bei uns selbstverständlich ein Gefühl des Déjà-vu. Dazu hätte es selbstverständlich nicht kommen müssen, wenn die Kommission vor zwei Jahren so klug gewesen wäre, ihre katastrophale Hafenrichtlinie still und heimlich zu begraben.

Schon seit Jahren ist klar, dass es in der Öffentlichkeit im Allgemeinen und in den europäischen Häfen im Besonderen keine demokratische Unterstützung für dieses asoziale, ideologische und nicht von gesundem politischen Verstand inspirierte Maßnahmenpaket gibt. Selbst ein kleines Kind weiß, dass diese – mittlerweile berüchtigte – Selbstabfertigung Arbeitslosigkeit, soziale Unruhen und unsichere Situationen in den Häfen hervorrufen wird.

Dennoch ging die Kommission voran. Aus rein doktrinären Erwägungen wird uns jetzt ein Vorschlag präsentiert, der praktisch mit dem identisch ist, der vor zwei Jahren in diesem Parlament mehrheitlich abgelehnt wurde, ohne gebührenden Respekt für dieses Parlament, wider besseren Wissens und entgegen dem Willen der übergroßen Mehrheit der europäischen Hafenarbeiter. Das Gleiche gilt bis zu einem gewissen Grad für die Bolkestein-Richtlinie.

Es ist nicht weiter verwunderlich, dass sich die Bürger in Frankreich und den Niederlanden ebenso wie andere morgen von dieser Art Europa abwenden. Blinder für die soziale Realität in den Mitgliedstaaten, weiter entfernt von den Bürgern in ihrer Not könnte die Kommission nicht sein.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Unabhängig vom Schicksal dieses Rechtsakts steht doch fest, dass das Parlament offenbar sehr gespalten ist, und so sollten wir – um mit den Worten eines spanischen Klassikers zu sprechen – manchmal sagen, was wir fühlen, und fühlen, was wir sagen, wenn wir einem unannehmbaren Druck ausgesetzt sind, so berechtigt er auch sein mag.

Das Europäische Parlament steht heute vor einem Dilemma: Entweder wir arbeiten weiter an der Schaffung eines echten Binnenmarkts oder wir treten auf der Stelle. Ich persönlich habe beschlossen, einen Vorschlag zu unterstützen, dessen grundlegende Prinzipien und Ziele im Programm von Lissabon und im Weißbuch „Verkehr“ niedergelegt sind. Die Verbesserung des Wettbewerbs zwischen den Erbringern von Hafendiensten wird die Wettbewerbsfähigkeit und die Effektivität in den Häfen steigern und zur Entwicklung des Güterseeverkehrs beitragen, was letztlich das Hauptziel unserer Unterstützung für den Seeverkehr in der Union ist.

Eines der grundlegenden Elemente des Vorschlags, das allerdings die größten Diskussionen ausgelöst hat, ist die ausdrückliche Einbeziehung der Selbstabfertigung. Es ist von grundlegender Bedeutung, dass die Mitgliedstaaten die Anerkennung einer Methode für die Erbringung von Hafendiensten garantieren, die wirklich zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs beiträgt, der aufgrund seines Charakters Effektivität und Schnelligkeit erfordert, und das nicht nur bei der Zollabfertigung, sondern insbesondere auch beim Laden und Löschen.

Meine Damen und Herren! Denjenigen, die befürchten, dass die Verabschiedung dieser Richtlinie zu einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Arbeitnehmer führt, müssen wir klar und deutlich sagen, dass die Richtlinie die Gesetze der Mitgliedstaaten respektiert, und zwar im Hinblick auf die Arbeitsbedingungen, die Ausbildung und die beruflichen Qualifikationen ebenso wie im Hinblick auf Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, Schiffssicherheit und Umweltschutz.

Zudem wird sich das Umschlagsvolumen in den Häfen erhöhen, wenn sie selbst die Ladearbeiten übernehmen, was wiederum zu einer Steigerung der Beschäftigung führen wird.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Herr Präsident! Ich muss darauf hinweisen, dass sich mein Land an einer wirtschaftlich und logistisch bedeutsamen Schnittstelle des Seeverkehrs befindet, da wir das europäische Tor zwischen dem Mittelmeer und dem Atlantik sind. Daher ist es für uns aus wirtschaftlicher Sicht unerlässlich, dass wir über moderne, leistungsfähige und gut geführte Häfen verfügen, denn sie müssen wettbewerbsfähig sein.

Die spanischen Häfen versorgen und finanzieren sich im Gegensatz zu anderen Häfen selbst; deshalb muss unbedingt eine Einschätzung zur Frage der Hafensubventionen. d. h. der staatlichen Beihilfen, vorgenommen werden. Was den sozialen Aspekt anbelangt, so haben wir gut ausgebildete Arbeitnehmer mit qualitativ hochwertigen Arbeitsplätzen, die umfassenden arbeitsrechtlichen Schutz genießen, was im Seerecht nicht immer der Fall ist. Und aus ökologischer Sicht ist zu sagen, dass viele der Dienste, über die wir hier sprechen, von grundlegender Bedeutung für die Sicherheit und den Umweltschutz sind.

Dieser neue Vorschlag hat eine selten einmütige Reaktion ausgelöst, da er in meinem Land sogar von denen abgelehnt wurde und wird, die in ihm einige Lösungen für gewisse Engpässe und veraltete Praktiken sehen, wie sie in unseren Häfen noch fortbestehen.

Gestützt auf meine Überzeugung, dass dieses Parlament dem Gebot der Stunde folgen und diesen Vorschlag ablehnen wird, der umfassend bewiesen hat, dass er den gegenwärtigen Erfordernissen der europäischen Häfen nicht entspricht, möchte ich den Kommissar bitten, Feingefühl zu demonstrieren, wie er es bereits in anderen Verkehrsbereichen getan hat, und – da es die globale Situation erforderlich macht – schnellstmöglich einen aktualisierten, sachdienlichen und mutigen Konsultationsprozess vorzubereiten, bei dem alle erforderlichen Aspekte der europäischen Hafenpolitik offen und gründlich erörtert werden. Auf diese Weise werden wir in einem akzeptablen Zeitraum in der Lage sein, die nötigen Lösungen zu finden, um die europäischen Häfen zu den Zentren der wirtschaftlichen, sozialen, technologischen und ökologischen Entwicklung zu machen, die Europa benötigt und die angesichts der globalen Rahmenbedingungen zur Förderung des Zusammenhalts in Europa beitragen werden.

VORSITZ: PIERRE MOSCOVICI
Vizepräsident

  Sajjad Karim (ALDE). – (EN) Herr Präsident! Nachdem ich mir diese Aussprache angehört habe, möchte ich den in Straßburg versammelten Hafenarbeitern Folgendes sagen: Ein Abgeordneter nach dem anderen ist aufgestanden und hat Argumente vorgebracht, die im Interesse der Bürger von Europa sind, und ein Abgeordneter nach dem anderen hat Verständnis für die von den Hafenarbeitern vertretenen Interessen geäußert. Anstatt dieses Haus zu attackieren, sollten sie innehalten, sich anhören, was in dieser Aussprache gesagt wird, und diesem Haus ihre Unterstützung geben. Das ist mein Appell an sie.

Morgen wird dieses Parlament einen Vorschlag prüfen, der im Prinzip bereits im November 2003 abgelehnt wurde. Dabei handelt es sich um ein Projekt, von dem der Kommissar sich zu distanzieren versucht hat, sowie um ein Verfahren, das ein Demokratiedefizit aufweist, weil die davon direkt Betroffenen weder in Betracht gezogen noch konsultiert wurden und weil auch kein Kompromiss mit ihnen eingegangen wurde.

