Dobesedni zapisi razprav

Torek, 17. januar 2006 - Strasbourg

5. Dostop do trga pristaniških storitev

  President. The next item is the report by Georg Jarzembowski, on behalf of the Committee on Transport and Tourism, on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on market access to port services (COM(2004) 0654 – C6 0147/2004 – 2004/0240(COD)) (A6-0410/2005).

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je voudrais remercier M. Jarzembowski et la commission des transports et du tourisme pour les efforts accomplis afin d'améliorer la proposition de la Commission.

Cette nouvelle proposition de la Commission pour une directive sur l'accès au marché des services portuaires répond aux besoins que la Commission avait déjà identifiés en 2001 quand elle avait adopté sa première proposition sur le sujet. La proposition que nous discutons a été présentée par mon prédécesseur, Mme de Palacio. Elle poursuit les mêmes objectifs que la proposition précédente, à savoir la réalisation de la libre prestation des services portuaires, conformément aux dispositions du traité, telles qu'elles ont été confirmées par le Conseil européen avec l'Agenda de Lisbonne, l'achèvement du marché intérieur dans le secteur portuaire, ainsi que la mise en œuvre des conclusions du livre blanc sur les transports de 2001 qui présentait des solutions destinées à réduire la congestion du réseau routier et à accroître la cohésion avec les régions périphériques.

Évidemment, tout ceci devrait se faire dans un respect total des réglementations en vigueur en matière environnementale – réglementation de sécurité et sûreté maritime –, mais surtout en matière d'emploi social et de sécurité sociale. En outre, le texte prévoit que la Commission adoptera des lignes directrices en matière d'aides d'État aux ports et que les ports concernés devront respecter les dispositions de la directive de la Commission sur la transparence financière.

Je voudrais souligner, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, l'importance d'avoir des ports efficaces: les ports sont un maillon essentiel dans la chaîne des transports et dans le développement des autoroutes de la mer. 90 % de notre trafic extérieur transite par nos ports. Nous avons besoin d'un cadre clair de règles qui favorisent les investissements dans nos ports.

Monsieur le Président, chers amis et collègues, la Commission a fait les changements qu'elle a estimé nécessaires par rapport au texte qui n'avait pas été approuvé en 2003. Je suis conscient néanmoins des réserves que ce nouveau texte rencontre mais, précisément, je souhaite suivre attentivement le débat qui va avoir lieu et dont j'ai rappelé la motivation principale: la modernisation de nos ports pour développer encore l'activité portuaire en Europe.

Je vous remercie pour votre attention. Vous avez souligné, Monsieur le Président, le nombre des orateurs: je pense que ce débat sera en tout état de cause très éclairant pour la Commission. Donc je remercie par avance tous ceux qui s'exprimeront, en renouvelant encore à la commission et à son rapporteur mes remerciements.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), Berichterstatter. – Herr Präsident! Vielen Dank, Herr Vizepräsident, für Ihre klaren Ausführungen und Ihre Bereitschaft, in den Sachargumenten auf das Parlament einzugehen.

Meine Damen und Herren, eigentlich sind alle Argumente für oder gegen eine Seehafenrichtlinie seit Monaten intensiv diskutiert worden. Und eigentlich steht schon seit der Anhörung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments im Juni letzten Jahres zweierlei fest. Erstens: Alle am Hafengeschehen Beteiligten – von den Hafenunternehmen bis zu den Reedern – sind für klare Transparenzregeln zur Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Seehäfen. Das gilt auch für alle Fraktionen hier im Hause, die übrigens im Rahmen der Beratungen im Verkehrsausschuss keine wesentlichen Änderungen zu den Transparenzvorschriften des Kommissionsvorschlags eingereicht haben. Insofern ist es für mich völlig unverständlich, warum vier Fraktionen die totale Zurückweisung des Kommissionsvorschlags beantragen, denn damit verhindern sie auch, dass wir die Transparenzregeln einführen können. Wer also für Transparenz und fairen Wettbewerb ist, darf diesen Teil der Richtlinie auf keinen Fall zurückweisen.

Kommen wir nun zu den Fragen des Marktzugangs. Da sind die Interessenlagen sehr unterschiedlich. Das hat die Anhörung deutlich ergeben. Die Anbieter von Hafendienstleistungen, also die bestehenden Hafenunternehmen – Containerterminals, Festmacher oder dergleichen – möchten natürlich keine europäische Regelung. Sie möchten, dass diese Fragen weiterhin im nationalen Bereich geregelt werden. Die Nutzer von Hafendiensten, also die Reeder, die Wirtschaft, die verladende und produzierende Wirtschaft, glaubt – wie ich meine, zu Recht –, dass wir eine europäische Regelung für den Marktzugang brauchen. Deshalb meine ich – gerade weil der EG-Vertrag ganz deutlich ein europäisches Recht auf Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit statuiert –, dass dieses Recht auch in den Seehäfen gelten muss und dass wir hierfür faire und klare Regelungen einführen müssen.

Lassen Sie mich nur fünf kurze Gründe für eine Marktzugangsregelung europäischer Art darlegen:

Erstens: Zugunsten neuer Diensteanbieter sollte der Marktzugang durch regelmäßige öffentliche Ausschreibungen von öffentlichen Pachtflächen überhaupt ermöglicht werden. Wenn es nicht ab und zu Ausschreibungen der Pachtgelände gibt, hat niemals ein neuer Hafendiensteanbieter eine Chance, in den Markt einzutreten.

Zweitens: Zugunsten von bestehenden Hafenumschlagsunternehmen sollen die vorliegenden Übergangsvorschriften das Fortbestehen der öffentlichen Pachtverträge theoretisch bis zu 46 Jahre sicherstellen. Durch unsere Vorschläge ist also kein einziger Betrieb, kein einziger Arbeitsplatz gefährdet, sondern die bestehenden Betriebe können dank der langen Übergangsfristen ihre Tätigkeit weiter ausüben.

Im Interesse der Hafenarbeiter sind unsere Vorschläge richtig, denn wir wollen die Selbstabfertigung aus der Richtlinie streichen. Wir sind der Auffassung, dass eine europäische Regelung zur Selbstabfertigung nicht notwendig ist, zumal in dem Bereich, der die typische Tätigkeit eines modernen Hafens auszeichnet, nämlich im Containerverkehr, eine Selbstabfertigung überhaupt nicht möglich ist. Denn kein Containerschiff verfügt über Ladegeschirr, das von der Besatzung des Schiffes genutzt werden könnte, um die Container von oder an Bord zu bringen.

Außerdem sichern wir die Arbeitsplätze der Hafenarbeiter noch mittels der langen Übergangsvorschriften, die ich gerade erklärt habe. Schließlich gibt es auch keinerlei Gefahr von sozialem Dumping oder einer Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, denn in dieser Richtlinie heißt es ausdrücklich, dass sie in die Sozialvorschriften der Mitgliedstaaten und in die Tarifautonomie nicht eingreift.

Viertens: Im Interesse der Reeder und der verladenden Wirtschaft sind unsere Vorschläge richtig. Denn wenn künftig neue Unternehmen in den Markt eintreten, können sie eine Auswahl zwischen den effizientesten und kostengünstigsten Anbietern treffen und stehen dann eben nicht – wie jetzt in manchen Häfen – vor einer Monopolsituation, bei der sie das annehmen müssen, was ihnen vorgesetzt wird.

Fünftens: Aus der Sicht der Wirtschaft und des Verbrauchers ist die so geänderte Richtlinie richtig, denn für den Import und Export ist es wichtig, dass alle Häfen den Import und Export für unsere Verbraucher noch effizienter und kostengünstiger regeln.

Insofern stellt meiner Meinung nach ein fairer Marktzugang bei gleichzeitigem Schutz der Interessen der bestehenden Betriebe und der Arbeitsplätze die beste Lösung dar. Dafür liegen Ihnen 140 Änderungsanträge vor. Verweigern Sie sich bitte nicht der Sachentscheidung, sondern stimmen Sie über die Sachanträge ab. Wenn Sie den Kommissionsvorschlag insgesamt – nicht nur den Wettbewerbsteil, sondern auch den Marktregelungsteil – zurückweisen, dann bleiben wir ohne europäische Regelung, und das würde Rechtsunsicherheit und Planungsunsicherheit mit sich bringen.

Lassen Sie sich auch nicht beeindrucken durch die Streiks, die gestern stattgefunden haben. Ich fand es unmöglich, dass die Gewerkschaften die Leute mit falschen Argumenten hierher gelockt haben. Wenn auch einige der Demonstranten Leuchtraketen abgefeuert haben, so lassen Sie uns das nicht zu Lasten aller Hafenarbeiter auslegen. Lassen Sie uns in der Sache eine faire Entscheidung treffen, darum bitte ich Sie!

  Stephen Hughes (PSE), draftsman of the opinion of the Committee on Employment and Social Affairs. – Mr President, I wish to congratulate the rapporteur on his work, which, of course, was not appreciated by the Committee on Transport and Tourism.

I too regret the violence that we saw yesterday, but we must understand the frustration that the dockers are feeling at the moment. This is a most ill-informed proposal from the Commission. It is an absolute insult to Parliament that it was brought back in virtually the same form within 18 months of its initial rejection. It is a real insult to the only directly-elected democratic institution at European level. The Commission should have thought very carefully after that initial rejection.

(Applause)

As was the case with the Services Directive, there is some really flawed thinking at the centre of this directive. The idea of self-handling is ludicrous. It is a recipe for disaster and a health and safety nightmare. What we need in the loading and unloading of cargo is a dedicated, trained, experienced set of people, not an onboard workforce which would be exposed to the dangers of hurriedly loading and unloading cargo.

Pilotage was included in this proposal. I represent Teesport in the north-east of England, which is one of the busiest ports in Europe and serves a massive chemical industrial complex. Highly volatile cargoes enter and leave that port every day. The notion that you can tender for piloting services for ships of that description in order to secure the lowest price is, again, ludicrous. It would put in danger not only the workers involved but also the entire population of my region.

The Commission should have done the sensible thing: it should have revised this proposal completely before it brought it forward. I hope that it will readily withdraw it when we reject it tomorrow, as I am sure we will.

(Applause)

  Marianne Thyssen, namens de PPE-DE-Fractie. – Voorzitter, mijnheer de commissaris, beste collega's, nadat dit Parlement het eerste havenpakket had verworpen had, heeft de Commissie ons door een acte van uw voorganger, mijnheer de commissaris, een nieuwe vracht bezorgd. Een container met een extra streepje verf om duidelijk te maken dat het echt wel om een tweede pakket gaat, een container evenwel waarvan de lading vrijwel gelijk is aan de eerste.

De Commissie heeft het lef gehad een voorstel neer te leggen waaruit blijkt - u hebt gelijk collega Hughes - dat ze de stem van het Parlement negeert. Wij hadden graag meer respect gekregen, maar de Commissie vond onze inbreng blijkbaar wat overbodig. Ze kon het wel alleen. De Commissie, beste collega's, heeft de zelfafhandeling uitgetest en morgen zullen we zien dat dit verkeerd kan aflopen. De zelfafhandeling is natuurlijk niet het enige probleem.

Voorzitter, collega's, ook onze fractie stelt vast dat we wellicht afstevenen op verwerping. Ook in onze fractie leeft veel kritiek op het voorstel. Ook in onze fractie is er het inzicht dat de rapporteur - die wel degelijk ons respect verdient - ondanks zijn volgehouden inspanningen door al deze omstandigheden niet meer de mogelijkheid gehad heeft om op basis van dit voorstel een meerderheid te vinden voor een aanvaardbare, nuttige, haalbare oplossing.

Collega's, als dit niet het einde van het havenpakket of van de havenpakketreis is, dan weten we dat koers moet worden gevaren naar een totaal andere aanpak. We hebben een aanpak nodig die zich beperkt tot het oplossen van de echte problemen. Een aanpak die niet alleen met investeringsgoederen rekening houdt, maar ook met mensen. Een aanpak die iedereen rechtszekerheid biedt, een aanpak, collega's, die alleen in een serene sfeer haalbaar is. Stop het confrontatiemodel. Leve het overlegmodel.

Mijnheer de commissaris, ik zou van u namens de Commissie graag vernemen of u, als u met nieuwe voorstellen komt, van plan bent hierover vooraf eerst heel grondig met alle betrokkenen te overleggen.

(Applaus)

  Willi Piecyk, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Vielleicht eine Bemerkung vorweg: Was sich Teile der Docker gestern hier in Straßburg geleistet haben, geht weit über das erträgliche Maß hinaus, das in der Politik zulässig ist. Protest und Demonstration Ja, aber Gewalt und Randale Nein - das können wir nicht zulassen, und das müssen wir verurteilen!

