Compte rendu in extenso des débats

Mardi 17 janvier 2006 - Strasbourg

5. Accès au marché des services portuaires

  Le Président. - L’ordre du jour appelle le rapport de M. Jarzembowski, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant l’accès au marché des services portuaires (COM(2004) 0654 - C6 0147/2004 - 2004/0240(COD)) (A6-0410/2005).

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je voudrais remercier M. Jarzembowski et la commission des transports et du tourisme pour les efforts accomplis afin d’améliorer la proposition de la Commission.

Cette nouvelle proposition de la Commission pour une directive sur l’accès au marché des services portuaires répond aux besoins que la Commission avait déjà identifiés en 2001 quand elle avait adopté sa première proposition sur le sujet. La proposition que nous discutons a été présentée par mon prédécesseur, Mme de Palacio. Elle poursuit les mêmes objectifs que la proposition précédente, à savoir la réalisation de la libre prestation des services portuaires, conformément aux dispositions du traité, telles qu’elles ont été confirmées par le Conseil européen avec l’Agenda de Lisbonne, l’achèvement du marché intérieur dans le secteur portuaire, ainsi que la mise en œuvre des conclusions du livre blanc sur les transports de 2001 qui présentait des solutions destinées à réduire la congestion du réseau routier et à accroître la cohésion avec les régions périphériques.

Évidemment, tout ceci devrait se faire dans un respect total des réglementations en vigueur en matière environnementale - réglementation de sécurité et sûreté maritime -, mais surtout en matière d’emploi social et de sécurité sociale. En outre, le texte prévoit que la Commission adoptera des lignes directrices en matière d’aides d’État aux ports et que les ports concernés devront respecter les dispositions de la directive de la Commission sur la transparence financière.

Je voudrais souligner, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, l’importance d’avoir des ports efficaces: les ports sont un maillon essentiel dans la chaîne des transports et dans le développement des autoroutes de la mer. 90 % de notre trafic extérieur transite par nos ports. Nous avons besoin d’un cadre clair de règles qui favorisent les investissements dans nos ports.

Monsieur le Président, chers amis et collègues, la Commission a fait les changements qu’elle a estimé nécessaires par rapport au texte qui n’avait pas été approuvé en 2003. Je suis conscient néanmoins des réserves que ce nouveau texte rencontre mais, précisément, je souhaite suivre attentivement le débat qui va avoir lieu et dont j’ai rappelé la motivation principale: la modernisation de nos ports pour développer encore l’activité portuaire en Europe.

Je vous remercie pour votre attention. Vous avez souligné, Monsieur le Président, le nombre des orateurs: je pense que ce débat sera en tout état de cause très éclairant pour la Commission. Donc je remercie par avance tous ceux qui s’exprimeront, en renouvelant encore à la commission et à son rapporteur mes remerciements.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, je remercie infiniment le vice-président pour la clarté de ses propos et pour sa détermination à se lancer dans un débat sur les faits présentés par cette Assemblée.

Permettez-moi de rappeler au Parlement que tous les arguments pour ou contre une directive sur les ports maritimes ont fait l’objet de débats animés depuis des mois et que deux éléments avaient déjà été déterminés lors de l’audition de la commission des transports et du tourisme en juin dernier. Le premier porte sur le fait que toute personne impliquée dans les activités portuaires - des compagnies portuaires aux compagnies maritimes de ligne - est en faveur de règles de transparence non équivoques afin d’établir une concurrence loyale entre ports maritimes. Il en va de même de tous les groupes de cette Assemblée et je pourrais ajouter qu’aucun d’entre eux, lors des délibérations en commission des transports, n’a déposé d’amendement substantiel aux dispositions concernant la transparence dans la proposition de la Commission. Je trouve par conséquent tout à fait incompréhensible que quatre groupes avancent que la proposition de la Commission doit être totalement rejetée, car ce faisant, ils empêchent l’introduction des règles de transparence. Par conséquent, si vous êtes en faveur de la transparence et de la concurrence loyale, vous ne pouvez rejeter cette partie de la directive sous aucun prétexte.

Pour en venir à présent à la question de l’accès au marché, il ressort clairement de l’audition que des intérêts extrêmement divergents sont ici en jeu. Les fournisseurs de services portuaires, en d’autres termes les entreprises qui opèrent à l’heure actuelle dans les ports - les terminaux à conteneurs, les marins, les propriétaires, et ainsi de suite - ne veulent bien évidemment pas que ces aspects fassent l’objet d’une réglementation au niveau européen. Ils préféreraient que ces questions restent du domaine national. Les utilisateurs des services portuaires, les chargeurs et les sociétés commerciales qui produisent et transportent les marchandises par exemple, sont d’avis - et je pense qu’ils ont raison - que l’accès au marché doit être réglementé au niveau européen. C’est pourquoi je crois que le droit de s’établir et d’offrir des services, comme le prévoit clairement le traité CE, doit s’appliquer aux ports maritimes comme partout ailleurs. Nous devons dès lors élaborer des réglementations équitables et non équivoques pour s’assurer qu’il en est bien ainsi.

Je vais à présent présenter brièvement cinq arguments en faveur d’une réglementation européenne de l’accès au marché:

Premièrement, il serait dans l’intérêt des nouveaux fournisseurs de services que l’accès au marché soit avant tout facilité par des appels d’offres réguliers pour les zones publiques en location, sans quoi aucun nouveau fournisseur de services portuaires n’aurait une chance de pénétrer le marché.

Deuxièmement, il serait dans l’intérêt des sociétés existantes qui s’occupent des marchandises dans les ports que ces dispositions transitoires aient pour objectif de garantir des baux publics, en théorie à tout le moins pour une période pouvant aller jusqu’à 46 ans. Notre proposition ne met, par conséquent, nullement en péril les entreprises ou l’emploi. Au contraire, les longues périodes de transition permettent aux sociétés existantes de continuer à fonctionner.

Pour ce qui a trait aux intérêts des travailleurs portuaires, nos propositions sont les bonnes, puisque nous tenons à supprimer l’auto-assistance de la directive. Nous estimons que les règles d’auto-assistance ne sont pas nécessaires, puisque le trafic des conteneurs rend leur application impossible, or il s’agit de l’activité typique d’un port moderne. En réalité, aucun navire porte-conteneurs ne dispose des apparaux de chargement permettant à son propre équipage de charger ou de décharger les conteneurs.

J’ai déjà expliqué de quelle manière les longues dispositions transitoires garantissent les emplois des travailleurs portuaires et, en fin de compte, il n’y a aucun risque de dumping social ou de détérioration des conditions de travail, car la directive précise de manière explicite qu’elle ne touche pas aux accords en matière de sécurité sociale des États membres ou à la liberté d’établir des conventions collectives.

Quatrièmement, nos propositions sont appropriées pour garantir les intérêts des chargeurs et des sociétés qui les emploient, puisque si une nouvelle société pénètre le marché, ils peuvent choisir parmi les fournisseurs de services les plus efficaces et les plus avantageux et ils ne devront pas - comme à l’heure actuelle dans certains ports - faire face à une situation de monopole les obligeant à prendre l’offre qui leur est faite.

Cinquièmement, la directive telle qu’amendée est appropriée du point de vue économique et des consommateurs, puisqu’il est vital pour les exportations et les importations, et au bénéfice de nos consommateurs, que tous les ports disposent de réglementations plus efficaces du point de vue économique.

Je suis par conséquent convaincu qu’un accès au marché équitable, assorti d’une protection des emplois et des intérêts des sociétés existantes est la meilleure solution. Vous avez devant vous 140 amendements à cet effet. Je vous demande de voter sur le fond au lieu de vous détourner d’une décision basée sur les faits. Si vous rejetez la proposition de la Commission en bloc - c’est-à-dire non seulement la partie qui porte sur la concurrence, mais aussi celle qui a trait à la transparence -, nous ne disposerons pas d’une réglementation européenne et, en son absence, personne n’aura la certitude nécessaire pour faire des projets ni aucune certitude concernant l’objectif de cette législation.

Ne vous laissez pas influencer par les grèves qui ont eu lieu hier. À mes yeux, il est inconcevable que, par des mensonges, les syndicats aient réussi à convaincre ces gens de se déplacer jusqu’ici. Ne permettons pas que les feux allumés par certains manifestants montrent les travailleurs portuaires en général sous un jour défavorable. Prenons la bonne décision en la matière - j’implore cette Assemblée de suivre mon conseil.

  Stephen Hughes (PSE), rapporteur pour avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales. - (EN) Monsieur le Président, je voudrais féliciter le rapporteur pour son travail, que la commission des transports et du tourisme n’a, bien sûr, pas apprécié.

Je déplore également la violence que nous avons vue hier, mais nous devons comprendre la frustration que les dockers éprouvent pour le moment. Cette proposition de la Commission est très mal fondée. Le fait qu’elle présente pratiquement la même forme 18 mois après avoir été initialement rejetée constitue un véritable affront au Parlement. C’est une insulte manifeste à la seule institution européenne démocratique élue au suffrage direct. La Commission aurait dû réfléchir avec circonspection après ce rejet initial.

(Applaudissements)

Comme ce fut le cas pour la directive sur les services, la réflexion menée sur la présente directive laisse vraiment à désirer. L’idée de l’auto-assistance est ridicule et est le meilleur moyen de courir à la catastrophe et de créer un cauchemar en matière de santé et de sécurité. Pour le chargement et le déchargement du fret, il est nécessaire de disposer d’une main-d’œuvre spécialisée, formée et expérimentée et non d’un personnel à bord qui serait exposé aux dangers du chargement et du déchargement précipité du fret.

Le pilotage était inclus dans cette proposition. Je représente Teesport, dans le nord-est de l’Angleterre, qui est l’un des ports les plus actifs en Europe et qui dessert un immense complexe industriel chimique. Des frets extrêmement volatils entrent dans le port et en sortent tous les jours. La possibilité de présenter une soumission pour des services de pilotage pour des navires répondant à cette description dans le but d’obtenir le prix le plus bas est aussi ridicule. Cette mesure mettrait en danger non seulement les travailleurs concernés, mais également toute la population de ma région.

Il aurait été plus raisonnable que la Commission ait révisé entièrement sa proposition avant de la présenter. J’espère qu’elle la retirera de bon gré lorsque nous la rejetterons demain, étant donné que je suis certain que c’est ce que nous ferons.

(Applaudissements)

  Marianne Thyssen, au nom du groupe PPE-DE. - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, après que le Parlement a rejeté le paquet portuaire, la Commission, par l’intermédiaire de la prédécesseur du commissaire, nous a renvoyé une nouvelle mouture qui pourrait s’apparenter à un conteneur sur lequel on a passé une fine couche de peinture pour le faire passer pour un deuxième paquet, bien que son contenu soit plus ou moins identique au premier.

La Commission a eu le toupet de présenter une proposition démontrant - comme M. Hughes l’a souligné à juste titre - qu’elle fait fi de l’avis du Parlement. Nous aurions apprécié qu’elle fasse preuve d’un peu plus de respect, mais la Commission semble considérer notre contribution quelque peu superflue et pouvoir régler cette question toute seule. La Commission a procédé aux essais en matière d’auto-assistance et, demain, nous verrons que ce point risque de s’en aller à vau-l’eau. L’auto-assistance n’est bien entendu pas le seul problème.

Notre groupe est également d’avis que cette proposition - au sujet de laquelle nous sommes très critiques - sera probablement rejetée et nous nous rendons compte que le rapporteur, qui mérite sans l’ombre d’un doute notre respect, n’est pas parvenu, à la suite de toutes ces circonstances, à dégager une majorité afin de trouver une solution acceptable, utile et viable en se basant sur cette proposition, et ce en dépit de persistants efforts de sa part.

Si ceci ne signifie pas la fin du paquet portuaire ou ne met pas un terme au cheminement du paquet portuaire, nous saurons que nous devrons changer de tactique et choisir une approche totalement différente. Nous avons besoin d’une approche qui se concentre sur la résolution des vrais problèmes, d’une approche qui tienne dûment compte non seulement des biens d’investissements, mais aussi des personnes. Nous avons besoin d’une approche qui offre une sécurité juridique à tout un chacun et, pour ce faire, pendre calmement ce point en considération est essentiel. À bas les confrontations; vive les consultations.

Monsieur le Commissaire, lorsque vous prenez la parole au nom de la Commission, peut-être pourriez-vous nous dire si, en présentant de nouvelles propositions, vous avez l’intention de vous entretenir au préalable avec toutes les parties concernées.