Bei der Erarbeitung dieses Vorschlags dachte man eindeutig an Häfen auf dem europäischen Kontinent. Dabei ließ man sich von dem Wunsch leiten, den Markt für Hafendienste, der größtenteils nach wie vor national geregelt wird, zu liberalisieren. Das ist ein willkommener und notwendiger Schritt, aber er muss in der richtigen Art und Weise getan werden.

Im Vereinigten Königreich hat sich die Hafenindustrie jedoch ganz anders entwickelt als auf dem europäischen Festland. Unsere Häfen befinden sich in privater Hand. Sie erhalten keine finanzielle Unterstützung von der Regierung, und das Kapital für neue Investitionen wird am Markt beschafft. Angesichts der Vielzahl florierender Häfen zeichnet sich dieser Bereich bereits durch den gesunden Wettbewerb aus, der mit diesem Vorschlag erreicht werden soll.

Der Versuch, den Häfen im Vereinigten Königreich ein solches „Pachtmodell“ aufzuzwingen, würde immensen Schaden anrichten. Die Gefahr einer Entwicklung hin zur Beschäftigung auf Zeit würde sich negativ auf die Sicherheit von Arbeitsplätzen, das Qualifikationsniveau, die Höhe der Arbeitseinkommen und die Arbeitsbedingungen auswirken und hätte zudem nachteilige Auswirkungen auf die umliegenden Gemeinden.

Mit Häfen wie Liverpool, Manchester und Heysham, die zu den größten Häfen des Vereinigten Königreichs zählen, verfügt mein Wahlkreis in Nordwestengland über eine lange und stolze Schifffahrtsgeschichte. Das Herz bildet Liverpool, Heimat des ersten kommerziellen Trockendocks im Vereinigten Königreich. Wenn diese Richtlinie in Kraft tritt, dann müssen die zu Liverpool gehörenden Gemeinden, die ohnehin zu den am meisten benachteiligten in Europa zählen, zusehen, wie ein hart arbeitender Docker nach dem anderen seinen Job verliert, wobei das vorgesehene Entschädigungspaket weder dem britischen Recht entspricht und sich schon gar nicht im Einklang mit der Europäischen Konvention zum Schutz der Menschenrechte befindet. Es ist für dieses Parlament weder wünschenswert noch praktikabel zu versuchen, diesen Vorschlag abzuändern, der irreparable Schwachstellen aufweist. Aus all diesen Gründen müssen wir diesen Vorschlag ablehnen.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – (PT) Ein weiteres Mal wird uns ein inakzeptabler Vorschlag zur Liberalisierung der Hafendienste vorgelegt und erneut kämpfen die Beschäftigten aktiv dafür, dass er abgelehnt wird, ein Kampf, den wir wie bereits 2003 unterstützt haben.

Dieser Richtlinienvorschlag reiht sich ein in die so genannte Lissabon-Strategie, die auf die Beschleunigung der Liberalisierung gerichtet ist und einen Angriff auf den öffentlichen Sektor und die Gemeinwohlverpflichtungen darstellen. Abgesehen von wichtigen Fragen im Zusammenhang mit der nationalen Souveränität, die in diesem strategischen Sektor aufgeworfen werden, würden, sollte dieser Vorschlag angenommen werden, durch die so genannte Selbstabfertigung Arbeitslosigkeit, prekäre Arbeitsverhältnisse und die Unsicherheit der Arbeitsplätze gefördert werden. Tarifverträge und gewerkschaftliche Rechte kommen unter Beschuss, die Produktivität geht zurück, die berufliche Bildung wird zurückgefahren, die Gefahr schwerer Unfälle nimmt zu – all das im Namen des Wettbewerbs!

In Wirklichkeit kommt dieser Vorschlag den Interessen der großen Reeder entgegen. Deshalb haben wir den Vorschlag, diese Richtlinie abzulehnen, unterbreitet.

(Beifall)

  Hélène Goudin (IND/DEM). – (SV) Herr Präsident! Es gibt mehrere gute Gründe, diese Hafenrichtlinie abzulehnen. Erstens ist dies eine Angelegenheit, die gemäß dem EU-Subsidiaritätsprinzip von den einzelnen Mitgliedstaaten entschieden werden sollte. Eine Stellungnahme zu Fragen dieser Art kommt nur den Mitgliedstaaten zu. Wir sind grundsätzlich der Ansicht, dass auf schwedischem Hoheitsgebiet schwedische Vorschriften gelten sollten.

Zweitens ist das Verfahren, durch das die Hafenrichtlinie erneut auf die Tagesordnung gelangt ist, undemokratisch. Vor nicht einmal einem Jahr hat das Europäische Parlament einen identischen Vorschlag der Kommission abgelehnt. Drittens stößt die Richtlinie bei den Akteuren, die davon betroffen wären, nicht eben auf Gegenliebe. Momentan gibt es einen funktionierenden Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen. Die Hafenrichtlinie hätte eine Wettbewerbsverzerrung zur Folge, da das Personal der Reedereien selbst das Be- und Entladen übernehmen würde.

Wer will eigentlich diese Richtlinie? Der größte Fürsprecher ist die Kommission, die diese Vorschrift um jeden Preis durchboxen will. Die schwedische Juniliste wird diesen Legislativvorschlag ablehnen.

  Kurt Joachim Lauk (PPE-DE). – Herr Präsident! Herr Kommissar, ich bin überzeugt, dass Sie für eine Hafenrichtlinie in Europa dann eine Mehrheit in diesem Haus finden, wenn Sie eine durchdachte Richtlinie vorlegen, die in der Tat Transparenz und Wettbewerb in Europa zu diesem Thema fördert. Die vorliegende Richtlinie ist hierzu jedoch ungeeignet. Deshalb der Vorschlag: Ziehen Sie sie zurück! Sie müssen im Lauf der Debatte erkannt haben, welche Einigkeit Sie zwischenzeitlich in diesem Haus über die Fraktionsgrenzen hinweg zu diesem Thema hergestellt haben. Sie müssen erkennen, dass dieser Richtlinienentwurf ohne ausreichenden Unterbau kaum beratungsfähig ist. Der Kollege Jarzembowski hat eine hervorragende Arbeit geleistet. Aber eine schlechte Richtlinie ist auch in diesem Haus in der Vorlage kaum zu verbessern. Die Kommission sollte sich daran gewöhnen, dass das Parlament nicht der Reparaturbetrieb für schlechte Richtlinien sein kann.

Dieser Richtlinienentwurf ist deshalb kaum beratungsfähig, weil er in wichtigen Punkten unklar ist. Die Marktdefinition ist völlig unklar. Geht es denn beim Markt um den Wettbewerb in den jeweiligen Häfen, unter den Häfen oder zwischen den Häfen und dem gemeinsamen Verkehrsaufkommen im Hinterland? Es gibt keine Folgekostenabschätzung. Wo liegt denn der Nutzen für den Verbraucher? Das ist völlig unklar geblieben.

Die Umschlagkosten müssten durch mehr Wettbewerb doch eigentlich gesenkt werden. Nach allem was wir wissen, werden die Umschlagkosten in Europa ohnehin unter 50% von denen in Singapur oder Dubai – also viel niedriger – liegen. Sie sollen auch niedriger bleiben. Durch diesen Vorschlag besteht allerdings die Gefahr, dass sie nach oben gehen. Steigt denn wirklich durch diese Richtlinie die Zahl der Dienstleister in den Häfen? Bitte überdenken Sie diese Richtlinie. Ziehen Sie sie zurück und legen Sie eine bessere vor. Sie werden eine Mehrheit für Transparenz und Wettbewerb in Europa finden, wenn sie durchdacht ist.