(Beifall)

Nun zur Sache selbst. Wir haben uns ja in der Vergangenheit über saubere Meere und saubere Häfen unterhalten und dafür gekämpft. Wir haben dazu Gesetze auf den Weg gebracht, z.B. die Richtlinie vom November 2000 über die port waste facilities. Wenn das port package irgendwo hingehört, dann in die port waste facilities, in die Müllentsorgungsanlagen der Häfen; da ist es richtig aufgehoben. Weil das so ist, werden Sozialdemokraten und viele andere diese Richtlinie über port package II morgen ablehnen. Warum? Das ist ganz einfach. Der Kommissionsentwurf geht schlicht und ergreifend an der Realität der meisten Häfen Europas vorbei. Die Kommission will in unzumutbarer Weise in funktionierende, ökonomisch erfolgreiche Strukturen eingreifen und mit riesigem und teurem bürokratischem Aufwand Wettbewerb exekutieren, den es in den allermeisten Häfen ja gibt.

Schließlich – und das ist das Wichtigste – geht es auch um eine Menge qualifizierter Arbeitsplätze, um Familien, um berufliche Existenzen, die dabei auf dem Spiel stehen und gefährdet sind. Ich habe bislang noch keinen einzigen Grund gehört, warum es richtig wäre, diese Arbeitsplätze aufs Spiel zu setzen und den sozialen Frieden in europäischen Häfen ohne Not zu gefährden. Es gibt keinen Grund dafür.

Die Grundfreiheiten, die immer wieder angeführt werden, sind in den Häfen angeblich nicht gewährleistet. Es mag ja einige solcher Häfen in Europa geben; in den meisten Häfen existiert knallharter Wettbewerb. Natürlich ist in den meisten Häfen der Platz der Hafenanbieter begrenzt, und es kommt nicht immer jeder Anbieter sofort zum Zuge, aber dieser Anbieter wird deshalb noch lange nicht diskriminiert.

Ich will ein Beispiel nennen. Nehmen wir eine Fußgängerzone in bester City-Lage. Auch da ist der Platz begrenzt. Auch da kommt nicht jeder Anbieter mit seinem Dienst zum Zuge. Aber will die Kommission etwa künftig ein Ausschreibungsverfahren vorschreiben, weil ein deutscher Frisör auf den Ramblas in Barcelona nicht sofort einen Laden mieten kann? Das geht doch nicht!

Es geht um den maritimen Standort in Europa. Es geht auch darum, wie wir Europäer uns den anderen Kontinenten gegenüber aufstellen. Wenn wir unser europäisches Sozialmodell behalten wollen, darf man die europäischen Häfen nicht den asiatischen Unternehmen auf dem Silbertablett servieren. Nebenbei gesagt sind unsere Häfen in Europa heute schon viel effizienter als die asiatischen.

Herr Kommissar, Sie haben dieses dubiose Paket von Ihrer Vorgängerin de Palacio geerbt. Wir wissen, dass Sie kein Erbschleicher sind. Schlagen Sie dieses Erbe aus! Wir helfen Ihnen dabei. Wir wollen einen Vorschlag von Ihnen, der im Kern wirklich europäisch gesehen werden muss. Wir brauchen eine europäische Hafenpolitik mit einem fairen Wettbewerb zwischen den Häfen. Wir brauchen eine vernünftige Hinterlandpolitik, und wir müssen europäische Häfen gegenüber dem Rest der Welt vernünftig aufstellen. Für eine solche Politik, Herr Kommissar, haben Sie unsere Unterstützung, und dabei wollen wir gern eng mit Ihnen zusammenarbeiten.

(Beifall)

  Anne E. Jensen, for ALDE-Gruppen. – Hr. formand! Hr. kommissær! I dag, hvor der er gået næsten 50 år siden Fællesskabets oprettelse, er der stadigvæk ikke nogen specifik lovramme for havnetjenester. Havnesektoren er den eneste transportsektor, hvor problemer med den fri bevægelighed for tjenesteydelser må løses sag for sag af Kommissionen og via Domstolen. Havnetjenester falder jo ind under EF-traktatens grundlæggende friheder, dvs. etableringsretten og den fri bevægelighed, som nævnt af Dem, hr. kommissær, og traktatens generelle principper tager ikke i fuldt omfang højde for de specielle forhold, der gælder i havnene. Derfor er der behov for en lovramme for havnesektoren.

I ALDE-Gruppen går vi altså ind for et havnedirektiv. Ikke således som det foreligger i Kommissionens forslag - det er vist meget få, der støtter. Vi har støttet ordføreren, hr. Jarzembowski, i hans bestræbelser for at ændre dette direktiv til noget mere fornuftigt. I lyset af den udvikling, som vi har set i hr. Jarzembowskis bestræbelser, har jeg undret mig over de voldsomme demonstrationer mod Kommissionens forslag, som jo ikke har en jordisk chance for at blive vedtaget i sin nuværende form. Hr. Jarzembowski vil tage selvhåndtering ud af forslaget for at gøre det mindre kontroversielt. Alligevel skal vi høre mærkelige og usande påstande om filippinske søfolk, der skal overtage havnearbejdernes job, og havnearbejderne har kvitteret for den gode vilje ved at lave optøjer foran Parlamentet og smadre et stort antal ruder i vores facade. Jeg synes, at det er et udtryk for en manglende forståelse, ja foragt for den demokratiske proces.

Vi har brug for et havnedirektiv, der kan fastlægge rammerne for en fri konkurrence mellem serviceudbydere i havnene og for en friere konkurrence mellem havnene, som sikrer mod konkurrenceforvridende statsstøtte. Det har netop været udgangspunktet for Kommissionen, at vi gennem et brud med monopolerne kunne få mere effektive og veldrevne havne, således at vi får mere gods transporteret via skib, hvilket vil aflaste både vejene og miljøet. Men dette mål har man fuldstændig tabt af syne i debatten. Det må erkendes, at der er en række svagheder ved Kommissionens forslag. Vi mener, at der skal tages bedre hensyn til serviceudbydernes muligheder for at forrente og afskrive de ofte meget store investeringer, som de må foretage. Der skal være bedre overgangsregler, når nye serviceudbydere tager over for fra gamle.

Hvis det ender med, at direktivet bliver afvist - hvilket mange af os tror, men ikke håber - så bør teksten indgå i et kommende arbejde med en ny konsekvensanalyse af lovgivning på området. Med det hidtidige kaotiske forløb er det forståeligt, at mange ønsker, at Kommissionen skal trække forslaget tilbage. Jeg må sige, at min egen gruppe ikke er enig om, hvordan vi skal forholde os til dette spørgsmål. Netop i kraft af det kaotiske forløb, er der mange, der simpelt hen vil stemme imod, men vi er fortsat interesseret i et havnedirektiv.

  Joost Lagendijk, namens de Verts/ALE-Fractie. – Voorzitter, commissaris, collega's, op zich is het een prestatie van formaat om een Commissievoorstel te presenteren dat zo lang, zo heftig door zoveel mensen is bekritiseerd. Want dat is wat er hier aan de hand is. Natuurlijk, we hebben het allemaal kunnen zien gisteren door de havenarbeiders, waarbij - ik zeg het de heer Piecyk na - helaas een minderheid fors over de schreef is gegaan en een poging heeft ondernomen om zijn eigen glazen in te gooien. Een redelijk absurde actie omdat die gericht was tegen de enige Europese instelling die in het verleden en naar het zich laat aanzien ook nu de belangen van de havenarbeiders juist heeft verdedigd. Maar die domme actie mag niet afleiden van het belangrijke bezwaar dat steeds door de havenarbeiders naar voren is gebracht. En dat is dat met aanneming van een ongewijzigd Commissievoorstel het gevaar groot is dat goed opgeleide ervaren mensen worden vervangen door goedkopere, slecht opgeleide scheepsbemanningen en dat is niet iets wat wij moeten willen.

Maar het opvallende is natuurlijk dat het verzet niet alleen kwam van de vakbonden. Als u luistert naar de havendiensten, de havenwerkgevers in heel veel Europese havens, dan zeggen die: alstublieft, kom niet aan met een nieuwe papierwinkel met nieuwe regels. Als je kijkt naar al de impactstudies die zijn gemaakt, dan is de conclusie: deze richtlijn, ongewijzigd aangenomen, zorgt voor onzekerheid, zorgt voor juist minder investeringen en brengt de kwaliteit van de havendiensten niet omhoog maar omlaag.

En ter attentie van de Commissie zou ik nog een derde argument willen toevoegen. Hoe kan het nu dat uw Commissie die altijd, bij monde van uw voorzitter, heeft gezegd dat Europa alleen wetten moet maken als dat nodig is, als dat iets toevoegt en het niet op nationaal niveau gedaan kan worden, nu met een voorstel komt dat probeert een probleem in een aantal havens in Zuid-Europa op te lossen door alle Europese havens op te zadelen met uniforme regels?

De conclusie van mijn fractie is dat we dit niet moeten doen. Mijn oproep aan de Commissie is: kap ermee, stop met dit soort voorstellen en kom nu met voorstellen waarvoor u wel steun zult krijgen in het Parlement. Voorstellen voor staatssteun, daar moet paal en perk aan gesteld worden; probeert u alstublieft de problemen in Zuid-Europese havens op een andere manier op te lossen.

(Applaus)

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, wetgeving door de Europese Unie of de verplichting om nationale wetgeving van lidstaten aan te passen, heeft alleen nut, als dat problemen oplost. Voor de mensen die in de havens werken, veroorzaakt deze havenrichtlijn alleen maar problemen.

De Europese Commissie opent de mogelijkheid van zelfafhandeling. Daardoor kunnen geschoolde vaklieden, die weten hoe je veilig en zorgvuldig ladingen moet verplaatsen, worden vervangen door laag betaalde scheepsbemanningen van buiten Europa. Zelfs als die verplichting voor de lidstaten eruit gaat, blijft de richtlijn nadelig voor havens waar de overheid eigenaar is van de havenkommen, de kades en de aangrenzende bedrijfsterreinen.

De verplichte periodieke aanbesteding aan exploitanten kan ertoe leiden dat de mensen die daar werken, aan het eind van zo'n periode hun baan verliezen. Alleen in privé-havens blijft dan continuïteit mogelijk. Althans, zolang ze niet failliet gaan of worden opgekocht door een concurrent.

Dit voorstel heeft massaal verzet opgeroepen. Eerst in 2003, toen het uiteindelijk in derde lezing door dit Parlement werd verworpen. Vervolgens liet voormalig commissaris De Palacio vlak voor haar vertrek in 2004 de herhaling van dit voorstel achter, als een tijdbom. Een belangrijk motief op de achtergrond was misschien dat er buiten de havens belanghebbenden zijn die het vervoer over zee nog goedkoper willen maken. Dat is verbazingwekkend, omdat de tarieven in Europa lager liggen dan in Azië of Amerika en ook omdat ze slechts een verwaarloosbaar deel uitmaken van de productiekosten voor de industrie.

Het officiële hoofdargument van De Palacio was bevordering van het scheepvaartverkeer tussen Spanje en Italië, als alternatief voor de grote stroom vrachtauto's over de weg langs de Franse zuidkust. Ook zonder havenrichtlijn blijkt dit zeevervoer over de korte afstand de laatste jaren al sterk te zijn gegroeid. Bovendien zou de uitwerking op de Duitse, Nederlandse, Belgische en Franse havens aan de Noordzee en het Kanaal met hun grote gemeenschappelijke achterland een chaos opleveren.

Al in 1998 vond dit Parlement dat een eventuele havenrichtlijn zou moeten worden toegespitst op openbaarheid van de met belastinggeld betaalde investeringen en op de mate waarin de in rekening gebrachte tarieven kostendekkend zijn. In de twee opeenvolgende voorstellen van de Europese Commissie is dat niet gebeurd.

Desondanks stonden tot een week geleden Christen-democraten en Liberalen, dus de helft van dit Parlement, achter dit voorstel. Inmiddels lijkt vrijwel niemand er meer in te geloven. In de stemming van morgen kunnen we deze tijdbom definitief onschadelijk maken.

  Patrick Louis, au nom du groupe IND/DEM. – Monsieur le Président, la délégation française du groupe IND/DEM est favorable à la promotion du transport maritime. Celui-ci, dans le contexte juridique actuel, réalise de belles performances. En l'an 2000, il représentait 41% des envois de masse intraeuropéens contre 43% pour le transport routier. Mais a-t-on besoin de cette directive portuaire pour favoriser ce mode pertinent de transport?

