Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 17 januari 2006 - Strasbourg

5. Tillträde till marknaden för hamntjänster

  Talmannen. – Nästa punkt på föredragningslistan är ett betänkande (A6-0410/2005) av Georg Jarzembowski för utskottet för transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster (KOM(2004)0654 – C6-0147/2004 – 2004/0240(COD)).

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. – (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag skulle vilja tacka Georg Jarzembowski samt utskottet för transport och turism för deras utförda arbete när det gäller att förbättra kommissionens förslag.

Detta nya förslag från kommissionen till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster uppfyller de krav som redan fastställdes av kommissionen 2001, då den antog sina första utkast i frågan. Det förslag som vi diskuterar lades fram av min företrädare, Loyola de Palacio. I detta förslag beaktas samma syften som i det föregående förslaget, nämligen att säkerställa att hamntjänster fritt tillhandahålls i enlighet med bestämmelserna i fördraget – som Europeiska rådet har godkänt genom Lissabonmålen – slutförandet av den inre marknaden för hamnsektorn samt genomförandet av slutsatserna i vitboken om transport från 2001, där lösningar som utformats för att minska överbelastning på vägnätet och för att öka sammanhållningen med avlägsna regioner läggs fram.

Allt detta skulle naturligtvis helt och hållet genomföras i enlighet med de gällande förordningarna angående inte enbart miljön – förordningen om sjösäkerhet och sjöfartssäkerhet – men framför allt förordningarna om social sysselsättning och socialt skydd. Dessutom fastställs det i texten att kommissionen ska anta riktlinjer för statligt stöd för hamnar och att de berörda hamnarna måste uppfylla bestämmelserna i kommissionens direktiv om ekonomisk insyn.

Mina damer och herrar! Jag skulle vilja understryka vikten av att ha effektiva hamnar: de är en nödvändig länk i transportkedjan och i utvecklingen av havets motorvägar. Nittio procent av vår externa trafik passerar genom våra hamnar. Vi behöver ett tydligt regelverk som främjar investeringar i våra hamnar.

Herr talman, mina damer och herrar! Kommissionen har genomfört de ändringar som den ansåg nödvändiga med hänsyn till den text som förkastades 2003. Jag känner trots det till era reservationer när det gäller denna nya text, och av just den anledningen önskar jag noga följa den debatt som kommer att äga rum, vars huvudskäl jag har angivit: moderniseringen av våra hamnar i syfte att ytterligare utveckla hamnsektorn inom EU.

Tack för er uppmärksamhet. Herr talman! Ni betonade antalet talare. Jag tror i alla fall att denna debatt kommer att bli mycket upplyftande för kommissionen. Jag tackar därför i förväg alla dem som ska inta talarstolen och vill ännu en gång uttrycka mitt tack till utskottet och dess föredragande.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), föredragande. – (DE) Herr talman! Jag är mycket tacksam över den tydlighet med vilken vice ordföranden yttrade sig och för hans villighet att inlåta sig i diskussion om parlamentets sakliga argument.

Låt mig påminna kammaren om att alla argument för eller emot ett direktiv om kusthamnar har varit föremål för en intensiv debatt i månader, och att det finns två saker som avgjordes för så länge sedan som vid utfrågningen i utskottet för transport och turism i juni förra året. Den ena är att alla som är engagerade i det som sker i hamnarna – från hamnföretag till linjerederier – är för entydiga regler om insyn för att skapa rättvis konkurrens mellan kusthamnar. Detsamma kan sägas om alla grupper i parlamentet, och jag borde kanske nämna att ingen av dem lade fram några konkreta ändringsförslag till bestämmelserna om insyn i kommissionens förslag under transportutskottets överläggningar, och jag finner det därför ganska obegripligt att fyra grupper skulle se till att kommissionens förslag förkastas fullständigt, för genom att göra det hindrar de införandet av regler om insyn. Därav följer att ni inte kan kasta bort denna del av direktivet under några omständigheter om ni är för insyn och rättvis konkurrens.

När det gäller frågan om tillträde till marknaden stod det klart efter utfrågningen att det är mycket avvikande intressen som står på spel här. Tillhandahållarna av hamntjänster, med andra ord de företag som för närvarande är verksamma i hamnarna – containerterminaler, färje- och pråmföretag och så vidare – vill naturligtvis inte att detta regleras på EU-nivå. De skulle vilja att det förblev inom den nationella sfären. De som använder hamntjänsterna, till exempel speditörer och företagssektorn som tillverkar samt skeppar gods, anser – och det tycker att de gör rätt i – att tillträde till marknaden kräver en EU-bestämmelse. Det är därför som jag anser att rätten, som mycket tydligt fastställs i EG-fördraget, att etablera sig och erbjuda tjänster måste tillämpas i kusthamnarna precis som på alla andra ställen, och att vi måste införa rättvisa och entydiga bestämmelser för att se till att det blir så.

Jag ska nu fortsätta genom att i korthet fastställa fem skäl som talar för EU-bestämmelser om tillträde till marknaden.

För det första är det till fördel för nya tjänsteleverantörer om tillträdet till marknaden skulle förenklas i första hand genom regelbundna anbudsinfodringar för statligt arrenderad mark, för om det inte genomförs några sådana kommer ingen ny leverantör av hamntjänster någonsin att ha en möjlighet att ta sig in på marknaden.

För det andra är det till fördel för befintliga företag som hanterar gods i hamnar att dessa övergångsbestämmelser syftar till att säkerställa statliga arrenden, i teorin för en period upp till åtminstone 46 år. Det som vi föreslår ställer alltså inte alls något företag eller ens ett enda arbetstillfälle på spel, tvärtom gör långa övergångsperioder det möjligt för befintliga företag att fortsätta verksamheten.

Våra förslag är riktiga när det gäller hamnarbetarnas intressen, eftersom vi vill ta bort egenhantering från direktivet. Vi är av den åsikten att det inte finns något behov av EU-regler om egenhantering, eftersom det inte ens är möjligt inom containertrafiken, som är den typiska sysselsättningen för en modern hamn. Faktum är att det inte finns ett enda containerfartyg med en lastningsutrustning som skulle möjliggöra för dess egen besättning att lasta eller lossa containrar.

Jag har redan förklarat hur de långa övergångsbestämmelserna skyddar hamnarbetarnas arbeten, och när allt kommer omkring är det ingen risk för social dumpning eller någon som helst försämring av arbetsvillkoren, för det anges klart och tydligt i detta direktiv att det inte påverkar medlemsstaternas åtgärder för social trygghet eller rätten att sluta kollektivavtal.

För det fjärde är våra förslag riktiga när det gäller att garantera intressena för speditörerna och de företag som anlitar dem, eftersom, om nya företag kommer in på marknaden, de kan välja bland de mest effektiva tjänsteleverantörerna som ger mest valuta för pengarna och kommer inte – som de nu måste i vissa hamnar – behöva brottas med en monopolsituation i vilken de måste nöja sig med det som erbjuds dem.

För det femte är direktivet, efter dessa ändringar, riktigt från ekonomisk synpunkt och konsumentsynpunkt, eftersom det är avgörande för export och import samt till gagn för våra konsumenter att alla hamnar regleras på ett ännu mer effektivt och ekonomiskt sätt.

Jag anser därför att rättvist tillträde till marknaden tillsammans med skydd av arbetstillfällen och av befintliga företagsintressen är den bästa lösningen. Ni har 140 ändringsförslag, skrivna i detta syfte, framför er, och jag uppmanar er att rösta om deras innehåll snarare än att vända er bort från att fatta ett faktagrundat beslut. Om ni förkastar kommissionens förslag med hull och hår – det vill säga inte bara den del som tar upp konkurrens, utan också den del som täcker insyn – så kommer det inte att bli någon EU-bestämmelse, och i brist på en sådan kommer ingen att ha den visshet som krävs för att planera framåt eller någon säkerhet om vilken lagstiftning som gäller.

Låt er inte missledas av gårdagens strejker. Jag ansåg det obegripligt att det skulle ha kunnat vara fackföreningarna som med hjälp av falska argument förmådde dessa människor att komma hit. Låt oss inte tillåta att vredesutbrotten från några av demonstranternas sida leder till att hamnarbetarna i allmänhet framställs i dålig dager. Låt oss komma fram till ett rättvist beslut i denna fråga – detta är min vädjan till kammaren.

  Stephen Hughes (PSE), föredragande för yttrandet från utskottet för sysselsättning och sociala frågor. – (EN) Herr talman! Jag vill gratulera föredraganden till hans arbete, som naturligtvis inte uppskattades av utskottet för transport och turism.

Jag beklagar också det våld vi såg i går, men vi måste förstå den frustration som hamnarbetarna känner för tillfället. Detta är ett synnerligen dåligt förslag från kommissionen som varit illa informerad. Det är en fullkomlig förolämpning av parlamentet att förslaget nu återigen har fått så gott som samma utformning inom 18 månader efter att det först förkastades. Det är en riktig förolämpning av den enda direktvalda demokratiska institutionen på EU-nivå. Kommissionen borde ha tänkt i genom saken mycket noggrant sedan förslaget inledningsvis förkastats.

(Applåder)

I likhet med tjänstedirektivet finns det exempel på ett fullständigt felaktigt tänkande i direktivets kärna. Idén om egenhantering är skrattretande. Det är nyckeln till katastrof och är en mardröm från hälso- och säkerhetssynpunkt. Det vi behöver för att lasta och lossa är hängivna, utbildade och erfarna människor, inte en arbetsstyrka ombord som skulle bli utsatt för de faror som sammanhänger med brådskande lastning och lossning.

I detta förslag inbegreps lotstjänster. Jag företräder Teesport i nordöstra England, som är en av de livligaste hamnarna i Europa och som betjänar ett omfattande kemiindustrikomplex. Mycket flyktiga laster kommer in i hamnen och lämnar den dagligen. Jag upprepar att idén om att man ska kunna genomföra en upphandling av lotstjänster för fartyg av det slaget för att säkra det lägsta priset är löjlig. Man skulle inte bara utsätta de inblandade arbetarna för fara, utan också hela befolkningen i min region.

Kommissionen borde ha gjort det enda förnuftiga: den borde ha reviderat det här förslaget fullständigt innan man lade fram det. Jag hoppas att man snabbt drar tillbaka det när vi förkastar det i morgon, som jag är säker på att vi kommer att göra.

(Applåder)

  Marianne Thyssen, för PPE-DE-gruppen. – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Efter det att parlamentet hade förkastat hamnpaketet levererade kommissionen, vilket kommissionsledamotens företrädare drog försorg om, en ny försändelse i form av en container med ett extra stänk färg för att antyda att detta var ett andra paket, trots att dess innehåll är mer eller mindre identiskt med det första.

Kommissionen hade mage att lägga fram ett förslag som visar, som Stephen Hughes så riktigt påpekade, att den struntar i parlamentets röst. Vi skulle ha uppskattat lite mer respekt, men kommissionen verkar ha ansett att vår insats var något överflödig. Den kunde hantera detta på egen hand. Kommissionen har låtit provköra egenhantering, och i morgon kommer vi att se att detta kan gå fel. Egenhantering är, naturligtvis, inget problem.

Vår grupp anser också att detta förslag – som vi är mycket kritiska till – förmodligen är på god väg att förkastas, och vi inser att föredraganden, som tveklöst förtjänar vår respekt, på grund av alla dessa omständigheter inte har lyckats att få en majoritet för en godtagbar, användbar och livsduglig lösning på grundval av detta förslag, trots ihärdiga försök från hans sida.

Om detta inte tar kål på hamnpaketet eller hamnpaketsutflykten helt och hållet, då vet vi att vi måste byta taktik och sikta mot en helt annan strategi. Vi behöver en strategi som är inriktad på att lösa faktiska problem, en strategi som inte bara beaktar anläggningstillgångar, utan även människor. Vi behöver en strategi som erbjuder rättssäkerhet för alla, och därför är det nödvändigt att överväga detta i lugn och ro. Ned med konfrontationsmodellen. Länge leve samrådsmodellen.

Herr kommissionsledamot! Ni skulle kanske, på kommissionens vägnar, vilja vara så vänlig att tala om för oss huruvida ni avser att ta er tid och överlägga med alla inblandade parter på förhand när ni lägger fram era nya förslag.