  Marta Vincenzi (PSE). – (IT) Herr Präsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Eine starke europäische Wirtschaft braucht ein Hafensystem – keine einzelnen Häfen –, das die Union der 25 verbindet und den Übergang von der Wettbewerbsöffnung zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit im Ganzen erleichtert. In der Richtlinie wird dieses Ziel nicht erfasst, was in Zeiten einer schweren politischen Krise Europas ein schlechtes, ja schockierendes Zeichen dafür ist, wie weit die Institutionen und die tatsächlichen Erfordernisse der in einer globalisierten Welt auf dem Spiel stehenden Interessen auseinander klaffen. All diese viele Interessen können nicht mehr nach alten Mustern miteinander in Einklang gebracht werden.

Die falschen Signale müssen zurückgewiesen werden. Was wir brauchen, ist eine Vorstellung von einem gemeinsamen Hafenwesen, einer gemeinsamen Politik und transparenten Leitlinien für Investitionen und staatliche Beihilfen. Solche Leitlinien dürfen nicht lediglich dem Wettbewerb zwischen den Häfen Priorität verleihen, sondern müssen auch verhindern können, dass die Wettbewerbsnachteile einiger dieser Häfen zu einer Schwächung des ganzen Systems führen. Unsere qualifizierten Arbeitskräfte, die kein Sozialdumping wollen und eine einheitliche Ausbildung befürworten, müssen geschützt werden. Es gilt, die Effizienz der öffentlichen Dienste zu schützen, indem die an sie im Hinblick auf Sicherheit, Qualität und Zugänglichkeit gestellten Anforderungen anerkannt werden, und schließlich müssen die Auswirkungen der Liberalisierungsmaßnahmen bewertet werden, denn was im Augenblick große Besorgnis erregt, das sind die gegenwärtigen Konzentrationsprozesse, die in Häfen der ganzen Welt im Abfertigungs- und Logistikbereich stattfinden.

Dies sind die neuen Herausforderungen, die von der Richtlinie nicht aufgegriffen werden. Das, was in dem Zeitraum zwischen dem ersten Vorschlag von 2001 und diesem zweiten Vorschlag geschah, ist kein gutes Beispiel europäischer Politik. Gleichwohl bekräftige ich die Notwendigkeit einer Richtlinie bzw. einer Regelung, wofür ein starkes politisches Engagement erforderlich ist und trotz der Unabhängigkeit der Häfen nicht auf die Vorgabe gemeinsamer Regeln verzichtet werden darf…

(Beifall von der GUE/NGL-Fraktion)

(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)

  Jacky Henin (GUE/NGL). – (FR) Herr Präsident, die Richtlinie über die Hafendienste, die man uns zum zweiten Mal vorlegt, bedeutet eine völlige Absage an das Allgemeininteresse, an die Verbesserung der Lebensbedingungen der europäischen Bürger. Ja schlimmer noch, sie dient ausschließlich den finanziellen Interessen der großen Frachtmultis zum Nachteil aller Akteure des Hafensektors, vom Hafenarbeiter bis zum Kleinunternehmer. Ihr einziges Ziel besteht darin, die Beschäftigungsbedingungen und den Sozialschutz abzubauen und die Löhne zu drücken, um damit auf Kosten der Sicherheit der Menschen und der Umwelt einer Minderheit zu Reichtum zu verhelfen. Das Sozialmodell dieser Richtlinie ist das Gesetz des Dschungels; die Selbstabfertigung ist die Wiedergeburt der Sklaverei!

Alle Berufsgruppen im Seeverkehrssektor, alle europäischen Gewerkschaften lehnen diese Bolkestein-Richtlinie des Hafensektors einhellig ab. Gestern habe ich mit den 10 000 Hafenarbeitern aus ganz Europa vor dem Parlament demonstriert. Ich kann bezeugen, dass sie entschlossen sind, dieser unerhörten Richtlinie den Weg zu versperren. Ich kann Ihnen versichern, wer für eine solche Richtlinie stimmt, übernimmt die Verantwortung dafür, dass zahlreiche Häfen der Union durch entschlossene Streiks blockiert werden, mit allen daraus erwachsenden wirtschaftlichen Konsequenzen.

Lassen Sie mich wie einige meiner Vorredner die Kommission daran erinnern, dass wir als Vertreter der Völker der Union diese Richtlinie bereits einmal abgelehnt haben. Sie quasi unverändert noch einmal vorzulegen, stellt einen politischen Affront gegen das Parlament, gegen sämtliche Hafenbehörden dar. Im Namen der Errichtung eines anderen Europas mit einem hohen sozialen und demokratischen Integrationsniveau rufen wir dazu auf, diese Richtlinie abzulehnen.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich frage mich, wer will diese Richtlinie? Es gibt keine einzige Hafenbehörde, die daraus einen Nutzen ziehen könnte oder die diese Richtlinie akzeptiert: sie dient allein der Globalisierung und der neuen Ordnung, die Sie in der Tat anstreben und überwachen, und damit meine ich die Nivellierung nach unten.

Die Richtlinie steht im Widerspruch zur Logik und zum Übereinkommen 137 des Internationalen Rates der Hafenarbeiter, in dem eindeutig vermerkt wird, dass ausgebildeten Hafenarbeitern der Vorrang zu geben ist. Was versuchen Sie zu tun? Wollen Sie in den Häfen Kartells etablieren?

Wir in Griechenland verfügen über drei Viertel aller Inseln in Europa, mit anderen Worten, wir haben die meisten Häfen in Europa. Wir wissen, wie sie funktionieren. Es herrscht ein positiver Modus operandi. Wir könnten raschere Resultate erreichen, jedoch mit Menschen, die mit der Materie vertraut sind, mit Fachleuten. Wollen wir ungelernte Arbeiter zulassen, damit sie für uns bessere Ergebnisse erzielen?

Warum stellen Sie sich also gegen die Logik, die Demokratie und die Interessen der Arbeitnehmer? Wir wollen schließlich kein willkürliches Europa, wir wollen ein Europa der Völker.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Wann immer wir hier in Straßburg oder in Brüssel Demonstrationen vor unseren Häusern erleben, dann weiß man, es geht um die Verteidigung bestehender Interessen. Und wenn die Demonstrationen gewalttätig werden, dann wissen wir, die Interessenlage steht offenbar ganz stark im Vordergrund.

Die Schlagworte und die Schlagstöcke verdecken aber leider die wahren Alternativen. Im Kern geht es nicht um Grundsatzfragen wie Liberalisierung, Transparenz und dergleichen, sondern es geht wie immer um die Details konkreter Regelungen. Daher stehe ich in dieser Diskussion um die weitere Vorgehensweise über diese Richtlinie auf der Seite des Berichterstatters Jarzembowski, der den Kommissionsvorschlag – der zugegebenermaßen nicht gut war – verbessern will. Und ich habe keine Freude mit der Parole „Zurück zum Start“. Wir würden hier nur sehr viel Zeit verlieren. Die Forderung nach Weiß- oder gar Grünbüchern zeigt, dass man hier fünf Jahre Ruhe vor dem europäischen Gesetzgeber haben will.