(Applaudissements)

  Willi Piecyk, au nom du groupe PSE. - (DE) Monsieur le Président, je pourrais peut-être dire, avant toute chose, que le comportement de certains dockers hier ici à Strasbourg dépasse de loin les actions tolérables et acceptables dans la vie politique. Il est tout à fait permis de protester et de manifester, mais la violence et le vandalisme ne le sont en aucun cas - nous ne pouvons les tolérer et nous devons les dénoncer.

(Applaudissements)

Permettez-moi d’en venir à la question qui nous occupe. Par le passé, nous avons parlé d’eaux propres et de ports propres, et nous avons fait campagne pour eux. Nous avons promulgué une législation en la matière, dont la directive concernant les installations de réception portuaire des déchets de novembre 2000. Si le paquet portuaire est à sa place quelque part, c’est bien là: parmi les déchets portuaires. C’est la place qui lui revient. C’est pourquoi les sociaux-démocrates et de nombreux autres groupes rejetteront demain cette directive sur le «paquet portuaire II». Pourquoi? La réponse est très simple. La proposition de la Commission ne tient aucunement compte des réalités de la vie de la plupart des ports européens. Son intention de se mêler du fonctionnement de structures économiquement prospères et d’utiliser une bureaucratie considérable et onéreuse pour imposer aux ports une concurrence qui existe déjà dans la plupart d’entre eux est intolérable.

Au bout du compte, de nombreux emplois qualifiés sont en jeu et c’est ce qui importe avant tout. Des familles et des moyens d’existence sont en danger. Voilà sur quoi porte cette directive. Je n’ai jusqu’ici entendu aucune raison justifiant de mettre ces emplois en danger et de compromettre inutilement l’harmonie sociale des ports européens. Aucune raison ne le justifie.

On nous dit que les libertés fondamentales - que l’on invoque constamment - ne sont pas garanties dans les ports. Il se peut que ce soit vrai dans certains ports européens, mais la plupart connaissent une concurrence acharnée. Il est tout à fait naturel que les fournisseurs de services portuaires ne disposent que d’un espace limité dans la plupart des ports. Et ils ne bénéficieront pas tous d’une possibilité, loin de là. Mais on est bien loin d’une discrimination généralisée.

À titre d’exemple, permettez-moi de prendre une zone piétonnière dans la plus belle partie d’une ville. Tout le monde n’a pas non plus la possibilité d’y exercer sa profession. La Commission souhaiterait-elle à l’avenir procéder à un appel d’offres simplement parce qu’un coiffeur allemand n’a pas la possibilité de louer un salon de coiffure sur les Ramblas de Barcelone lorsqu’il en a envie? Cela n’a tout bonnement aucun sens.

Nous ne parlons pas uniquement de l’Europe comme emplacement des compagnies maritimes, nous parlons aussi de la manière dont nous nous jaugeons par rapport à d’autres continents. Si nous voulons préserver notre modèle social européen, nous ne pouvons continuer à offrir sur un plateau d’argent les ports européens aux compagnies asiatiques. D’ailleurs, ces derniers temps, les ports européens sont quoi qu’il en soit bien plus efficaces que les asiatiques.

Monsieur le Commissaire, vous avez hérité de ce paquet discutable de votre prédécesseur, Mme de Palacio. Sachant que vous n’êtes pas du genre à courir derrière des héritages, nous vous suggérons de vous débarrasser de celui-ci - nous allons vous y aider. Fondamentalement, nous ne voulons entendre de votre bouche qu’une proposition considérée comme européenne. Ce dont nous avons besoin, c’est d’une politique portuaire européenne et d’une concurrence loyale entre les ports, ainsi que d’une politique appropriée concernant les connexions entre les ports et l’arrière-pays. Nous devons faire en sorte que les ports européens soient correctement en concurrence avec le reste du monde. Si c’est ce genre de politique que vous voulez, Monsieur le Commissaire, alors nous vous épaulerons et nous serons heureux de travailler avec vous à son élaboration.

(Applaudissements)

  Anne E. Jensen, au nom du groupe ALDE. - (DA) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, voici bientôt 50 ans que la Communauté a été fondée et il n’existe toujours aucun cadre législatif spécifique aux services portuaires. Le secteur portuaire est le seul secteur des transports pour lequel les problèmes de libre circulation des services doivent être réglés l’un après l’autre par la Commission et devant la Cour de justice. Bien entendu, les services portuaires font partie des libertés fondamentales énumérées par le traité CE - c’est-à-dire la libre circulation et le droit d’établissement, comme vous l’avez signalé, Monsieur le Commissaire. Les principes généraux du Traité ne tiennent pas pleinement compte des conditions particulières qui sont d’application dans les ports. C’est pourquoi un cadre législatif est nécessaire au secteur portuaire.

Au sein du groupe de l’Alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe, nous sommes en faveur d’une directive portuaire, bien que nous rejetions la proposition de la Commission sous sa forme actuelle. Nous avons apporté notre soutien au rapporteur, M. Jarzembowski, dans ses efforts visant à rendre cette directive plus sensée. À la lumière des efforts de M. Jarzembowski, les violentes manifestations contre la proposition de la Commission, qui n’a bien sûr pas la moindre chance d’être adoptée sous sa forme actuelle, m’ont surprise. M. Jarzembowski prévoit de retirer l’auto-assistance de la proposition afin de la rendre moins controversée. Ceci étant dit, il nous faut écouter d’étranges fausses assertions à propos de dockers philippins prêts à prendre les emplois des travailleurs portuaires. Entre-temps, en guise de remerciement pour la bonne volonté qui prévaut, les travailleurs portuaires ont provoqué des troubles devant le bâtiment du Parlement et ont brisé un grand nombre de vitres de sa façade. Je pense que cela démontre une incompréhension et aussi un mépris du processus démocratique.

Nous avons besoin d’une directive portuaire qui soit en mesure d’établir le cadre de la libre concurrence entre fournisseurs de services portuaires et aussi afin que cette libre concurrence entre les ports offre une garantie contre les aides d’État qui faussent la concurrence. La Commission est partie du principe qu’en mettant un terme aux monopoles, nous pourrons accroître l’efficacité et améliorer le fonctionnement des ports. Nous devrions alors voir davantage de marchandises transportées par bateau, ce qui réduira l’encombrement des routes et la dégradation de l’environnement. Cet objectif a toutefois complètement été perdu de vue dans le débat. Il nous faut reconnaître que la proposition de la Commission présente toute une série de lacunes. Nous sommes d’avis qu’il vaut mieux tenir compte de la capacité des fournisseurs de services à payer et à faire une croix sur les investissements souvent considérables qu’ils doivent consentir. Il faudra compter sur de meilleures règles transitoires lorsque les nouveaux fournisseurs de service prendront la relève des anciens.

Si la directive finit par être rejetée - comme nombre d’entre nous le croient, mais ne l’espèrent pas -, elle devrait être utilisée lors des travaux à venir sur une nouvelle analyse d’impact de la législation dans ce domaine. Compte tenu de la nature chaotique de la situation jusqu’à présent, il est compréhensible qu’un grand nombre de personnes veuillent que la Commission retire sa proposition. Je dois dire que mon propre groupe ne s’accorde pas unanimement sur l’approche à adopter en la matière. Compte tenu précisément du chaos qui règne, nombreux sont ceux qui voteront simplement contre la proposition. Une directive portuaire nous intéresse pourtant toujours.

  Joost Lagendijk, au nom du groupe des Verts/ALE. - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, on peut dire que la Commission vient d’accomplir en soi un tour de force en présentant une proposition qui fait l’objet d’autant de critiques acerbes de tant de monde, comme c’est le cas en l’occurrence. Nous avons bien entendu tous été les témoins des évènements d’hier, à savoir - comme M. Piecyk vient de le dire il y a quelques instants - que les travailleurs portuaires ont malheureusement dépassé les bornes, une minorité seulement, et ont scié la branche sur laquelle ils se trouvent. Ces agissements étaient tout à fait absurdes puisqu’ils étaient dirigés contre la seule institution européenne qui ait défendu les intérêts des travailleurs portuaires par le passé et qui semble remettre ça à présent. Ces agissements absurdes ne doivent toutefois pas nous faire oublier l’objection principale constamment répétée des travailleurs portuaires: si la proposition de la Commission est adoptée telle quelle, des travailleurs expérimentés, très qualifiés risquent d’être remplacés par du personnel naviguant bon marché et peu qualifié. Nous ne devrions pas encourager ce type de mesures.

Ce qui est frappant bien entendu, c’est que les syndicats n’ont pas été les seuls à montrer leur désarroi. Les patrons de services portuaires et de nombreux ports européens ont lancé avec nous un appel pour que l’on n’introduise plus de paperasserie avec les nouvelles réglementations. Si vous lisez les études d’impact menées, la conclusion est que cette directive est adoptée sans modification, ce qui débouchera sur une incertitude et une baisse des investissements et produira un effet négatif sur la qualité des services portuaires.

Je voudrais ajouter un troisième argument à l’attention de la Commission. Comment se fait-il que votre Commission, en la personne de son président, ait toujours prétendu qu’il ne fallait légiférer que si cela s’avérait nécessaire, que si cela apportait un plus et que si cela ne pouvait être réalisé à l’échelon national, alors qu’elle présente maintenant une proposition visant à régler un problème dans une série de ports du sud de l’Europe en encombrant tous les ports européens de règles uniformes?

La conclusion de mon groupe est que nous devons rejeter cette proposition. Je prie instamment la Commission d’arrêter de présenter des propositions de cette nature et, en lieu et place, de formuler des propositions qui auront le soutien du Parlement. Nous devons mettre un frein aux propositions plaidant pour les aides d’État. Je vous demande de tenter de régler les problèmes des ports du sud de l’Europe d’une autre manière.

(Applaudissements)

  Erik Meijer, au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Monsieur le Président, légiférer à l’échelon communautaire ou imposer des obligations en vue d’harmoniser les législations nationales des États membres n’est utile que si cela résout les problèmes. Pour les travailleurs portuaires, cette directive ne fait au contraire qu’en causer.

La Commission offre la possibilité de l’auto-assistance. Par conséquent, des spécialistes qualifiés, qui savent décharger un conteneur de manière sûre et avec habilité, pourraient bien être remplacés par le personnel naviguant bon marché de l’étranger. Même si cette obligation des États membres est retirée de la directive, elle portera toujours préjudice aux ports dont les ports intérieurs, les quais et les sites industriels adjacents sont publics.

En conséquence d’appels d’offres contraignants et périodiques pour les opérateurs, les travailleurs pourraient perdre leur emploi à l’expiration du contrat. La continuité ne sera dès lors possible que dans les ports privés, pour autant qu’ils ne soient pas placés en redressement judiciaire ou qu’ils n’aient pas été achetés par la concurrence.

Cette proposition s’est heurtée à une farouche opposition, dès 2003, lorsqu’elle a fini par être rejetée en troisième lecture. Juste avant son départ en 2004, la commissaire de Palacio a laissé la réplique de cette proposition derrière elle comme une bombe à retardement. Une importante raison sous-jacente pourrait bien avoir été la volonté de parties intéressées extérieures aux ports de rendre le transport maritime encore meilleur marché. C’est étonnant, puisque les taux sont moins élevés en Europe qu’en Asie ou en Amérique et qu’ils ne représentent qu’une partie négligeable des coûts de production de l’industrie.

Le principal argument officiel de la commissaire de Palacio était de promouvoir le transport maritime entre l’Espagne et l’Italie en tant qu’alternative à l’énorme trafic de camions longeant la côte sud de la France. Même sans directive portuaire, ce transport maritime de courte distance semble déjà être monté en flèche ces dernières années. En outre, son impact sur les ports allemands, néerlandais, belges et français le long de la mer du Nord et de la Manche, étant donné qu’ils sont liés au même arrière-pays, devrait entraîner le chaos.

Déjà en 1998, cette Assemblée était d’avis qu’une éventuelle directive portuaire devrait faire en sorte que les investissements consentis avec l’argent des contribuables restent dans le domaine public et examiner également dans quelle mesure les taux repris couvrent les coûts. Les deux propositions successives de la Commission n’ont rien proposé de tel.

Cependant, jusqu’il y a une semaine, les démocrates chrétiens et les libéraux, la moitié de cette Assemblée en d’autres termes, soutenaient cette proposition. Or, à présent, presque personne ne semble y croire. Nous pouvons désamorcer une fois pour toute cette bombe à retardement lors du vote de demain.

  Patrick Louis, au nom du groupe IND/DEM. - Monsieur le Président, la délégation française du groupe IND/DEM est favorable à la promotion du transport maritime. Celui-ci, dans le contexte juridique actuel, réalise de belles performances. En l’an 2000, il représentait 41% des envois de masse intraeuropéens contre 43% pour le transport routier. Mais a-t-on besoin de cette directive portuaire pour favoriser ce mode pertinent de transport?