L'objectif de cette nouvelle proposition est de surmonter l'échec du premier paquet portuaire qui fut rejeté par ce même Parlement. Cette nouvelle proposition reprend l'essentiel du premier dispositif. Le champ d'application reste le même, la liste des services est identique, la promotion de la concurrence reste excessive. Les rares changements touchant ce texte n'améliorent rien. Les autorisations délivrées aux prestataires de services portuaires font l'objet d'une véritable suspicion. L'imposition de nouvelles procédures fera naître un nid de contentieux et les coûts de gestion croîtront avec l'insécurité juridique. La durée des validations ne tient pas compte de la longue durée nécessaire pour justifier des décisions d'investissements lourds. Ces replâtrages successifs sont l'expression d'une démarche précipitée sans étude d'impact sérieuse.

L'étude publiée par le ministère britannique des transports le 26 août 2005 relève même des conséquences aggravantes: augmentation du ticket d'entrée sur le marché, rente accordée aux grands fournisseurs aux dépens des petites entreprises. Des changements touchant à l'autoassistance réalimentent la critique de dumping social. Cette question cruciale montre la place centrale et récurrente de la directive Bolkestein pour tous les dispositifs de l'Union. Ainsi, et malgré l'article 4 et l'exclusion des services de transport de la directive "Services", nous savons que ce sont des leurres auxquels nous sommes habitués ici.

Oui, le transport maritime a besoin de réformes ponctuelles et précises! Oui, cette directive veut surtout cacher un nouvel échec patent des institutions de l'Union! Oui, le transport maritime a besoin d'États souverains qui clarifient leur position! En conséquence...

(Le Président retire la parole à l'orateur)

  Roberts Zīle, UEN grupas vārdā. – Padomes priekšsēdētāja! Godātie kolēģi! Šīs ostu direktīvas projekts, ko mēs pašlaik diskutējam, ir klasisks iepriekšējās Eiropas Komisijas darba produkts. To iesniedzot 2004. gada pavasarī, Eiropas Komisija neveica pētījumus par tā ietekmi uz jaunajām Eiropas Savienības dalībvalstīm, kā rezultātā, piemēram, Baltijas valstu ostām nāktos konkurēt negodīgas konkurences apstākļos ar Krievijas ostām. Tāpēc, lai kā referents censtos rast kompromisu par šo direktīvas projektu, to rast būs acīmredzami ļoti grūti. Diemžēl var gadīties, ka vardarbīgas demonstrācijas organizētāji un vairāki tās atbalstītāji šā Parlamenta kreisajā spārnā rīt svinēs uzvaru. Bet, lai kāda veida pasākumus arī nerīkotu, es gribētu teikt tiem, kas aizstāv vecās Eiropas relaksētos sociālos standartus, ka bez būtiskām reformām šos standartus uzturēt nevarēs tik un tā.

  Ashley Mote (NI). – Mr President, this rehashed directive will be decided during the Presidency of Austria, which has no ports at all! It follows a chaotic vote in the Committee on Transport and Tourism when there was real doubt about the correct result. Britain, may I remind you, is an island with over 100 commercial ports and the biggest, Southampton, is in my constituency. It adds over GBP 2 billion to the British economy every year and the local economy enjoys another GBP 200 million from the cruise industry alone. These are big numbers.

As a global trading nation, the United Kingdom handles more international freight than any other EU country and port management there is driven by free enterprise and market forces. There is no public ownership, no state subsidy, so expansion in the development of facilities and services in British ports depends on retaining the confidence of private investors and high standards of service and employment.

This directive will undermine confidence in those standards because it interferes in freely negotiated commercial contracts. It imposes controls that are neither necessary nor desirable. It seeks to solve problems in state-run ports that simply do not exist in Britain. The port authorities know, suppliers of services and facilities know, customers know: the only people who do not appear to know are those in the Commission. Even ship pilots’ proper concerns over safety have met with indifference. Do we really want novices piloting the biggest container ships in the world up narrow tidal waterways and trying to berth them safely?

Whenever the EU starts talking about creating a level playing field it reveals a fundamental ignorance of enterprise. British ports use their initiative and investors’ money to create competitive advantage: the very opposite of a level playing field. If passed, this directive will cost without yielding benefit and will slow down growth and confidence. The House should throw it out.

(Applause)

  Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE-DE). – Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, από τις τοποθετήσεις που προηγήθηκαν καθώς και τα γεγονότα που έχουν σχέση με τις κινητοποιήσεις στο Στρασβούργο και στις άλλες περιοχές της Ευρώπης, έχουμε όλοι συνειδητοποιήσει ότι συζητούμε ένα θέμα που είναι πολύ σοβαρό στις διαστάσεις και στις επιπτώσεις του.

Θα πρέπει λοιπόν να είμαστε προσεκτικοί στις πολύπλευρες παραμέτρους του αλλά και παράλληλα περισσότερο αποτελεσματικοί στους στόχους που θέλουμε να υπηρετήσουμε, δηλαδή την οικονομική ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και τη σύγκλιση στις περιοχές της Ευρώπης.

Για αυτό υποδεχόμαστε θετικά την πρωτοβουλία της Επιτροπής να προτείνει ένα κανονιστικό πλαίσιο που πενήντα και πλέον χρόνια μετά την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας λείπει από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Είμαστε λοιπόν μπροστά στην επιλογή να αποκτήσουμε ένα κανονιστικό πλαίσιο που θα δώσει διαφάνεια στη λειτουργία των υπηρεσιών και στις σχέσεις με τις κρατικές και λοιπές αρχές αλλά που θα δώσει και μεγαλύτερη ανταγωνιστικότητα στα λιμάνια μας, όχι μόνο στα μεγάλα λιμάνια της Ευρώπης τα οποία χάνουν το προβάδισμα έναντι λιμανιών της Ασίας, αλλά και σε άλλα δευτερεύοντα λιμάνια τα οποία θα έχουν τη δυνατότητα με ισότιμους όρους από πλευράς ανταγωνισμού να αναπτυχθούν για να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν και την έκρηξη του διεθνούς εμπορίου αλλά και τα πλεονεκτήματα που θα προκύψουν από την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις θαλάσσιες λεωφόρους.

Πρέπει να είμαστε έτοιμοι για να ωφεληθούμε από αυτές τις πολιτικές. Θα θέλαμε όμως να υπάρχει μια μελέτη επιπτώσεων, προκαταβολικά, προτού καταλήξουμε σε ένα τελικό αποτέλεσμα, κάτι το οποίο δεν έχουμε σήμερα και το οποίο έχει σχέση με την έλλειψη διαφάνειας και την έλλειψη κανονιστικού πλαισίου στην Ευρώπη.

Πρέπει να προσπαθήσουμε όμως, και σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης και σε επίπεδο κρατών μελών να έχουμε μια τέτοια μελέτη και επίσης θα θέλαμε η πρόταση αυτή της οδηγίας να ενταχθεί σε ένα πλαίσιο ευρύτερης λιμενικής πολιτικής, διότι ο ανταγωνισμός δεν είναι μόνον κανονιστικό πλαίσιο, έχει να κάνει και με τις υπηρεσίες που δίνουν πρόσβαση και αποτελεσματικότητα γενικότερα στη λειτουργία των λιμανιών και στις μεταφορές.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – Voorzitter, commissaris, geachte collega's, samen met vele anderen blijf ik scherpe kritiek hebben op de manier waarop de Europese Commissie dit dossier heeft aangepakt. Het blijft verbazingwekkend hoe de Commissie nog geen jaar na de verwerping van de vorige havenrichtlijn door dit Parlement een nieuw voorstel heeft gelanceerd zonder overleg met de sector, zonder overleg ook met het Parlement, goed wetende hoe gevoelig dit dossier is. Ik benadruk dit omdat ik ervan overtuigd ben dat het allemaal anders had kunnen lopen, indien in een vroeg stadium de bereidheid had bestaan om hierover in dialoog te gaan met diegenen die betrokken partij zijn.

Maar ik weet, mijnheer Barrot, dat u zelf ook niet bijzonder gelukkig bent met dit dossier en ik richt mij dan ook niet tot u persoonlijk, maar het mag toch nog eens benadrukt worden. U weet ook dat niet alleen de methode maar ook de inhoud van de tekst op zware tegenstand stuit van de sector. De vakbonden zijn uiteraard bezorgd omwille van de mogelijkheden voor zelfafhandeling, maar ook havens, havenbedrijven, loodsen en zelfs reders hebben forse kritiek op het voorstel.

Collega Jarzembowski heeft ondanks dit alles een poging ondernomen om uit het slop te geraken en dit verdient waardering, maar collega, ik ben het inhoudelijk niet met u eens. Gezien de manier waarop dit dossier werd ingediend en gezien de manier waarop het nadien door de sector werd onthaald, kunnen we niet anders dan dit volledig verwerpen en aan de Commissie vragen haar huiswerk opnieuw te maken.

Dit goedkeuren zou een daad van onbehoorlijk bestuur zijn, zeker omdat we totaal niet weten wat de uitkomst van de stemming zou kunnen worden. Als je een huis wilt bouwen en je weet dat de fundamenten slecht zijn, dan bouw je niet verder, dan begin je opnieuw. Verwerping betekent dat de havens gewoon zullen kunnen verder werken zoals ze dat de laatste 40 à 50 jaar gedaan hebben, met spectaculaire groeicijfers in vele gevallen.

Dit wil natuurlijk niet zeggen dat we bij de pakken moeten blijven zitten. De Europese Commissie moet rustig de tijd nemen, even bezinnen, met de sector rond de tafel gaan zitten en bestuderen wat op het gebied van havens echt om een Europese aanpak vraagt. Een nieuw groenboek of witboek, zoals door sommigen wordt voorgesteld, lijkt mij een goede methode en ondertussen kan de Commissie focussen op wat door de hele sector gevraagd wordt, namelijk duidelijke regels rond transparantie inzake overheidsinvesteringen. Maar daarvoor moeten we eerst dit voorstel verwerpen.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – Señor Presidente, señor Comisario, después de haber sido rechazada en la pasada legislatura, volvemos a tratar hoy la propuesta de la Comisión para la liberalización de los servicios portuarios, y volvemos a estar prácticamente en la misma situación, porque sustancialmente nada o muy poco ha cambiado con respecto al texto que rechazamos en su momento.

La propuesta es similar y el ponente el mismo; lo digo con todo respeto y cariño a mi colega, el señor Jarzembowski, pero creo que el rechazo mayoritario también sigue siendo igual.

Siendo como soy partidario de la liberalización, en general, de los mercados y también de los servicios portuarios, no puedo estar a favor de la presente propuesta; en primer lugar, porque se quieren tratar solamente los servicios que se prestan dentro de cada puerto, con la sana intención de fomentar la libre concurrencia, pero no se abordan las más que supuestas prácticas contrarias a las normas de competencia entre distintos puertos europeos.

Creo que hay muchas cosas que cambiar en las prácticas habituales de muchos puertos. Creo que hay algunos abusos y formas de contratación que se imponen a los prestadores de servicios que son inaceptables. Sin embargo, considero que los cambios no se pueden plantear de una forma tan tajante. Debemos propiciar una transición ordenada y garantizar, por una lado, la seguridad y la eficacia en las operaciones portuarias y, por otro, salvaguardar los derechos de los trabajadores.

Creo que las empresas tienen derecho a elegir libremente a los trabajadores pero en primer lugar deberían asumir a aquellos que ya vinieran realizando unas labores determinadas y cuyos contratos laborales estuvieran vigentes. Y como ocurrió en otros sectores económicos que entraron en crisis, si sobran trabajadores, habrá que negociar entre sindicatos, empresas y administración un plan de reconversión adecuado.

Europa y este Parlamento no deben ser percibidos por los ciudadanos como un instrumento para el capitalismo salvaje. Propuestas como ésta, que hoy abordamos y espero que rechacemos, han influido en los "no" holandés y francés al Tratado Constitucional. Debemos modernizar nuestra economía, pero con la necesaria cobertura y protección a las personas afectadas, que son el primer objetivo de toda acción política. Así contaremos con mayor autoridad moral para rechazar el recurso a la violencia como el que vivimos ayer aquí.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Grünen im Europäischen Parlament lehnen das Hafenpaket ab. Schon aus formalen Gründen, denn es wurde noch von Kommissarin De Palacio überstürzt in ihrer letzten Sitzung vorgelegt, zu einer Zeit also, als sie schon längst nicht mehr im Amt hätte sein sollen. Es ist schlechter Stil, eine vom Parlament abgewiesene Richtlinie fast unverändert erneut einzubringen und dem Nachfolger und dem Parlament quasi vor die Füße zu werfen.