Ich sehe bei dieser Diskussion eine Parallele nicht nur zur Diskussion über die Dienstleistungsrichtlinie, die wir im kommenden Monat führen werden, sondern auch zur Verfassungsdiskussion. Auch dort geht es nicht um die Frage eines unsozialen oder sozialen Europas, sondern es geht im Wesentlichen um hunderte von Details für ein funktionsfähiges, besseres, gemeinsames Europa. Nur will man hundert Details nie durchbesprechen. Man will sich nicht die Mühe machen, einen Konsens zu suchen und zu finden, sondern man bleibt lieber auf der Ebene der Schlagworte. Das bringt mediale Aufmerksamkeit, hilft aber niemandem im gemeinsamen Europa auf dem Weg zu besseren und funktionsfähigen Lösungen.

(Beifall)

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – (SV) Herr Präsident! Es ist mir ein Rätsel, warum die Europäische Kommission diesen Vorschlag erneut vorgelegt hat. Wir hören doch, was für heftigen Widerstand er hervorruft, und Kommissar Barrot hat jetzt Gelegenheit zu zeigen, dass die EU mit unseren Bürgern auf gleicher Linie liegt, indem er diesen Vorschlag zurückzieht.

Meiner Ansicht nach gibt es drei Argumente, die dafür sprechen. Zuerst einmal brauchen wir diese Richtlinie nicht. Viele europäische Häfen florieren, wie ich das u. a. in meinem Heimatland Schweden sehe. Die Häfen werden weiterentwickelt, wobei es viele flexible Lösungen gibt. Benötigt wird vielmehr eine Richtlinie über den Wettbewerb zwischen den Häfen, was wir von der Sozialdemokratischen Fraktion im Europäischen Parlament auch angesprochen haben.

Dieser Vorschlag der Kommission zielt auf eine zentrale europäische Regelung ab. Er dient nicht der Deregulierung im Hafensektor, wie es immer dargestellt wird. Es handelt sich um eine zentrale europäische Regelung, die wir nicht brauchen, weil sie die Entwicklung der Häfen nicht fördern würde, sondern im Gegenteil sogar behindern könnte. Leider hat nicht die Sorge um die Häfen und den Verkehr die Europäische Kommission bewogen, diesen Vorschlag vorzulegen.

Solche zentralen Bestimmungen würden den Häfen die Arbeit erschweren. Sie würden die Entwicklung der Häfen und der Verkehrssysteme erschweren, weil es sich bei den Häfen um Verkehrsknotenpunkte und Kombiterminals handelt, die effektiv funktionieren müssen, wenn das gesamte Verkehrssystem funktionieren soll. Es wäre das Beste, die Entwicklung der Häfen den regionalen und lokalen Akteuren zu überlassen.

Nicht zuletzt hätte diese Hafenrichtlinie nachteilige Auswirkungen auf die Hafenarbeiter. Sie müssten den Preis für die von der Kommission vorgeschlagene zentrale Regulierung bezahlen. Höchstwahrscheinlich würden viele Arbeitsplätze wegfallen, und ein großer Teil der Aufgaben würde an Leiharbeitsfirmen übertragen werden, was schlechtere Bedingungen und weniger Sicherheit für die Arbeitnehmer zur Folge hätte. Ich empfehle dem Parlament also aus vielen guten Gründen, diesen Vorschlag abzulehnen.

  Roberto Musacchio (GUE/NGL). – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir wenden uns gemeinsam mit den Hafenarbeitern gegen diese Richtlinie, die von Nachteil für die Beschäftigung, von Nachteil für ihr Recht auf Sicherheit und von Nachteil für die Wirtschaft an sich ist, weil sie einen auf Dumping beruhenden Wettbewerb vorschlägt. Deshalb muss sie wie schon 2003 abgelehnt werden.

Wir müssen darüber nachdenken, was für einen Bruch die Liberalisierungspolitik bewirkt. Hafenarbeit hat eine lange und ruhmreiche Tradition, die Rechte und Wohlstand hervorgebracht und die Handelstätigkeiten mit den Städten, die sie aufnahmen, verbunden hat. Ohne diesen hohen Anspruch an die Arbeit, der durch die Richtlinie im Namen der Liberalisierungspolitik über Bord geworfen würde, hat Europa keine Zukunft. Das europäische Sozialmodell ist unsere wichtigste Ressource, die durch diese und durch die Bolkestein-Richtlinie aufgegeben wird. Deshalb meine ich, dass die Arbeiter Recht haben und dass dieses Parlament ihre Forderung aufgreifen und die fragliche Richtlinie ablehnen muss.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Herr Präsident! Begonnen haben wir mit einer unausgegorenen Kommissionsvorlage, unter Leitung von Herrn Jarzembowski wurde jedoch ein vernünftiges Paket von Änderungsanträgen mit eingebauter Sicherheit geschnürt, mit mehr Sicherheit für die Unternehmen und Hafenarbeiter und ohne Selbstabfertigung. Letzteres ist offensichtlich noch nicht bis zur Gewerkschaftsbewegung oder zu einigen Mitgliedern dieses Hauses durchgedrungen. Leider haben offensichtlich Kämpfe und Emotionen die Oberhand über eine tief schürfende inhaltliche Diskussion gewonnen, und, Herr Kommissar, der Ton macht die Musik.

All das rührt daher, dass die Kommission, allerdings Ihre Vorgängerin, eine mit Makeln behaftete Diskussion begonnen hat. Weshalb ziehen Sie diese Richtlinie nicht zurück? Ich darf Sie bitten, mir dies sogleich einmal zu erläutern, denn das wäre durchweg die beste Lösung. Allerdings sieht die politische Realität heute so aus, dass es an einer hinreichenden Unterstützung für das starke Paket von Änderungsanträgen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr mangelt, wo sich noch eine knappe Mehrheit dafür ausgesprochen hat. Da es keine ausreichende Unterstützung für dieses Paket von Änderungsanträgen gibt, können wir diese Richtlinie nicht befürworten. Gleichwohl bin ich nach wie vor der Überzeugung, dass wir eine speziell auf Europa zugeschnittene Hafenpolitik brauchen.

Die Kolleginnen und Kollegen haben dies bereits umfassend erläutert, allen voran Herr Jarzembowski, mit dem zusammen ich im Namen der Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) und europäischer Demokraten einen Vorschlag unterbreitet habe. Wir fordern den Kommissar auf, ein Papier vorzulegen, in dem er seine Vision von einer Hafenpolitik im weitesten Sinne, einschließlich des Wettbewerbs zwischen den Häfen, als Grundlage für eine dieses Mal hoffentlich konstruktive Diskussion darlegt. Sind Sie bereit, Herr Kommissar, ein derart substanzielles Diskussionspapier zu konzipieren? Werden Sie auch die Gedanken aus dem Paket von Änderungsanträgen einfließen lassen, wie sie von Herrn Jarzembowski erarbeitet wurden? Hoffentlich kann daraus eine fruchtbare Diskussion entspringen.

  Richard Howitt (PSE). – (EN) Herr Präsident! Als das Europäische Parlament die vorgeschlagene Hafendienstrichtlinie vor zwei Jahren ablehnte, hätte niemand es für möglich gehalten, dass die Kommission sie erneut vorlegen würde. Dennoch hat sie niemanden gefragt, sie hat nicht zugehört, und sie hat beschlossen, dieses demokratisch gewählte Parlament zu ignorieren.

Wir müssen uns des Schadens ganz klar bewusst sein, den diese Regelung - sollte sie angenommen werden - für Häfen, einschließlich der von mir in diesem Parlament vertretenen Häfen an der Ostküste, mit sich bringen würde. Ersetzt man hoch qualifizierte Arbeitskräfte durch die Schiffsmannschaften, dann werden Unfälle, Verletzungen und möglicherweise Todesfälle beim Be- und Entladen nicht lange auf sich warten lassen. Vergleichen Sie das mit dem Hafen von Tilbury, der 2005 eine Senkung der Unfallrate um 50 % verzeichnen konnte, oder von Great Yarmouth, wo es seit zwei Jahren keine meldepflichtigen Unfälle mehr gab.