L’objectif de cette nouvelle proposition est de surmonter l’échec du premier paquet portuaire qui fut rejeté par ce même Parlement. Cette nouvelle proposition reprend l’essentiel du premier dispositif. Le champ d’application reste le même, la liste des services est identique, la promotion de la concurrence reste excessive. Les rares changements touchant ce texte n’améliorent rien. Les autorisations délivrées aux prestataires de services portuaires font l’objet d’une véritable suspicion. L’imposition de nouvelles procédures fera naître un nid de contentieux et les coûts de gestion croîtront avec l’insécurité juridique. La durée des validations ne tient pas compte de la longue durée nécessaire pour justifier des décisions d’investissements lourds. Ces replâtrages successifs sont l’expression d’une démarche précipitée sans étude d’impact sérieuse.

L’étude publiée par le ministère britannique des transports le 26 août 2005 relève même des conséquences aggravantes: augmentation du ticket d’entrée sur le marché, rente accordée aux grands fournisseurs aux dépens des petites entreprises. Des changements touchant à l’autoassistance réalimentent la critique de dumping social. Cette question cruciale montre la place centrale et récurrente de la directive Bolkestein pour tous les dispositifs de l’Union. Ainsi, et malgré l’article 4 et l’exclusion des services de transport de la directive «Services», nous savons que ce sont des leurres auxquels nous sommes habitués ici.

Oui, le transport maritime a besoin de réformes ponctuelles et précises! Oui, cette directive veut surtout cacher un nouvel échec patent des institutions de l’Union! Oui, le transport maritime a besoin d’États souverains qui clarifient leur position! En conséquence...

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Roberts Zīle, au nom du groupe UEN. - (LV) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la proposition de directive portuaire à l’examen en ce moment est un produit classique de l’ancienne Commission européenne. Lorsqu’elle a présenté la proposition au printemps 2004, la Commission européenne n’avait mené aucune étude d’impact sur les nouveaux États membres de l’Union européenne. Par conséquent, à titre d’exemple, les ports des pays baltes seraient contraints, au titre de la présente directive, d’entrer en concurrence avec les ports russes dans une situation de concurrence déloyale. C’est pourquoi malgré tous les efforts du rapporteur pour trouver un compromis sur cette proposition de directive, y parvenir sera extrêmement difficile. Il semblerait malheureusement que les organisateurs de la manifestation violente et plusieurs de ses partisans de l’aile gauche de ce Parlement fêteront demain une victoire. Quelles que soient les manifestations qu’ils convoqueront, je voudrais toutefois dire à ceux qui embrassent les normes sociales relâchées de la vieille Europe que, sans réformes majeures, il ne sera de toute manière pas possible de préserver ces normes.

  Ashley Mote (NI). - (EN) Monsieur le Président, cette directive remaniée fera l’objet d’une décision sous la présidence de l’Autriche, qui n’a aucun port! Elle fait suite à un vote chaotique au sein de la commission des transports et du tourisme, alors qu’un doute réel subsistait sur l’exactitude du résultat. Je me permets de vous rappeler que la Grande-Bretagne est une île qui compte plus de cent ports commerciaux et le principal, Southampton, se trouve dans ma circonscription. Chaque année, il apporte à l’économie britannique plus de 2 milliards de livres sterling et l’économie locale bénéficie de 200 millions de livres sterling supplémentaires provenant uniquement de l’industrie navale. Ces montants sont colossaux.

En tant que nation participant au commerce international, le Royaume-Uni gère davantage de fret international que tout autre pays de l’UE et la gestion des ports est assurée par des protagonistes de la libre entreprise et de l’économie de marché. Du fait qu’il n’existe ni nationalisation ni subvention publique, le développement des installations et des services dans les ports britanniques dépend du maintien de la confiance des investisseurs privés et des niveaux élevés en matière de service et d’emploi.

La présente directive ébranlera la confiance dans ces niveaux, car elle s’immisce dans des contrats commerciaux négociés librement. Elle impose des contrôles qui ne sont ni nécessaires ni souhaitables. Elle vise à résoudre les problèmes dans les ports d’État, qui n’existent tout simplement pas en Grande-Bretagne. Les autorités portuaires savent, les prestataires de services et d’équipements le savent, les clients le savent: les seules personnes qui ne semblent pas le savoir sont celles qui font partie de la Commission. Même les inquiétudes des pilotes de navires concernant la sécurité se sont heurtées à une certaine indifférence. Voulons-nous vraiment que des novices pilotent les plus grands porte-conteneurs du monde dans des chenaux de marée étroits et essaient de les amarrer en toute sécurité?

Chaque fois que l’UE commence à parler de la création de conditions de concurrence équitables, elle manifeste une totale ignorance du monde des entreprises. Les ports britanniques font preuve d’initiative et utilisent l’argent des investisseurs pour créer un avantage concurrentiel: tout le contraire de conditions de concurrence équitables. Si elle est votée, cette directive engendrera des coûts sans créer de bénéfices et constituera un frein à la croissance et à la confiance. Le Parlement doit la rejeter.

(Applaudissements)

  Rodi Κratsa-Τsagaropoulou (PPE-DE). - (EL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, les évènements et les avis précédents à propos des manifestations à Strasbourg et dans d’autres régions d’Europe nous montrent que nous sommes en train de débattre d’une question particulièrement grave dans ses dimensions et ses répercussions.

Nous devons par conséquent être attentifs à ses paramètres multilatéraux et, dans le même temps, nous montrer plus efficaces dans les objectifs que nous voulons atteindre. Je parle ici du développement économique, de la compétitivité et de la convergence entre les régions d’Europe.

C’est pourquoi nous nous félicitons de l’initiative de la Commission visant à proposer un cadre réglementaire qui manque à l’Union européenne plus de cinquante ans après la création de la Communauté européenne.

Nous avons dès lors un choix à faire: adopter un cadre réglementaire qui apportera de la transparence au fonctionnement des services et aux relations avec les gouvernements et d’autres autorités. Ce cadre permettra également à nos ports d’être plus compétitifs, non seulement les plus importants ports européens, qui perdent du terrain face aux ports asiatiques, mais aussi les autres ports secondaires, qui auront la possibilité de se développer sur un pied d’égalité en matière de concurrence. Ils pourront de la sorte aussi tirer profit de l’explosion du commerce international et des avantages qui émergeront de la politique communautaire relative au transport maritime à courte distance ou des bus de la mer.

Nous devons être prêts à récolter les fruits de ces politiques. Nous souhaiterions toutefois qu’une étude d’impact soit menée à l’avance, avant d’atteindre le résultat final. Nous n’avons pas cette étude aujourd’hui, ce qui démontre le manque de transparence et l’absence d’un cadre réglementaire en Europe.

Nous devons pourtant tenter de disposer d’une telle étude, tant à l’échelon communautaire qu’au niveau des États membres. Nous voudrions par ailleurs que cette proposition de directive soit intégrée dans le cadre d’une politique portuaire plus vaste, car la concurrence ne se limite pas à un cadre réglementaire: elle porte également sur les services, qui, d’une manière générale, fournissent un accès au fonctionnement des ports et des transports et en garantissent l’efficacité.

  Saïd El Khadraoui (PSE). - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais me joindre aux critiques acerbes de nombre d’orateurs à l’encontre de la Commission pour la manière dont elle a traité cette question. Il est ahurissant de voir que la Commission, moins d’un an après le rejet de la précédente directive portuaire, présente une nouvelle proposition sans consulter le secteur, ni le Parlement d’ailleurs, en sachant pertinemment à quel point cette question est sensible. Je tiens à mettre l’accent sur ce point, car je suis convaincu que les choses se seraient passées différemment si l’on avait eu la volonté dès le départ de dialoguer avec les parties concernées.

Je sais cependant que M. Barrot n’est pas non plus très content du dossier. Mes commentaires n’ont dès lors rien de personnels, mais ils doivent être dits quoi qu’il en soit. Il sait aussi bien que moi que la principale opposition du secteur ne porte pas seulement sur la méthode, mais aussi sur le contenu du texte. Les syndicats sont à l’évidence préoccupés par l’étendue de l’auto-assistance, mais la proposition est également sévèrement critiquée par les ports, les compagnies portuaires, les pilotes et même les armateurs.

M. Jarzembowski mérite notre reconnaissance pour avoir tenté de sauver la mise en dépit de tout cela, mais je me permets de ne pas être d’accord avec lui concernant le contenu. Étant donné la manière dont ce dossier a été soumis et reçu ensuite par le secteur concerné, nous n’avons d’autre choix que de le rejeter dans sa totalité et de demander à la Commission de retourner à la case départ.

Adopter cette proposition ne serait certainement pas une mesure de bonne gouvernance, car nous n’avons aucune idée du résultat du vote. Si vous voulez construire une maison, mais que vous savez que les fondations sont branlantes, vous n’avez d’autre option que d’arrêter la construction et tout recommencer. La rejeter signifie que les ports seront tout simplement en mesure de poursuivre leur travail, comme ils le font depuis les 40 ou 50 dernières années, avec des taux de croissance spectaculaires dans de nombreux cas.

Cela ne veut bien évidemment pas dire que nous pouvons nous permettre de rester assis à ne rien faire. La Commission doit prendre son temps, retourner le problème dans tous les sens, entamer des discussions avec le secteur et examiner ce qui requiert réellement une approche européenne dans les ports. Un nouveau livre vert ou livre blanc, comme certains le suggèrent, me semble une bonne approche et la Commission peut, entre-temps, se concentrer sur les besoins du secteur, à savoir des règles de transparence claires concernant les investissements publics. Nous devons toutefois commencer par rejeter cette proposition.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). - (ES) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, ayant rejetée la proposition de libéralisation des services portuaires de la Commission lors de la dernière législature, nous voici à nouveau en train de l’examiner. Et nous nous trouvons à nouveau pratiquement dans la même situation, puisqu’en substance, le texte que nous avons rejeté à l’origine n’a presque pas été modifié.

La proposition est similaire et le rapporteur est le même. Je le dis avec respect et affection pour mon collègue, M. Jarzembowski, mais je crois que cette proposition sera également rejetée par la majorité des députés.

Je suis en général en faveur de la libéralisation des marchés et également des services portuaires, mais je ne peux apporter mon soutien à la proposition actuelle. En premier lieu, parce qu’elle a pour unique but d’aborder les services fournis dans chaque port, avec l’intention salutaire de promouvoir la libre concurrence, mais pas de s’attaquer aux pratiques mêmes qui enfreignent les règles de la concurrence dans les différents ports européens.

Je crois que de nombreux aspects des pratiques habituelles de nombreux ports doivent être modifiés. Je crois que certains des abus et des types de contrat imposés aux fournisseurs de services sont inacceptables. J’estime cependant que les modifications ne peuvent être proposées de manière aussi agressive. Nous devons susciter une transition ordonnée. D’une part, garantir la sécurité et l’efficacité des opérations portuaires et, d’autre part, garantir les droits des travailleurs.

Je crois que les compagnies ont le droit de choisir librement les travailleurs, mais elles devraient avant tout choisir les travailleurs qui ont déjà occupé certains postes et sont toujours sous contrat. Comme cela s’est produit dans d’autres secteurs économiques en crise, en cas d’excédents de travailleurs, il nous faudra négocier un plan de restructuration approprié avec les syndicats, les compagnies et l’administration.

L’Europe et ce Parlement ne doivent pas être perçus par les citoyens comme un instrument du capitalisme débridé. Des propositions telles que celles-ci, que nous débattons aujourd’hui et qui, je l’espère, sera rejetée, ont contribué au «non» français et néerlandais au traité constitutionnel. Nous devons moderniser notre économie, mais avec la couverture et la protection nécessaire pour les personnes touchées, ce qui est le principal objectif de toute mesure politique. Nous jouirons de la sorte d’une plus grande autorité morale au moment de condamner l’utilisation de la violence, violence dont nous avons été les témoins hier.

  Michael Cramer (Verts/ALE). - (NL) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le groupe des Verts du Parlement rejette le paquet portuaire, du moins pour des raisons de procédures, car il avait été présenté à la hâte par la commissaire de Palacio lors de sa dernière période de session, c’est-à-dire à un moment où elle aurait réellement dû démissionner depuis longtemps. Il me semble déplacé de présenter à nouveau, pratiquement sans modification, une directive que le Parlement avait déjà rejetée et, pour ainsi dire, la jeter au pied de votre successeur et de cette Assemblée.