(Applåder)

  Willi Piecyk, för PSE-gruppen. – (DE) Herr talman! Kanske jag borde nämna, innan jag säger något annat, att det uppförande som vissa hamnarbetare hängav sig åt i går här i Strasbourg går långt utöver det som är tolerabelt eller tillåtet inom politiskt liv. Protestera och demonstrera för all del, men våld och vandalisering är uteslutet – det kan inte tillåtas och måste fördömas.

(Applåder)

Låt mig nu övergå till ärendet i fråga. Förr i tiden talade vi om rent vatten och rena hamnar och kämpade för dem. Vi antog lagstiftning i frågan, ett exempel är direktivet om mottagningsanordningar i hamnar för avfall från november 2000. Om hamnpaket hör hemma någonstans så är det där, bland hamnarnas avfall. Det är dess rätta plats. Därför kommer socialdemokraterna och många andra att förkasta detta hamnpaket II-direktiv i morgon. Vad beror detta på? Svaret är mycket enkelt. I kommissionens förslag tar man inte någon som helst hänsyn till hur det verkligen går till i de flesta av EU:s hamnar. Dess syfte att blanda sig i fungerande, ekonomiskt framgångsrika strukturer och använda en enorm och dyr byråkrati för att tvinga på hamnar en konkurrens som redan finns i nästan alla av dem är oacceptabelt.

När allt kommer omkring är det viktigaste att en mängd kvalificerade arbetstillfällen står på spel. Familjer och inkomstkällor äventyras, och det är det som allt detta handlar om. Jag har inte hört en enda anledning hittills som rättfärdigar att dessa arbetstillfällen sätts på spel och att den sociala harmonin i våra hamnar äventyras i onödan. Det finns ingen anledning att göra det.

De säger oss att de grundläggande friheterna – som ständigt åberopas – inte garanteras i hamnarna. Det kanske finns några sådana hamnar inom EU, men oupphörlig konkurrens är ett faktum i de flesta av dem. Det är endast naturligt att det finns begränsat utrymme i de flesta hamnar för dem som vill erbjuda hamntjänster, och långtifrån alla får en möjlighet direkt, men det är långt ifrån att påstå att någon av dem diskrimineras.

Låt mig ta en gågata i den mest fashionabla delen av en stad, som ett exempel. Inte alla får möjlighet att utöva sitt yrke där heller, men vill kommissionen göra något sådant som att föreskriva ett anbudsförfarande i framtiden bara därför att en tysk frisör inte lyckas hyra en salong på Ramblas i Barcelona precis när han har lust? Det går helt enkelt inte ihop.

Det här handlar inte bara om EU som en plats för sjöfartsaffärer, utan även om hur vi européer mäter oss mot de andra kontinenterna. Om vi vill behålla vår europeiska sociala modell kan vi inte erbjuda asiatiska företag EU:s hamnar på ett silverfat – och våra europeiska hamnar är för övrigt mycket mer effektiva än de asiatiska i dagsläget.

Herr kommissionsledamot! Ni ärvde detta omtvistade paket från er företrädare, Loyola de Palacio. Eftersom vi vet att ni inte är den typen av person som man skulle kunna kalla för ”testamentsjägare”, föreslår vi att ni gör er av med detta – vi kommer att hjälpa er med det. Det slags förslag som vi vill ha av er är ett som i grund och botten inte kan ses som någonting annat än europeiskt. Det som behövs är en EU-politik när det gäller hamnar, och rättvis konkurrens mellan dem, tillsammans med en ordentlig politik för hamnarnas inlandsområden. Vi måste se till att EU:s hamnar konkurrerar ordentligt med resten av världen. Om det är den sortens politik som ni vill ha, herr kommissionsledamot, då står vi bakom er och kommer med nöje att samarbeta med er för att skapa den.

(Applåder)

  Anne E. Jensen, för ALDE-gruppen. – (DA) Herr talman, herr kommissionsledamot! Det är nästan 50 år sedan gemenskapen grundades, och det finns fortfarande ingen särskild ramlagstiftning för hamntjänster. Hamnsektorn är den enda transportsektor inom vilken problem som inbegriper fri rörlighet för tjänster måste lösas ett i taget av kommissionen och genom EG-domstolen. Hamntjänster faller naturligtvis under de grundläggande friheterna som förtecknats i EG-fördraget – det vill säga fri rörlighet och rätt att etablera sig, som ni själv nämnde, herr kommissionsledamot – och i de allmänna principerna i fördraget tas det inte full hänsyn till de särskilda villkor som gäller i hamnar. Därför behövs det en ramlagstiftning för hamnsektorn.

Vi i gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa är alltså för ett hamndirektiv, om än inte i den form som lades fram i kommissionens förslag. Det är faktiskt mycket få människor som stöder ett direktiv i den formen. Vi har stött föredraganden, Georg Jarzembowski, i hans ansträngningar att omforma detta direktiv till något mer förståndigt. Mot bakgrund av den utveckling som återspeglades i Georg Jarzembowskis ansträngningar förvånades jag över de våldsamma demonstrationerna mot kommissionens förslag, vilket naturligtvis inte har skuggan av en chans att antas i sin nuvarande form. Georg Jarzembowski ska ta bort egenhantering från förslaget för att göra det mindre kontroversiellt. Samtidigt måste vi lyssna till bisarra och osanna påståenden om filippinska dockarbetare som står beredda att ta över arbeten från hamnarbetare. Under tiden har hamnarbetarna återgäldat den goda vilja som finns genom att organisera oreda framför vår parlamentsbyggnad och slå sönder ett stort antal fönster i fasaden. Jag anser att detta visar på brist på förståelse, och i hög grad förakt, för den demokratiska processen.

Vi behöver ett hamndirektiv som syftar till att fastställa ramverket för fri konkurrens mellan tjänsteleverantörer i hamnar och även för sådan friare konkurrens mellan hamnar som fungerar som ett skydd mot statligt stöd som snedvrider konkurrensen. Kommissionens verkliga utgångspunkt är den att vi skulle kunna få mer effektiva och bättre skötta hamnar genom att sätta stopp för monopolen. Vi skulle då få mer gods transporterat av fartyg, något som skulle minska bördan på både vägar och miljön. Detta syfte har dock helt gått förlorat i debatten. Det måste erkännas att kommissionens förslag innehåller ett antal svagheter. Vi anser att det måste tas bättre hänsyn till tjänsteleverantörernas förmåga att betala ränta på, och skriva av, de ofta mycket stora investeringar som de måste göra. Det måste skapas bättre övergångsregler när nya tjänsteleverantörer tar över efter de gamla.

Om direktivet till slut förkastas – som många av oss tror, men inte hoppas, att det kommer att bli – borde dokumentet användas i det framtida arbete som innebär en ny konsekvensbedömning av lagstiftning på detta område. Med tanke på att utvecklingen hittills har varit kaotisk är det förståeligt att många skulle vilja att kommissionen drar tillbaka förslaget. Jag måste påpeka att min grupp inte har någon enhällig åsikt när det gäller den strategi som vi borde anta i denna fråga. Just med tanke på den kaotiska vändning som saker har tagit finns det många som helt enkelt kommer att rösta mot förslaget, men vi fortsätter att vara intresserade av ett hamndirektiv.

  Joost Lagendijk, för Verts/ALE-gruppen. – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det är i sig självt en bragd att lyckas lägga fram ett kommissionsförslag som har varit föremål för så mycket och så intensiv kritik av så många, för det är fallet här. Vi kunde naturligtvis alla vittna om det som hände i går, nämligen, som Willi Piecyk sa för en kort stund sedan, att hamnarbetarna, tyvärr bara en minoritet, gick över gränsen till det som är godtagbart och försökte skjuta sig själva i foten. Detta var en helt absurd handling, eftersom den riktades mot den enda europeiska institution som har försvarat hamnarbetarnas intressen tidigare och som synes nu gör det igen. Denna absurda handling borde ändå inte förringa hamnarbetarnas huvudsakliga och ständigt framförda protest, nämligen att det är stor risk att välutbildade, erfarna personer kommer att ersättas av billiga, dåligt utbildade fartygsbesättningar om ett oförändrat förslag från kommissionen antas, och det är inget som vi bör uppmuntra till.

Det som självfallet är slående är att det inte bara var fackföreningarna som visade sin bestörtning. Hamntjänstemän och hamnanställda i talrika europeiska hamnar vädjade också till oss att inte införa någon mer byråkrati i samband med nya regler. Om ni läser de konsekvensbedömningar som har genomförts, så blir slutsatsen att om detta direktiv antas oförändrat kommer det att leda till osäkerhet och färre investeringar, och det kommer att inverka ogynnsamt på hamntjänsternas kvalitet.

Jag skulle vilja uppmärksamma kommissionen på ett tredje skäl. Hur kommer det sig att medan er kommission, personifierad genom ordföranden, som alltid har hävdat att EU enbart bör utarbeta lagstiftning om det är nödvändigt, om det tillför något och om det inte kan göras på nationell nivå, nu har lagt fram ett förslag som syftar till att försöka lösa ett problem i ett antal hamnar i södra Europa genom att belasta alla EU:s hamnar med enhetliga regler?

Min grupp drar slutsatsen att vi borde förkasta detta förslag. Jag skulle vilja uppmana kommissionen att sluta lägga fram förslag som detta och i stället föra fram förslag som finner stöd i parlamentet. Vi borde verkligen skärpa kontrollen när det gäller förslag om statligt stöd. Jag uppmanar er att försöka lösa problemen i södra Europas hamnar på ett annat sätt.

(Applåder)

  Erik Meijer , för GUE/NGL-gruppen. – (NL) Herr talman! Lagstiftning på EU-nivå eller påbud om skyldighet att harmonisera nationell lagstiftning i medlemsstaterna är enbart till nytta om det löser problem. För de personer som arbetar i hamnarna är detta hamndirektiv något som bara vållar problem.

Kommissionen har öppnat möjligheten till egenhantering. Följden skulle kunna bli att utbildade specialister, som vet hur man flyttar gods på ett säkert och riktigt sätt, mycket väl skulle kunna ersättas av billiga fartygsbesättningar som kommer från länder utanför EU. Även om detta åliggande för medlemsstaterna tas bort från direktivet förblir det ändå förlustbringande för hamnarna, där regeringen äger hamnens innerhamn, kajer och angränsande industriområden.

Som en följd av obligatoriska periodiska anbudsförfaranden för verksamhetsutövare skulle de personer som arbetar där kunna förlora sina arbeten när kontrakten löper ut. Det kommer sedan att bara vara möjligt med kontinuitet i privata hamnar, naturligtvis under förutsättning att de inte ställs under konkursförvaltning eller köps upp av konkurrenter.

Detta förslag har mött ett enormt motstånd sedan 2003, då det slutligen förkastades vid tredje behandlingen, och det som sedan hände var att kommissionsledamot Loyola De Palacio, precis före sin avgång 2004, lämnade en upprepning av detta förslag bakom sig som en tickande tidsinställd bomb. Ett viktigt underliggande skäl kan mycket väl ha varit att det fanns parter med ekonomiska intressen utanför hamnarna som ville göra sjötransporter ännu billigare. Detta är förvånande med tanke på att priserna inom EU är lägre än de asiatiska eller amerikanska, och även eftersom de bara är en försumbar del av produktionskostnaden för industrin.

Kommissionsledamot De Palacios officiella huvudargument var att gynna sjöfarten mellan Spanien och Italien som ett alternativ till den enorma ström av lastbilar som kör längs Frankrikes södra kust. Även utan ett hamndirektiv verkar denna transport på kort distans ha skjutit i höjden bara de senaste åren. Dessutom har det rapporterats att effekten skulle bli kaotisk för tyska, nederländska, belgiska och franska hamnar längs Nordsjön och Engelska kanalen med deras stora gemensamma inlandsområden.

För så länge sedan som 1998 var parlamentet av den åsikten att ett eventuellt hamndirektiv borde inriktas på att låta investeringar som betalats med skattebetalarnas pengar komma till allmän kännedom och att det också borde vara fokuserat på i vilken grad som avgifterna täckte kostnaderna. I kommissionens två efterföljande förslag fanns det inget spår av detta.