Herrn Jarzembowski möchte ich nur sagen, dass diese Regelung katastrophale Folgen für die Arbeitsplätze hätte. Von den Hafeneigentümern habe ich erfahren, dass über 600 neue Arbeitsplätze in Felixstowe und über 750 neue Arbeitsplätze in Harwich gefährdet wären. Nicht einer der 650 Arbeitsplätze im Hafen von Tilbury wäre sicher. Das sagen die Hafeneigentümer selbst, und diese Hafeneigentümer würden jeden Anreiz für wichtige Neuinvestitionen verlieren.

Schon jetzt wurden zwei neue Investitionsvorhaben in Tilbury wegen der durch diese Richtlinie verursachten Unsicherheit auf Eis gelegt. Sowohl der unlängst in Harwich gebilligte Hafenausbau in Bathside Bay wie auch die Erweiterung des südlichen Teils des Hafens von Felixstowe, für die wir uns in dieser Woche eine positive Entscheidung erhoffen, sind gefährdet.

Der UK Independence Party möchte ich sagen, dass das Ausgaben in Höhe von einer Milliarde britischen Pfund repräsentiert – vielleicht sollten Sie sich die Zahlen nochmals genau anschauen -, und wir müssten uns heute nicht damit befassen, wenn Ihre Abgeordneten nicht im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr für diese Regelung gestimmt hätten.

Nochmals zu den Investitionen. In Great Yarmouth läuft seit mehr als einem Jahrzehnt eine Kampagne zum Bau eines Außenhafens, der durch diese Regelung in Konkurrenz zum Innenhafen treten würde. Das würde zu einer Substitution von Arbeitsplätzen anstatt zu zusätzlichen Arbeitsplätzen und Dienstleistungen in einer Region mit einer Arbeitslosenquote führen, die zu den höchsten in der Europäischen Union zählt und deshalb vorrangig bekämpft werden muss.

Eines ist klar, die wirklich Leidtragenden werden die qualifizierten Hafenarbeiter sein – Menschen wie Steven Drew aus Yarmouth, der heute von der Besuchertribüne aus diese Aussprache verfolgt und der zusammen mit seinem Vater insgesamt 55 Jahre lang in der Hafenwirtschaft tätig war.

Wir brauchen Wettbewerb zwischen und nicht innerhalb der Häfen. Die Europäische Union sollte jetzt das tun, was sie bereits hätte tun sollen: Sie sollte ganz von vorn beginnen und von Anfang an Häfen, Gewerkschaften und Schifffahrtslinien konsultieren, und, was diesen Vorschlag betrifft, sollte sie sich geschlagen geben. Nachdem sich das Europäische Parlament um eine endgültige Ablehnung dieses Vorschlags bemüht hat, sollte es zum zweiten und letzten Mal mit „Nein“ stimmen.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Wie meine Vorredner bereits festgestellt haben, hat dieser Richtlinienvorschlag zu einer großen Kontroverse geführt, die bei weitem nicht auf dieses Haus beschränkt ist und viele Betreiber von Hafendiensten sowie einen Großteil der Beschäftigten des Sektors erfasst hat. Was Letztere betrifft, so möchte ich unterstreichen, dass wir zwar ihren Protest verstehen, die Gewalt jedoch, mit der sie diesen zum Ausdruck brachten, nicht akzeptieren. Beide Ausschüsse dieses Parlaments, die aufgefordert waren, eine Stellungnahme abzugeben, haben sich dem Richtlinienvorschlag gegenüber ablehnend geäußert und damit sein politisches Schicksal besiegelt.

Die Bedeutung des Hafensektors, Herr Präsident, muss weder erläutert noch bewiesen werden. Wir alle wissen, dass fast der gesamte Außenhandel der Europäischen Union über Häfen abgewickelt wird und dass in den Häfen rund 350 000 Personen direkt beschäftigt sind, von den indirekten Arbeitsplätzen gar nicht zu sprechen. Darüber hinaus unterliegt die eingesetzte Umschlagtechnik einer ständigen Weiterentwicklung, was fortwährend Investitionen und Erneuerungen erfordert.

Es stellen sich also folgende Fragen:

Führt der Richtlinienvorschlag zu Investitionen, Wettbewerb und Marktzugang? Inwieweit wird der mit den derzeitigen Betreibern verbundene Besitzstand gewahrt? Wird das Subsidiaritätsprinzip mit dem Vorschlag verletzt? Bleibt mit dem Vorschlag bei Entschädigungen im Falle des Wechsels der Diensteanbieter die Gerechtigkeit gewahrt? Wirkt sich der Vorschlag negativ auf den Arbeitsmarkt und die sozialen Rechte der Beschäftigten dieses Sektors aus? Kurz gesagt, dient er den Zielen höhere Effizienz, besserer Wettbewerb, Vertiefung des Binnenmarkts und Verbesserung des Leistungsangebots?

Der Berichterstatter, Herr Jarzembowski, hat versucht, auf diese Fragen eine ausgewogene Antwort zu finden, und dazu möchte ich ihn beglückwünschen. Wichtig erscheint mir jedoch, dass der Vorschlag angesichts der Umstände, unter denen er von der Kommission vorgelegt worden ist, noch einmal geprüft werden muss. Benötigt wird eine echte politische Strategie, die einen Anreiz für die Entwicklung der europäischen Häfen bietet, wie der Berichterstatter selbst unterstreicht und anmerkt. Dabei müssen der derzeitige Zustand des Marktes berücksichtigt und alle interessierten Seiten, darunter natürlich das Europäische Parlament, einbezogen werden. Die Antwort muss der Herr Kommissar geben. Für uns wird es zweifellos sehr viel einfacher sein, eine Entscheidung in Übereinstimmung mit den genannten Zielen zu treffen.

  Lasse Lehtinen (PSE). – (FI) Herr Präsident! Die Lissabon-Strategie bedeutet auch, dass wir überflüssige und wirkungslose Rechtsvorschriften streichen und die Bürokratie nicht aufblähen sollten. Europäische Hafendienste sind, was die Qualität und die Kosten anbelangt, schon jetzt sehr wettbewerbsfähig.

Hier handelt es sich deshalb nicht um einen Konflikt zwischen Arbeit und Kapital, weil die Hafeneigentümer, die Reeder und die Arbeiter in verschiedenen Ländern Europas den Vorschlag als schädlich und völlig unnütz ansehen. Wettbewerb um des Wettbewerbs willen sollte abgelehnt werden, und Qualität und Sicherheit müssen stärker ins Blickfeld rücken.

Diese Richtlinie wird ganz sicherlich nicht den Wettbewerb beleben. Im Gegenteil, sie wird ihm möglicherweise sogar schaden. Das Genehmigungssystem beispielsweise wird zu mehr Bürokratie führen. Ein IAO-Übereinkommen gewährleistet, dass eingetragene qualifizierte Hafenarbeiter bei dieser Art von Tätigkeit Vorrang haben, und in Finnland ist dies in einem Tarifvertrag verankert. Der Schlüsselfaktor ist Sicherheit: Läge es im Interesse des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit am Arbeitsplatz, wenn Seeleute nach einem harten Arbeitstag zur Abfertigung weiterer Ladung in einem ausländischen Hafen antreten müssten?