L’opposition à ce paquet portuaire vient de presque tous les États membres. Il a été rejeté par le gouvernement conservateur des Pays-Bas, le gouvernement travailliste de Grande-Bretagne et les deux coalitions gouvernementales allemandes, l’ancienne entre la gauche et les Verts, et l’actuelle entre conservateurs et sociaux-démocrates. Il existe une peur légitime à un contrecoup économique dû aux investissements nécessaires à consentir sur de courtes périodes de temps, à l’augmentation coûteuse de la bureaucratie et au fait que la concurrence est déjà en place. Les coûts dans les ports européens sont très bas. Ils représentent la moitié de ceux des ports américains et le tiers des asiatiques. Les dockers ont raison de faire grève: ils craignent un dumping salarial. Dans une économie sociale de marché, il n’y a pas de place pour une politique de blocage social de cette nature.

L’opposition au paquet portuaire vient d’une écrasante coalition constituée de conservateurs, de socialistes et d’écologistes. Je vous demande de vous joindre à nous et de rejeter cette proposition, de donner au commissaire Barrot la possibilité de nous présenter un nouveau règlement qui apportera la transparence nécessaire aux ports européens.

  Georgios Τoussas (GUE/NGL). - (EL) Monsieur le Président, notre débat a lieu après une énorme manifestation de dockers contre le chômage hier dans tous les ports des États membres. Cette manifestation a été bien suivie et envoie ainsi un message parfaitement clair visant au retrait de cette directive sur l’accès aux services portuaires.

Notre débat a également lieu deux ans après le rejet de la directive par le Parlement européen. La nouvelle mouture de cette directive portuaire, en dépit d’une prétendue transparence, de garanties mensongères et j’en passe, est pire que celle rejetée par le Parlement européen le 23 novembre 2003.

À nos yeux, nous sommes ici en présence d’une question politique fondamentale. Bien que le Parlement européen ait rejeté la directive en question, bien que la nouvelle mouture ait également été rejetée en commission de l’emploi et des affaires sociales, ainsi qu’en commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, et bien que la proposition du rapporteur ait été rejetée en commission des transports et du tourisme, la Commission a insisté pour la présenter devant le Parlement européen, démontrant à nouveau la corrélation entre la volonté des députés du Parlement européen et les travailleurs de ce secteur sensible.

La nouvelle mouture de cette directive comprend la vente des ports et de toute la gamme des services portuaires au secteur privé: le chargement et le déchargement, l’acconage et l’entreposage.

Permettez-moi de terminer mon intervention en ajoutant brièvement ce qui suit aux propos des orateurs précédents: une des questions fondamentales, prioritaires pour le Parlement européen, est la sécurité des vies en mer et la sécurité environnementale. L’adoption de cette directive augmentera les risques et nous...

(Applaudissements du groupe GUE/NGL)

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Jeffrey Titford (IND/DEM). - (EN) Monsieur le Président, la précédente directive sur les services portuaires a été rejetée par le Parlement précédent, lors d’une session plénière de 2003, et, étant donné qu’elle ne comporte aucune modification, pourquoi la Commission devrait-elle s’attendre à une réponse différente cette fois-ci? Ni les dirigeants ni le personnel n’ont apporté leur soutien à cette législation.

Hier, un porte-parole du Parlement a déclaré que les manifestations avaient occasionné des dégâts considérables, mais quels seront les dégâts dans les ports britanniques si cette directive est mise en œuvre? De nouveaux investissements de plus de 400 millions d’euros consentis par la direction des ports de Felixstowe et Harwich, dans ma région, peuvent être compromis si les ports doivent ouvrir les services à d’autres entreprises. Puisque notre système britannique fonctionne extrêmement bien depuis des décennies, pourquoi les ports britanniques devraient-ils subir des perturbations, alors qu’il est évident que ce type de législation est destiné à certains ports du continent?

Il paraît que ce secteur a besoin d’une concurrence accrue pour promouvoir la croissance et la création d’emplois, mais si la présente directive est appliquée, quel en sera le prix? Les dockers pourraient perdre leur emploi, les systèmes de sécurité pourraient s’avérer défaillants et la question de la sécurité serait compromise. J’ai voté contre la proposition similaire il y a deux ans et, en tant que député britannique, je vais voter de la même façon cette semaine.

(Applaudissements)

  Alessandro Battilocchio (NI). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, oublions que les députés de ce Parlement se sont déjà prononcés à plusieurs reprises contre la nécessité d’adopter une telle directive et que leurs objections ont été ignorées. Si cette directive doit être adoptée à n’importe quel prix, afin d’ouvrir les marchés à la concurrence et créer un cadre juridique destiné à harmoniser les procédures de gestion des ports et à les rendre transparentes, elle devrait à tout le moins être équitable et raisonnable.

La proposition actuelle entraîne une série de distorsions et aura des conséquences certainement indésirables, telles une baisse des qualifications, avec les répercussions évidentes au niveau de la sécurité globale. La proposition accorde en particulier au seul pilotage certaines prérogatives associées aux garanties de sécurité du transport maritime, ainsi que des obligations spécifiques de service public. Toutefois, il s’agit là des caractéristiques de tous les services techniques nautiques, y compris les services d’amarrage. Elles devraient par conséquent être expressément protégées et ne pas être exposées aux règles de l’économie de marché.

En conséquence, je demande que la sécurité de nos ports et le professionnalisme de leurs travailleurs soient une priorité. Dans le cas contraire, je me verrai contraint de voter contre cette proposition.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - (EN) Monsieur le Président, comme la plupart de mes collègues de cette Assemblée, je suis extrêmement préoccupé par les propositions qui nous occupent. Non seulement je n’apprécie pas le contenu des propositions, sur lequel je reviendrai dans un instant, mais je trouve également qu’il est inacceptable que la Commission ne semble pas capable d’accepter une réponse négative.

Il y a deux ans, avec de nombreux collègues, je participais à ce même débat, dans ce même hémicycle, où une proposition très semblable a été rejetée. Monsieur le Commissaire Barrot, pourquoi suis-je dans la même situation aujourd’hui? Alors que nous entendons que la Commission est sur le point d’abroger ou ne poursuivra pas des réglementations trop draconiennes, nous avons des propositions telles que celles dont nous débattons en ce moment.

Pour le Royaume-Uni, le secteur a accueilli avec incrédulité le contenu de la proposition. Pas un seul port ne se réjouit des propositions. Si elles devaient être adoptées, des entreprises qui ont travaillé dur pour devenir les plus performantes et compétitives en Europe seraient mises en danger et menacées. Dans les propositions, les durées des autorisations et les soumissions d’offres sont censées favoriser le marché et améliorer les services et la concurrence. Elles n’apportent rien de tel. Les services seront réduits, étant donné que les concurrents potentiels sélectionneront uniquement les zones économiques rentables, ce qui implique un développement moindre du secteur. De plus, les institutions financières se montreront moins disposées à consentir des investissements en capitaux, puisque les rendements seront très faibles et non garantis, ce qui est exactement le contraire du but recherché.

Je suis tout à fait pour l’économie de marché et je suis favorable à toute proposition axée sur le marché. Toutefois, ce n’est pas le cas de cette proposition. Si l’UE souhaite une approche axée sur le marché, je suggère qu’elle suive ce que nous avons déjà au Royaume-Uni: un système éprouvé.

Je demande à cette Assemblée de rejeter la totalité de la proposition et d’envoyer un message simple à la Commission: «non» veut dire «non», quelle que soit la langue utilisée, sauf dans l’«eurolangue», où cela signifie tout le contraire.

(Applaudissements)

  Gilles Savary (PSE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous avons demain un débat un peu original puisque la commission des transports et du tourisme a fait un tête-à-queue procédural. Nous aurons donc à nous prononcer sur le texte brut, c’est-à-dire sur le texte testamentaire de Mme Loyola de Palacio, son cadeau empoisonné à la Commission européenne. Personnellement, je voterai le rejet, non pas - et tout le monde me connaît - que je sois particulièrement radical, mais pour trois raisons.

D’abord parce que nous n’avons pas à accepter un déni de démocratie parlementaire. Nous ne pouvons pas encourager la Commission à reproduire les mêmes textes toutes les fois où le Parlement a voté contre. Nous ne pouvons pas non plus l’encourager à ne rien écouter, ne rien entendre et procéder d’une mystique de l’ultralibéralisme qui fait fi de toutes les opinions, y compris celles des professionnels.

Deuxièmement, parce que ce texte est socialement inacceptable et dangereux. Il revient à légaliser le servage dans les ports, le même que celui qui sévit sur les mers. Il revient, par l’autoassistance par les personnels de bord, à encourager nos ports à embaucher des Philippins et des Malais pour être compétitif, il revient en réalité à donner raison à Irish Ferries au mois de juin.

Il est politiquement irresponsable parce qu’on a retiré une directive sur les équipages qui était une directive sociale et on maintient la directive portuaire. Parce que, dans le cadre de l’initiative «mieux légiférer», on a retiré 60 textes du Parlement européen en cours de procédure, et on maintient pourtant la directive sur les services portuaires. Parce que, en réalité, ce texte donne du grain à moudre et donne raison à tous les eurosceptiques patentés, aux plus enragés contre l’Europe. Moi qui me suis battu pour l’Europe, je considère que c’est une insulte qui nous est faite.

Monsieur le Commissaire, je sais quels sont vos sentiments, je pense que les problèmes portuaires en Europe sont les problèmes de l’hyperconcentration en mer du Nord, de la saturation, de la désorganisation des flux routiers sur le continent, de la sécurité des détroits - on voit ce qui s’est passé encore dans le Pas-de-Calais -, de l’aménagement du territoire. Un port c’est d’abord un site, c’est un site stratégique, ce n’est pas un libre service, ce n’est pas un supermarché. C’est en ce sens qu’il faudra demain que vous conceviez la nouvelle initiative.

(Applaudissements à gauche)

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). - (FI) Monsieur le Président, aux dires de la Commission, l’objectif de cette directive est de faciliter l’ouverture du marché des services portuaires et, partant, de renforcer la compétitivité des ports européens. En réalité, cette directive ne permettra pas l’ouverture des marchés, mais renforcera au contraire la bureaucratie et réduira la productivité des ports et la concurrence.

La proposition de la Commission n’a pas de sens. Le rapporteur, M. Jarzembowski, a sans aucun doute effectué un excellent travail et a déposé des amendements pertinents, mais il faut reconnaître que même lui ne peut faire de miracles. Si la proposition est inapplicable, ce n’est pas le Parlement qui y changera quelque chose. L’Europe n’a pas besoin d’une piètre gestion: l’Europe, tout comme nous, doit garantir la qualité du travail dans ses ports, la sécurité des travailleurs et leurs droits, et faire en sorte que les ports opèrent avec flexibilité.

L’UE doit se concentrer sur l’essentiel et l’intention derrière la stratégie de simplification de la Commission est, ou du moins prétend, d’en finir avec tous les règlements inutiles. Dans ce cas-ci, elle n’y est en tout cas pas parvenue. J’espère que la Commission appliquera également les principes qu’elle exprime dans la directive sur les services portuaires et dans toutes ses actions. Cette directive doit aussi être rejetée.

  Bart Staes (Verts/ALE). - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, aujourd’hui et demain, tous les yeux des syndicalistes se tourneront vers cette Assemblée, comme ceux des travailleurs qui œuvrent sans relâche pour une Europe plus sociale. Ce printemps va en effet marquer un tournant important, avec ce mois-ci le débat sur la directive portuaire et le mois prochain le débat sur la directive Bolkestein. En tant qu’hommes et femmes politiques responsables, nous avons l’occasion de faire connaître à nouveau cette Assemblée et d’exprimer clairement notre refus d’accepter le leitmotiv d’une accentuation de la concurrence, de la privatisation et de la libéralisation.

En rejetant cette directive, nous affirmons que nous voulons une Europe différente, où l’économie n’est pas le seul élément dont il faut tenir compte. Il faut aussi prendre en considération les dimensions sociales et écologiques. Il faut tenir compte des personnes qui travaillent dans les ports, des dockers qui manipulent le fret avec efficacité et sécurité, et qui risquent de perdre leur emploi. Les pilotes qui guident les navires en sécurité dans les ports et permettent d’éviter les catastrophes environnementales mineures et majeures doivent aussi être pris en considération. Le groupe des Verts rejettera par conséquent cette directive, parce que nous croyons qu’une Europe différente est vraiment possible.

  Helmuth Markov (GUE/NGL). - (DE) Monsieur le Président, je voudrais savoir si le commissaire a entendu une seule intervention - autre que celle de M. Jarzembowski, qui semblait incertain s’il devait dire «oui» ou «non» - en faveur de cette directive sur les services portuaires? Il existe toute une série de raisons de la rejeter, de l’aspect social à la bureaucratie, sans parler du fait que nous trouvons quelque peu non démocratique la démarche d’une commissaire, qui, bien qu’ayant fait son temps, décide de réintroduire une proposition qui avait été rejetée.