Gegen das Hafenpaket sind fast alle Mitgliedstaaten. Die konservative Regierung in Holland, die Labour-Regierung in Großbritannien, die rot-grüne ebenso wie die schwarz-rote Bundesregierung in Deutschland lehnen es ab. Zu Recht wird ein ökonomischer Rückschlag befürchtet, weil Investitionen sich kurzfristiger amortisieren müssen, die Bürokratie kostenträchtig ausgeweitet wird und weil der Wettbewerb bereits existiert. Die Kosten in den Häfen der EU sind sehr niedrig; in den USA sind sie doppelt, in Asien dreimal so hoch wie in Europa. Der Streik der Dockarbeiter ist begründet, weil sie ein Lohndumping befürchten. Eine derartige Politik der sozialen Kälte passt nicht zur sozialen Marktwirtschaft.

Gegen das Hafenpaket gibt es eine riesengroße schwarz-rot-grüne Koalition. Ich möchte Sie auffordern, es mit uns zusammen zurückzuweisen. Dann hat Kommissar Barrot die Chance, eine neue Regelung vorzulegen, mit der die notwendige Transparenz in den europäischen Häfen erreicht wird.

  Γεώργιος Τούσσας (GUE/NGL). – Κύριε Πρόεδρε, η συζήτησή μας πραγματοποιείται στον απόηχο της μαζικής χθεσινής απεργιακής κινητοποίησης των λιμενεργατών που πραγματοποιήθηκε σε όλα τα λιμάνια στα κράτη μέλη με μεγάλη επιτυχία στέλνοντας ένα σαφέστατο μήνυμα να αποσυρθεί η σχετική οδηγία για την πρόσβαση στις λιμενικές υπηρεσίες.

Πραγματοποιείται, επίσης, δύο χρόνια μετά την απόρριψή της από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Η νέα έκδοση της σχετικής οδηγίας για τα λιμάνια, παρά τους ψευδεπίγραφους ισχυρισμούς περί διαφάνειας, διασφαλίσεων και άλλα, είναι ακόμη χειρότερη από αυτή που καταψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 23 Νοεμβρίου 2003.

Και, εδώ, κατά την άποψή μας υπάρχει ένα μεγάλο πολιτικό ζήτημα. Ενώ το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχει απορρίψει τη σχετική οδηγία, ενώ η νέα έκδοσή της έχει απορριφθεί στην Επιτροπή Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων καθώς και στην Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς, ενώ η πρόταση του εισηγητή έχει καταψηφισθεί στην Επιτροπή Μεταφορών, εμμένει η Επιτροπή να έλθει αυτή στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, δείχνοντας για άλλη μια φορά την αναντιστοιχία που υπάρχει μεταξύ της θέλησης των Ευρωβουλευτών και των εργαζόμενων που απασχολούνται σ' αυτό τον νευραλγικό τομέα.

Η νέα έκδοση της οδηγίας περιλαμβάνει το ξεπούλημα των λιμανιών στους ιδιώτες καθώς και όλη τη γκάμα των λιμενικών υπηρεσιών: φορτοεκφόρτωση, στοιβασία, αποθήκευση.

Επιτρέψτε μου επιγραμματικά να κλείσω με το εξής, πέρα από τα όσα ανέφεραν οι συνάδελφοι: ένα από τα βασικά ζητήματα που αποτελεί προτεραιότητα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου είναι η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και η ασφάλεια του περιβάλλοντος. Η υιοθέτηση της σχετικής οδηγίας θα επαυξήσει τους κινδύνους και εμείς...

(Χειροκροτήματα από την ομάδα GUE/NGL)

(Ο Πρόεδρος διακόπτει τον ομιλητή)

  Jeffrey Titford (IND/DEM). – Mr President, the previous port services directive was rejected by the last Parliament in the 2003 plenary and, as nothing has changed, why should the Commission expect a different answer this time? Neither management nor staff have shown any encouragement for this legislation.

Yesterday, a Parliament spokesman said that the protests had caused considerable damage, but what will be the damage in British ports if this directive is applied? New investment of over EUR 400 million by the management of my local ports of Felixstowe and Harwich may be jeopardised if they have to open the services to other companies. Our British system has worked extremely well for decades, so why should British ports be disrupted when, clearly, this form of legislation is aimed at certain ports on the continent?

It is said that there is a need for greater competition in this sector to promote growth and job creation, but if this directive is applied, at what expense? Dockers could lose their jobs, the security systems could break down and the safety issue would be jeopardised. I voted to reject the similar bill two years ago and, as a British Member, I am going to do the same again this week.

(Applause)

  Alessandro Battilocchio (NI). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, tralasciamo il fatto che in molteplici occasioni i membri di questo Parlamento hanno già espresso, per altro senza essere ascoltati, il loro dissenso sulla necessità di adottare tale direttiva. Tuttavia se dovrà essere adottata a tutti i costi, in nome di un'apertura alla concorrenza e di un contesto legale che dia trasparenza e armonizzazione alle procedure di gestione portuale, è opportuno che tale direttiva sia almeno equa e razionale.

L'attuale proposta crea una serie di distorsioni e comporta delle conseguenze, sicuramente indesiderate, come un decremento delle qualifiche, con le ovvie ricadute negative sui livelli di sicurezza complessivi. In particolare, essa riconosce esclusivamente al servizio di pilotaggio delle prerogative legate alla salvaguardia della sicurezza del traffico marittimo, nonché obblighi specifici di servizio pubblico. Queste caratteristiche sono al contrario proprie di tutti i servizi tecnico-nautici, incluso l'ormeggio, che dovrebbero pertanto essere concretamente tutelati e non esposti alle regole del libero mercato.

Chiedo, quindi, che vengano messe al primo posto la sicurezza dei nostri porti e la professionalità del personale. In caso contrario, mi vedrò costretto a votare contro.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Mr President, along with most colleagues in this House, I have very serious concerns about the proposals before us. However, not only do I dislike the content of the proposals, which I will come back to shortly, but I also find it unacceptable that the Commission seems unable to take no for an answer.

Two years ago, along with many colleagues, I found myself sitting in this very Chamber, having this very same debate, where a very similar proposal was rejected. Commissioner Barrot, why do I find myself in the same position again today? At a time when we hear that the Commission is about to repeal or will not proceed with over-regulatory legislation, we are faced with the proposals we are now debating.

For the United Kingdom, the content of the proposal has been met with disbelief by the industry. There is not one port that welcomes the proposals. Should they be adopted, businesses which have worked hard to become the best performing and most competitive in Europe would be compromised and threatened. Within the proposals, authorisation periods and tendering are thought to be market-orientated measures that will increase services and competition. They do nothing of the sort. Services will be reduced as potential competitors cherry-pick only the profitable areas of business, meaning less development in the sector. Financial institutions will also be less forthcoming with capital investment as returns will be minimal and not guaranteed, leading to exactly the opposite of what is intended.

I am all for the free market and can support any proposal that is market-orientated. However, that is not the case with this proposal. If the EU wants to see a market-orientated approach, I suggest that it follows what we already have in the UK: a tried and tested system.

I call on this House to reject the proposal in its entirety and send a simple message to the Commission: ‘no’ means ‘no’ in whatever language one speaks, except ‘Euro-ese’ where it appears to mean exactly the opposite.

(Applause)

  Gilles Savary (PSE). – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous avons demain un débat un peu original puisque la commission des transports et du tourisme a fait un tête-à-queue procédural. Nous aurons donc à nous prononcer sur le texte brut, c'est-à-dire sur le texte testamentaire de Mme Loyola de Palacio, son cadeau empoisonné à la Commission européenne. Personnellement, je voterai le rejet, non pas - et tout le monde me connaît - que je sois particulièrement radical, mais pour trois raisons.

D'abord parce que nous n'avons pas à accepter un déni de démocratie parlementaire. Nous ne pouvons pas encourager la Commission à reproduire les mêmes textes toutes les fois où le Parlement a voté contre. Nous ne pouvons pas non plus l'encourager à ne rien écouter, ne rien entendre et procéder d'une mystique de l'ultralibéralisme qui fait fi de toutes les opinions, y compris celles des professionnels.

Deuxièmement, parce que ce texte est socialement inacceptable et dangereux. Il revient à légaliser le servage dans les ports, le même que celui qui sévit sur les mers. Il revient, par l'autoassistance par les personnels de bord, à encourager nos ports à embaucher des Philippins et des Malais pour être compétitif, il revient en réalité à donner raison à Irish Ferries au mois de juin.

Il est politiquement irresponsable parce qu'on a retiré une directive sur les équipages qui était une directive sociale et on maintient la directive portuaire. Parce que, dans le cadre de l'initiative "mieux légiférer", on a retiré 60 textes du Parlement européen en cours de procédure, et on maintient pourtant la directive sur les services portuaires. Parce que, en réalité, ce texte donne du grain à moudre et donne raison à tous les eurosceptiques patentés, aux plus enragés contre l'Europe. Moi qui me suis battu pour l'Europe, je considère que c'est une insulte qui nous est faite.

Monsieur le Commissaire, je sais quels sont vos sentiments, je pense que les problèmes portuaires en Europe sont les problèmes de l'hyperconcentration en mer du Nord, de la saturation, de la désorganisation des flux routiers sur le continent, de la sécurité des détroits - on voit ce qui s'est passé encore dans le Pas-de-Calais -, de l'aménagement du territoire. Un port c'est d'abord un site, c'est un site stratégique, ce n'est pas un libre service, ce n'est pas un supermarché. C'est en ce sens qu'il faudra demain que vous conceviez la nouvelle initiative.

(Applaudissements à gauche)

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). – Arvoisa puhemies, komission mukaan tämän direktiivin tarkoituksena on helpottaa satamapalveluiden markkinoiden avaamista ja siten lisätä eurooppalaisten satamien kilpailukykyä. Tosiasiassa direktiivi ei kuitenkaan avaisi markkinoita, vaan se lisäisi byrokratiaa, vähentäisi satamien tuottavuutta ja vähentäisi myös kilpailua.

Komission esitys on hyvin ristiriitainen. Esittelijä Jarzembowski on kyllä tehnyt erittäin hyvää työtä ja oikeansuuntaisia muutoksia, mutta täytyy sanoa, ettei Jarzembowskikaan aivan ihmeisiin pysty. Jos esitys on kelvoton, niin ei siitä täällä parlamentissa kelvollista saada. Eurooppa ei tarvitse lisää huonoa hallintoa, sen sijaan Euroopan ja meidän on pidettävä huolta satamatyön laadusta, työntekijöiden turvallisuudesta ja työntekijöiden oikeuksista sekä siitä, että satamat toimivat joustavasti.

EU:n on keskityttävä olennaiseen, ja komission yksinkertaistamisstrategian tarkoituksena on – tai sen on ainakin sanottu olevan – purkaa turhaa sääntelyä. Tässä tapauksessa ei ainakaan ole onnistuttu. Toivon että komissio soveltaa julkilausumiaan periaatteita myös satamapalveludirektiiviin ja kaikkeen toimintaansa. Tämä direktiivi joutaa tulla hylätyksi.

  Bart Staes (Verts/ALE). – Voorzitter, collega's, commissaris, vandaag en morgen zijn de ogen van de hele vakbondswereld, maar ook van iedereen die ijvert voor een socialer Europa, gericht op dit Parlement. Het wordt een belangrijk voorjaar. Deze week de havenrichtlijn, volgende maand de Bolkestein-richtlijn. Als verantwoordelijke politici krijgen we de kans het Europees Parlement eens te meer op de kaart te zetten en duidelijk te maken dat we niet zomaar meegaan in het dominante verhaal van steeds meer competitiviteit, steeds meer privatisering, steeds meer liberalisering.

Laat ons met de verwerping van deze richtlijn duidelijk maken dat wij een ander Europa willen, waar niet alleen de economie, maar ook het sociale en het ecologische telt. Rekening houden dus met de mensen die in de havens werken, de dokwerkers die in hun job bedreigd zijn, maar toch op een veilige en efficiënte manier de vrachten afhandelen. De loodsen ook die de schepen veilig de havens binnenloodsen en ervoor zorgen dat er kleinere of grotere milieurampen worden voorkomen. Als Groenen zullen we deze richtlijn dus verwerpen, omdat we geloven dat een ander Europa echt mogelijk is.