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (SV) Herr Präsident! In dieser Aussprache geht es in erster Linie darum, ob Wettbewerb und neue Dienstleistungen in diesem und allen anderen Bereichen etwas Positives sind. Es geht um die Frage, ob sich durch den Wettbewerb die Lage der Verbraucher, Arbeitnehmer und Unternehmen verschlechtern würde. Wenn man einige Redner so hört, könnte man meinen, dass die gesamte Gesellschaft Schaden nimmt, wenn es Wettbewerb und mehr Unternehmen gibt.

In den europäischen Ländern, die ihre Märkte für den Wettbewerb und neue Unternehmen geöffnet haben, konnten wir jedoch eine Aufwärtsentwicklung im Dienstleistungs- und im Unternehmenssektor beobachten, die sich in niedrigeren Preisen und besseren Dienstleistungen für die Verbraucher niedergeschlagen hat. Das haben wir nacheinander in verschiedenen Bereichen gesehen, so auch bei der Telekommunikation und im Flugverkehr, obwohl wir vor der dortigen Deregulierung die gleichen Mahnungen gehört haben.

Ich erinnere mich, dass einmal bei einer Aussprache über die Liberalisierung des Telekommunikationssektors allen Ernstes behauptet wurde, dass dann keine Telefongespräche mehr möglich wären und die Beschäftigten der Branche ihre Arbeitsplätze verlieren würden. In Wirklichkeit wurden mehr Arbeitsplätze geschaffen.

Im Falle der Häfen, die eine so entscheidende Rolle für Handel und Entwicklung in der Europäischen Union spielen, liegt es auf der Hand, dass der verbesserte Marktzugang sowie der Wettbewerb zwischen und in den Häfen eine Dynamik freisetzen werden, die zur Weiterentwicklung des Dienstleistungsangebots führt. Dies wiederum ermöglicht nicht nur eine effektivere Arbeitsweise in der Hafenindustrie selbst, sondern auch Effizienzsteigerungen in der Seefahrt, im Verkehr und im Handel. Es geht nicht nur um den reibungslosen Warenverkehr in Europa, sondern auch um die Chance zur Herausbildung neuer Regionen, neuer Häfen und neuer Strukturen in unserer Wirtschaft.

Wenn wir für den Wettbewerb sind, werden wir auch Neuerungen und Wandlungsprozesse erleben. Wer behauptet, dass alles bereits vollkommen ist und dass unsere Häfen in ganz Europa genau so funktionieren, wie sie sollen, der braucht eigentlich keine Angst vor dem Wettbewerb zu haben. Wenn wir neue Unternehmen und neue Möglichkeiten zulassen, wird sich etwas bewegen. Die grundlegende Frage lautet daher, ob wir – was ich persönlich befürworte – dynamischere Warenströme in Europa haben wollen.

  Joseph Muscat (PSE). – (MT) Danke, Herr Präsident! Wir sprechen hier nicht über Container, wir sprechen über Menschen, über meine Kollegen. Gegenstand dieser Aussprache ist eine Richtlinie, die der Verband der Transportarbeitergewerkschaften in der Europäischen Union zu Recht als unnötig, provozierend und unausgewogen bezeichnet, und auch die Hafenbehörden und die Industrie sind dieser Auffassung. Sie enthält die schlechtesten Elemente eines vorherigen Richtlinienvorschlags, den dieses Parlament bereits abgelehnt hat. Nach dieser Abstimmung nahm die Kommission, anstatt das Thema fallen zu lassen oder zumindest einen geeigneten Vorschlag zu unterbreiten, einen noch schlimmeren Standpunkt ein. Ich werde gegen diese Richtlinie stimmen, da sie die Rechte, die diese Gruppe von Arbeitern, nämlich die Hafenarbeiter, über einen langen Zeitraum hinweg unter größten Schwierigkeiten erworben hat, untergräbt. Ich werde gegen diese Richtlinie stimmen, weil sie der nachteiligen Behandlung der Arbeitnehmer Tür und Tor öffnet und Arbeitnehmer gegeneinander ausspielt. Ich werde gegen diese Richtlinie stimmen, da sie die Gesundheit und die Sicherheit in so sensiblen Bereichen wie Häfen beeinträchtigt. Wenn wir uns hier so oft des erreichten Standes beim Gesundheitsschutz und der Sicherheit rühmen, wie können wir dann etwas tun, was dies gefährdet? Ich werde gegen diese Richtlinie stimmen, da ich an einen ausgewogenen Wettbewerb glaube, zu dem jeder seinen Teil beisteuert, und nicht an einen Wettbewerb, der stets auf Kosten der Arbeitnehmer und der Schlechtbezahlten geht. Meiner Meinung nach sollten auch alle, die die Liberalisierung der Hafendienste befürworten, gegen diesen Richtlinienvorschlag stimmen. Eine Abstimmung zu seinen Gunsten würde nämlich den Weg für eine ursprüngliche Richtlinie bereiten, die anscheinend sogar nach Ansicht unserer Kollegen zahlreiche Mängel aufweist. Wir müssen ein deutliches Zeichen setzen, dass wir ein soziales Europa errichten und kein gewissenloses System. Die Abstimmung über die Hafen-Richtlinie ist eine ausgezeichnete Gelegenheit, den vielen Menschen, die auf eine Geste eines Organs wie des unsrigen warten, Hoffnung zu geben und die Richtung zu weisen. Ich bin stolz, dass die maltesische Labour Party und die Sozialdemokratische Fraktion im Europäischen Parlament diesen Erwartungen in übereinstimmender Weise entsprechen. Wir wollen die Millionen europäischer Arbeitnehmer, darunter Hunderte von maltesischen Arbeitnehmern, die von der General Workers Union vertreten werden und die auch heute hier sind und von dieser Richtlinie betroffen sind, wissen lassen, dass wir fest hinter ihnen stehen.

  Marcello Vernola (PPE-DE). – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte einige technische Überlegungen hinzufügen. Ich habe insbesondere den Eindruck, dass in diesem Vorschlag das Grünbuch, das gegenwärtig von dem für das Verkehrsressort zuständigen Kommissionsmitglied Jacques Barrot erstellt wird, keine Berücksichtigung findet.

Wir müssen uns diese Initiative zunutze machen, um das neue Dienstleistungsangebot der vor kurzem aufgenommenen Mitgliedstaaten zu prüfen, und wir müssen die Verpflichtungen, die sich aus den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften zu den auf den Waren lastenden Kosten ergeben, vergleichen, um wirklich Bedingungen des freien Marktes zu gewährleisten. Meines Erachtens verstößt die betreffende Richtlinie völlig gegen die Regeln des Wettbewerbs und des Marktes, denn sie ermöglicht die Schaffung von Oligopolen durch die in den nordeuropäischen Häfen tätigen Großunternehmen, im Gegensatz zu der unterschiedlichen Situation in den Mittelmeerhäfen, und erleichtert vor allem den großen ostasiatischen Firmen den Angriff auf unser Hafensystem, in das sie gegenwärtig vordringen.

Wir müssen die Auswirkungen staatlicher Beihilfemaßnahmen auf den Wettbewerb unbedingt vergleichen und das Beihilfekonzept sowie die praktische Anwendbarkeit solcher Beihilfen klarstellen, insbesondere im Hinblick auf Konzessionsgebühren und andere Instrumente, die einem Anbieter die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen nach öffentlichen Regeln ermöglichen. Die vorliegende Richtlinie lässt vor allem einen Vergleich der beim Bau neuer Infrastrukturen geltenden Umweltschutzbestimmungen sowie der Abfallentsorgungspolitik vermissen.