Cette Assemblée est unie, c’est certain et je crois que vous feriez une faveur à la Commission et à vous-même si, à l’occasion de votre discours de clôture, vous annonciez que vous retirez cette proposition, devançant ainsi la demande du Parlement de procéder précisément de la sorte. Vous acceptez que les parties intéressées ne veulent pas de cette directive et que votre idée des bonnes pratiques démocratiques n’est pas la seule. Vous avez ainsi la possibilité de proposer une nouvelle directive, portant exclusivement sur la transparence et l’aide nécessaire aux ports. Voilà une manière raisonnable de procéder et en vous conduisant de la sorte, vous rendriez un grand service à la démocratie au sein de l’Union européenne.

(Applaudissements)

  Johannes Blokland (IND/DEM). - (NL) Monsieur le Président, il existe des problèmes dans certains ports européens, cela ne fait pas l’ombre d’un doute. Ce qui est moins certain, c’est la capacité de la proposition actuelle de la Commission à résoudre de manière appropriée. L’adoption d’une série d’amendements ne changera pas non plus cette question fondamentale. Compte tenu, dans une certaine mesure, de l’opposition croissante des personnes concernées aux implications de cette proposition, je voudrais vous demander de reconsidérer l’utilité de cette mesure en ce moment. À mes yeux, cette proposition n’est pas opportune, en dépit de l’arrivée imminente de la directive sur les services.

Une législation sectorielle pour les ports est la bienvenue, et des règles concernant les aides d’État dans les ports sont nécessaires. Cette proposition ne consiste toutefois pas à s’attaquer aux problèmes existants sans imposer une charge administrative et organisationnelle excessive. Je prie dès lors mes collègues députés de rejeter cette proposition et je demande à la Commission de présenter une nouvelle proposition plus ciblée, ainsi qu’une proposition pour la régularisation des aides d’État dans les ports. Je soutiens énergiquement les amendements à cet effet.

  Koenraad Dillen (NI). - (NL) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, les interventions que nous avons entendues ici aujourd’hui et les manifestations que nous avons vues dans les rues de Strasbourg hier nous donnent évidemment une impression de déjà-vu. Nous n’aurions bien sûr pas dû en arriver là si, il y a deux ans, la Commission avait eu la sagesse d’enterrer calmement sa catastrophique directive portuaire.

Depuis des années, il est évident que l’opinion publique en général et les ports européens en particulier ne soutiennent pas ce paquet de mesures antisociales et idéologiques, qui n’a pas été inspiré par le bon sens politique. Même un enfant saurait que cette auto-assistance - qui est à présent devenue célèbre - mène au chômage, à des troubles sociaux et à l’insécurité dans les ports.

La Commission a tout de même poursuivi sur cette voie. Sur la base de considérations purement doctrinaires, on nous présente à présent une proposition pratiquement identique à celle rejetée par la majorité du Parlement il y a deux ans, sans grand respect envers ce dernier, envers son meilleur jugement, et contre la volonté d’une écrasante majorité de dockers européens. Il en va de même, dans une certaine mesure, pour la directive Bolkestein.

Il ne faut pas s’étonner que les citoyens français et néerlandais, comme d’autres demain, aient tourné le dos à cette Europe. La Commission ne pouvait être plus aveugle à la réalité sociale des États membres, ni plus éloignée des souffrances des citoyens.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). - (ES) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, quel que soit le sort de cette directive, puisqu’il semblerait que l’Assemblée est particulièrement divisée, comme l’a dit un classique espagnol, il faut parfois dire ce que l’on ressent et ressentir ce que l’on dit lorsque l’on se trouve face à une pression inacceptable, bien que légitime.

Le Parlement européen se trouve aujourd’hui face à un dilemme: soit il va de l’avant et crée un véritable marché intérieur, soit il reste dans une situation de stagnation. Pour ma part, j’ai décidé de soutenir une proposition dont les objectifs et les principes fondamentaux figurent dans le programme de Lisbonne et dans le livre blanc sur les transports. L’amélioration de la concurrence entre fournisseurs de services portuaires renforcera la compétitivité et l’efficacité des ports et contribuera à développer le transport maritime de marchandises, ce qui en fin de compte est l’objectif premier de notre soutien au transport maritime dans l’Union.

Un des éléments essentiels de la proposition, mais aussi un des plus controversés, est l’inclusion délibérée de l’auto-assistance. Il est fondamental que les États membres reconnaissent une méthode pour la fourniture de services portuaires contribuant à un véritable développement du transport maritime à courte distance, qui, de par sa nature même, exige efficacité et rapidité non seulement lors des opérations de douane, mais aussi lors du chargement et du déchargement.

Mesdames et Messieurs, pour répondre aux craintes de ceux qui croient que l’adoption de cette directive débouchera sur une détérioration des conditions de travail des travailleurs, nous devons affirmer haut et fort que cette directive respecte non seulement les législations des États membres relatives aux conditions de travail, à la formation et aux qualifications professionnelles, mais aussi celles qui portent sur la santé, la sécurité sur le lieu de travail, la sécurité maritime et la protection de l’environnement.

En outre, le transfert du chargement vers les ports y fera augmenter le volume des opérations, ce qui à son tour créera des emplois.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Monsieur le Président, je me dois de signaler que mon pays se trouve à un carrefour maritime vital du point de vue commercial et logistique, puisque nous sommes la porte européenne entre la Méditerranée et l’Atlantique. En conséquence, du point de vue économique, il est essentiel que nous disposions de ports modernes, efficaces et bien gérés, puisqu’ils doivent être compétitifs.

Par rapport à d’autres ports, les ports espagnols sont autosuffisants et s’autofinancent. C’est pourquoi il est absolument nécessaire d’examiner la question des subventions aux ports, c’est-à-dire les aides d’État. Du point de vue social, nous possédons également des travailleurs qualifiés, avec des emplois de qualité et jouissant pleinement de leurs droits en matière d’emploi, ce qui n’est pas toujours le cas en droit maritime. Enfin, du point de vue environnemental, un grand nombre des services dont il a été question sont essentiels pour la sécurité et la protection de l’environnement.

Cette nouvelle proposition a atteint un degré d’unanimité inhabituel, puisque même certains compatriotes ayant identifié des aspects utiles pour résorber certains goulets d’étranglement et supprimer certaines pratiques obsolètes qui persistent dans nos ports ont préféré, et préfèrent, la rejeter aujourd’hui.

C’est pourquoi je suis convaincue que ce Parlement fera son devoir et rejettera cette proposition, qui a amplement démontré ses lacunes en ce qui concerne les besoins actuels des ports européens. Je voudrais donc demander au commissaire d’être raisonnable, comme il l’a prouvé pour d’autres secteurs des transports et, puisque la situation internationale l’exige, de préparer et de mettre à jour le plus rapidement possible un processus de consultation courageux et nécessaire qui traite ouvertement et dans le détail de tous les aspects nécessaires des ports européens. De cette manière, en un laps de temps raisonnable, nous serons en mesure de trouver les solutions pour faire des ports européens les centres du développement économique, social, technologique et environnemental que l’Europe exige. Par ailleurs, compte tenu du cadre international, ils contribueront de la sorte à renforcer la cohésion de l’Europe.

PRÉSIDENCE DE M. MOSCOVICI
Vice-président

  Sajjad Karim (ALDE). - (EN) Monsieur le Président, ayant assisté à ce débat jusqu’au bout, j’adresse un message aux dockers réunis à Strasbourg. Je leur dis que j’ai entendu tous les députés du Parlement faire bloc et fournir des arguments dans l’intérêt des citoyens européens et que j’ai entendu tous les députés soutenir les arguments sous-jacents qu’ils présentent. Plutôt que de se mettre à attaquer cette Assemblée, ils devraient revenir en arrière, écouter ce que l’on dit dans ce débat et apporter leur soutien à ce Parlement. C’est l’appel que je leur lance.

Demain, ce Parlement examinera une proposition qu’il a effectivement rejetée en novembre 2003. Il s’agit d’un projet dont le commissaire a essayé de se distancier totalement et d’un processus qui présente des lacunes démocratiques, dues au fait que l’on n’a pas pris en considération les personnes directement concernées, que l’on ne les a pas consultées ou que l’on n’a pas trouvé de compromis avec elles.

Il est évident que cette proposition a été conçue en tenant compte des ports continentaux, dans le but de libéraliser le marché des services portuaires, qui est, en majeure partie, toujours nationalisé. C’est une étape souhaitée et nécessaire, mais il convient de la mener correctement.

Le secteur portuaire du Royaume-Uni s’est désolidarisé des ports continentaux. Nos ports sont privatisés: ils ne reçoivent aucune aide financière du gouvernement et les capitaux destinés aux nouveaux investissements sont réunis au sein du marché. En raison du grand nombre de ports florissants, le secteur jouit déjà de la saine concurrence à laquelle la présente proposition tente d’arriver.

Le fait de tenter d’imposer un tel modèle de base aux ports du Royaume-Uni sera extrêmement préjudiciable. La menace d’une tendance à faire appel à un personnel non permanent entraînera un affaiblissement de la sécurité de l’emploi, une baisse des niveaux de compétences, une réduction salariale et une détérioration des conditions de travail et aura des effets néfastes sur les populations environnantes.

Ma circonscription, dans le nord-est de l’Angleterre, est fière de sa longue histoire dans le secteur maritime, avec des ports tels que Liverpool, Manchester et Heysham, qui sont quelques-uns des ports les plus importants du littoral du Royaume-Uni. Au cœur se trouve Liverpool, qui héberge la première cale sèche commerciale du Royaume-Uni. Avec cette directive, au sein de la communauté de Liverpool, qui compte déjà parmi les plus défavorisées en Europe, des dockers motivés perdront leur emploi. Et l’ensemble de compensations proposé est insuffisant pour être conforme à la législation du Royaume-Uni, sans parler de la Convention européenne des droits de l’homme. Il n’est ni souhaitable ni intéressant que ce Parlement tente d’amender cette proposition, qui présente de graves défauts. C’est pour toutes ces raisons que nous devons voter contre cette proposition.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). - (PT) Nous sommes à nouveau en présence d’une proposition inacceptable visant à libéraliser les services portuaires. Et cette proposition se heurte à nouveau à l’opposition farouche des travailleurs qui veulent qu’elle soit rejetée, une opposition que nous soutenons depuis le début, comme nous l’avons fait en 2003.

Cette proposition de directive fait partie de ce qu’on appelle la «stratégie de Lisbonne» visant à accélérer le rythme des libéralisations, ce qui a abouti à une violente attaque contre le secteur public et le secteur des services. Mis à part les questions essentielles concernant la souveraineté nationale que soulève ce secteur stratégique, cette proposition, si elle est adoptée, débouchera sur du chômage, des conditions de travail précaires et une insécurité sur le lieu de travail, en particulier à cause de ce qu’on appelle l’auto-assistance. Les contrats collectifs et les droits des syndicats sont attaqués. La productivité et la formation professionnelle sont en baisse, les risques d’accidents graves en hausse. Et tout ça au nom de la concurrence.

Cette proposition se plie aux intérêts des grands armateurs. En conséquence, nous avons déposé une proposition visant à rejeter cette directive.

(Applaudissements)

  Hélène Goudin (IND/DEM). - (SV) Monsieur le Président, il existe plusieurs bonnes raisons pour rejeter la directive portuaire. Premièrement, il s’agit d’un domaine relevant de la compétence des États membres, conformément au principe de subsidiarité de l’UE. Il est de leur ressort de prendre des décisions dans ce genre de domaines. Fondamentalement, nous pensons que les règles suédoises devraient s’appliquer au territoire suédois.

Deuxièmement, la procédure suivie pour remettre la directive portuaire à nouveau à l’ordre du jour n’est pas démocratique. Le Parlement européen a rejeté une proposition identique de la Commission il y a à peine deux ans. Troisièmement, les acteurs qui pourraient être touchés par cette directive n’en pensent pas grand bien. À l’heure actuelle, la concurrence entre les ports européens est efficace. La directive portuaire entraînerait une distorsion de la concurrence, car le propre personnel de l’armateur se chargerait du chargement et du déchargement.

Qui souhaite réellement cette directive? Son principal défenseur est la Commission, qui veut qu’elle soit adoptée à tout prix. La Liste de juin suédoise rejettera cette proposition législative.