  Helmuth Markov (GUE/NGL). – Herr Präsident! Herr Kommissar, haben Sie außer dem Beitrag von Herrn Jarzembowski, der nicht so richtig wusste, ob er ja oder nein sagen soll, einen einzigen Redebeitrag gehört, der sich positiv zu dieser Hafendienstleistungsrichtlinie geäußert hat? Die Ablehnungsgründe sind sehr unterschiedlich. Sie reichen vom Sozialen über die Bürokratie bis hin zur Tatsache, dass wir es als undemokratisch empfinden, dass eine Kommissarin, die bereits ein Verfallsdatum trägt, nochmals einen Vorschlag einreicht, der bereits abgelehnt worden ist.

Dieses Haus ist sich sehr einig, und ich glaube, Sie könnten der Kommission und sich selbst einen großen Gefallen tun, wenn Sie in Ihrer Endrede sagen, dass Sie diesen Vorschlag zurückziehen. Sie kommen damit der Aufforderung des Parlaments im Vorfeld nach. Sie akzeptieren, dass die Betroffenen diese Richtlinie nicht wollen und es ein anderes Grundverständnis von demokratischen Gepflogenheiten gibt. So hätten Sie die Chance, eine neue Richtlinie einzureichen, die sich ausschließlich mit der Transparenz und mit den Beihilfenotwendigkeiten in Häfen befasst. Das wäre eine vernünftige Herangehensweise, und mit einem solchen Verhalten würden Sie der Demokratie in der Europäischen Union einen großen Dienst erweisen.

(Beifall)

  Johannes Blokland (IND/DEM). – Voorzitter, dat er problemen zijn in sommige Europese havens, staat als een paal boven water; dat het huidige Commissievoorstel een adequate oplossing voor deze problemen biedt is minder zeker. Ook het aannemen van een aantal amendementen zal dit fundamentele punt niet kunnen veranderen. Mede gezien de groeiende weerstand onder betrokkenen tegen de implicaties die dit voorstel heeft, pleit ik voor een herbezinning op de noodzaak van deze maatregel op dit moment. Naar mijn mening is dit voorstel niet de juiste actie op het juiste moment, ondanks de dreigende komst van de dienstenrichtlijn.

Sectorale wetgeving voor de havens is gewenst, evenals regels inzake staatssteun in de havens noodzakelijk zijn. Dit voorstel voldoet echter niet aan de opdracht bestaande problemen het hoofd te bieden zonder overdadig administratieve en organisatorische lasten op te leggen. Ik roep de collegae dan ook op dit voorstel te verwerpen en ik verzoek de Commissie een nieuw, doelgerichter voorstel in te dienen samen met een voorstel voor de regulering van staatssteun in havens. De amendementen die dat doel beogen, steun ik van harte.

  Koenraad Dillen (NI). – Voorzitter, collega's, alles wat we hier vandaag horen, alles wat we gisteren in de straten van Straatsburg gezien hebben, geeft ons in dit debat natuurlijk een gevoel van déjà vu; het had natuurlijk niet zo ver moeten komen, mocht de Europese Commissie twee jaar geleden de wijsheid hebben gehad om haar catastrofale havenrichtlijn stilletjes te begraven.

Al jaren is immers duidelijk dat bij de publieke opinie in het algemeen en in de Europese havens in het bijzonder geen democratisch draagvlak is om dit asociale, ideologische en niet door gezond politiek verstand geïnspireerd pakket aan maatregelen te steunen. Omdat het kleinste kind weet dat deze ondertussen berucht geworden zelfafhandeling voor werkloosheid, sociale onvrede en onveilige situaties in de havens zal zorgen.

Maar toch ging de Commissie verder. Uit zuiver doctrinaire overwegingen wordt hier quasi hetzelfde voorstel aan ons voorgelegd dat twee jaar geleden door een meerderheid in dit Parlement werd verworpen. Zonder veel respect voor dit Parlement. Tegen beter weten in, tegen de wil van de overgrote meerderheid van de Europese havenarbeiders. Het is een beetje hetzelfde scenario als met de Bolkestein-richtlijn.

En zich dan maar afvragen, collega's, waarom de burgers zich in Frankrijk en Nederland en morgen elders tegen dit soort Europa keren. Blinder voor de sociale realiteit in de lidstaten, verder verwijderd van de burgers in hun nood kan de Europese Commissie werkelijk niet zijn.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – Señor Presidente, Señorías, con independencia de la suerte que corra esta norma, pues parece que la Cámara está muy dividida, como dijera un clásico español, a veces hay que decir lo que se siente y sentir lo que se dice, frente a inaceptables presiones en la forma por más que sean legítimas.

El Parlamento Europeo se enfrenta hoy a un dilema: o bien avanzamos en la creación de un verdadero mercado interior o bien continuamos en un estado de estancamiento. Por mi parte, estoy decidido a apoyar una propuesta cuyos principios y objetivos básicos quedan recogidos en el programa de Lisboa y en el Libro Blanco de Transportes. La mejora de la competencia entre prestadores de servicios portuarios aumentará la competitividad y la eficacia en los puertos y contribuirá a desarrollar los servicios de transporte marítimo de mercancías, lo que constituye en definitiva el principal objetivo de la apuesta por el transporte marítimo en la Unión.

Uno de los elementos fundamentales de la propuesta, pero que ha suscitado mayor polémica, es la inclusión de forma expresa de la autoasistencia. Es fundamental que los Estados miembros garanticen el reconocimiento de una modalidad de prestación de servicios portuarios que contribuya al verdadero desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, que, por su propia naturaleza, exige eficacia y rapidez en las operaciones no sólo aduaneras, sino sobre todo de carga y descarga.

Señorías, frente al miedo de aquellos que creen que la aprobación de esta directiva conllevará una merma en las condiciones laborales de los trabajadores, hay que dejar claro que la directiva no sólo respeta la normativa de los Estados miembros sobre las condiciones laborales, formación y cualificaciones profesionales, sino, además, aquellas que se refieren a la salud, seguridad en el trabajo, seguridad marítima y protección del medio ambiente.

Por añadidura, la transferencia de carga a los puertos incrementará el volumen de operaciones en los mismos, lo cual, a su vez, conducirá a un incremento del empleo.

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, debo decir que mi país está situado en una encrucijada marítima clave desde el punto de vista comercial y logístico, pues somos la charnela europea entre el Mediterráneo y el Atlántico; de ahí precisamente la trascendencia de contar con puertos modernos, eficaces y bien gestionados desde el punto de vista económico, pues deben ser competitivos.

Los puertos españoles se autoabastecen y se autofinancian frente a otros puertos; de ahí que sea necesario valorar definitivamente el tema de las ayudas a los puertos, de las ayudas de Estado, también desde el punto de vista social −trabajadores bien formados, con empleos de calidad y con todos sus derechos laborales, lo que en el Derecho marítimo a menudo no ocurre− y, por último, también desde una perspectiva medioambiental: muchos de los servicios de los que se habla son fundamentales para la seguridad y para la protección medioambiental.

Esta nueva propuesta ha logrado una rara unanimidad, puesto que incluso aquellos que en mi país habían identificado aspectos útiles para resolver ciertos cuellos de botella y prácticas obsoletas que todavía perviven en nuestros puertos, han preferido y prefieren, hoy día, rechazarla.

Por ello, desde la convicción de que este Parlamento hará lo que debe y rechazará esta propuesta, que ha demostrado suficientemente su inadecuación a las necesidades actuales de los puertos europeos, le ruego al señor Comisario que sea sensible, como ha demostrado serlo en otros ámbitos del transporte, y prepare cuanto antes, porque la situación global así lo requiere, un proceso de consulta actualizado, necesario y valiente que aborde abiertamente y en profundidad todos los aspectos necesarios de los puertos europeos, para contar en tiempo adecuado con las soluciones para que los puertos europeos sean los polos de desarrollo económico, social, tecnológico y medioambiental que Europa necesita y que, dado el cuadro global, contribuyan así a articular mejor una Europa más cohesionada.

PRÉSIDENCE DE M. MOSCOVICI
Vice-président

  Sajjad Karim (ALDE). – Mr President, having sat through this debate, I have a message for the dockers gathered in Strasbourg. I say to them that I have heard Member of Parliament after Member of Parliament line up and put forward arguments which are in the interests of the people of Europe, and Member of Parliament after Member of Parliament expressing sympathies with the underlying arguments that they are presenting. Rather than standing and attacking this House, they should take a step back, listen to what is being said in this debate and give their support to this House. That is my appeal to them.

Tomorrow, this House will be considering a proposal that it effectively rejected in November 2003. It is a project that the Commissioner has tried to distance himself from entirely and a process that is democratically deficient, owing to a failure to consider, consult or compromise with those at its heart.

It is clear that this proposal was designed with continental ports in mind, with the desire to liberalise the port services market, which is, for the most part, still nationalised. That is a welcome and necessary step, but it needs to be done in the right way.

However, the United Kingdom ports industry has set itself apart from its continental counterparts. Our ports are privately owned. They receive no financial assistance from the government and capital for new investment is raised within the market. Owing to the large number of thriving ports, the industry already enjoys the healthy competition that this proposal seeks to achieve.

The move to impose such a landlord model on United Kingdom ports will be enormously damaging. The threat of a trend towards a non-permanent workforce will lead to a lack of job security, lower skills levels, lower wages, a deterioration in working conditions, and will have a detrimental impact on the surrounding communities.

My constituency, in the north-west of England, has a long and proud history in the maritime industry, with ports such as Liverpool, Manchester and Heysham numbering among some of the largest on the United Kingdom coastline. At its heart is Liverpool, the home of the United Kingdom’s first commercial dry dock. Under this directive, Liverpool’s communities, which are already among the most deprived in Europe, will witness hard-grafting dockers being put out of work. All this with a compensation package on the table insufficient to comply with United Kingdom law, let alone the European Convention on Human Rights. It is neither desirable nor practical for this House to try to amend this proposal, which is fundamentally flawed. It is for all these reasons that we must vote this proposal down.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – Uma vez mais nos confrontamos com uma inaceitável proposta de liberalização dos serviços portuários, mas também, uma vez mais se realiza uma intensa luta dos trabalhadores para a sua rejeição. Luta que sempre contou com o nosso mais firme apoio, tal como em 2003.

Esta proposta de directiva integra-se na chamada "Estratégia de Lisboa", que visa a aceleração das liberalizações, conduzindo um ataque feroz ao sector público e aos serviços públicos. Para além das questões cruciais relativas à soberania nacional que este sector estratégico comporta, se aprovada, esta proposta iria promover, nomeadamente, através da designada movimentação própria, o desemprego, a precariedade e a insegurança no trabalho. O ataque aos contratos colectivos e aos direitos sindicais, a diminuição da produtividade, a não formação e o aperfeiçoamento profissional, o aumento dos riscos de acidentes graves, tudo em nome da concorrência.

De facto trata-se de uma proposta que vai ao encontro dos interesses dos grandes armadores. Por isso, apresentámos uma proposta de rejeição desta directiva.

(Aplausos)

  Hélène Goudin (IND/DEM). – Herr talman! Det finns flera goda skäl till att säga nej till hamndirektivet. För det första är detta en fråga som varje medlemsland ska besluta om i enlighet med EU:s subsidiaritetsprincip. Att ta ställning till denna typ av fråga tillkommer medlemsländerna. Vår grundläggande åsikt är att svenska regler ska gälla på svenskt territorium.

För det andra är den process som har lett fram till att hamndirektivet åter har kommit upp på agendan odemokratisk. Europaparlamentet förkastade ett identiskt förslag från kommissionen för knappt ett år sedan. För det tredje är de aktörer som berörs av detta direktiv i hög grad negativa till det. Det finns idag en väl fungerande konkurrens mellan Europas hamnar. Hamndirektivet innebär att konkurrensen snedvrids eftersom rederiernas egen personal tar över jobbet med lastning och lossning.

Vem vill egentligen ha detta direktiv? Den främsta förespråkaren är kommissionen som till varje pris vill driva igenom denna lagstiftning. Svenska Junilistan kommer att säga nej till detta lagstiftningsförslag.

  Kurt Joachim Lauk (PPE-DE). – Herr Präsident! Herr Kommissar, ich bin überzeugt, dass Sie für eine Hafenrichtlinie in Europa dann eine Mehrheit in diesem Haus finden, wenn Sie eine durchdachte Richtlinie vorlegen, die in der Tat Transparenz und Wettbewerb in Europa zu diesem Thema fördert. Die vorliegende Richtlinie ist hierzu jedoch ungeeignet. Deshalb der Vorschlag: Ziehen Sie sie zurück! Sie müssen im Lauf der Debatte erkannt haben, welche Einigkeit Sie zwischenzeitlich in diesem Haus über die Fraktionsgrenzen hinweg zu diesem Thema hergestellt haben. Sie müssen erkennen, dass dieser Richtlinienentwurf ohne ausreichenden Unterbau kaum beratungsfähig ist. Der Kollege Jarzembowski hat eine hervorragende Arbeit geleistet. Aber eine schlechte Richtlinie ist auch in diesem Haus in der Vorlage kaum zu verbessern. Die Kommission sollte sich daran gewöhnen, dass das Parlament nicht der Reparaturbetrieb für schlechte Richtlinien sein kann.