Även om kristdemokraterna och liberalerna, halva kammaren med andra ord, backade upp detta förslag fram till för en vecka sedan, verkar nu så gott som ingen tro på det längre. Vi kan desarmera denna tidsinställda bomb i morgondagens omröstning en gång för alla.

  Patrick Louis, för IND/DEM-gruppen. – (FR) Herr talman! Den franska delegation från gruppen Självständighet/Demokrati stöder och vill främja sjötransporten. Med de nuvarande tillämpliga bestämmelserna får sjötransporter goda resultat. Under 2000 transporterades 41 procent av styckegodset inom EU med sjötransporter, jämfört med de 43 procent som transporterades via vägtransporter. Men behöver vi detta direktiv om hamntjänster för att främja detta effektiva transportmedel?

Målet för det nya förslaget är att övervinna nederlaget för första paketet om hamntjänster, som förkastades av just detta parlament. I detta nya förslag tar man upp många punkter som fanns med i den första åtgärden. Räckvidden förblir densamma, förteckningen över tjänster är identisk och främjandet av konkurrens är fortfarande överdrivet. De få ändringar som denna text berörs av gör inget för att förbättra den. De tillstånd som utfärdats till leverantörer av hamntjänster väcker ärligt talat misstankar. De nya förfarandena komma att ge upphov till en hel rad tvister, och förvaltningskostnaderna kommer att öka till följd av rättslig osäkerhet. När det gäller tillståndsperioderna tar man inte hänsyn till den långa tidsperiod som krävs för att rättfärdiga beslut om betydande investeringar. Denna rad av lappverksarbeten strider mot impulsiva åtgärder som vidtagits utan någon seriös konsekvensbedömning.

Den undersökning som offentliggjordes av det brittiska transportministeriet den 26 augusti 2005 faller till och med under rubriken allvarliga omständigheter: en fördyring av den biljett som ger tillträde till marknaden och en ersättning som ges till större leverantörer på bekostnad av mindre företag. Ändringar som påverkar egenhantering ger återigen ny näring åt kritiken mot social dumpning. Denna avgörande fråga visar bara hur viktigt Bolkesteindirektivet fortfarande är för unionens alla insatser. Vi vet därför, trots artikel 4 och uteslutandet av transporttjänster från tjänstedirektivet, att detta är den typ av trick som vi är vana vid här i parlamentet.

Ja, sjötransporter behöver särskilda och exakta reformer. Ja, detta direktiv är i första hand utformat för att dölja ett nytt och uppenbart misslyckande från EU-institutionernas sida. Ja, sjötransporter behöver suveräna stater som klargör var de står. Följaktligen …

(Talmannen avbröt talaren.)

  Roberts Zīle, för UEN-gruppen. – (LV) Herr talman, mina damer och herrar! Det förslag till hamndirektiv som vi diskuterar för närvarande är en klassisk produkt av den förra Europeiska kommissionen. När den lade fram förslaget under våren 2004 utfördes inga undersökningar om hur de nya medlemmarna av Europeiska unionen skulle påverkas, och följden blir att de baltiska staterna enligt detta direktiv till exempel skulle tvingas konkurrera med Rysslands hamnar i en situation som kännetecknas av orättvis konkurrens. Det står därför klart att oavsett hur mycket föredraganden försöker finna en kompromiss när det gäller detta förslag till direktiv så kommer det att bli mycket svårt. Tyvärr kan det bli så att organisatörerna till de våldsamma demonstrationerna och åtskilliga anhängare av den där demonstrationen på vänsterkanten av denna kammare kommer att fira en seger i morgon. De kan iscensätta vilka evenemang som helst, men jag skulle vilja säga till dem som hyllar det gamla Europas nedtonade sociala standard att utan större reformer kommer det inte att vara möjligt att behålla denna standard när allt kommer omkring.

  Ashley Mote (NI). – (EN) Herr talman! Beslutet om detta omstuvade direktiv kommer att fattas under det österrikiska ordförandeskapet, som inte har en enda hamn! Det föregicks av en kaotisk omröstning i utskottet för transport och turism där det ifrågasattes att resultatet var korrekt. Jag vill påminna er om att Storbritannien är en ö med över 100 handelshamnar, och den största av dem, Southampton, ligger i min valkrets. Den bidrar med över 2 miljarder pund sterling till den brittiska ekonomin varje år, och den lokala ekonomin får ytterligare 200 miljoner brittiska pund enbart från kryssningsindustrin. Det är mycket pengar.

Som en global handelsnation hanterar Förenade kungariket fler internationella frakter än något annat EU-land, och hamnförvaltningen i landet sköts genom oberoende företag och fria marknadskrafter. Det finns inget offentligt ägande och inget statligt stöd. Med andra ord beror den expanderande utvecklingen av resurser och tjänster i brittiska hamnar på att man bibehåller privata investerares förtroende och höga standarder när det gäller tjänster och sysselsättning.

Det här direktivet kommer att undergräva förtroendet för dessa standarder eftersom det innebär att man blandar sig i handelskontrakt som förhandlats fram inom ramen för fria förhandlingar. Direktivet medför att kontroller som varken är nödvändiga eller önskvärda införs. Syftet med det är att lösa problem i statligt förvaltade hamnar som helt enkelt inte existerar i Storbritannien. Hamnmyndigheterna vet det, tjänsteleverantörerna vet det och kunderna vet det. De enda som inte verkar känna till det är kommissionen. Till och med lotsarnas stora oro för säkerhet möttes med likgiltighet. Vill vi verkligen att nybörjare ska lotsa världens största containerfartyg längs med trånga farleder med tidvatten och försöka förtöja dem säkert?

Varje gång man börjar tala om att skapa lika villkor i EU avslöjas en fundamental okunnighet när det gäller företagsamhet. Brittiska hamnar använder sina initiativ och investerares pengar till att skapa konkurrensfördelar, med andra ord raka motsatsen till lika villkor. Om direktivet antas kommer det att kosta utan att resultera i någon nytta, och det kommer att bromsa tillväxten och förtroendet. Parlamentet borde slänga ut det.

(Applåder)

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Herr talman, herr kommissionsledamot! De tidigare ståndpunkterna samt händelserna i samband med demonstrationerna i Strasbourg och andra områden inom EU har fått oss alla att inse att vi debatterar en fråga som är mycket betydande vad gäller omfattning och återverkningar.

Vi borde därför vara uppmärksamma på dess multilaterala parametrar och samtidigt mer effektiva när det gäller de mål som vi önskar nå, och då syftar jag på ekonomisk utveckling, konkurrenskraft och konvergens mellan EU:s områden.

Därför välkomnar vi kommissionens initiativ att föreslå den rättsliga ram som saknas inom Europeiska unionen mer än femtio år efter grundandet av Europeiska gemenskapen.

Framför oss ligger nu möjligheten att skaffa oss en rättslig ram som kommer att ge insyn i tjänsteverksamheten och i förbindelserna med regeringar och övriga myndigheter, och som också kommer att ge våra hamnar större konkurrenskraft. Det gäller inte bara de större hamnarna inom EU, vilka förlorar terräng mot de asiatiska hamnarna, utan även övriga sekundära hamnar, som kommer att få möjlighet, på lika villkor från konkurrenssynpunkt, att utvecklas så att de också kan möta explosionen inom internationell handel och de fördelar som kommer att dyka upp i samband med Europeiska unionens politik när det gäller korta sjötransporter eller färjor.

Vi måste vara beredda att skörda frukterna av denna politik. Vi skulle emellertid vilja se en konsekvensbedömning först, innan vi når ett slutligt resultat. Den har vi inte i dag, och det hör samman med bristen på insyn och på en rättslig ram inom EU.

Vi måste dock försöka, både inom EU och i medlemsstaterna, att genomföra en sådan bedömning, och vi skulle också vilja att detta förslag till direktiv integreras i ramverket för en bredare hamnpolitik, eftersom konkurrens inte bara är en rättslig ram. Det hör också samman med tjänster som i största allmänhet skapar tillgång till och effektivitet i hamn- och transportverksamheten.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag skulle vilja förena mig med många andra i den skarpa kritik som riktats mot kommissionen för hur denna fråga har hanterats. Det är fortfarande förvånande hur kommissionen, mindre än ett år efter det att det tidigare hamndirektivet förkastats, sjösätter ett nytt förslag utan att rådfråga sektorn, eller parlamentet för den delen, när den vet hur känslig denna fråga är. Jag skulle vilja understryka detta, eftersom jag är övertygad om att saker skulle ha kunnat utvecklats annorlunda om det funnits en vilja i ett tidigare skede att inledda en dialog med de berörda parterna.

Jag känner dock till att Jacques Barrot inte heller är särskilt nöjd med detta ärende, och mina kommentarer är därför inte riktade mot honom personligen, men de måste likväl uttryckas. Han känner till, likaväl som jag, att det inte bara är tillvägagångssättet i denna text, utan också dess innehåll, som möter stort motstånd inom sektorn. Arbetstagarorganisationerna är uppenbarligen oroade över omfattningen av egenhanteringen, men förslaget har också mött skarp kritik från hamnar, hamnföretag, lotsar och till och med redare.

Georg Jarzembowski förtjänar beröm för att ha gjort ett försök att rädda situationen trots allt detta, men jag tar mig friheten att vara av en annan mening än honom när det gäller innehållet. Med tanke på hur detta ärende lades fram och sedan mottogs av sektorn, har vi inget annat val än att förkasta det helt och be kommissionen att återvända till ritbordet.

Det skulle vara verkligen dålig förvaltning att godkänna det, eftersom vi inte har någon som helst aning om vad resultatet av omröstningen skulle bli. Om ni vill bygga ett hus, men vet att grunden är bristfällig, har ni inget annat val än att stoppa bygget och börja om igen. Att förkasta förslaget innebär helt enkelt att hamnarna kommer att kunna fortsätta arbeta på samma sätt som de har gjort de senaste 40–50 åren med imponerande tillväxtsiffror i många fall.

Detta innebär naturligtvis inte att vi kan tillåta oss att koppla av. Kommissionen bör ta sin tid, fundera på saken, inleda en diskussion med sektorn och undersöka vad det är i hamnarna som verkligen kräver en strategi på EU-nivå. En ny grönbok eller vitbok, som någon förslog, tycker jag verkar vara en bra strategi, och under tiden kan kommissionen inrikta sig på det som krävs inom sektorn, nämligen tydliga regler om insyn när det gäller statliga investeringar. Men först måste vi dock förkasta detta förslag

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Herr talman, herr kommissionsledamot! Efter att ha förkastat det under den förra mandatperioden behandlar vi i dag åter kommissionens förslag till avreglering av hamntjänster, och vi finner oss än en gång i samma situation, eftersom den text som vi ursprungligen förkastade knappt har ändrats alls innehållsmässigt.

Förslaget är likartat, och föredraganden är samma person. Jag säger detta med respekt och tillgivenhet för min kollega, Georg Jarzembowski, men jag tror att också detta förslag kommer att förkastas av en majoritet.

Eftersom jag i allmänhet är för avreglering av marknader och även av hamntjänster kan jag inte stödja det aktuella förslaget, i första hand eftersom syftet endast är att ta itu med tjänster som tillhandahålls inom varje enskild hamn, med det sunda syftet att främja fri konkurrens, men utan att man tar itu med just de tillvägagångssätt som innebär ett brott mot konkurrensreglerna bland olika EU-hamnar.

Jag tror att flera aspekter av de normala tillvägagångssätten i många hamnar behöver ändras. Jag anser att en del av missbruket och vissa avtalsformer som påtvingats tjänsteleverantörerna är oacceptabla. Trots detta menar jag att ändringar inte kan föreslås så här aggressivt. Vi måste främja en välorganiserad övergång samt å ena sidan garantera säkerhet och effektivitet i hamnverksamheten, och å andra sidan skydda arbetstagarnas rättigheter.

Jag anser att företag har rätt att välja arbetstagare fritt, men de borde i första hand anställa arbetstagare som redan har utfört vissa arbeten och vars anställningskontrakt fortfarande gäller. Precis såsom har skett inom andra ekonomiska sektorer i kris, när det funnits ett överskott av arbetskraft, kommer vi att behöva förhandla fram en lämplig omstruktureringsplan mellan arbetstagarorganisationer, företag och förvaltningen.