  Kurt Joachim Lauk (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je suis convaincu que vous rassembleriez une majorité de députés de cette Assemblée pour soutenir une directive portuaire européenne si cette directive que vous nous présentez était bien pensée et promouvait réellement la transparence et la compétitivité européenne dans ce domaine. Cette directive n’est cependant pas appropriée pour accomplir cette tâche. Je vous suggère donc de la retirer. Vous avez dû vous rendre compte, au cours de ce débat, à quel point vous avez mis d’accord cette Assemblée sur ce sujet, au delà des frontières des partis. Vous devez certainement vous rendre compte que cette proposition de directive, manquant à ce point d’une base suffisante, est mal préparée pour ce débat. Bien que M. Jarzembowski ait accompli un magnifique travail, il y a peu de chance que cette Assemblée améliore une mauvaise directive qui lui est présentée. La Commission doit également se faire à l’idée que cette Assemblée ne peut être utilisée comme atelier de réparation des mauvaises directives.

Ce qui rend cette directive à peine digne de considération est le fait que d’importants aspects restent sibyllins. Sa définition des marchés l’est certainement. A-t-elle pour objectif la concurrence dans les ports, entre les ports eux-mêmes ou quelque chose impliquant à la fois les ports et le trafic qu’ils partagent avec l’arrière-pays? Aucune évaluation d’impact n’a été menée, et les avantages que le consommateur est censé retirer de tout ceci restent totalement obscurs.

Une concurrence accrue devrait, en toute justice, réduire les coûts de manutention. Pourtant, pour autant que l’on sache, les coûts de manutention en Europe représentent de toute façon la moitié de ceux de Singapour ou de Dubaï, ce qui signifie une grosse part en moins. L’objectif est qu’ils restent tels quels, alors que cette proposition ouvre la voie à une augmentation possible. Cette directive va-t-elle réellement amener davantage de fournisseurs de service dans les ports? Je vous demande de la reconsidérer, de la retirer et de nous en présenter une meilleure. Si elle est élaborée comme il se doit, vous disposerez d’une majorité favorable à la transparence et à la concurrence en Europe.

  Marta Vincenzi (PSE). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, une économie puissante à l’échelle du continent requiert un système portuaire plutôt que des ports individuels. Elle requiert un système intégrant l’Europe des 25, qui facilite la transition en autorisant la concurrence afin de renforcer la compétitivité globale. Cette directive n’atteint pas cet objectif et, alors que l’Europe traverse une profonde crise politique, elle est un mauvais signal, ou plutôt un signal choquant, révélant le gouffre qui existe entre les institutions et les besoins actuels découlant des intérêts en jeu dans un monde globalisé. Tous ces intérêts ne peuvent plus être conciliés par de vieilles méthodes.

Ce type de signaux inappropriés doit être éliminé. Nous avons besoin de la vision d’un système portuaire commun, d’une politique commune, et d’orientations transparentes en matière d’investissements et d’aides d’État. Ces orientations ne doivent pas se confiner à la fixation de priorités en matière de concurrence entre les ports: elles doivent au contraire être en mesure de prévenir le manque de concurrence de certains de ces ports, qui pourrait affaiblir l’ensemble du système. Nous devons protéger les emplois qualifiés qui mettront un terme au dumping social et encourageront au contraire les formations communes. Nous devons protéger l’efficacité des services publics et reconnaître leurs exigences dans le domaine de la sécurité, de la qualité et de l’accessibilité. Enfin, nous devons évaluer l’impact de la libéralisation du secteur, car ce qui nous préoccupe le plus en ce moment, c’est la tendance à concentrer la production et la logistique dans certains ports de par le monde.

Ce sont là de nouveaux défis et la directive ne les relève pas. Ce qui s’est passé entre la première proposition de 2001 et la seconde n’est pas un bon exemple de politique européenne. Je répète toutefois qu’une directive et des règles sont nécessaires. Y parvenir exigera un engagement politique majeur qui ne fléchira pas en établissant des règles communes, en dépit de l’autonomie des ports…

(Applaudissements du groupe GUE/NGL)

(Le président retire la parole à l’oratrice)

  Jacky Henin (GUE/NGL). - Monsieur le Président, la directive sur les services portuaires qu’on nous propose pour la seconde fois tourne totalement le dos à l’intérêt général, à l’amélioration des conditions de vie des citoyens européens. Pire, elle ne sert que les intérêts financiers des grandes transnationales du fret au détriment de tous les acteurs de la filière portuaire, du docker au petit entrepreneur. Son seul but: casser les statuts, les protections sociales, tirer vers le bas les salaires pour enrichir une minorité et cela au détriment de la sécurité des hommes et de l’environnement. Le modèle social de cette directive, c’est la loi de la jungle; l’autoassistance c’est la renaissance de l’esclavage!

Toutes les professions technico-nautiques, tous les syndicats européens rejettent unanimement cette Bolkestein portuaire. Hier, j’ai manifesté avec les 10 000 dockers venus de toute l’Europe devant le Parlement. Je peux témoigner de leur détermination à barrer la route à cette directive scélérate. Je puis vous assurer que voter une telle directive, c’est prendre la responsabilité de bloquer par des grèves dures de nombreux ports de l’Union, avec toutes les conséquences économiques que cela comporte.

Je rappellerai, comme d’autres, à la Commission que les représentants des peuples de l’Union que nous sommes avaient déjà repoussé cette directive. La reproposer quasiment à l’identique constitue une provocation politique contre le Parlement, contre l’ensemble des autorités portuaires. Au nom de la construction d’une autre Europe recherchant un haut niveau d’intégration sociale et démocratique, nous appelons à rejeter cette directive.

  Georgios Κartzaferis (IND/DEM). - (EL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je me demande qui peut bien vouloir de cette directive. Cette directive ne sert aucune agence portuaire. Aucune ne l’accepte d’ailleurs. Cette directive est uniquement au service de la mondialisation et du nouvel ordre, que vous contrôlez et suivez effectivement. C’est ce que j’entends par nivellement par le bas.

Voilà qui défie la logique et bat en brèche la convention 137 du Conseil international des dockers, qui précise que les dockers qualifiés doivent avoir la priorité. Qu’allez-vous faire? Allez-vous mettre des cartels dans les ports?

La Grèce possède trois-quarts de toutes les îles d’Europe. En d’autres termes, la plupart des ports européens se trouvent chez nous. Nous savons comment ils opèrent. Leur mode de fonctionnement est positif. Nous pourrions obtenir des résultats plus rapidement, mais avec des personnes que nous connaissons, des personnes expérimentées. Allons-nous les remplacer par des travailleurs non qualifiés pour obtenir de meilleurs résultats?

Alors pourquoi défiez-vous la logique, la démocratie et les intérêts des travailleurs? En fin de compte, nous ne voulons pas d’une Europe arbitraire, nous voulons une Europe des peuples.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, chaque fois qu’il y a des manifestations devant nos bâtiments, ici à Strasbourg ou à Bruxelles, nous savons qu’elles ont trait à la défense d’intérêts existants. Et si ces manifestations deviennent violentes, nous savons que la conciliation de ces intérêts reste en définitive le problème principal.

Il est toutefois dommage que les slogans et les matraques cachent les véritables alternatives. Essentiellement, nous ne parlons pas ici de questions fondamentales telles que la libéralisation, la transparence et ainsi de suite, mais plutôt de détails concernant les arrangements pratiques, comme toujours. Voilà pourquoi dans ce débat sur la manière d’aller de l’avant avec cette directive, je rejoins M. Jarzembowski, le rapporteur, qui souhaite améliorer la proposition de la Commission, laquelle, il faut le reconnaître, ne brille pas par sa qualité. Le slogan «retour à la case départ» ne me convainc pas non plus. Dans cette hypothèse, nous perdrions beaucoup de temps. Que l’on demande des livres blancs, voire des livres verts, prouve que cette Assemblée souhaite laisser de côté son rôle de législateur européen durant cinq ans.

À mes yeux, il est possible de tracer un parallélisme entre ce débat, le débat sur la directive sur les services que nous allons avoir le mois prochain et le débat sur la Constitution. Là aussi, la question n’est pas de savoir si l’Europe doit ou ne doit pas être «sociale». Il porte essentiellement sur les centaines de détails qui permettront une Europe viable, améliorée et partagée. Il se fait simplement que personne n’a la volonté de débattre de ces centaines de détails, de chercher à trouver un consensus. Les gens préfèrent au contraire avoir recours aux slogans. Il se peut qu’ils attirent l’attention des médias, mais ils ne nous aident pas à trouver des solutions meilleures et viables pour cette Europe que nous avons en commun.

(Applaudissements)

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). - (SV) Monsieur le Président, la raison pour laquelle la Commission a de nouveau présenté cette proposition reste une énigme à mes yeux. Nous entendons la farouche résistance qu’elle rencontre. M. Barrot a désormais la possibilité de montrer que l’UE est en phase avec nos concitoyens en retirant cette proposition.

Je pense que trois arguments justifient ce retrait. Avant tout, cette directive est inutile. De nombreux ports européens sont prospères, comme - je le sais - dans le cas de mon propre pays, la Suède. Les ports se développent et les solutions flexibles sont nombreuses. Nous avons au contraire besoin d’une directive sur la concurrence entre les ports, comme le groupe socialiste au Parlement l’a également souligné.

Cette proposition de la Commission est un règlement européen centralisé. Elle ne porte pas sur la déréglementation à l’intérieur des ports, qui est en train de se produire. Il s’agit d’un règlement européen centralisé dont nous n’avons pas besoin, parce qu’il ne débouchera pas sur un développement des ports. Il pourrait au contraire entraver son développement. Les ports et le secteur des transports sont dès lors malheureusement en droit de s’inquiéter que la Commission ait présenté cette proposition.

Un règlement aussi centralisé ne fera que gêner davantage les activités portuaires. Il sera encore plus difficile de développer les ports et les systèmes de transports parce que les ports sont des plaques tournantes du transport et des terminaux combinés qui doivent être efficaces si l’on veut que l’ensemble du système de transports le soit. Il vaudrait mieux permettre aux acteurs régionaux et locaux de développer les ports.

Enfin, cette directive portuaire sera préjudiciable aux travailleurs portuaires. C’est eux qui paieront le prix de ce règlement centralisé proposé par la Commission. Il est probable que de nombreuses possibilités d’emploi seront perdues et qu’une série d’activités seront transférées aux sociétés de crédit-bail, avec pour résultat une détérioration des conditions de travail et une diminution de la sécurité pour les travailleurs. Pour toutes ces bonnes raisons, je propose dès lors que le Parlement rejette cette proposition.

  Roberto Musacchio (GUE/NGL). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous soutenons les dockers qui s’opposent à cette directive, car elle nuit à l’emploi, à leur droit à la sécurité et à l’économie elle-même, puisqu’elle propose une concurrence fondée sur le dumping. Elle doit donc être rejetée, comme elle l’a été en 2003.

Nous devons nous rendre compte que ce type de politiques d’économie de marché nous mène droit à l’échec. Les dockers possèdent une longue et glorieuse tradition, qui a débouché sur des droits et la prospérité en liant les activités commerciales avec les villes, qui les ont accueillies à bras ouvert. Sans ce travail noble, que la directive effacera pour le bien des politiques d’économie de marché, l’Europe n’aurait pas d’avenir. Le modèle social européen est notre principale ressource et cette directive, comme la directive Bolkestein, en est la négation. C’est pourquoi je crois que les travailleurs ont raison et que le Parlement devrait les soutenir en rejetant la directive qui nous est présentée.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - (NL) Monsieur le Président, bien que nous soyons partis d’une proposition prématurée de la commission parlementaire, sous la présidence de M. Jarzembowski, un important paquet de propositions d’amendements assortis d’une plus grande sécurité a été jeté aux oubliettes. Je fais ici allusion à un paquet d’amendements proposant une sécurité accrue pour les compagnies et les travailleurs portuaires, sans autoassistance. Ce dernier aspect ne semble d’ailleurs pas encore être arrivé aux oreilles des syndicats ou de certains députés de cette Assemblée. Malheureusement, la lutte et l’émotion semblent avoir prévalu sur un débat sensé sur le contenu de la directive et, Monsieur le Commissaire, c’est le ton qui fait la musique.

Tout est parti de la Commission, de votre prédécesseur en fait, qui avait lancé un débat biaisé. Pourquoi ne retirez-vous pas cette directive? Je voudrais que vous me l’expliquiez dans un instant, car je crois que ce serait tout compte fait la meilleure solution. La réalité politique actuelle montre toutefois un soutien insuffisant pour l’énorme paquet de propositions d’amendements déposé par la commission des transports et du tourisme, où il n’a bénéficié que d’une étroite majorité. Étant donné que le soutien pour le paquet de propositions d’amendements est insuffisant, nous ne pouvons soutenir cette directive. Je reste toutefois convaincue qu’une politique portuaire spécifiquement adaptée à l’Europe est nécessaire.