Dieser Richtlinienentwurf ist deshalb kaum beratungsfähig, weil er in wichtigen Punkten unklar ist. Die Marktdefinition ist völlig unklar. Geht es denn beim Markt um den Wettbewerb in den jeweiligen Häfen, unter den Häfen oder zwischen den Häfen und dem gemeinsamen Verkehrsaufkommen im Hinterland? Es gibt keine Folgekostenabschätzung. Wo liegt denn der Nutzen für den Verbraucher? Das ist völlig unklar geblieben.

Die Umschlagkosten müssten durch mehr Wettbewerb doch eigentlich gesenkt werden. Nach allem was wir wissen, werden die Umschlagkosten in Europa ohnehin unter 50% von denen in Singapur oder Dubai – also viel niedriger – liegen. Sie sollen auch niedriger bleiben. Durch diesen Vorschlag besteht allerdings die Gefahr, dass sie nach oben gehen. Steigt denn wirklich durch diese Richtlinie die Zahl der Dienstleister in den Häfen? Bitte überdenken Sie diese Richtlinie. Ziehen Sie sie zurück und legen Sie eine bessere vor. Sie werden eine Mehrheit für Transparenz und Wettbewerb in Europa finden, wenn sie durchdacht ist.

  Marta Vincenzi (PSE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, un'economia continentale e forte ha bisogno di un sistema portuale e non di singoli porti, un che integri l'Europa a 25 e che consenta il passaggio dall'apertura della concorrenza al rafforzamento della competitività complessiva. La direttiva non coglie l'obiettivo e questo, in un momento di crisi politica europea pesante, è un segnale cattivo, anzi pessimo, della distanza tra le istituzioni e le effettive esigenze in un modo globalizzato di interessi in gioco, che sono tanti ma che non possono ricomporsi secondo vecchi schemi.

I segnali sbagliati vanno rifiutati. Ciò di cui abbiamo bisogno è una visione della portualità comune, di una politica comune, di orientamenti trasparenti per gli investimenti e gli aiuti di Stato, che non si limitino a enunciare che la priorità è la concorrenza tra i porti, ma che sappiano evitare che gli svantaggi competitivi di alcuni di questi porti si traducano nell'indebolimento di tutto il sistema. Abbiamo bisogno di protezione della manodopera qualificata, che rifiuti il dumping sociale e accolga invece la formazione comune. Abbiamo bisogno di tutelare l'efficienza dei servizi pubblici, riconoscendone le esigenze di sicurezza, di qualità e di accessibilità, e abbiamo bisogno infine di valutare l'impatto delle liberalizzazioni, perché ciò che preoccupa in questo momento storico sono i fenomeni di concentrazione produttiva e logistica che nei porti del mondo si vanno determinando.

Queste sono le nuove sfide e la direttiva non le coglie. Ciò che è accaduto nel passaggio tra la prima proposta del 2001 e questa seconda non è un buon esempio di politica europea. Tuttavia, ribadisco il bisogno di una direttiva e di regole e a tal fine è richiesto un forte impegno politico che non rinunci – nonostante l'autonomia dei porti – a indicare regole comuni…

(Applausi dai banchi del gruppo GUE/NGL)

(Il presidente interrompe l'oratrice)

  Jacky Henin (GUE/NGL). – Monsieur le Président, la directive sur les services portuaires qu'on nous propose pour la seconde fois tourne totalement le dos à l'intérêt général, à l'amélioration des conditions de vie des citoyens européens. Pire, elle ne sert que les intérêts financiers des grandes transnationales du fret au détriment de tous les acteurs de la filière portuaire, du docker au petit entrepreneur. Son seul but: casser les statuts, les protections sociales, tirer vers le bas les salaires pour enrichir une minorité et cela au détriment de la sécurité des hommes et de l'environnement. Le modèle social de cette directive, c'est la loi de la jungle; l'auto-assistance c'est la renaissance de l'esclavage!

Toutes les professions technico-nautiques, tous les syndicats européens rejettent unanimement cette Bolkestein portuaire. Hier, j'ai manifesté avec les 10 000 dockers venus de toute l'Europe devant le Parlement. Je peux témoigner de leur détermination à barrer la route à cette directive scélérate. Je puis vous assurer que voter une telle directive, c'est prendre la responsabilité de bloquer par des grèves dures de nombreux ports de l'Union, avec toutes les conséquences économiques que cela comporte.

Je rappellerai, comme d'autres, à la Commission que les représentants des peuples de l'Union que nous sommes avaient déjà repoussé cette directive. La reproposer quasiment à l'identique constitue une provocation politique contre le Parlement, contre l'ensemble des autorités portuaires. Au nom de la construction d'une autre Europe recherchant un haut niveau d'intégration sociale et démocratique, nous appelons à rejeter cette directive.

  Γεώργιος Καρατζαφέρης (IND/DEM). – Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, διερωτώμαι ποιος θέλει αυτή την οδηγία. Δεν υπάρχει κανένας φορέας στο λιμάνι που να εξυπηρετείται και να αποδέχεται αυτή την οδηγία, παρά μόνο η παγκοσμιοποίηση και η νέα τάξη πραγμάτων, την οποία πράγματι παρακολουθείτε και πράγματι ακολουθείτε, δηλαδή αυτή την ισοπέδωση προς τα κάτω.

Πηγαίνει ενάντια στη λογική, Πηγαίνει ενάντια στη Συνθήκη του Διεθνούς Γραφείου Ευρέσεως Εργασίας με την οδηγία 137, που λέει σαφέστατα ότι για τις εργασίες στα λιμάνια προτεραιότητα έχουν οι εξειδικευμένοι. Τί πάτε να κάνετε; Πάτε να βάλετε καρτέλ μέσα στα λιμάνια;

Εμείς στην Ελλάδα έχουμε τα τρία τέταρτα των νησιών που έχει συνολικά η Ευρώπη, δηλαδή έχουμε τα περισσότερα λιμάνια από όλη την Ευρώπη. Γνωρίζουμε πώς λειτουργούν. Υπάρχει ένας θετικός τρόπος λειτουργίας . Θα μπορούσαμε να έχουμε ταχύτερα αποτελέσματα, αλλά με ανθρώπους που γνωρίζουν, τους εμπείρους. Θα βάλουμε τους μη ειδικευμένους να μας φέρουν καλύτερο αποτέλεσμα;

Για ποιο λόγο λοιπόν πηγαίνετε ενάντια στη λογική, τη δημοκρατία, τα συμφέροντα των εργαζομένων. Επί τέλους, δεν θέλουμε μια Ευρώπη του αυταρχισμού, θέλουμε μια Ευρώπη των λαών.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Wann immer wir hier in Straßburg oder in Brüssel Demonstrationen vor unseren Häusern erleben, dann weiß man, es geht um die Verteidigung bestehender Interessen. Und wenn die Demonstrationen gewalttätig werden, dann wissen wir, die Interessenlage steht offenbar ganz stark im Vordergrund.

Die Schlagworte und die Schlagstöcke verdecken aber leider die wahren Alternativen. Im Kern geht es nicht um Grundsatzfragen wie Liberalisierung, Transparenz und dergleichen, sondern es geht wie immer um die Details konkreter Regelungen. Daher stehe ich in dieser Diskussion um die weitere Vorgehensweise über diese Richtlinie auf der Seite des Berichterstatters Jarzembowski, der den Kommissionsvorschlag – der zugegebenermaßen nicht gut war – verbessern will. Und ich habe keine Freude mit der Parole "Zurück zum Start". Wir würden hier nur sehr viel Zeit verlieren. Die Forderung nach Weiß- oder gar Grünbüchern zeigt, dass man hier fünf Jahre Ruhe vor dem europäischen Gesetzgeber haben will.

Ich sehe bei dieser Diskussion eine Parallele nicht nur zur Diskussion über die Dienstleistungsrichtlinie, die wir im kommenden Monat führen werden, sondern auch zur Verfassungsdiskussion. Auch dort geht es nicht um die Frage eines unsozialen oder sozialen Europas, sondern es geht im Wesentlichen um hunderte von Details für ein funktionsfähiges, besseres, gemeinsames Europa. Nur will man hundert Details nie durchbesprechen. Man will sich nicht die Mühe machen, einen Konsens zu suchen und zu finden, sondern man bleibt lieber auf der Ebene der Schlagworte. Das bringt mediale Aufmerksamkeit, hilft aber niemandem im gemeinsamen Europa auf dem Weg zu besseren und funktionsfähigen Lösungen.

(Beifall)

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – Herr talman! För mig är det en gåta att EU-kommissionen lagt fram detta förslag igen. Vi hör vilket stort motstånd det möter och kommissionär Jacques Barrot har nu en möjlighet att visa att EU går i takt med medborgarna genom att dra tillbaka detta förslag.

Jag tycker att det finns tre argument för att göra det. Först och främst behöver vi inte direktivet. Det fungerar bra i många hamnar i Europa - det vet jag bland annat från mitt land, Sverige. Hamnarna utvecklas och det finns många flexibla lösningar. Det vi i stället behöver är ett direktiv om konkurrens mellan hamnar, något som vi i den socialistiska gruppen också påpekat.

Detta förslag från kommissionen är en europeisk centralreglering. Det är inte en avreglering inom hamnarna som man vill låta påskina. Det är en europeisk centralreglering som vi inte behöver därför att den inte leder till en utveckling av hamnarna, utan som tvärtom kan lägga hämsko på deras utveckling. Det är alltså tyvärr inte av omsorg om hamnarna och transporterna som EU-kommissionen har lagt fram detta förslag.

Dessa centralregler gör det att det blir krångligare att bedriva hamnverksamhet. Det blir svårare att utveckla hamnarna och transportsystemen eftersom hamnarna är centrala transportnoder och kombiterminaler som måste fungera bra för att hela transportsystemet ska göra det. Låt regionala och lokala aktörer utveckla hamnarna, det är det bästa.

Slutligen skulle detta hamndirektiv vara dåligt för de anställda i hamnarna. Det är de hamnanställda som skulle få betala priset för den centralreglering som kommissionen föreslår. Sannolikt skulle många arbetstillfällen gå förlorade och en hel del verksamhet förflyttas till inhyrningsbranschen, med sämre villkor och trygghet för de anställda som resultat. Det är alltså av många goda skäl jag föreslår alltså att parlamentet avvisar detta förslag.

  Roberto Musacchio (GUE/NGL). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, noi siamo con i lavoratori portuali contro una direttiva sbagliata per il lavoro, per i diritti di sicurezza e per l'economia stessa, perché propone una concorrenza basata sul dumping e che, dunque, va respinta così come è avvenuto nel 2003.

Occorre riflettere su quale rottura stiano portando le politiche liberiste. Il lavoro nei porti ha un'antica e gloriosa tradizione, che ha creato diritti e prosperità, relazionando le attività commerciali con le città che le accoglievano. Senza questa nobiltà del lavoro, che si vuole spezzar via in nome del liberismo, non c'è futuro per l'Europa. Il modello sociale europeo è la nostra principale risorsa e questa direttiva, al pari di quella Bolkestein, ne rappresenta la negazione. Ecco perché ritengo che i lavoratori abbiano ragione e che questo Parlamento debba accogliere la loro richiesta, respingendo la direttiva in esame.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – Voorzitter, we zijn gestart met een onvoldragen voorstel van de Commissie, maar onder aanvoering van collega Jarzembowski is een goed pakket wijzigingsvoorstellen uitgewerkt met zekerheid, met meer zekerheid voor bedrijven en werknemers in de havens en zonder zelfafhandeling. Dat laatste lijkt bij de vakbeweging en ook bij een aantal collega's hier in dit huis nog steeds niet te zijn doorgedrongen. Helaas was er vooral strijd en emotie in plaats van een goede inhoudelijke discussie en Monsieur le commissaire, c'est le ton qui fait la musique.

Het is gekomen doordat de Commissie, uw voorganger weliswaar, met een foute discussie is gestart; waarom trekt u deze richtlijn niet in? Ik zou graag willen dat u toch daar nog een toelichting op geeft straks, want dat zou het beste zijn. Maar de politieke realiteit van vandaag is, dat er onvoldoende draagvlak is voor het forse pakket wijzigingsvoorstellen van de transportcommissie; dáár was nog een kleine meerderheid. En omdat er onvoldoende draagvlak is voor het pakket wijzigingsvoorstellen, kunnen wij die richtlijn niet steunen. Maar ik ben en blijf ervan overtuigd dat we specifiek Europees havenbeleid nodig hebben.