Wir müssen angesichts der vom Osten ausgehenden Risiken eines unlauteren Wettbewerbs mehr Klarheit in die Wettbewerbsvorschriften bringen, wir müssen die Umweltgarantien für das Mittelmeer bekräftigen, in das Unternehmen vorstoßen, die sich nicht an die Umweltvorschriften der Gemeinschaft halten. Die Selbstabfertigungen sind eine ernste Gefahr für die kleinen und mittleren Unternehmen, die in unseren Häfen tätig sind.

  Nilolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Herr Präsident, Herr Kommissar! Die Kommission hat den Vorschlag für eine Richtlinie über die Liberalisierung der Hafendienstleistungen erneut vorgelegt, ohne dabei zu berücksichtigen, warum sie vom Parlament 2003 abgelehnt wurde.

Der heutige Vorschlag für eine Richtlinie unterscheidet sich im Grunde nicht von dem vorhergehenden. Er behält die Bestimmung der Selbstabfertigung bei, die keineswegs den modernen Arbeitsbedingungen entspricht, die in europäischen Häfen in den Bereichen Hygiene, Sicherheit und Qualität der Hafendienstleistungen vorgeschrieben sind.

Wo sind denn eigentlich die Vorschläge für die ordnungsgemäße Gestaltung von Häfen? Wo sind die Vorschläge für die Modernisierung der Arbeitsabläufe von Häfen insgesamt? Nichts ist zu hören von der alten Forderung, die Lotsendienste, die keine kommerzielle Aktivität, sondern eine öffentliche Dienstleistung darstellen, deren Ziel die Sicherheit des Seeverkehrs und der Schutz der Häfen und der Meeresumwelt ist, vom Geltungsbereich der Richtlinie auszunehmen.

Auch die Anstrengungen, die die Mitglieder des Ausschusses unternommen haben, um den Vorschlag der Europäischen Kommission zu verbessern, wurden mit keinem Wort erwähnt, trotz der ehrenwerten Bemühungen von Herrn Jarzembowski. Dieses politische Defizit wird zu einer langen Phase der Unsicherheit führen und gewiss kein Investitionsklima schaffen. Der beste Vorschlag ist, den Richtlinienentwurf zurückzuziehen.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Wir bezweifeln weder die Notwendigkeit einer Richtlinie noch von Maßnahmen, mit denen der Weg der Liberalisierung bereitet wird, aber der Vorschlag für eine Richtlinie, der in ähnlicher Form vorgelegt wurde, wie der in der Tagung vom November 2003 abgelehnte, ohne dass die Empfehlungen des Parlaments berücksichtigt wurden, ist inakzeptabel.

Darüber hinaus steht er rechtlich gesehen teilweise im Widerspruch zum internationalen und gemeinschaftlichen Rechtsrahmen. Zunächst einmal mangelt es an Vereinbarkeit mit dem derzeit beratenen Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191 des Rates über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen. Zudem bleiben die spezifischen Merkmale der einzelnen Häfen unberücksichtigt, vor allem der Häfen in den Regionen in äußerster Randlage, in denen der öffentliche Dienst für das Überleben der Menschen lebenswichtig ist und wo die erzwungene Liberalisierung sozial und wirtschaftlich nicht hinnehmbare Monopole hervorbringen kann.

Ist der uns vorliegende Richtlinienvorschlag bereits inakzeptabel, so macht der Bericht mit seinen Vorschlägen für eine noch weitergehende Deregulierung die Sache nur noch schlimmer, zumal der Vorschlag, die Selbstabfertigung ohne jede Regelung auszuweiten, Probleme in Bezug auf Sicherheit, Aufrechterhaltung öffentlicher Dienstleistungen, Effizienz der Hafendienste und Schutz der sozialen Rechte nach sich ziehen würde.

Aus all diesen Gründen, Herr Kommissar, müsste dieser Vorschlag zurückgezogen und später ein neuer, die Empfehlungen des Parlaments berücksichtigender Vorschlag vorgelegt werden ...

(Der Präsident entzieht dem Redner das Wort.)

  Marianne Mikko (PSE). – (ET) Sehr geehrte Damen und Herren! Estland ist ein Küstenland und Hafendienste haben einen großen Anteil an unserem Bruttoinlandsprodukt. Die Umsetzung der Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste würde für uns nicht zu großen Veränderungen führen. Der Markt für Hafendienste wurde bald nach der Befreiung Estlands von der sowjetischen Kommandowirtschaft liberalisiert.

Der Richtlinienvorschlag der Europäischen Kommission befasst sich einerseits mit Details, wie beispielsweise dem Zulassungsprozess und der Dauer von Verträgen, andererseits wird in wichtigen Bereichen die Verantwortung bei den Mitgliedstaaten belassen.

Einheitliche und klare Standards zu Qualität, Umwelt und Sicherheit wären nutzbringender für die Verbesserung des Wettbewerbs auf dem Binnenmarkt als detaillierte Vorschriften. Ich teile auch die Befürchtungen der Hafenarbeiter des alten Europas. Anscheinend will die Kommission eine größere Effizienz vorwiegend auf Kosten der qualifizierten Arbeitnehmer erreichen.

Besonders hervorheben möchte ich, dass die Häfen meines Heimatlandes Estland, das ja im „neuen Europa“ liegt, ihren Platz im Wettbewerb durch Qualität behaupten und nicht mit billigen Arbeitskräften. Ich bin überzeugt, dass das intellektuelle Potenzial der Europäischen Union eine weitaus bessere Richtlinie hervorbringen könnte. Die Kommission sollte diese Gelegenheit nutzen. Herr Kommissar, ich muss leider sagen, dass ich morgen gegen diese Richtlinie stimmen werde. Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident, auch wenn dies nicht gerade ein Lobgesang war, habe ich Ihnen allen aufmerksam zugehört.

Zunächst sei an die Vorgeschichte dieses Vorschlags erinnert, der in der Tat von der vorhergehenden Kommission und meiner Vorgängerin stammt. Ich kann jedoch verstehen, dass das Parlament darüber erstaunt war, Herr Präsident, dass dieser Vorschlag ihm erneut vorgelegt wurde, und ich habe auch Verständnis dafür, dass einige von Ihnen über dieses Vorgehen schockiert waren. Lassen Sie mich nur einige Punkte anführen, die, ohne ihn zu rechtfertigen, erklären, aus welchem Grunde dieser Vorschlag erneut auf den Tisch kam.

Erstens, weil wir trotz allem, wie auch einige von Ihnen darlegten, einen klaren Rechtsrahmen für erforderlich halten, um die Hafeninvestitionen zu fördern. 90 % unserer europäischen Exporte werden über unsere Häfen abgewickelt. Wir brauchen effiziente und moderne Häfen. Zweitens wurde dieser Vorschlag mit einer strikten Begrenzung der Selbstabfertigung vorgelegt, auf die sich bei der ersten Lesung zweifellos die schwerwiegendsten Kritiken konzentriert hatten.

Drittens, Herr Präsident, kann ich als jemand, der selbst soziale Verantwortung getragen hat, die Behauptung nicht im Raum stehen lassen, dass dieser Vorschlag alle bestehenden sozialen Rechte im Hafensektor verletze. Die Kommission hatte nicht die Absicht, die sozialen Rechte der Arbeitnehmer in diesem Bereich zu beschneiden. Die Kommission hat in ihren Vorschlag sogar die Pflicht für alle Anbieter von Hafendiensten aufgenommen, eine Zulassung zu erwerben, die die Einhaltung der Mindestregeln des gemeinschaftlichen Sozialrechts vorschreibt. Außerdem stellt Artikel 4 des Vorschlags eine Schutzklausel dar, denn er bestimmt, dass die Richtlinie in keiner Weise die Anwendung der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über die Beschäftigungsbedingungen berührt.