Cette nécessité a été amplement clarifiée par des députés de cette Assemblée, parmi lesquels M. Jarzembowski en premier, avec lequel j’ai déposé une proposition au nom du groupe du parti populaire européen (démocrates chrétiens) et démocrates européens. Nous voudrions demander au commissaire de présenter un document exposant sa vision d’une politique portuaire dans son acception la plus large, y compris une concurrence entre les ports, comme fondement de ce qui sera - nous l’espérons - un débat sensé cette fois. Monsieur le Commissaire, êtes-vous disposé à rédiger un important document de discussion de cette nature? Y incluriez-vous également une grande partie des idées reprises dans le paquet de propositions d’amendements préparé par M. Jarzembowski? Espérons qu’il suscitera une discussion sensée.

  Richard Howitt (PSE). - (EN) Monsieur le Président, lorsque le Parlement européen a rejeté, il y a deux ans, la proposition de directive sur les services portuaires, personne ne croyait que la Commission essaierait de la présenter à nouveau. Pourtant, elle n’a consulté et ne voulait écouter personne et elle a décidé d’ignorer ce Parlement démocratique.

Parlons clairement des préjudices que cette directive, si elle est adoptée, occasionnerait aux ports, y compris les ports de la côte est, que je représente dans ce Parlement. Le remplacement de travailleurs hautement qualifiés et formés par le personnel des navires pouvant charger et décharger les marchandises entraînera d’office des accidents, des blessures et, peut-être, des décès. Pensez au port de Tilbury, qui est parvenu à réduire de moitié le nombre d’accidents en 2005, ou à Great Yarmouth, qui n’a enregistré aucun accident majeur en deux ans.

Je voudrais dire à M. Jarzembowski que cette directive s’avérerait catastrophique pour les emplois. Les propriétaires de ports me confient que plus de 600 nouveaux emplois à Felixtowe et plus de 750 nouveaux emplois à Harwich seraient menacés. Pas un seul des 650 emplois au port de Tilbury ne serait sûr. C’est ce qu’affirment les propriétaires de ports eux-mêmes, qui ne bénéficieraient plus des incitations destinées à de nouveaux investissements vitaux.

Deux nouveaux projets d’investissement à Tilbury ont déjà été suspendus en raison des incertitudes que suscite cette directive. L’extension du port à Bathside Bay, récemment approuvée à Harwich, et la décision favorable que nous espérons obtenir cette semaine pour l’extension de Felixtowe South sont toutes deux compromises.

Je voudrais demander au parti pour l’indépendance du Royaume-Uni, qui représente un milliard de livres sterling de dépenses, de vérifier ses chiffres. Nous ne devrions même pas nous trouver ici, aujourd’hui, si les membres de votre parti n’avaient pas voté en faveur de cette directive au sein de la commission des transports et du tourisme.

Pour en revenir aux investissements, il existe à Great Yarmouth une campagne initiée il y a plus de dix ans en faveur de la construction d’un avant-port, laquelle mettrait celui-ci en concurrence avec le port intérieur déjà présent, car cet avant-port entraînerait le transfert et non la hausse du nombre d’emplois et de services, et ce dans une région reconnue comme prioritaire dans la lutte contre le chômage au sein de l’Union européenne.

Ne vous trompez pas; ce sont des dockers qualifiés qui souffriront le plus, des personnes telles que Steven Drew, de Yarmouth, qui écoute ce débat depuis la tribune des visiteurs, et qui, comme son père Frank, a servi le secteur portuaire durant 55 ans.

La concurrence est nécessaire entre les ports, mais pas en leur sein. L’Union européenne devrait à présent faire ce qu’elle aurait dû faire auparavant: consulter les ports, les syndicats et les lignes maritimes, en recommençant à zéro, en prenant une feuille blanche, et sur cette proposition elle devrait reconnaître son échec. Ce Parlement européen, qui avait tenté de rejeter la proposition une bonne fois pour toutes, devrait maintenant voter «non» une deuxième fois, et ce de manière définitive.

  Luís Queiró (PPE-DE). - (PT) Comme le montrent les précédents discours, cette proposition de directive suscite une norme polémique, qui s’est étendue bien au-delà de cette Assemblée pour atteindre de nombreux opérateurs portuaires et la plupart des travailleurs de ce secteur. Concernant ces derniers, je tiens à dire que nous comprenons leurs objections, mais que nous n’acceptons pas leurs méthodes violentes. Ceci étant dit, les deux commissions invitées à donner leur avis se sont toutes deux déclarées opposées à cette proposition de directive, scellant de la sorte à coup sûr son destin politique.

Monsieur le Président, il n’est nul besoin de souligner davantage l’importance du secteur portuaire. Nous savons tous que presque tous les échanges commerciaux extérieurs de l’UE se font par ses ports et que ces ports emploient directement environ 350 000 personnes, sans parler des personnes employées indirectement dans ce secteur. Qui plus est, les techniques de déchargement des marchandises et les équipements sont en constante évolution, ce qui requiert un investissement et un renouvellement permanent.

Les questions qui se posent sont donc les suivantes:

la proposition de directive est-elle propice aux investissements, à la concurrence et à l’accès aux marchés? Respecte-t-elle les droits acquis des opérateurs actuels? Viole-t-elle le principe de subsidiarité? Est-elle juste en matière de compensations dans l’éventualité d’un remplacement des fournisseurs? A-t-elle une incidence sur le marché du travail et les droits sociaux des travailleurs du secteur? En un mot, atteint-elle les objectifs de renforcement de l’efficacité, d’amélioration de la concurrence, d’accroissement du marché intérieur et d’amélioration des services?

M. Jarzembowski a cherché à trouver des réponses équitables à ces questions et je tiens par conséquent à le féliciter. Je m’étonne toutefois qu’il faille à nouveau examiner cette proposition, étant donné les conditions dans lesquelles la Commission nous l’a présentée. Une stratégie politique stimulant véritablement le développement des ports européens est nécessaire, comme l’a souligné et rectifié le rapporteur lui-même. Une stratégie qui tienne compte de la situation actuelle du marché et qui implique toutes les parties intéressées, le Parlement y compris, bien entendu. Il vous incombe, Monsieur le Commissaire, d’apporter les réponses. En ce qui nous concerne, il serait évidemment beaucoup plus simple de prendre une décision conforme aux objectifs énoncés.

  Lasse Lehtinen (PSE). - (FI) Monsieur le Président, la stratégie de Lisbonne signifie également que nous devons élaguer la législation inutile et inefficace et ne pas accroître la bureaucratie. Les services portuaires européens sont déjà extrêmement compétitifs à l’heure actuelle, tant en termes de qualité que de prix.

Il ne s’agit aucunement d’un conflit entre le travail et le capital, puisque les propriétaires, les utilisateurs et les travailleurs des ports des différents pays européens considèrent cette proposition comme préjudiciable et n’étant d’aucune utilité. La concurrence pour la concurrence doit être rejetée et il convient de se concentrer davantage sur la qualité et la sécurité.

Cette directive ne renforcera certainement pas la concurrence: au contraire, elle pourrait même lui porter préjudice. À titre d’exemple, le système d’autorisation renforcera la bureaucratie. Une convention de l’OIT garantit d’accorder la priorité aux travailleurs portuaires professionnels enregistrés pour ce type de travail et, en Finlande, ce point est renforcé dans une convention collective. Le facteur clé est la sécurité: serait-il dans l’intérêt de la santé et de la sécurité sur le lieu de travail qu’après une dure journée de travail, les marins doivent en plus s’occuper du déchargement d’une cargaison dans un port étranger?

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). - (SV) Monsieur le Président, la question essentielle dans ce débat consiste à savoir si, dans ce domaine comme dans les autres, la concurrence et de nouveaux services sont une bonne chose. Il s’agit de savoir si la concurrence ira à l’encontre des consommateurs, des travailleurs et des entreprises. À écouter certains des orateurs durant le débat, on en viendrait à penser que l’existence de la concurrence et la présence d’un plus grand nombre de compagnies sont mauvaises à l’ensemble de la société.

En réalité, nous pouvons voir à quel point les sociétés européennes ayant ouvert les portes à la concurrence et aux nouvelles entreprises ont vu se développer les services et les entreprises, avec des prix moins élevés et de meilleurs services offerts aux consommateurs. Nous l’avons vu secteur après secteur, y compris les télécommunications et l’aviation, et nous avons entendu les mêmes arguments de prudence avant de mettre en œuvre la déréglementation.

Je me souviens à présent, lors du débat sur la déréglementation des télécommunications, qu’il était avancé avec sérieux que les appels téléphoniques appartiendraient au passé et que les travailleurs de ce secteur allaient perdre leur emploi. En réalité, des emplois ont été créés.

En ce qui les ports, essentiels au commerce et au développement au sein de l’UE, il est évident que la dynamique sous-jacente à l’accroissement de l’accès au marché et au renforcement de la concurrence entre les ports et à l’intérieur de ceux-ci entraînera le développement des services. Ces points sont essentiels non seulement pour permettre au secteur portuaire en tant que tel de fonctionner mieux, mais aussi parce que le transport maritime, les transports et les échanges commerciaux seront plus efficaces. Il n’est pas simplement question ici de la circulation de marchandises en Europe, mais aussi des perspectives de développement de nouvelles régions - de nouveaux ports et de nouvelles structures de notre économie.

Si nous voulons de la concurrence, nous devons accepter les changements. Celui qui prétend que tout est déjà parfait et que tous les ports en Europe fonctionnent exactement comme il faut ne devrait pas craindre la concurrence. Si nous y gagnons de nouvelles entreprises et de nouvelles perspectives, la dynamique s’enclenchera. C’est pourquoi la question fondamentale consiste à savoir si nous voulons, comme moi, une circulation de marchandises plus dynamique en Europe.

  Joseph Muscat (PSE). - (MT) Merci, Monsieur le Président. Nous ne parlons pas ici de conteneurs, nous parlons de personnes, de mes collègues. Cette discussion porte sur une directive que la Fédération européenne des travailleurs des transports considère à juste titre inutile, provocatrice et déséquilibrée. Les autorités et les entreprises portuaires sont en outre également d’accord sur ce point. Elle reprend les pires éléments d’une autre proposition que le Parlement avait déjà rejetée. Après ce vote, au lieu de tout oublier ou du moins de présenter une proposition décente, la Commission a adopté une position encore moins défendable. Je voterai contre cette directive parce qu’elle sape les droits que cette catégorie de travailleurs, les travailleurs portuaires, ont acquis avec beaucoup de difficultés sur une longue période. Je voterai contre cette directive parce qu’elle ouvre la porte aux abus en matière de traitement vis-à-vis de certains travailleurs et parce qu’elle dresse les travailleurs les uns contre les autres. Je voterai contre cette directive parce qu’elle affaiblit la santé et la sécurité dans un secteur aussi délicat que celui des ports. Dans cette Assemblée, nous n’avons à la bouche que les mots «santé» et «sécurité». Comment pouvons-nous alors prendre une mesure qui va y mettre un terme? Je voterai contre cette directive parce que je crois en une concurrence équilibrée où chacun fait sa part du travail et non en une concurrence où ce sont toujours les travailleurs et les bas salaires qui paient pour les autres. Je crois que même les députés qui sont en faveur de la libéralisation des services portuaires devraient voter contre cette directive. En effet, un vote en faveur signifierait ouvrir la porte à la directive initiale sur laquelle même nos collègues semblent s’accorder pour dire qu’elle est entachée d’une myriade de défauts. Envoyons un signal fort, celui que nous construisons une Europe sociale et non un système sans conscience. Le vote sur la directive portuaire est une occasion en or de rendre l’espoir et de nous adresser à tous ceux qui attendent un geste d’une institution comme la nôtre. Je suis fier que le parti travailliste maltais et le groupe socialiste au Parlement européen répondent avec cohérence à cet appel. Nous voulons que les millions de travailleurs européens - parmi lesquels se trouvent des centaines de travailleurs maltais représentés par l’Union générale des travailleurs, qui sont aussi présents aujourd’hui et qui sont touchés par cette directive - sachent que nous les soutiendrons jusqu’au bout.

  Marcello Vernola (PPE-DE). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je souhaite ajouter quelques considérations techniques. Avant tout, il semble que cette proposition ne tienne pas compte du livre vert que prépare le commissaire aux transports, M. Barrot.