EU och parlamentet får inte uppfattas som ett instrument för lössläppt kapitalism av medborgarna. Det är förslag som detta, vilket vi diskuterar i dag och som jag hoppas vi kommer att förkasta, som har bidragit till de nederländska och franska nejrösterna i omröstningen om konstitutionsfördraget. Vi måste modernisera vår ekonomi, men med nödvändig täckning och nödvändigt skydd för de berörda, vilket är huvudsyftet med alla politiska åtgärder. På så sätt kommer vi att ha större moralisk auktoritet när det gäller att fördöma det våld som vi bevittnade här i går.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! De gröna i denna kammare förkastar hamnpaketet, inte minst av olika anledningar grundade på god ton, eftersom det lades fram av kommissionsledamot Loyola De Palacio i hast vid hennes sista sammanträdesperiod, det vill säga vid en tidpunkt när hon verkligen borde ha lämnat sin tjänst för länge sedan. Det är dålig stil att återinföra, nästan oförändrat, ett direktiv som parlamentet redan har förkastat och, så att säga, kasta ned det inför er efterträdare och kammaren.

Nästan alla medlemsstater är motståndare till hamnpaket. Det har förkastats av den konservativa regeringen i Nederländerna, av labourregeringen i Förenade kungariket och av både den förra rödgröna regeringen och den nuvarande koalitionen mellan konservativa och socialdemokrater i Tyskland. Det finns en berättigad rädsla för en ekonomisk motreaktion, som skulle kunna uppstå på grund av behovet att betala av investeringar under kortare tidsperioder, på grund av att byråkratin ökar på ett kostsamt sätt och på grund av det faktum att konkurrens redan förekommer. Kostnaderna i EU:s hamnar är mycket låga, hälften av kostnaderna i Förenta staterna och en tredjedel av kostnaderna i Asien. Hamnarbetarna är berättigade att strejka, för de fruktar lönedumpningar. Det finns inte plats för en politik som syftar till social frysning av detta slag i en marknadsekonomi.

En ofantlig koalition av konservativa, socialister och gröna är motståndare till hamnpaket. Låt mig uppmana er att förena er med oss och förkasta det, och på så sätt ge kommissionsledamot Jacques Barrot möjligheten att lägga fram en ny förordning inför oss, som kommer att skapa den insyn som de europeiska hamnarna behöver.

  Georgios Toussas (GUE/NGL). – (EL) Herr talman! Vår debatt hålls i efterdyningarna av hamnarbetarnas demonstration mot massarbetslöshet, som med stor framgång hölls i alla medlemsstaters hamnar i går, och som sände ut ett fullkomligt klart budskap om att dra tillbaka detta direktiv om tillträde till hamntjänster.

Debatten hålls också två år efter det att Europaparlamentet förkastade förslaget. Den nya versionen av detta direktiv om hamnar är, trots missvisande krav på insyn, garantier och så vidare, ännu värre än det förslag som röstades ned av Europaparlamentet den 23 november 2003.

Enligt vår mening ligger det en viktig politisk fråga här. Trots att Europaparlamentet förkastade direktivet i fråga, trots att den nya versionen förkastades av utskottet för sysselsättning och sociala frågor och utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd och trots att föredragandens förslag röstades ned av utskottet för transport och turism, har kommissionen insisterat på att det ska läggas fram inför Europaparlamentet, något som återigen visar sambandet mellan Europaparlamentets ledamöter och de arbetstagare som är anställda inom detta känsliga område.

Den nya versionen av direktivet inbegriper utförsäljning av hamnar till den privata sektorn, tillsammans med alla hamntjänster: lastning och lossning, stuvning och lagring.

Tillåt mig att avsluta med att kort tillägga följande angående det som övriga talare har sagt: en av de grundläggande frågorna, som är en prioritering för Europaparlamentet, är sjötrafiksäkerhet och miljöskydd. Genom att anta detta direktiv kommer riskerna att öka, och vi …

(Applåder från GUE/NGL-gruppen)

(Talmannen avbröt talaren.)

  Jeffrey Titford (IND/DEM). – (EN) Herr talman! Det tidigare direktivet om hamntjänster förkastades av det föregående parlamentet vid plenarsammanträdet 2003, så varför förväntar sig kommissionen ett annorlunda svar denna gång när ingenting har ändrats? Varken ledningen eller personalen har uppmuntrat denna lagstiftning.

I går sa en talesman för parlamentet att protesterna hade orsakat stor skada, men vilken skada kommer inte att orsakas i de brittiska hamnarna om detta direktiv tillämpas? De nya investeringarna på över 400 miljoner euro som ledningen för mina lokala hamnar i Felixstowe och Harwich har beslutat om kan äventyras om de tvingas göra tjänsterna tillgänglig för andra företag. Vårt brittiska system har fungerat utomordentligt väl i decennier, så varför ska brittiska hamnar rubbas när denna typ av lagstiftning uppenbarligen är riktad mot särskilda hamnar på kontinenten?

Det sägs att denna sektor är i behov av större konkurrens för att främja tillväxt och skapa arbetstillfällen, men till vilket pris ska detta direktiv genomföras? Hamnarbetare kan förlora sina arbeten, säkerhetssystemet kan kollapsa och säkerhetsfrågan skulle stå på spel. Jag röstade för att förkasta det likartade lagförslaget för två år sedan, och som brittisk ledamot kommer jag att göra samma sak igen denna vecka.

(Applåder)

  Alessandro Battilocchio (NI). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Låt oss förbise att ledamöterna av kammaren vid otaliga tillfällen redan har gått emot behovet av att anta ett liknande direktiv, och deras invändningar har passerat obeaktade. Om ett sådant direktiv trots detta till varje pris ska antas, av hänsyn till öppnandet av marknaden för konkurrens och för att skapa en rättslig ram för att harmonisera förfarandena för hamnskötsel och göra dem genomblickbara, så skulle det åtminstone vara rättvist och rationellt.

Med det föreliggande förslaget skapas en rad snedvridningar, och det kommer säkerligen att leda till oönskade följder, såsom en försämring av kvalifikationer, vilket kommer att få uppenbara återverkningar på säkerhetsnivåerna totalt sett. I synnerhet ges lotstjänsterna i förslaget ensamrätt till vissa privilegier som förknippas med att garantera sjöfartssäkerheten, precis som särskilda åligganden som avser tjänster i allmänhetens intresse. Dessa är dock kännetecknande för alla tekniska sjöfartstjänster, inbegripet förtöjningstjänster, som därför uttryckligen borde skyddas och inte utsättas för den fria marknadens regler.

Jag uppmanar därför till säkerhet i våra hamnar och att arbetstagarnas sakkunnighet prioriteras. Annars tvingas jag att rösta mot förslaget.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Herr talman! Tillsammans med de flesta kolleger i kammaren har jag stora invändningar mot det förslag som ligger framför oss. Jag motsätter mig inte bara förslagets innehåll, som jag ska återvända till inom kort, utan jag finner det också oacceptabelt att kommissionen verkar vara oförmögen att acceptera ett nej som svar.

För två år sedan satt jag i denna kammare med mina kolleger och förde samma debatt då ett mycket likartat förslag förkastades. Kommissionsledamot Barrot! Varför sitter jag i dag återigen i samma sits? Vi står inför de förslag som nu diskuteras i samma veva som kommissionen håller på att upphäva eller planerar att avbryta förfarandena i fråga om överdriven lagstiftning.

När det gäller Förenade kungariket har förslagets innehåll mötts med misstro från branschens sida. Det finns inte en enda hamn som välkomnar förslagen. Om de antas skulle företag som har arbetat hårt för att uppnå en position som de bäst fungerande och mest konkurrenskraftiga i EU drabbas och hotas. I enlighet med förslagen anses tillståndsperioder och upphandlingsförfaranden vara marknadsorienterade åtgärder som kommer att förbättra tjänsterna och öka konkurrensen. De har inga sådana effekter över huvud taget. Tjänsterna kommer att minskas när potentiella konkurrenter plockar ut de lönsamma delarna ur verksamheterna, vilket kommer att hämma utvecklingen inom sektorn. Finansinstitut kommer också att bli mindre tillmötesgående med investeringskapital eftersom avkastningen kommer att vara minimal och inte garanterad, vilket leder till raka motsatsen till det som var avsikten.

Jag är bestämt för en öppen marknad och kan stödja alla förslag som är marknadsorienterade. Det är emellertid inte fallet med det här förslaget. Om EU vill få en marknadsorienterad strategi till stånd föreslår jag att man inför det som vi redan har i Förenade kungariket, nämligen ett beprövat och testat system.

Jag uppmanar kammaren att fullständigt förkasta förslaget och ge en enkel signal till kommissionen. Nej betyder nej oberoende av vilket språk man talar, förutom på ”EU-språket” där det verkar betyda raka motsatsen.

(Applåder)

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot! I morgon kommer vi att ha en något originell debatt eftersom utskottet för transport och turism har gjort en förfarandemässig ”helomvändning”. Vi måste därför ge vårt utlåtande om den obearbetade texten, nämligen Loyola de Palacio’s gamla text – den förgiftade bägaren hon gav till Europeiska kommissionen. Jag kommer personligen att rösta emot den, och inte på grund av att jag är särskilt radikal, som alla kan bekräfta, utan av tre anledningar.

För det första röstar jag emot texten eftersom vi inte kan acceptera förnekelse av parlamentarisk demokrati. Vi kan inte uppmuntra kommissionen att reproducera samma texter varje gång parlamentet har röstat emot dem. Vi kan inte heller uppmuntra den till att inte lyssna eller höra någonting och fortsätta framåt med hjälp av en mystisk form av ultraliberalism som innebär förakt för allas åsikter, inklusive yrkesutövarnas åsikter.

För det andra röstar jag emot den eftersom texten är socialt oacceptabel och farlig. Den inskränker sig till att legalisera samma sorts livegenskap i hamnarna som den som är utbredd till sjöss. Genom egenhantering av personal ombord handlar det i slutändan om att uppmuntra våra hamnar att anställa filippinier och malaysier för att kunna vara konkurrenskraftiga. I verkligheten handlar det om att erkänna att Irish Ferries hade rätt i juni.

Det är politiskt oansvarigt med tanke på att vi drog tillbaka ett direktiv om besättningar, som var ett direktiv om sociala aspekter, och vi behåller direktivet om hamntjänster eftersom vi, när det gäller initiativet ”bättre lagstiftning”, drog tillbaka 60 texter från Europaparlamentet under förfarandena. Ändå behåller vi direktivet om hamntjänster, och detta på grund av att denna text fungerar som en tankeställare och ger alla registrerade euroskeptiker och de som är allra mest emot EU rätt. Som en av dem som kämpade för att se EU existera anser jag att detta är en förolämpning mot oss.

Herr kommissionsledamot! Jag vet vad ni känner, och jag anser att problemen med EU:s hamnar är relaterade till den överdrivna koncentrationen i Nordsjön, till mättnad, till oorganiserade vägtrafikflöden på kontinenten, till sundens säkerhet – man behöver bara se till det som hände i Pas-de-Calais – och till nationell och regional utveckling. En hamn är huvudsakligen en plats. Det är en strategisk plats, inte en kostnadsfri tjänst. Det är inte ett snabbköp! Ni måste tänka enligt dessa linjer i framtiden när ni utformar det nya initiativet.

(Applåder från vänster)

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE). – (FI) Herr talman! Enligt kommissionen är syftet med detta direktiv att förenkla öppnandet av marknaden för hamntjänster och därmed öka konkurrensen i EU:s hamnar. I verkligheten skulle direktivet inte öppna marknaden, utan i stället öka byråkrati, minska hamnarnas produktivitet och dessutom minska konkurrensen.

Kommissionens förslag hänger inte ihop. Föredraganden, Georg Jarzembowski, har visserligen gjort ett utmärkt arbete och lagt fram några relevanta ändringsförslag, men det måste sägas att inte ens han kan utföra mirakel. Om förslaget är ogenomförbart kommer det inte att börja fungera här i parlamentet. Europa är inte i behov av ytterligare dålig administration. Europa och vi behöver i stället säkerställa arbetskvaliteten i hamnar, de anställdas säkerhet och rättigheter och se till att hamnarna fungerar smidigt.