Ich kann Ihnen einfach nur sagen, meine Damen und Herren, ich hätte diesen Vorschlag niemals vorgelegt, wenn ich persönlich den Eindruck gehabt hätte, dass er so ernste Gefahren in sich birgt, wie einige von Ihnen darin zu sehen glaubten. Ich hätte dies, ehrlich gesagt, nicht getan.

Ich muss jedoch sagen, dass die Debatte trotz allem nützlich war und alle Dimensionen einer Hafenpolitik beleuchtet hat, die sich wirklich nicht auf den Gegenstand dieses Textes beschränken kann. Viele von Ihnen haben auf andere sehr wichtige Probleme hingewiesen. Zum Beispiel eine bessere Transparenz der Kosten für Dienstleistungen, die Herstellung eines faireren Wettbewerbs zwischen den Häfen oder die Notwendigkeit der Investitionsförderung, um unsere Hafenkapazitäten weiter zu steigern. Ich bin mir also sehr wohl bewusst, dass eine Hafenpolitik sich nicht auf einen Text dieser Art beschränken kann, und so gesehen war die Debatte sehr nützlich.

Sie hat auch die große Vielfalt der Hafensituationen in Europa deutlich gemacht, die ich allerdings bereits während dieses ersten Jahres meiner Tätigkeit als Verkehrskommissar wahrgenommen habe. Diesbezüglich stoßen wir ebenfalls auf ein Problem. Einige von Ihnen haben nicht ohne Grund hervorgehoben, dass man Situationen, die von Hafen zu Hafen so unterschiedlich sind, nicht durch übermäßigen Zentralismus regeln kann, und da gebe ich Ihnen Recht. Wir sind auch mit einer rasanten Entwicklung der Technologien konfrontiert, die in unseren Häfen Anwendung finden, was ebenfalls einen Unterschied gegenüber der Situation zu der Zeit darstellt, als dieser Richtlinienvorschlag erarbeitet wurde.

Ich würde sagen, dass sowohl die Debatte nützlich war und auch Ihr Ausschuss sehr gute Arbeit geleistet hat. Ich erkläre in der Tat im Voraus mein Einverständnis, wenn das Parlament so weit geht und die Änderungsvorschläge seines Ausschusses diskutiert. Ich befürworte die Verlängerung der Zulassungsfristen und sage auch Ja zur Übergangsregelung, Herr Jarzembowski. Zugleich befürworte ich die Kompromissänderungsvorschläge über den Schutz der Investitionen, die vor In-Kraft-Treten der Richtlinie getätigt wurden, natürlich unter der Voraussetzung, dass die angestrebten Ziele, das heißt ein diskriminierungsfreier und fairer Marktzugang für alle, eingehalten werden.

Natürlich – und da stehen wir vor einem Paradoxon – hatte der Kommissar, der zu Ihnen spricht, gehofft, dass Sie sich zu dem durch Ihren Ausschuss geänderten Text äußern würden. Das Paradoxe ist nun, dass Sie sich zu dem ursprünglichen Text äußern müssen. Sie werden mir keinen Vorwurf daraus machen, dass ich dem Parlament vertraue und sage, dass ich in diesem Bereich und im Zusammenhang mit diesem Text der Meinung war, dass die durch das Parlament eingebrachten Änderungen ausgezeichnet und geeignet waren, auf einige berechtigte Kritiken zu reagieren.

Aber so ist die Lage nun einmal! Ich bin mir bewusst, dass es unter Ihnen zweierlei Ansichten gibt. Es gibt jene, die sagen, der ursprüngliche Text sei nicht änderungsfähig, und jene, die sagen, man könne ihn korrigieren. Das ist die These Ihres Berichterstatters. Ich stehe vor einer schwierigen Aufgabe, Herr Präsident. Ich möchte dem Parlament meinen Respekt bezeugen: Einerseits muss ich die von Ihrem Ausschuss geleistete Arbeit respektieren, und andererseits muss ich auch die Meinung respektieren, die bei einer Abstimmung zum Ausdruck gebracht wird.

Wäre es nicht vernünftig, die Abstimmung abzuwarten, damit ich alle notwendigen Schlussfolgerungen ziehen kann? Nach meinem Dafürhalten kann in einer gesunden Demokratie eine Abstimmung durchaus zweckmäßig sein. Das ist meine Überzeugung, und daher ist es keine Beleidigung für das Parlament, wenn ich ihm sage, es solle abstimmen, auch wenn ich vielleicht bedauere, dass dieses Verfahren ihm nicht die Möglichkeit gibt, über einen Text zu befinden, der – ich zögere nicht, dies zu sagen – durch die Kommission verbessert wurde.

Wie dem auch sei, Herr Präsident, und das sage ich mit einer gewissen Feierlichkeit, ich werde, nachdem ich diese Debatte aufmerksam verfolgt habe, selbstverständlich morgen alle notwendigen Konsequenzen aus dem Votum des Parlaments ziehen. Ich glaube, das ist eine Art und Weise, dem Parlament Respekt zu bezeugen, wenngleich ich einige Argumente als richtig ansehe, was es mir im Übrigen ermöglichen dürfte, die Hafenpolitik für Europa insgesamt besser zu konzipieren.

Ich danke Ihnen, meine Damen und Herren, und erneuere nochmals meine Zusage, nach dem Vorliegen Ihres Votums die notwendigen Konsequenzen daraus zu ziehen.

(Beifall)

  Präsident. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Mittwoch, also morgen um 12.00 Uhr statt, und es obliegt Ihnen, die notwendigen Schlussfolgerungen zu ziehen.

Schriftliche Erklärung (Artikel 142)

  Dominique Vlasto (PPE-DE). – (FR) Mit der Torpedierung dieses zweiten Richtlinienvorschlags vor unserer ersten Lesung, obwohl doch der Bericht Jarzembowski echte Fortschritte beinhaltete und eine gute Arbeitsgrundlage darstellte, werden die Linke und einige Gewerkschaften die Hafendienste erneut in Rechtsunsicherheit und politische Instabilität stürzen.

Die Rücknahme der Selbstabfertigung sowie die Berücksichtigung von Kriterien hinsichtlich der Sicherheit des Seeverkehrs und der beruflichen Qualifikation beim Auswahlverfahren für Dienstleistungserbringer stellten einen Fortschritt gegenüber dem ersten Richtlinienvorschlag dar.

Die europäischen Häfen müssen investieren, um sich weiterzuentwickeln und um der Zunahme des Seeverkehrs gewachsen zu sein. Ein Hafen wie Marseille braucht einen fairen und loyalen europäischen Wettbewerb, um seine Vorzüge und seine Arbeitsplätze zu verteidigen. Unsere Gemeinschaftsflotte braucht leistungsfähige und wettbewerbsfähige Hafendienste.

Dieser Vorschlag hätte bei aller Unzulänglichkeit Rechtssicherheit und Stabilität für einen boomenden Sektor gebracht. Ich bin nach wie vor gegen die Ablehnung des Textes, die bedeutet, dass wir uns unserer Verantwortung entziehen. Wenn er abgelehnt wird, wünsche ich, dass die Kommission ein Grünbuch über die Hafenpolitik vorlegt und alle betroffenen Seiten konsultiert.

Abschließend möchte ich den französischen Ordnungskräften danken, die die Sicherheit des Parlaments angesichts der nicht hinnehmbaren Demonstrationen von gestern gesichert haben.