Collega's en collega Jarzembowski voorop hebben dat hier al uitstekend toegelicht. Samen met collega Jarzembowski heb ik namens de EVP een voorstel ingediend. Wij vragen de commissaris om met een visiedocument te komen op de brede havenpolitiek, inclusief de concurrentie tussen de havens, als basis voor hopelijk wél een goede discussie. Commissaris, bent u bereid om met zo'n inhoudelijk discussiedocument te komen? En wilt u daarin ook het inhoudelijk gedachtegoed van het pakket wijzigingsvoorstellen, zoals uitgewerkt door collega Jarzembowski, meenemen; hopelijk kan er dan wel een goede discussie over worden gevoerd.

  Richard Howitt (PSE). – Mr President, when the European Parliament threw out the proposed port services directive two years ago no one believed that the Commission would try to bring it back. Yet it did not consult, it would not listen and it decided to ignore this democratic parliament.

Let us be very clear about the damage that this law, if adopted, would inflict on ports, including the east coast ports which I represent in this Parliament. Replacing highly skilled, trained staff with ships’ crew able to load and unload is a recipe for accidents, injury and, possibly, deaths. Compare that with the port of Tilbury, which achieved a 50% reduction in accidents in 2005, or Great Yarmouth, which has seen no reportable accidents for two years.

I want to say to Mr Jarzembowski that this law would be devastating for jobs. Port owners tell me that over 600 new jobs at Felixstowe and over 750 new jobs at Harwich would all be threatened. Not one of 650 jobs at the port of Tilbury would be safe. That is what the port owners say themselves and these port owners would see their incentive for vital new investments destroyed.

Already two new investment projects at Tilbury have been put on hold because of the uncertainty created by this directive. Port expansion at Bathside Bay, so recently approved at Harwich, and the positive decision we very much hope for this week for the Felixstowe South expansion, are both in jeopardy.

I would say to the UK Independence Party, that represents GBP 1 billion of expenditure, if you check your figures; and we would not even have to be here now but for the fact that your members voted for this legislation in the Committee on Transport and Tourism.

On investment again, in Great Yarmouth a campaign for more than a decade to build an outer harbour would see this put in competition with the existing inner harbour, substituting existing jobs rather than expanding jobs and services in an area recognised as a priority to tackle unemployment in the whole of the European Union.

Make no mistake, it is skilled dock workers who would suffer most – people like Steven Drew from Yarmouth, sitting in the Public Gallery listening to this debate, who, together with his father Frank before him, have given 55 years’ combined service to the ports industry.

Competition is needed between ports, not within them. The European Union should now do what it should have done before: consult ports, trade unions and shipping lines from scratch, starting with a blank sheet of paper, and on this proposal it should admit defeat. This European Parliament, having sought to reject this proposal once and for all, should now vote ‘no’ for a second time and never again.

  Luís Queiró (PPE-DE). – Como se pode constatar pelas intervenções que já aqui foram produzidas, esta proposta de directiva tem suscitado uma enorme controvérsia que se estende de forma assinalável para fora deste hemiciclo e abrange muitos operadores portuários, bem como a generalidade dos trabalhadores do sector. Quanto a estes gostaria de salientar que compreendemos o seu protesto mas que não aceitamos a violência com que o fizeram. Por outro lado, as duas comissões deste Parlamento que foram chamadas a dar parecer, pronunciaram-se ambas no sentido da rejeição da proposta de directiva, avençando ainda mais o seu destino político.

A importância do sector portuário, Senhor Presidente, não necessita de ser enfatizada nem demonstrada. Todos sabemos que quase todo o comércio externo na União Europeia se realiza pelos seus portos e que a mão-de-obra relacionada com o movimento portuário atinge os 350 mil postos de trabalho directos e há que acrescentar a estes, naturalmente, os indirectos. Por outro lado, as técnicas de movimentação de cargas e os equipamentos estão em contínua evolução, o que exige permanentes investimentos e renovações.

As questões que se colocam são, pois, as seguintes:

A proposta de directiva é ou não benéfica para o investimento, para a concorrência e para o acesso ao mercado? Respeita ou não os direitos adquiridos relativamente aos actuais operadores? Viola ou não o princípio da subsidiariedade? É justa ou injusta quanto às indemnizações no caso de haver substituição de prestadores? Afecta ou não o mercado de trabalho e os direitos sociais dos trabalhadores do sector? Numa palavra, alcança ou não os objectivos a que se propôs de maior eficiência, melhor concorrência, mais mercado interno e melhores serviços?

É a estas questões que procurou responder com grande sentido de equilíbrio o relator Jarzembowski que, por isso, quero cumprimentar e felicitar. Mas parece-me que esta proposta de directiva, tendo até em conta as condições em que foi apresentada pela Comissão, carece de ser revista no quadro de uma verdadeira estratégia política que estimule o desenvolvimento dos portos europeus, como aliás salienta e emenda o próprio relator, e que tenha em consideração a actual situação do mercado e envolva a cooperação de todas as partes interessadas, incluindo obviamente o Parlamento Europeu. A resposta cabe ao Sr. Comissário. Da nossa parte, obviamente que nos será assim muito mais fácil tomar uma decisão coerente com os objectivos enunciados.

  Lasse Lehtinen (PSE). – Arvoisa puhemies, Lissabonin strategia tarkoittaa myös, että turhaa ja tehotonta lainsäädäntöä karsitaan eikä byrokratiaa lisätä. Eurooppalaiset satamapalvelut ovat jo nykyisin erittäin kilpailukykyisiä niin laadultaan kuin kustannuksiltaan.

Tässä ei ole kysymys aidosta ristiriidasta työn ja pääoman välillä, sillä sekä satamien omistajat, käyttäjät että työntekijät eri Euroopan maissa pitävät ehdotusta haitallisena, eivät hyödyllisenä. Kilpailu kilpailun vuoksi halutaan hylätä ja keskittyä laatuun ja turvallisuuteen.

Tämä direktiivi ei nimittäin lisää kilpailua, vaan päinvastoin saattaa jopa haitata sitä, esimerkiksi toimilupajärjestelmä kasvattaa byrokratiaa. ILO:n yleissopimus takaa rekisteröidyille ammattitaitoisille satamatyöntekijöille etuoikeuden tähän työhön, ja tämä on Suomessa vahvistettu työehtosopimuksella. Kyseessä on ennen kaikkea turvallisuus: olisiko se merimiesten työsuojelua, jos he joutuisivat raskaan työpäivän jälkeen hoitamaan vielä lastin käsittelyn vieraassa satamassa?

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Herr talman! Den grundläggande frågan i denna debatt handlar om huruvida det är bra med konkurrens och nya tjänster inom detta område liksom inom alla andra områden. Det handlar om huruvida det är så att saker och ting blir sämre för konsumenter, arbetstagare och verksamheter om man har en konkurrens. När jag lyssnar på en del av debattörerna verkar det som att det faktum att man har konkurrens och fler företag är dåligt för hela samhället.

Vi kan ju se från de europeiska samhällena att där man har öppnat upp för konkurrens och nytt företagande har det lett till utveckling av tjänster, utveckling av verksamheter, lägre priser och bättre service till konsumenten. Vi har sett det inom teleområdet, inom flygområdet, inom område efter område och har hört samma varnande argument innan dessa avregleringar har genomförts.

Jag kommer ihåg när teleavregleringen en gång i tiden diskuterades, hur man på fullt allvar hävdade att det inte skulle kunna gå att telefonera och att de som jobbade inom den verksamheten skulle förlora sina jobb. I själva verket har det blivit fler jobb.

Inom hamnområdet, som är så avgörande för handel och utveckling inom unionen, är det självfallet att den dynamik som ett ökat marknadsinträde och konkurrens både mellan och inom hamnar innebär kommer att leda till en utveckling av tjänster. Det är avgörande inte bara för att hamnverksamheten som sådan kommer att fungera bättre utan också därför att sjöfart, transport och handel kommer att fungera bättre. Det handlar om hela det europeiska varuflödet, men också om möjligheterna för nya regioner att växa fram – nya hamnar och nya strukturer i vår ekonomi.

Om vi vill ha konkurrens, kommer vi också att få se ny utveckling och förändring. Om man hävdar att allting är perfekt som det är idag, att våra hamnar runt om i Europa fungerar precis som de ska göra, då behöver ingen vara rädd för konkurrens. Om vi får nytt företagande och nya möjligheter kommer saker och ting att hända. Det är därför som den grundläggande frågan är om vi vill se ett mer dynamiskt varuflöde i Europa. Det vill jag.

  Joseph Muscat (PSE). – Grazzi sur President, hawnhekk mhux qed nitkellmu fuq "containers", hawnhekk qed nitkellmu fuq nies, sħabi. Din id-diskussjoni hija dwar direttiva li, ġustament, il- "European Transport Workers Federation", qed issejħilha bħala bla bżonn, provokattiva u żbilanċjata, ma dan jaqblu l-awtoritajiet portwali u l-industrija. Fiha l-agħar elementi ta' proposta oħra li dan il-Parlament diġà ċaħad. Minflok wara dak il-vot il-Kummissjoni nsiet għal kollox din l-affari jew, ta' l-inqas, ġiet bi proposta suriet in-nies, ħarġet b' pożizzjoni saħansitra agħar. Il-vot tiegħi se jkun kontra din id-direttiva minħabba li din timmina d-drittijiet li kategorija ta' ħaddiema, dawk tax-xatt, kisbu b'tant tbatija matul medda twila ta' żmien. Ser nivvota kontra din id-direttiva, għax din tiftaħ il-bibien għal abbużi fil-mod kif jiġu trattati ċertu ħaddiema, kif ukoll tpoġġi ħaddiem kontra l-ieħor. Ser nivvota kontra din id-direttiva għax din tnaqqas is-saħħa u s-sigurtà f'postijiet delikati bħall-portijiet. U tant niftaħru hawn ġew fuq is-saħ ħa u sigurtà, li ħa nagħmlu xi ħaġa li timminahom? Ser nivvota kontra din id-direttiva, għax nemmen f'kompetizzjoni bilanċjata fejn kulħadd jagħti sehmu, u mhux fejn ikun dejjem il-ħaddiem u ż-żgħir li jħallas. Nemmen li anke min huwa favur il-liberalizzazzjoni fis-servizzi portwali, għandu jivvota biex din id-direttiva tintbagħat lura. Dan għaliex, vot favur ikun qed jiftaħ it-triq għal direttiva oriġinali li anke dawn sħabna jidher li jaqblu li fiha bosta difetti. Ejja nagħtu sinjal qawwi li qed nibnu Ewropa soċjali u mhux sistema bla ruħ. Il-vot fuq id-direttiva tal-portijiet, huwa ċans tad-deheb biex nagħtu tama u direzzjoni lil dawk il-bosta li qed jistennew sinjal minn istituzzjoni bħal tagħna. Jien kburi li l-partit Laburista Malti u l-grupp tas-Soċjalisti Ewropej, qed iwieġbu b'konsistenza għal din is-sejħa, li l-miljuni ta' ħaddiema Ewropej, fosthom il-mijiet ta' ħaddiema Maltin rappreżentati mill-"General Workers Union", u li qiegħdin hawnhekk ukoll illum u li huma milquta minn din id-direttiva, ngħidulhom li aħna ħaġa waħda magħhom.

  Marcello Vernola (PPE-DE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, intendo aggiungere alcune riflessioni tecniche. Mi sembra soprattutto che questa proposta non tenga conto del Libro verde che sta predisponendo il Commissario per i trasporti, Barrot.

Dobbiamo approfittare di questa iniziativa per esaminare la nuova offerta di servizi da parte dei paesi di recente ammissione e dobbiamo comparare gli obblighi derivanti dalle leggi nazionali sui costi a carico delle merci, perché vi siano effettivamente le condizioni del libero mercato. A me sembra che la direttiva in oggetto vada assolutamente contro le regole della concorrenza e del mercato, in quanto consente la costituzione di oligopoli da parte delle grandi imprese che operano nei porti del Nord Europa, rispetto alla diversa realtà dei porti del Mediterraneo e, soprattutto, consente una facile aggressione da parte delle grandi imprese dell'Est asiatico, che stanno invadendo il nostro sistema portuale.