EU måste fokusera på det väsentliga, och intentionen bakom kommissionens förenklingsstrategi är, eller åtminstone sägs vara, att göra sig av med onödiga bestämmelser. I åtminstone detta fall har det inte fungerat. Jag hoppas att kommissionen också kommer att tillämpa de principer som den föreslår till direktivet om hamntjänster och allt som den gör. Det här direktivet måste förkastas.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I dag och i morgon kommer hela fackföreningsvärldens blickar att riktas mot parlamentet, liksom blickarna hos dem som arbetar hårt för ett mer socialt EU. Våren kommer verkligen att vara en viktig tid med debatten om hamndirektivet den här månaden, och nästa månad har turen kommit till Bolkensteindirektivet. Som ansvariga politiker har vi fått möjlighet att återigen sätta parlamentet på kartan och tydliggöra vår vägran att ansluta oss till det återkommande temat ytterligare konkurrens, ytterligare privatisering och ytterligare liberalisering.

Genom att förkasta detta direktiv visar vi att vi vill ha ett annorlunda Europa, där det inte bara är ekonomin som räknas, utan också de sociala och ekologiska dimensionerna. Man bör därför visa hänsyn till de människor som arbetar i hamnarna, hamnarbetarna som riskerar att förlora sina arbeten, samtidigt som frakt bör hanteras säkert och smidigt. Hänsyn borde också tas till de lotsar som på ett säkert sätt guidar fartygen in i hamnarna och säkerställer att mindre eller större miljökatastrofer förhindras. De gröna kommer därför att förkasta direktivet eftersom vi anser att ett annorlunda Europa verkligen är möjligt.

  Helmuth Markov (GUE/NGL). – (DE) Herr talman! Jag vill gärna veta om kommissionsledamoten har lyssnat till ett enda tal där någon har intagit en positiv hållning till detta direktiv om hamntjänster – förutom det som hölls av Georg Jarzembowski, som verkade osäker om han skulle säga ”ja” eller ”nej”? Det finns åtskilliga anledningar till att förkasta det, vilket sträcker sig från den sociala aspekten till den byråkrati som inbegrips, för att inte nämna vår känsla av att det är någonting odemokratiskt med en kommissionsledamot som passerat sitt bäst-före-datum och än en gång lagt fram ett förslag som redan har förkastats.

Parlamentet är definitivt mycket enat, och jag anser att ni kan göra er själv och kommissionen en tjänst genom att i ert avslutningstal ta tillfället i akt och tillkännage att ni drar tillbaka förslaget, och därmed föregriper parlamentets uppmaning till er att göra just det. Ni accepterar att de berörda parterna inte vill ha detta direktiv och att er föreställning om vad som är god demokratisk sed inte är den enda, och således har ni utsikter att komma fram med ett nytt direktiv, ett som enbart behandlar öppenhet och med det stöd som hamnar behöver. Det skulle vara ett förnuftigt sätt att hantera situationen, och genom att leda er själv i den riktningen skulle ni göra demokratin i Europeiska unionen en stor tjänst.

(Applåder)

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Herr talman! Det råder inga tvivel om att vissa europeiska hamnar har problem, men det som är mindre säkert är att det aktuella förslaget från kommissionen kommer att hantera dem på ett lämpligt sätt. Att anta åtskilliga ändringsförslag kommer inte heller att förändra denna grundläggande fråga. Med tanke på det i viss mån ökade motståndet till följderna av detta förslag bland de är berörda, ber jag er att överväga om denna åtgärd behövs i dagsläget. Enligt min uppfattning är detta förslag inte rätt åtgärd vid rätt tidpunkt, trots att tjänstedirektivets ankomst är nära förestående.

Sektoriell lagstiftning för hamnar är välkommen, och bestämmelser om statligt stöd till hamnar är nödvändigt. Detta förslag är likväl inte likställt med uppgiften att hantera de nuvarande problemen utan att införa överdrivna administrativa och organisatoriska bördor. Jag vädjar därför till mina kolleger att förkasta detta förslag och ber kommissionen att lägga fram ett nytt, mer fokuserat förslag, tillsammans med ett förslag om reglering av statligt stöd i hamnar. Jag välkomnar varmt de ändringsförslag som tjänar detta syfte.

  Koenraad Dillen (NI). – (NL) Herr talman, mina damer och herrar! Det vi har hört här i dag och det vi såg på Strasbourgs gator i går är en känsla av déjà vu. Naturligtvis skulle det inte ha gått så långt om kommissionen hade varit förnuftig nog att i tysthet begrava detta katastrofala hamndirektiv för två år sedan.

I åratal har det varit uppenbart i den allmänna opinionen och särskilt i europeiska hamnar att det inte finns något demokratiskt stöd för detta antisociala och ideologiska åtgärdspaket, som inte har inspirerats av politiskt sunt förnuft. Till och med ett barn skulle förstå att denna egenhantering – som nu har blivit ökänd – leder till arbetslöshet, social oro och osäkra situationer i hamnarna.

Kommissionen gick likväl vidare. Grundat på rent doktrinära övervägningar läggs nu ett förslag fram för oss som i stort sätt är identiskt med det som förkastades av en majoritet i parlamentet för två år sedan, utan någon större respekt för parlamentet, mot deras bättre vetande, och mot viljan hos en stor majoritet av europeiska hamnarbetare. Samma sak gäller också i viss mån Bolkensteindirektivet.

Det är ingen överraskning att medborgarna i Frankrike och Nederländerna vänder ryggen mot detta Europa, vilket andra kommer att göra på andra platser i morgon. Kommissionen skulle inte kunna vara mer blind för medlemsstaternas sociala verklighet, eller vara mer fjärran från medborgarnas lidande.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Herr talman, mina damer och herrar! Oavsett den här lagstiftningens öde och med tanke på att parlamentet tycks vara mycket delat måste vi ibland, som en spansk klassiker uttrycker det, säga vad vi känner och känna vad vi säger, när vi står inför ett oacceptabelt tryck, hur rättmätigt det än må vara.

Europaparlamentet står i dag inför ett dilemma: antingen fortsätter vi med utvecklingen av en genuin inre marknad, eller så kommer vi att fastna i ett stagnerat tillstånd. Personligen har jag beslutat mig för att stödja ett förslag vars grundläggande principer och mål är fastställda i Lissabonprogrammet och i vitboken om transport. En förbättrad konkurrens bland leverantörer av hamntjänster kommer att öka konkurrenskraften och effektiviteten i hamnar och bidra till att utveckla sjötransporter av gods, vilket i slutändan är huvudmålet med vårt stöd för sjötransporter i unionen.

En av de grundläggande delarna i förslaget, men den som har gett upphov till störst debatt, handlar om det snabba införandet av egenhantering. Det är väsentligt att medlemsstaterna garanterar erkännandet av en metod för tillhandahållande av hamntjänster som bidrar till en verklig utveckling av sjötransporter över korta sträckor, och som till sin natur kräver effektivitet och snabbhet inte bara när det gäller tullverksamhet, utan i synnerhet också när det gäller lastning och lossning.

Mina damer och herrar! Som svar på människors rädsla för att antagandet av detta direktiv kommer att leda till försämrade arbetsvillkor för arbetare måste vi klargöra att direktivet inte bara innebär respekt för medlemsstaternas lagstiftning om arbetsvillkor, utbildning och yrkeskvalifikationer, utan också för sådan lagstiftning som berör hälsa, säkerhet på arbetsplatsen, sjösäkerhet och miljöskydd.

Dessutom kommer överföringen av lastning till hamnar att öka verksamhetsvolymen i dem, vilket i sin tur leder till ökad sysselsättning.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Herr talman! Jag vill påpeka att mitt land ligger vid en central sjöfartskorsning från handelssynpunkt och logistisk synpunkt, eftersom vi är Europas port mellan Medelhavet och Atlanten. Det är anledningen till att det ur ekonomisk synvinkel är mycket viktigt att vi har moderna, effektiva och väl förvaltade hamnar, eftersom de måste vara konkurrenskraftiga.

Spanska hamnar är självförsörjande och självfinansierade i jämförelse med andra hamnar. Det är därför det är nödvändigt att en gång för alla fastställa frågan om subventioner till hamnar, dvs. statligt stöd. Vi har ur social synvinkel välutbildad arbetskraft med kvalificerade arbeten och fullständiga rättigheter, vilket inte alltid är fallet när det gäller sjörätt. Slutligen är många av de tjänster som diskuteras från miljösynpunkt grundläggande för säkerhet och för miljöskydd.

Detta nya förslag har mottagits med en ovanligt hög grad av enhällighet, eftersom till och med de människor i mitt land som ansett att delar av det skulle vara användbara för att undanröja vissa problem och förlegade rutiner som finns kvar i våra hamnar har föredragit, och föredrar, att förkasta det i dag.

Grundat på min övertygelse att parlamentet kommer att göra vad man måste göra och förkasta detta förslag, som har visat sig vara minst sagt bristfälligt vad gäller nuvarande behov i europeiska hamnar, ber jag därför kommissionsledamoten att vara lyhörd, som han visat sig vara på andra transportområden, och att så snart som möjligt förbereda ett moderniserat, nödvändigt och modigt samrådsförfarande, eftersom den övergripande situationen kräver detta, där alla nödvändiga aspekter inom de europeiska hamnarna behandlas öppet och grundligt. På det sättet skulle vi inom en rimlig tidsperiod kunna finna lösningar för att göra Europas hamnar till de centrum för ekonomisk, social, teknisk och miljömässig utveckling som EU behöver och som därmed, med hänsyn till den globala ramen, skulle bidra till att framgångsrikt upprätta ett mer sammanhållet Europa.

ORDFÖRANDESKAP: MOSCOVICI
Vice talman

  Sajjad Karim (ALDE). – (EN) Herr talman! Efter att ha lyssnat på hela debatten har jag ett budskap till de hamnarbetare som samlats i Strasbourg. Till dem vill jag säga att jag har lyssnat till parlamentsledamot efter parlamentsledamot som radar upp och lägger fram argument som ligger i EU-medborgarnas intressen, och parlamentsledamot efter parlamentsledamot som uttrycker sympatier för de underliggande argument som de lägger fram. I stället för att stå upp och angripa parlamentet borde de ta ett steg tillbaka, lyssna på vad som sägs i debatten och ge parlamentet sitt stöd. Det är min vädjan till dem.

I morgon kommer parlamentet att ta ställning till ett förslag som förkastades med eftertryck i november 2003. Det är ett projekt som kommissionsledamoten helt och hållet har försökt att ta avstånd från och ett förfarande som är demokratiskt bristfälligt, på grund av försummelsen att ta hänsyn till, rådfråga eller kompromissa med dem som står i centrum för projektet.

Det är tydligt att detta förslag utformades med kontinentala hamnar i åtanke, med en önskan om att liberalisera marknaden för hamntjänster, som i de allra flesta fall fortfarande är nationaliserad. Det är en välkommen och nödvändig åtgärd, men den måste utföras på ett korrekt sätt.

Förenade kungarikets hamnindustri har emellertid skiljt sig från dess kontinentala motsvarigheter. Våra hamnar är privatägda. De får inget ekonomiskt stöd från regeringen, och kapital till nyinvesteringar uppbringas inom marknaden. Tack vare det stora antalet framgångsrika hamnar åtnjuter redan industrin den hälsosamma konkurrens som man försöker uppnå genom detta förslag.

Steget att införa en sådan värdskapsmodell som ska gäller för Förenade kungarikets hamnar kommer att vara mycket förödande. Hotet om en trend mot en icke-permanent arbetskraft kommer att leda till brist på arbetstrygghet, lägre kunskapsnivåer, lägre löner, försämrade arbetsförhållanden, och det kommer att få en skadlig inverkan på omgivande samhällen.