Nous devons saisir l’occasion que nous offre cette initiative pour examiner la nouvelle offre de services des pays qui nous ont récemment rejoints et nous devons comparer les conditions juridiques nationales sur les coûts que les marchandises doivent supporter, afin que les conditions de l’économie de marché puissent effectivement prévaloir. Il me semble que la directive devant nous est totalement contraire à la concurrence et aux règles du marché, car elle autorise les grandes compagnies qui opèrent dans les ports du nord de l’Europe à établir des oligopoles, ce qui contraste avec la situation différente des ports méditerranéens. Surtout, elle ne nous protège pas des principales compagnies d’Asie du Sud-est, qui envahissent notre système portuaire.

Nous devons certainement comparer les effets des aides d’État sur la concurrence, et clarifier le concept et leur applicabilité concrèteµ, en particulier pour ce qui est des baux à prix réduit et des autres moyens permettant à un fournisseur de services d’offrir ses services comme s’il s’agissait d’un service public soumis à des règles publiques. Mais surtout, cette directive ne contient aucune comparaison des règles de protection de l’environnement pour effectuer de nouveaux travaux d’infrastructure ni des politiques de gestion des déchets.

Nous devons clarifier les règles de compétitivité à cause du risque de concurrence déloyale de l’Est et, plus important encore, nous devons réaffirmer les garanties environnementales pour la Méditerranée, prise d’assaut par les opérateurs qui ne respectent pas la législation communautaire sur l’environnement. L’autoassistance est une menace extrêmement grave pour les petites et moyennes entreprises qui opèrent à l’intérieur de nos ports.

  Νikolaos Sifunakis (PSE). - (EL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, la Commission vient de nous présenter à nouveau une proposition de directive sur la libéralisation des services portuaires, mais sans tenir compte des raisons pour lesquelles le Parlement l’avait rejetée en 2003.

La proposition de directive actuelle n’est fondamentalement pas différente de la précédente. Elle maintient les dispositions sur l’autoassistance, qui est loin d’être conforme aux conditions de travail moderne requises dans les ports européens en matière d’hygiène, de sécurité et de qualité des services portuaires.

En réalité, où sont les propositions pour un aménagement correct des ports? Où sont les propositions visant à moderniser le fonctionnement global des ports? Nous n’avons pas entendu la sempiternelle demande d’exemption des services de pilotage du champ d’application de la directive. Le pilotage n’est en effet pas une activité commerciale, mais constitue un service public dont l’objectif est la sécurité du transport maritime et la protection des ports et de l’environnement marin.

Nous n’avons pas non plus entendu parler des efforts des députés de la commission parlementaire en vue d’améliorer la proposition de la Commission européenne, en dépit des efforts louables de M. Jarzembowski. L’absence de politique entraînera une longue période d’incertitude et il n’y aura bien entendu pas de climat propice aux investissements. La meilleure proposition est de la retirer.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). - (PT) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous ne remettons pas en question la nécessité d’une directive ni la nécessité d’ouvrir la voie à la libéralisation. Cette proposition de directive a toutefois été formulée de la même manière que celle qui avait été rejetée par l’Assemblée en novembre 2003, sans tenir compte des recommandations du Parlement. Elle est par conséquent inacceptable.

En outre, on trouve dans la proposition de directive des incohérences juridiques par rapport au cadre réglementaire communautaire et international. Premièrement, elle ne garantit pas la compatibilité avec la proposition de révision en cours du règlement (CEE) nº 1191 du Conseil, relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public. Elle ne tient pas non plus compte des caractéristiques spécifiques à chaque port, du moins des ports des régions ultrapériphériques, où les services publics sont indispensables à la survie des communautés et où une libéralisation forcée pourrait déboucher sur des monopoles socialement et économiquement inacceptables.

La proposition de directive à l’examen est déjà inacceptable, mais le rapport aggrave la situation en renforçant la déréglementation et en créant des problèmes en matière de sécurité, de garanties des services publics, de fonctionnement efficace des services portuaires et de sauvegarde des droits sociaux, qui découlent de la proposition d’étendre l’autoassistance sans aucun règlement.

En conséquence, je crois, Monsieur le Commissaire, que cette proposition de directive doit être retirée et remplacée ensuite par une autre qui tienne compte des recommandations du Parlement…

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Marianne Mikko (PSE). - (ET) Mesdames et Messieurs, l’Estonie est un pays maritime et les services portuaires représentent une large proportion de notre produit national brut. La mise en œuvre de la directive sur les services portuaires ne produira pas de grands changements pour nous. Le marché des services portuaires a été libéralisé peu après que l’Estonie s’est libérée de l’économie planifiée de l’Union soviétique.

La proposition de directive de la Commission européenne n’a globalement d’incidences que sur des détails, comme la procédure d’autorisation et la durée des contrats, tout en laissant la responsabilité aux États membres dans d’importants domaines.

Des normes claires et uniformes en matière de qualité, d’environnement et de sécurité seraient plus utiles que des règlements détaillés pour améliorer la concurrence du marché intérieur. Je partage également les craintes des travailleurs portuaires de la vieille Europe. Il semble que la Commission souhaite renforcer l’efficacité principalement aux dépens des travailleurs qualifiés.

Qu’on se le dise: les ports de ma patrie, l’Estonie, dans ce que l’on appelle la «nouvelle Europe», rivalisent par leur qualité et non grâce à leurs travailleurs bon marché. Je suis certaine que le potentiel intellectuel de l’Union européenne peut élaborer une directive bien meilleure. La Commission devrait saisir cette occasion. Monsieur le Commissaire, je suis au regret de vous dire que je voterai contre cette directive demain. Merci pour votre attention.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, même si ce ne fut pas un concert de louanges, j’ai écouté très attentivement chacune et chacun d’entre vous.

Tout d’abord, il est utile de rappeler l’histoire de cette proposition, qui émane en effet de la Commission précédente et de mon prédécesseur. Cela étant, je conçois que le Parlement ait pu s’étonner, Monsieur le Président, que cette proposition lui soit à nouveau présentée et je conçois que cette démarche ait pu choquer certains d’entre vous. Je voudrais simplement évoquer quelques points qui, sans la justifier, expliquent aussi la raison pour laquelle cette proposition est revenue sur la table.

D’abord, parce que nous sentons malgré tout la nécessité, certains d’entre vous l’ont souligné, d’un cadre juridique clair pour encourager les investissements portuaires. 90% de nos exportations européennes passent par nos ports. Nous avons besoin de ports efficaces et modernes. Deuxièmement, cette proposition a été représentée avec une limitation très stricte de l’autoassistance, qui avait été incontestablement l’objet des plus graves critiques lors de la première lecture.

Troisièmement, Monsieur le Président, ayant exercé des responsabilités sociales, je ne peux quand même pas laisser dire que cette proposition violerait tous les droits sociaux existants dans le secteur portuaire. La Commission n’a pas eu l’intention de réduire les droits sociaux des travailleurs dans ce secteur. La Commission a même inclus dans sa proposition une obligation pour tous les fournisseurs de services portuaires de recevoir une autorisation imposant le respect des règles minimales du droit social communautaire. De plus, l’article 4 de la proposition constitue une sauvegarde, en établissant que la directive n’affectera en aucun cas l’application de la législation nationale sur les conditions d’emploi des personnes.

Je vous le dis très simplement, Mesdames et Messieurs, je n’aurais jamais représenté cette proposition si elle m’avait paru personnellement présenter d’aussi graves risques que certains d’entre vous ont cru y voir. Je ne l’aurais pas fait en mon âme et conscience.

Cela étant, je dois dire que le débat a quand même été utile et il a éclairé toutes les dimensions d’une politique portuaire qui ne saurait en effet se réduire à l’objet de ce texte. Beaucoup d’entre vous ont rappelé que d’autres problèmes étaient très importants. Par exemple, une meilleure transparence des coûts des services. Par exemple, l’établissement d’une concurrence plus équitable entre les ports. Par exemple aussi, la nécessité de stimuler des investissements pour accroître encore nos capacités portuaires. Je suis donc bien conscient qu’une politique portuaire ne saurait se réduire à un texte de cette nature et le débat a été, à cet égard, très utile.

Il a aussi, mais je l’avais déjà découvert pendant cette année qui fut ma première année de commissaire aux transports, mis en évidence la très grande diversité des situations portuaires en Europe. À cet égard, nous butons également sur un problème. Certains d’entre vous, non sans raison, ont souligné qu’on ne pouvait pas régler des situations aussi différentes d’un port à l’autre par un excès de centralisme et je leur donne raison. Nous sommes également confrontés à une évolution très rapide des technologies qui sont utilisées dans les ports, ce qui introduit aussi un facteur de différence par rapport à la situation qui régnait lorsqu’à été conçue cette proposition de directive.

Je dirais que, d’une part, le débat était utile, et d’autre part, votre commission a quand même fait un très bon travail. C’est vrai que je donne totalement mon accord par avance si le Parlement va jusqu’à discuter les amendements de sa commission. Oui à la prolongation des délais d’autorisation. Oui au régime transitoire, Monsieur Jarzembowski. Oui aussi aux amendements de compromis sur la protection des investissements faits avant l’entrée en vigueur de la directive, à condition, bien sûr, que les buts recherchés, c’est-à-dire un accès non discriminatoire et équitable au marché pour tous, soient respectés.

Il est bien évident, et là nous sommes devant un paradoxe, que le commissaire qui vous parle avait espéré, Mesdames et Messieurs, que vous vous prononceriez, Monsieur le Président, sur le texte amendé par votre commission. Et le paradoxe est que vous allez devoir vous prononcer sur le texte initial. Or, vous ne me reprocherez pas de faire confiance au Parlement en disant que, dans ce domaine et s’agissant de ce texte, je considérais que les améliorations apportées par le Parlement étaient excellentes et permettaient en effet de répondre à un certain nombre de critiques justifiées.

Mais c’est ainsi! Je suis conscient qu’il y a parmi vous deux sortes de réaction. Il y a ceux qui disent que le texte initial n’est pas amendable et puis il y a ceux qui disent qu’il pourrait être corrigé. C’est la thèse de votre rapporteur. Monsieur le Président, ma tâche est difficile. Je veux en effet affirmer mon respect du Parlement: d’une part, je dois respecter le travail qui a été fait par votre commission et, d’autre part, je dois respecter aussi l’opinion qui va s’exprimer lors d’un vote.

Est-ce qu’il n’est pas raisonnable en effet d’attendre le vote pour que je puisse tirer toutes les conclusions nécessaires? Il me semble qu’en bonne démocratie, il peut y avoir opportunité à voter, c’est ce que je crois, et ce n’est pas faire injure au Parlement de lui dire de se prononcer, en regrettant peut-être que cette procédure ne lui permette pas de se prononcer sur un texte amélioré, je n’hésite pas à le dire, par la commission.

Quoi qu’il en soit, Monsieur le Président, et je le dis avec une certaine solennité, il est bien évident que, ayant écouté avec attention tout ce débat, je tirerai demain toutes les conséquences nécessaires du vote du Parlement. Je crois que c’est une manière de respecter le Parlement, tout en ayant reconnu la justesse d’un certain nombre d’arguments, ce qui me permettrait d’ailleurs de mieux concevoir l’ensemble d’une politique portuaire pour l’Europe.

Je vous remercie, Mesdames et Messieurs, et, encore une fois, je ne prends qu’un engagement, celui, une fois votre vote émis, d’en tirer les conséquences nécessaires.

(Applaudissements)

  Le Président. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu mercredi, demain donc, à 12h00, et à vous d’en tirer toutes les conclusions nécessaires.

Déclaration écrite (article 142)

  Dominique Vlasto (PPE-DE). - En torpillant cette deuxième proposition de directive, avant notre première lecture et alors que le rapport Jarzembowski apportait de réels progrès et constituait une bonne base de travail, la gauche et certains syndicats vont replonger les services portuaires dans l’insécurité juridique et l’instabilité politique.

Le retrait de l’autoassistance, la reconnaissance de critères de sécurité maritime et de qualification professionnelle dans la procédure de sélection pour l’exercice des services étaient des avancées positives par rapport à la première proposition de directive.

Les ports européens doivent investir pour se développer et répondre à l’augmentation du trafic maritime. Un port comme Marseille a besoin d’une concurrence européenne équitable et loyale pour défendre ses atouts et ses emplois. Notre flotte communautaire a besoin de services portuaires performants et compétitifs.

Cette proposition, certes imparfaite, aurait apporté sécurité juridique et stabilité à un secteur en plein essor. Je reste opposée au rejet du texte, qui revient à se défausser de nos responsabilités. S’il devait passer, je souhaite que la Commission propose un Livre vert sur la politique portuaire et qu’elle consulte l’ensemble des parties concernées.

Je terminerai en remerciant les forces de l’ordre françaises qui ont assuré la sécurité du Parlement face aux intolérables manifestations d’hier.