Dobbiamo assolutamente comparare gli effetti sulla concorrenza delle politiche di aiuti di Stato ed effettuare un chiarimento sul concetto e sulla pratica applicabilità di tali aiuti, in particolare per quanto riguarda i canoni concessori e altre forme che consentono un fornitore di servizi a fornirli come servizio pubblico e con regole pubbliche. In questa direttiva manca soprattutto la comparazione delle regole di salvaguardia ambientale per la realizzazione di nuove infrastrutture, nonché delle politiche di smaltimento dei rifiuti.

Dobbiamo chiarire le regole sulla competitività rispetto ai rischi di concorrenza sleale che arrivano dall'Oriente e ancora di più le garanzie ambientali per il Mediterraneo, oggetto di aggressione da parte di operatori che non rispettano la normativa comunitaria in materia di ambiente. Le autoproduzioni rappresentano un pericolo serissimo per le piccole e medie imprese che operano all'interno dei nostri porti.

  Νικόλαος Σηφουνάκης (PSE). – Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, η Επιτροπή επανέφερε την πρόταση οδηγίας για την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών, χωρίς ωστόσο να λάβει υπόψη της γιατί απερρίφθη από το Κοινοβούλιο το 2003.

Η σημερινή πρόταση οδηγίας ουσιαστικά δεν διαφοροποιείται από την προηγούμενη. Διατηρείται η διάταξη της αυτοεξυπηρέτησης η οποία δεν συμβιβάζεται με τους σύγχρονους όρους εργασίας που πρέπει να υπάρχουν στα ευρωπαϊκά λιμάνια, στους τομείς της υγιεινής, της ασφάλειας και της ποιότητας των λιμενικών υπηρεσιών.

Πού είναι στ' αλήθεια οι προτάσεις για την ορθή χωροταξική διάρθρωση των λιμένων; Πού είναι οι προτάσεις για τον εκσυγχρονισμό του συνόλου της λειτουργίας των λιμένων; Δεν εισακούσθηκε το παλιό αίτημα να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας οι πλοηγικές υπηρεσίες, οι οποίες δεν είναι εμπορική δραστηριότητα αλλά αποτελούν παροχή υπηρεσίας προς το κοινωνικό σύνολο και έχουν στόχο την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την προστασία των λιμένων και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Επί πλέον, οι προσπάθειες που καταβλήθηκαν από τα μέλη της επιτροπής προκειμένου να βελτιωθεί η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δεν εισακούσθηκαν παρά τις φιλότιμες προσπάθειες του κυρίου Jarzembowski . Η έλλειψη λοιπόν πολιτικής θα οδηγήσει σε μια μακρά περίοδο αβεβαιότητας και βεβαίως δεν θα υπάρξει επενδυτικό κλίμα. Η καλύτερη πρόταση είναι η απόσυρσή της.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros Colegas, não pomos em causa a necessidade de uma directiva nem da abertura dos caminhos da liberalização, mas a proposta de directiva apresentada em moldes similares à que foi rejeitada na sessão de Novembro de 2003, sem ter em conta as recomendações deste Parlamento, não é aceitável.

Além disso cria incongruências jurídicas face ao quadro normativo internacional e comunitário, não garante a compatibilidade com a proposta de revisão em curso do Regulamento (CEE) nº 1191 do Conselho relativo às obrigações inerentes à noção de serviço público, não tem em conta as características específicas de cada porto, designadamente dos portos das regiões ultraperiféricas onde o serviço público é vital para a subsistência das populações e onde a liberalização forçada pode gerar monopólios social e economicamente inaceitáveis.

Se a proposta de directiva não é aceitável, o relatório agrava a situação porque aumenta a desregulação, cria problemas ao nível da segurança, da garantia de serviço público, da eficiência de funcionamento de serviços portuários, da salvaguarda dos direitos sociais, como se depreende da proposta de alargar a autoprestação sem qualquer regulação.

Por tudo isto, Sr. Comissário, esta proposta deveria ser retirada para posterior apresentação de uma outra que considere as recomendações formuladas pelo Parlamento…

(O Presidente retira a palavra ao orador)

  Marianne Mikko (PSE). – Kallid kolleegid, Eesti on mereriik, sadamateenused on suur osa meie rahvuslikust kogutoodangust. Suuri muudatusi sadamateenuste direktiivi rakendamine meile kaasa ei tooks. Sadamateenuste turg liberaliseeriti peagi peale vabanemist nõukogude käsumajandusest.

Euroopa Komisjoni poolt ette pandud direktiiv sekkub laialdaselt detailidesse, nagu litsentseerimise protsess ning lepingute kestvus, jättes aga vastutuse olulistes valdkondades liikmesriikide kanda.

Ühtsed ning selged kvaliteedi, keskkonna ja ohutuse standardid oleksid siseturu konkurentsi parandamiseks vajalikumad kui detailsed ettekirjutused. Ühtlasi jagan ma vana Euroopa sadamatööliste kartusi. Näib, et efektiivsuse tõusu tahab komisjon saavutada peamiselt kvalifitseeritud töötegijate arvelt.

Olgu öeldud, minu kodumaa Eesti, nii öelda uue Euroopa sadamad, konkureerivad kvaliteedi, mitte odava tööjõuga. Olen kindel, et Euroopa Liidu vaimne potentsiaal võimaldab välja töötada palju parema direktiivi. Seda võimalust tuleb ka komisjonil kasutada. Härra volinik, mul on kahju aga homme hääletan selle direktiivi vastu. Tänan kuulamast.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, même si ce ne fut pas un concert de louanges, j'ai écouté très attentivement chacune et chacun d'entre vous.

Tout d'abord, il est utile de rappeler l'histoire de cette proposition, qui émane en effet de la Commission précédente et de mon prédécesseur. Cela étant, je conçois que le Parlement ait pu s'étonner, Monsieur le Président, que cette proposition lui soit à nouveau présentée et je conçois que cette démarche ait pu choquer certains d'entre vous. Je voudrais simplement évoquer quelques points qui, sans la justifier, expliquent aussi la raison pour laquelle cette proposition est revenue sur la table.

D'abord, parce que nous sentons malgré tout la nécessité, certains d'entre vous l'ont souligné, d'un cadre juridique clair pour encourager les investissements portuaires. 90% de nos exportations européennes passent par nos ports. Nous avons besoin de ports efficaces et modernes. Deuxièmement, cette proposition a été représentée avec une limitation très stricte de l'autoassistance, qui avait été incontestablement l'objet des plus graves critiques lors de la première lecture.

Troisièmement, Monsieur le Président, ayant exercé des responsabilités sociales, je ne peux quand même pas laisser dire que cette proposition violerait tous les droits sociaux existants dans le secteur portuaire. La Commission n'a pas eu l'intention de réduire les droits sociaux des travailleurs dans ce secteur. La Commission a même inclus dans sa proposition une obligation pour tous les fournisseurs de services portuaires de recevoir une autorisation imposant le respect des règles minimales du droit social communautaire. De plus, l'article 4 de la proposition constitue une sauvegarde, en établissant que la directive n'affectera en aucun cas l'application de la législation nationale sur les conditions d'emploi des personnes.

Je vous le dis très simplement, Mesdames et Messieurs, je n'aurais jamais représenté cette proposition si elle m'avait paru personnellement présenter d'aussi graves risques que certains d'entre vous ont cru y voir. Je ne l'aurais pas fait en mon âme et conscience.

Cela étant, je dois dire que le débat a quand même été utile et il a éclairé toutes les dimensions d'une politique portuaire qui ne saurait en effet se réduire à l'objet de ce texte. Beaucoup d'entre vous ont rappelé que d'autres problèmes étaient très importants. Par exemple, une meilleure transparence des coûts des services. Par exemple, l'établissement d'une concurrence plus équitable entre les ports. Par exemple aussi, la nécessité de stimuler des investissements pour accroître encore nos capacités portuaires. Je suis donc bien conscient qu'une politique portuaire ne saurait se réduire à un texte de cette nature et le débat a été, à cet égard, très utile.

Il a aussi, mais je l'avais déjà découvert pendant cette année qui fut ma première année de commissaire aux transports, mis en évidence la très grande diversité des situations portuaires en Europe. À cet égard, nous butons également sur un problème. Certains d'entre vous, non sans raison, ont souligné qu'on ne pouvait pas régler des situations aussi différentes d'un port à l'autre par un excès de centralisme et je leur donne raison. Nous sommes également confrontés à une évolution très rapide des technologies qui sont utilisées dans les ports, ce qui introduit aussi un facteur de différence par rapport à la situation qui régnait lorqu'a été conçue cette proposition de directive.

Je dirais que, d'une part, le débat était utile, et d'autre part, votre commission a quand même fait un très bon travail. C'est vrai que je donne totalement mon accord par avance si le Parlement va jusqu'à discuter les amendements de sa commission. Oui à la prolongation des délais d'autorisation. Oui au régime transitoire, Monsieur Jarzembowski. Oui aussi aux amendements de compromis sur la protection des investissements faits avant l'entrée en vigueur de la directive, à condition, bien sûr, que les buts recherchés, c'est-à-dire un accès non discriminatoire et équitable au marché pour tous, soient respectés.

Il est bien évident, et là nous sommes devant un paradoxe, que le commissaire qui vous parle avait espéré, Mesdames et Messieurs, que vous vous prononceriez, Monsieur le Président, sur le texte amendé par votre commission. Et le paradoxe est que vous allez devoir vous prononcer sur le texte initial. Or, vous ne me reprocherez pas de faire confiance au Parlement en disant que, dans ce domaine et s'agissant de ce texte, je considérais que les améliorations apportées par le Parlement étaient excellentes et permettaient en effet de répondre à un certain nombre de critiques justifiées.

Mais c'est ainsi! Je suis conscient qu'il y a parmi vous deux sortes de réaction. Il y a ceux qui disent que le texte initial n'est pas amendable et puis il y a ceux qui disent qu'il pourrait être corrigé. C'est la thèse de votre rapporteur. Monsieur le Président, ma tâche est difficile. Je veux en effet affirmer mon respect du Parlement: d'une part, je dois respecter le travail qui a été fait par votre commission et, d'autre part, je dois respecter aussi l'opinion qui va s'exprimer lors d'un vote.

Est-ce qu'il n'est pas raisonnable en effet d'attendre le vote pour que je puisse tirer toutes les conclusions nécessaires? Il me semble qu'en bonne démocratie, il peut y avoir opportunité à voter, c'est ce que je crois, et ce n'est pas faire injure au Parlement de lui dire de se prononcer, en regrettant peut-être que cette procédure ne lui permette pas de se prononcer sur un texte amélioré, je n'hésite pas à le dire, par la commission.

Quoi qu'il en soit, Monsieur le Président, et je le dis avec une certaine solennité, il est bien évident que, ayant écouté avec attention tout ce débat, je tirerai demain toutes les conséquences nécessaires du vote du Parlement. Je crois que c'est une manière de respecter le Parlement, tout en ayant reconnu la justesse d'un certain nombre d'arguments, ce qui me permettrait d'ailleurs de mieux concevoir l'ensemble d'une politique portuaire pour l'Europe.

Je vous remercie, Mesdames et Messieurs, et, encore une fois, je ne prends qu'un engagement, celui, une fois votre vote émis, d'en tirer les conséquences nécessaires.

(Applaudissements)

  Le Président. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu mercredi, demain donc, à 12h00, et à vous d'en tirer toutes les conclusions nécessaires.

Déclaration écrite (article 142)

  Dominique Vlasto (PPE-DE). – En torpillant cette deuxième proposition de directive, avant notre première lecture et alors que le rapport Jarzembowski apportait de réels progrès et constituait une bonne base de travail, la gauche et certains syndicats vont replonger les services portuaires dans l'insécurité juridique et l'instabilité politique.

Le retrait de l'auto-assistance, la reconnaissance de critères de sécurité maritime et de qualification professionnelle dans la procédure de sélection pour l'exercice des services étaient des avancées positives par rapport à la première proposition de directive.

Les ports européens doivent investir pour se développer et répondre à l'augmentation du trafic maritime. Un port comme Marseille a besoin d'une concurrence européenne équitable et loyale pour défendre ses atouts et ses emplois. Notre flotte communautaire a besoin de services portuaires performants et compétitifs.

Cette proposition, certes imparfaite, aurait apporté sécurité juridique et stabilité à un secteur en plein essor. Je reste opposée au rejet du texte, qui revient à se défausser de nos responsabilités. S'il devait passer, je souhaite que la Commission propose un Livre vert sur la politique portuaire et qu'elle consulte l'ensemble des parties concernées.

Je terminerai en remerciant les forces de l'ordre françaises qui ont assuré la sécurité du Parlement face aux intolérables manifestations d'hier.