Min valkrets i nordvästra England har en lång och stolt historia bakom sig inom sjöfartsindustrin, med sådana hamnar som Liverpool, Manchester och Heysham, som utgör några av de största längs med Förenade kungarikets kust. Liverpool ligger i dess hjärta och är Förenade kungarikets hem för den första kommersiella torrdockan. Inom ramen för detta direktiv kommer Liverpools samhällen, som redan är bland de mest eftersatta i EU, att få uppleva att hårt arbetande hamnarbetare kommer förlora sina arbeten. Allt detta sker med ett kompensationspaket på bordet som är otillräckligt för att efterleva Förenade kungarikets lagstiftning, för att inte tala om Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna. Det är varken önskvärt eller praktiskt genomförbart för denna kammare att försöka ändra på detta förslag, som i grund och botten är bristfälligt. Det är av dessa anledningar som vi måste rösta ned det här förslaget.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – (PT) Det har återigen lagts fram ett oacceptabelt förslag för avreglering av hamntjänster, och detta förslag har, återigen, lett till en hård kamp från arbetarnas sida för att det ska förkastas, en kamp som vi har stött från första början, precis som vi gjorde 2003.

Detta förslag till direktiv utgör en del av den så kallade ”Lissabonstrategin” som syftar till att påskynda avregleringarna, vilket skulle leda till ett våldsamt angrepp mot den offentliga sektorn. Alldeles bortsett från de avgörande frågorna om nationell suveränitet som denna strategiska sektor inbegriper skulle detta förslag, om det antogs, leda till arbetslöshet, farliga arbetssituationer och osäkra arbetsförhållanden, i synnerhet på grund av det som brukar kallas egenhantering. Kollektivavtalen och fackföreningsrättigheterna hotas, produktiviteten och yrkesutbildningen försämras, risken för allvarliga olyckor tilltar, och allt detta i konkurrensens namn.

Detta är ett förslag som uppmuntrar de stora redarnas intressen. Därför har vi lagt fram ett förslag om att förkasta detta direktiv.

(Applåder)

  Hélène Goudin (IND/DEM). – Herr talman! Det finns flera goda skäl till att säga nej till hamndirektivet. För det första är detta en fråga som varje medlemsland ska besluta om i enlighet med EU:s subsidiaritetsprincip. Att ta ställning till denna typ av fråga tillkommer medlemsländerna. Vår grundläggande åsikt är att svenska regler ska gälla på svenskt territorium.

För det andra är den process som har lett fram till att hamndirektivet åter har kommit upp på agendan odemokratisk. Europaparlamentet förkastade ett identiskt förslag från kommissionen för knappt ett år sedan. För det tredje är de aktörer som berörs av detta direktiv i hög grad negativa till det. Det finns idag en väl fungerande konkurrens mellan Europas hamnar. Hamndirektivet innebär att konkurrensen snedvrids eftersom rederiernas egen personal tar över jobbet med lastning och lossning.

Vem vill egentligen ha detta direktiv? Den främsta förespråkaren är kommissionen som till varje pris vill driva igenom denna lagstiftning. Svenska Junilistan kommer att säga nej till detta lagstiftningsförslag.

  Kurt Joachim Lauk (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag är övertygad om att ni kommer att få en majoritet i parlamentet att stödja ett hamndirektiv för Europa, om det direktiv ni lägger fram är väl genomtänkt och verkligen främjar öppenhet och konkurrens i Europa på detta område. Det här direktivet passar emellertid inte för den uppgiften, så jag föreslår att ni drar tillbaka det. Ni måste under den här debatten ha insett i vilken mån ni har gett anledning till enighet över partigränserna i parlamentet i den här frågan. Ni inser säkert att detta utkast till direktiv, som saknar tillräcklig grund, inte är tillräckligt väl utarbetat för en debatt. Även om Georg Jarzembowski har gjort ett utmärkt arbete är chansen liten att parlamentet ska förbättra ett dåligt direktiv när ett sådant läggs fram. Kommissionen måste också vänja sig vid tanken på att parlamentet inte kan användas som en verkstad för dåliga direktiv.

Vad som gör att detta direktiv knappt är värt att överväga är att betydelsefulla aspekter i det är oklara. Som exempel kan nämnas att definitionen av marknader verkligen är det. Är det tänkt att det ska innebära konkurrens inom hamnar, mellan själva hamnarna eller ska det omfatta både hamnarna och den trafik de delar i inlandsområdet? Man har inte utfört någon konsekvensbedömning, och det står alls inte klart vilka fördelar allt detta ska innebära för konsumenten.

Större konkurrens bör egentligen minska hanteringskostnaderna, men enligt vad vi känner till är hanteringskostnaderna i Europa ändå mindre än hälften mot vad de är i Singapore eller Dubai, vilket innebär att de är en bra bit lägre. Tanken är att de ska fortsätta vara det, och ändå innebär detta förslag en möjlighet till att dessa kostnader kommer att öka. Kommer det här direktivet verkligen att öka antalet tjänsteleverantörer i hamnarna? Jag ber er att ompröva det, att dra tillbaka det och lägga fram ett bättre. Om det är väl genomtänkt kommer ni att få en majoritet för öppenhet och konkurrens i Europa.

  Marta Vincenzi (PSE). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! En stark, kontinentomfattande ekonomi behöver ett hamnsystem snarare än enskilda hamnar. Den behöver ett system som förenar de 25 medlemsstaterna i EU och underlättar övergången från ett tillåtande av konkurrens till ett förstärkande av den totala konkurrenskraften. Man uppnår inte detta syfte i direktivet, och i en tid av stor politisk kris inom EU är detta ett dåligt, eller snarare chockerande, tecken på klyftan mellan institutionerna och de faktiska behoven inom de intressen som står på spel i en globaliserad värld. Alla dessa olika intressen kan inte längre förenas genom de gamla strategierna.

Sådana här olämpliga tecken måste elimineras. Vad vi behöver är en vision om ett gemensamt hamnsystem, en gemensam politik och tydliga riktlinjer för investeringar och statligt stöd. Sådana riktlinjer får inte begränsas till en prioritering av konkurrens mellan hamnar, utan måste kunna förhindra att konkurrensnackdelarna hos vissa av dessa hamnar försvagar hela systemet. Vi måste skydda den kvalificerade arbetskraften mot social dumpning och uppmuntra gemensam utbildning. Vi måste skydda effektiviteten hos de offentliga tjänsterna och erkänna vilka förutsättningar som krävs på områdena för säkerhet, kvalitet och tillgång. Slutligen måste vi utvärdera hur liberaliseringen inverkar på sektorn, för det som vi anser vara mest oroande i nuläget är den nuvarande utvecklingen mot en koncentration av produktionen och logistiken i vissa hamnar runt omkring i världen.

Dessa är de nya utmaningarna, och direktivet ger inget svar på dem. Det som har skett mellan det första förslaget 2001 och detta andra förslag är inget gott exempel på europeisk politik. Jag upprepar dock att det behövs ett direktiv och regler, och att åstadkomma dem kommer att kräva ett starkt politiskt engagemang där man inte drar sig för att fastställa gemensamma regler, trots hamnarnas autonomi.

(Applåder från GUE/NGL-gruppens bänkar)

(Talmannen avbröt talaren.)

  Jacky Henin (GUE/NGL). – (FR) Herr talman! I det direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster som lags fram för andra gången förbises de allmänna intressena och förbättringen av européernas levnadsvillkor fullständigt. Och vad värre är tjänar det bara de stora transnationella fraktföretagens ekonomiska intressen, till nackdel för alla aktörer inom hamnsektorn, från hamnarbetaren till den småskaliga företagaren. Dess enda syften är att rasera stadgar och sociala skyddsåtgärder och att dra ned lönerna för att ett litet antal människor ska bli förmögna, och detta till nackdel för människors trygghet och miljön. Den sociala modellen i detta direktiv påminner om djungelns lag: egenhantering är en pånyttfödelse av slaveriet.

Alla teknisk-nautiska yrkeskårer och alla fackföreningar i Europa förkastar enhälligt detta direktiv för hamnar i Bolkesteinstil. I går demonstrerade jag utanför parlamentet tillsammans med 10 000 hamnarbetare från hela Europa. Jag bevittnade deras beslutsamhet i fråga om att förhindra detta fullkomligt orimliga direktiv. Jag kan försäkra er om att det skulle innebära att ta ansvar för att många av gemenskapens hamnar skulle blockeras genom kompromisslösa strejker om vi röstar för ett direktiv som detta, med alla de ekonomiska konsekvenser som ett sådant agerande får.

Jag skulle, precis som andra, vilja påpeka för kommissionen att vi, som företrädare för Europas nationer, redan har förkastat detta direktiv. Att föreslå en annan, nästan identisk, version av det är en politisk förolämpning av parlamentet och av hamnmyndigheterna som helhet. För att säkerställa konstruktionen av ett nytt Europa inriktat på en hög nivå av social och demokratisk integrering kräver vi att detta direktiv förkastas.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag undrar vem som vill ha det här direktivet? Det finns inte ett enda hamnkontor som gynnas av eller som godtar detta direktiv. Det enda som gynnas är globaliseringen och den nya ordningen, som ni verkligen övervakar och som ni verkligen följer, med vilket jag menar tystar ned.

Det strider mot all logik, och det strider mot International Dockworkers Councils konvention 137, där det fastställs tydligt att kvalificerade hamnarbetare måste prioriteras. Vad är det ni försöker göra? Kommer ni att släppa in karteller i hamnarna?

Vi i Grekland har tre fjärdedelar av alla öar i Europa. Vi har med andra ord de flesta hamnarna i Europa. Vi vet hur de fungerar. Det finns en positiv arbetsmetod. Vi skulle kunna få snabbare resultat, men med människor vi känner till, människor med erfarenhet. Ska vi tillsätta oerfarna arbetare för att få bättre resultat?

Varför arbetar ni mot logiken, demokratin och arbetarnas intressen? Vi vill inte ha ett egenmäktigt Europa; vi vill ha ett folkets Europa.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Herr talman! Närhelst det förekommer demonstrationer utanför våra byggnader, vare sig det är här i Strasbourg eller i Bryssel, så vet vi att de har att göra med ett försvar av rådande intressen, och om dessa demonstrationer blir våldsamma vet vi att den huvudsakliga frågan helt klart är balansen i fråga om dessa intressen.

Det är dock ett olyckligt faktum att slagorden och batongerna döljer de verkliga alternativen. Vad detta i huvudsak handlar om är inte grundläggande frågor som liberalisering, öppenhet och liknande utan snarare, som alltid, detaljerna i de praktiska arrangemangen. Det är anledningen till att jag i denna debatt om hur vi ska agera vidare i fråga om detta direktiv håller med Georg Jarzembowski, föredraganden, om att kommissionens förslag som, det måste erkännas, inte var särskilt bra bör förbättras. Jag blir inte heller särskilt uppmuntrad av slagordet ”börja om från början”. Om vi skulle följa det skulle vi bara slösa bort en massa tid. Det faktum att människor efterlyser vitböcker och till och med grönböcker är ett bevis på en längtan inom parlamentet efter fem års vila från att vara EU:s lagstiftare.

Jag anser att denna debatt löper parallellt inte bara med den debatt om tjänstedirektivet som vi kommer att ha nästa månad, utan också med debatten om konstitutionen. Här gäller frågan inte heller om huruvida EU bör vara ”socialt” eller inte utan, i huvudsak, om hundratals detaljer som vi ska använda för att bygga ett fungerande, bättre och gemensamt Europa. Problemet är att det inte finns någon vilja att diskutera dessa hundratals detaljer, ingen vilja att anstränga sig för att söka och finna enighet. Människor tillgriper hellre slagord. De kanske får mediernas uppmärksamhet, men de hjälper inte någon i detta Europa som vi delar att finna sin väg mot bättre och fungerande lösningar.

(Applåder)

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – Herr talman! För mig är det en gåta att EU-kommissionen lagt fram detta förslag igen. Vi hör vilket stort motstånd det möter och kommissionär Jacques Barrot har nu en möjlighet att visa att EU går i takt med medborgarna genom att dra tillbaka detta förslag.

Jag tycker att det finns tre argument för att göra det. Först och främst behöver vi inte direktivet. Det fungerar bra i många hamnar i Europa – det vet jag bland annat från mitt land, Sverige. Hamnarna utvecklas och det finns många flexibla lösningar. Det vi i stället behöver är ett direktiv om konkurrens mellan hamnar, något som vi i den socialistiska gruppen också påpekat.

Detta förslag från kommissionen är en europeisk centralreglering. Det är inte en avreglering inom hamnarna som man vill låta påskina. Det är en europeisk centralreglering som vi inte behöver därför att den inte leder till en utveckling av hamnarna, utan som tvärtom kan lägga hämsko på deras utveckling. Det är alltså tyvärr inte av omsorg om hamnarna och transporterna som EU-kommissionen har lagt fram detta förslag.

Dessa centralregler gör det att det blir krångligare att bedriva hamnverksamhet. Det blir svårare att utveckla hamnarna och transportsystemen eftersom hamnarna är centrala transportnoder och kombiterminaler som måste fungera bra för att hela transportsystemet ska göra det. Låt regionala och lokala aktörer utveckla hamnarna, det är det bästa.

Slutligen skulle detta hamndirektiv vara dåligt för de anställda i hamnarna. Det är de hamnanställda som skulle få betala priset för den centralreglering som kommissionen föreslår. Sannolikt skulle många arbetstillfällen gå förlorade och en hel del verksamhet förflyttas till inhyrningsbranschen, med sämre villkor och trygghet för de anställda som resultat. Det är alltså av många goda skäl jag föreslår alltså att parlamentet avvisar detta förslag.

  Roberto Musacchio (GUE/NGL). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Vi stöder hamnarbetarna mot detta direktiv som är negativt för sysselsättningen, negativt för deras rätt till trygghet och negativt för ekonomin själv, eftersom man föreslår en konkurrens som baseras på dumpning. Det måste därför förkastas, precis som 2003.

Vi måste tänka på det slags kollaps som den fria marknadens politik leder till. Hamnarbete har en fantastisk och mångårig tradition där rättigheter och välstånd har skapats genom att knyta handelsverksamhet till de städer som välkomnat dem. Utan detta nobla arbete, som man med direktivet skulle utplåna för den fria marknadens politik, skulle Europa inte ha någon framtid. Den europeiska sociala modellen är vår huvudsakliga tillgång, och detta direktiv är precis som Bolkesteindirektivet dess motsats. Det är anledningen till att jag anser att arbetarna har rätt och att parlamentet bör stödja deras krav genom att förkasta detta direktiv.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Herr talman! Då vi under Georg Jarzembowskis ledarskap inledde arbetet med ett förhastat förslag av utskottet utformades ett hållbart paket med ändringsförslag med inbyggd garanti, med större trygghet för företag och hamnarbetare och utan egenhantering. Nyheten vad gäller denna sista aspekt verkar inte ha nått fram till fackföreningsrörelsen, och som det verkar inte heller till vissa ledamöter av parlamentet. Strid och känslor verkar sorgligt nog gälla framför en förnuftig diskussion om innehållet och, herr kommissionsledamot, det är inte vad ni säger, det är sättet ni säger det på.

Allt detta härrör från kommissionen, från er föregångare faktiskt, som inledde en bristfällig diskussion. Varför drar ni inte tillbaka detta direktiv? Jag skulle vilja att ni förklarar detta för mig om ett ögonblick, för det skulle vara den allra bästa lösningen. Men enligt dagens politiska verklighet finns det inte tillräckligt stöd för det bastanta paketet av ändringsförslag från utskottet för transport och turism, där det fick knapp majoritet. Eftersom det inte finns tillräckligt stöd för paketet av ändringsförslag kan vi inte stödja detta direktiv. Jag är dock fortsatt övertygad om att vi behöver en hamnpolitik som är skräddarsydd för Europa.

Detta har klargjorts mer än väl av ledamöter av parlamentet, först och främst av Jarzembowski, som jag har lagt fram ett förslag tillsammans med för gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater. Vi vill be kommissionsledamoten att presentera ett dokument där en vision för hamnpolitiken fastställs i grova drag, inklusive konkurrensen mellan hamnarna, som en grund för vad vi hoppas den här gången kommer att bli en förnuftig diskussion. Är ni beredd, herr kommissionsledamot, att utarbeta ett sådant verkligt diskussionsunderlag? Skulle ni också inkludera de idéer från paketet med ändringsförslag som utarbetats av Jarzembowski? Vi får hoppas att detta kan driva på en förnuftig diskussion.

  Richard Howitt (PSE). – (EN) Herr talman! När Europaparlamentet för två år sedan förkastade direktivet om hamntjänster trodde ingen att kommissionen skulle försöka ta tillbaka det. Likväl rådfrågade den inte, lyssnade inte till och beslutade sig för att ignorera detta demokratiska parlament.

Låt oss vara tillräckligt tydliga om den skada denna lag skulle vålla hamnar om den antogs, inklusive östkustens hamnar som jag företräder i parlamentet. Att ersätta mycket kunnig, utbildad personal med fartygsbesättningar som kan lasta och lossa bäddar för olyckor, skador och eventuellt dödsfall. Jämför det med hamnen i Tilbury, som uppnådde en minskning av olyckorna på 50 procent 2005, eller hamnen i Great Yarmouth, som inte har haft någon olycka att rapportera om på över två år.

Till Georg Jarzembowski vill jag säga att denna lag skulle vara förödande för arbetstillfällen. Hamnägare har sagt till mig att över 600 nya arbetstillfällen vid Felixstowe och över 750 nya arbetstillfällen vid Harwich skulle vara hotade. Inte ett enda av de 650 arbetstillfällena vid hamnen i Tilbury skulle vara säkert. Det är vad hamnägarna själva säger, och dessa hamnägare skulle få uppleva att deras incitament till avgörande nya investeringar förstörs.

Två nya investeringsprojekt vid Tilbury har redan skjutits upp på grund av den osäkerhet detta direktiv har skapat. Hamnexpansionen i Bathside Bay, som nyligen har godkänts i Harwich, och det positiva beslutet om expansionen vid Felixstowe South, som vi hoppas så mycket på denna vecka, står båda på spel.

Till UK Independence Party skulle jag vilja säga att det motsvarar 1 miljard pund sterling, om ni kontrollerar era uppgifter, och vi skulle inte ens behöva vara här nu om det inte hade varit för att era ledamöter röstade för denna lagstiftning i utskottet för transport och turism.

Om vi återgår till investering, skulle den kampanj som har pågått i över ett decennium i Great Yarmouth för att bygga en yttre hamn få uppleva att denna ska konkurrera med den nuvarande inre hamnen. Det skulle innebära att de befintliga arbetstillfällena kommer att ersättas i stället för att arbetstillfällen och tjänster utökas på det område som är ett erkänt prioriterat område för att lösa arbetslöshet i hela Europeiska unionen.

Begå inga misstag. Det är skickliga arbetare som kommer att lida mest – människor som Steven Drew från Yarmouth, som sitter på åhörarläktaren och lyssnar på den här debatten och som, tillsammans med sin far Frank före honom, sammanlagt har arbetat i 55 år inom hamnindustrin.

Det behövs konkurrens mellan hamnar, men inte inom dem. Europeiska unionen borde nu göra det som borde ha gjorts förut, dvs. rådfråga hamnar, fackföreningar och linjerederier från början igen och börja med ett tomt pappersark, och genom detta förslag borde unionen erkänna sitt misslyckande. Europaparlamentet, som redan har försökt att förkasta detta förslag en gång för alla, bör nu rösta ”nej” för andra och absolut sista gången.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Något som framgått av de tidigare inläggen är att detta direktiv gett upphov till enorma meningsskiljaktigheter som har spridit sig långt utanför kammaren och omfattar många hamnoperatörer och de flesta arbetarna inom denna sektor. Vad gäller de senare vill jag framhålla att vi har förståelse för deras protester men att vi inte accepterar de våldsamma metoderna. Samtidigt förklarade sig båda de utskott som uppmanats att avge yttranden vara mot förslaget till direktiv och befäste därmed ytterligare dess politiska öde.

Hamnsektorns betydelse behöver inte betonas ytterligare, herr talman. Vi vet alla att så gott som hela EU:s utrikeshandel går genom hamnarna och att dessa hamnar direkt sysselsätter omkring 350 000 personer, för att inte tala om antalet indirekt sysselsatta inom sektorn. Dessutom utvecklas oavbrutet tekniker för förflyttning av last och utrustning, och detta kräver oavbrutet investering och förnyelse.

De frågor som uppstår är följande:

Främjar förslaget till direktiv investering, konkurrens och tillgång till marknaden? Respekterar det de rättigheter som förvärvats när det gäller de nuvarande operatörerna? Strider det mot subsidiaritetsprincipen? Är det rättvist i fråga om kompensation i händelse av utbyte av leverantörer? Påverkar det arbetsmarknaden och de sociala rättigheterna för arbetstagarna inom sektorn? Kort sagt, uppfyller det målen högre effektivitet, mer konkurrens, mer inre marknad och bättre tjänster?

Georg Jarzembowski ville finna opartiska svar på dessa frågor, och det vill jag gratulera honom till. Det slår mig dock att detta förslag måste ses över igen, mot bakgrund av de förhållanden under vilka kommissionen har presenterat det. Vad som behövs är en politisk strategi som verkligen stimulerar utvecklingen av EU:s hamnar – vilket föredraganden själv påpekar och ändrar – och som tar hänsyn till de nuvarande förhållandena på marknaden och innefattar alla berörda parter, däribland naturligtvis parlamentet. Det är upp till er, herr kommissionsledamot, att ge svar på frågan. Vad gäller oss är det naturligtvis mycket lättare att fatta ett beslut i linje med de fastställda målen.

  Lasse Lehtinen (PSE). – (FI) Herr talman! Lissabonstrategin innebär också att vi bör rensa bort onödig och ineffektiv lagstiftning och inte öka byråkratin. EU:s hamntjänster är redan nu mycket konkurrenskraftiga, både när det gäller kvalitet och när det gäller omkostnader.

Detta är inte exempel på en konflikt mellan arbetare och kapital, eftersom hamnägare, hamnanvändare och hamnarbetare i olika europeiska länder betraktar förslaget som skadligt och inte till någon nytta. Konkurrens för konkurrensens skull bör förkastas, och det måste fokuseras mer på kvalitet och säkerhet.

Detta direktiv kommer definitivt inte att ge ökad konkurrens. Det kan tvärtom komma att skada konkurrensen. Systemet med förhandstillstånd kommer t.ex. att öka byråkratin. En ILO-konvention garanterar att registrerade yrkesutbildade hamnarbetare prioriteras för detta slags arbete, och i Finland har detta förstärkts i ett kollektivavtal. Säkerhet är en nyckelfaktor: skulle det vara av intresse i fråga om hälsa och säkerhet i arbetet om sjöfolk efter en hård dags arbete måste ta itu med hanteringen av ännu en last i en utländsk hamn?

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Herr talman! Den grundläggande frågan i denna debatt handlar om huruvida det är bra med konkurrens och nya tjänster inom detta område liksom inom alla andra områden. Det handlar om huruvida det är så att saker och ting blir sämre för konsumenter, arbetstagare och verksamheter om man har en konkurrens. När jag lyssnar på en del av debattörerna verkar det som att det faktum att man har konkurrens och fler företag är dåligt för hela samhället.

Vi kan ju se från de europeiska samhällena att där man har öppnat upp för konkurrens och nytt företagande har det lett till utveckling av tjänster, utveckling av verksamheter, lägre priser och bättre service till konsumenten. Vi har sett det inom teleområdet, inom flygområdet, inom område efter område och har hört samma varnande argument innan dessa avregleringar har genomförts.

Jag kommer ihåg när teleavregleringen en gång i tiden diskuterades, hur man på fullt allvar hävdade att det inte skulle kunna gå att telefonera och att de som jobbade inom den verksamheten skulle förlora sina jobb. I själva verket har det blivit fler jobb.

Inom hamnområdet, som är så avgörande för handel och utveckling inom unionen, är det självfallet att den dynamik som ett ökat marknadsinträde och konkurrens både mellan och inom hamnar innebär kommer att leda till en utveckling av tjänster. Det är avgörande inte bara för att hamnverksamheten som sådan kommer att fungera bättre utan också därför att sjöfart, transport och handel kommer att fungera bättre. Det handlar om hela det europeiska varuflödet, men också om möjligheterna för nya regioner att växa fram – nya hamnar och nya strukturer i vår ekonomi.

Om vi vill ha konkurrens, kommer vi också att få se ny utveckling och förändring. Om man hävdar att allting är perfekt som det är idag, att våra hamnar runt om i Europa fungerar precis som de ska göra, då behöver ingen vara rädd för konkurrens. Om vi får nytt företagande och nya möjligheter kommer saker och ting att hända. Det är därför som den grundläggande frågan är om vi vill se ett mer dynamiskt varuflöde i Europa. Det vill jag.

  Joseph Muscat (PSE). – (MT) Tack, herr talman! Vi talar inte om containrar. Vi talar om människor, om mina kolleger. Den här diskussionen handlar om ett direktiv som Europeiska transportarbetarfederationen med rätta kallar onödigt, provocerande och obalanserat, och hamnmyndigheterna och industrin håller med om detta. Det innehåller de värsta inslagen i ett annat förslag, som parlamentet redan har förkastat. I stället för att lägga det på hyllan, eller åtminstone lägga fram ett rimligt förslag efter den omröstningen, har kommissionen intagit en ännu värre ståndpunkt. Jag kommer att rösta mot detta direktiv, för det underminerar de rättigheter som denna kategori arbetstagare, hamnarbetare, förvärvat med stor svårighet under en lång period. Jag kommer att rösta mot detta direktiv för att det innebär en möjlighet till brott vad gäller behandlingen av vissa arbetstagare, och att arbetstagare ställs mot varandra. Jag kommer att rösta mot detta direktiv för att det skulle innebära minskad hälsa och säkerhet i så känsliga områden som hamnar. Hur kan vi godkänna något som underminerar hälsa och säkerhet när vi skryter så mycket om just dessa faktorer här? Jag kommer att rösta mot detta direktiv för att jag tror på en balanserad konkurrens där alla bidrar och det inte alltid är arbetstagarna och låginkomsttagarna som måste betala. Jag anser att också de som är för en liberalisering av hamntjänster bör förkasta detta direktiv. Anledningen till det är att en röst till fördel för direktivet skulle innebära att öppna dörren för ett originaldirektiv som till och med våra kolleger verkar instämma i att det har ett stort antal brister. Låt oss sända ut en stark signal om att vi bygger ett socialt Europa och inte ett samvetslöst system. Omröstningen om hamndirektivet är ett gyllene tillfälle att ge alla de som väntar på ett agerande från en institution som vår hopp och vägledning. Jag är stolt över att det maltesiska arbetarpartiet och socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet besvarar denna uppmaning på ett konsekvent sätt. Vi vill låta alla de miljoner europeiska arbetstagare, som innefattar hundratals maltesiska arbetstagare som företräds av fackföreningen General Workers Union och som är här i dag och som påverkas av detta direktiv, veta att vi står enhälliga bakom dem.

  Marcello Vernola (PPE-DE). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag skulle vilja tillfoga några tekniska överväganden. Det verkar framför allt som att man i detta förslag inte tar hänsyn till den grönbok som håller på att utarbetas av kommissionsledamoten med ansvar för transportfrågor, Jacques Barrot.

Vi borde ta vara på det tillfälle som erbjuds oss genom detta initiativ att undersöka det nya utbudet av tjänster från de nyligen anslutna länderna, och vi borde jämföra de nationella rättsliga kraven när det gäller kostnader för varorna så att villkoren för den fria marknaden kan råda på ett effektivt sätt. Enligt min uppfattning går det direktiv som ligger framför oss helt och hållet mot reglerna för konkurrens och marknad på grund av att de stora företag som är verksamma i norra Europas hamnar tillåts upprätta oligopol till skillnad från situationen i hamnarna vid Medelhavet, och framför allt ställs vi oskyddade mot attacker från de stora östasiatiska företagen som invaderar vårt hamnsystem.

Vi måste verkligen jämföra effekterna av politiken för statligt stöd på konkurrensen och klargöra konceptet och möjligheten att praktiskt tillämpa ett sådant stöd, i synnerhet vad gäller koncessionsavtal och andra sätt att låta en tjänsteleverantör tillhandahålla dessa som allmännyttiga tjänster enligt allmännyttiga bestämmelser. Detta direktiv innefattar inte heller någon jämförelse av miljöskyddsbestämmelserna för utförandet av nya infrastrukturarbeten eller av politiken för avfallshantering.

Vi måste klargöra bestämmelserna om konkurrenskraften med tanke på risken för illojal konkurrens från öst, och vi måste, vilket är ännu viktigare, bekräfta miljögarantierna för Medelhavsområdet, som tampas med verksamhetsutövare som inte respekterar gemenskapens miljölagstiftning. Egenhanteringen är ett mycket allvarligt hot mot de små och medelstora företag som verkar i våra hamnar.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Kommissionen har åter lagt fram förslaget till direktiv om avreglering av hamntjänster, men utan att ta hänsyn till varför det förkastades av parlamentet 2003.

Dagens förslag till direktiv skiljer sig i grunden inte från det föregående. Bestämmelsen om egenhantering upprätthålls, vilket inte går ihop med de moderna arbetsförhållanden som behövs i EU:s hamnar inom sektorerna hygien, säkerhet och kvalitet hos hamntjänster.

Var i hela fridens namn finns förslagen till den verkliga utformningen av hamnarna? Var finns förslagen till en modernisering av hamnarnas totala funktion? Vi har inte hört något om det gamla kravet på undantag från direktivets räckvidd för lotstjänster, som inte är en kommersiell verksamhet utan utgör en offentlig tjänst, vars mål är säkerhet vid sjötransporter och skydd av hamnar och den marina miljön.

Vi har inte heller fått höra någonting om de ansträngningar som gjorts av ledamöter av utskottet för att förbättra Europeiska kommissionens förslag, trots Georg Jarzembowskis beundransvärda ansträngningar. Bristen på politik kommer att resultera i en lång period av osäkerhet, och det kommer naturligtvis inte att vara något investeringsklimat. Det bästa förslaget är att dra tillbaka det.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vi ifrågasätter inte behovet av ett direktiv eller behovet av att bana väg för en liberalisering. Detta förslag till direktiv har dock utformats på ett liknande sätt som det förslag som förkastades i parlamentet i november 2003, och det tas ingen hänsyn till parlamentets rekommendationer. Det är därför oacceptabelt.

Vidare innehåller förslaget till direktiv rättsliga inkonsekvenser i förhållande till den rättsliga ramen internationellt och på EU-nivå. Först och främst garanteras inte förenlighet med den pågående föreslagna översynen av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 om skyldigheter som ingår i begreppet allmän trafikplikt. Man misslyckas också med att ta med varje enskild hamns särskilda egenskaper i beräkningen, inte minst när det gäller hamnar i de yttersta randområdena, där offentliga tjänster är avgörande för den fortsatta existensen av samhällen och där en forcerad liberalisering kan leda till socialt och ekonomiskt oacceptabla monopol.

Det förslag till direktiv som ligger framför oss är redan oacceptabelt, men betänkandet gör det hela ännu värre genom förslaget om ökad egenhantering utan något regelverk, vilket skulle leda till ökad avreglering och problem när det gäller säkerhet, garantier för offentliga tjänster, effektivt fungerande hamntjänster och skyddet av sociala rättigheter.

Jag anser därför, herr kommissionsledamot, att detta förslag till direktiv bör dras tillbaka och sedan ersättas med ett förslag i vilket man tar parlamentets rekommendationer i beaktande …

(Talmannen avbröt talaren.)

  Marianne Mikko (PSE). – (ET) Mina damer och herrar! Estland är ett sjöfartsland, och hamntjänster utgör en stor del av vår bruttonationalprodukt. Genomförandet av direktivet om hamntjänster skulle inte innebära några stora förändringar för oss. Marknaden för hamntjänster liberaliserades kort efter det att Estland blivit fritt från Sovjetunionens planekonomi.

Förslaget till direktiv som lagts fram av Europeiska kommissionen är hindrande i största allmänhet i fråga om detaljer, som t.ex. tillståndsförfarande och kontraktsperiod, medan ansvaret på betydelsefulla områden överlämnas till medlemsstaterna.

Det skulle vara mer användbart med enhetliga och tydliga normer i fråga om kvalitet, miljö och säkerhet för en förbättrad konkurrens på den inre marknaden än med detaljerade bestämmelser. Jag delar också den oro som hamnarbetare i gamla Europa hyser. Det verkar som om kommissionen huvudsakligen vill uppnå en ökad effektivitet på bekostnad av kvalificerad arbetskraft.

Jag vill klargöra att hamnarna i mitt hemland Estland, i det så kallade ”nya Europa”, konkurrerar med hjälp av kvalitet och inte billig arbetskraft. Jag är övertygad om att Europeiska unionen med sin intellektuella potential kan utarbeta ett mycket bättre direktiv. Kommissionen borde utnyttja detta tillfälle. Herr kommissionsledamot! Jag kommer tyvärr att rösta mot detta direktiv i morgon. Tack för er uppmärksamhet.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. – (FR) Herr talman! Jag har lyssnat mycket noggrant till er alla, även om debatten inte har varit av den lovordande sorten.

Först och främst kan det vara lämpligt att ange bakgrunden till detta förslag, som faktiskt kom från den föregående kommissionen och från min föregångare. Men jag kan förstå, herr talman, om parlamentet är överraskat över att detta förslag har lagts fram igen, och jag kan förstå att detta steg kan ha kommit som en chock för en del av er. Jag vill bara ta upp några punkter för att – utan att rättfärdiga det – också förklara varför detta förslag har lagts fram igen.

Först och främst är det för att vi, trots allt, känner ett behov – liksom några av er har framhållit – av en tydlig rättslig ram för att främja investeringar i hamnar. Nittio procent av våra europeiska exportprodukter går genom våra hamnar. Vi behöver effektiva och moderna hamnar. För det andra lades detta förslag denna andra gång fram med mycket sträng begränsning i fråga om egenhantering, vilket tveklöst hade varit föremål för störst kritik vid den första behandlingen.

För det tredje kan jag, som en person som har visat socialt ansvar, ändå inte låta det få stå oemotsagt att detta förslag skulle strida mot alla de sociala rättigheter som finns inom hamnsektorn. Det har inte varit kommissionens avsikt att reducera de sociala rättigheterna för arbetarna inom den här sektorn. Kommissionen har till och med inkluderat en skyldighet i förslaget för alla leverantörer av hamntjänster att förvärva ett tillstånd, vilket tvingar dem att iaktta minimireglerna i gemenskapens sociallagstiftning. Dessutom utgör artikel 4 i förslaget en garanti i och med att man här föreskriver att direktivet inte på något sätt kommer att påverka tillämpningen av den nationella lagstiftningen vid anställning av personal.

Jag vill klargöra en sak, mina damer och herrar: jag skulle aldrig ha lagt fram detta förslag ännu en gång om jag, personligen, hade ansett att det utgjorde så allvarliga risker som vissa av er anser att det gör. Jag skulle ärligt talat inte ha gjort det.

Jag måste hur som helst säga att debatten ändå har varit nyttig och att den har bringat viss klarhet i alla de aspekter av hamnpolitik som faktiskt inte kan begränsas till ämnet i denna text. Många av er har påpekat att andra problem varit mycket viktiga. Dessa omfattar större öppenhet när det gäller kostnaderna för tjänster, införandet av en mer rättvis konkurrens mellan våra hamnar och behovet av att stimulera investeringar för att öka kapaciteten i våra hamnar ytterligare. Jag är därför väl medveten om att hamnpolitiken inte kan reduceras till en text av den här sorten och att debatten har varit mycket nyttig i det hänseendet.

Debatten har också bidragit till att belysa de mycket olika situationer som råder i EU:s hamnar, även om jag redan blivit medveten om dessa förhållanden under detta mitt första år som kommissionsledamot med ansvar för transport. Också i detta avseende har vi stött på ett problem. Några av er har med rätta betonat omöjligheten i att hantera det faktum att situationerna skiljer sig i så hög grad från den ena hamnen till den andra genom att fokusera alltför mycket på centralisering, och jag måste erkänna att ni har rätt. Vi ställs också inför en snabb utveckling av den teknik som används i hamnarna, vilket också tillfört en faktor som inte fanns med i den situation som rådde då detta förslag till direktiv utformades.

Jag anser både att debatten har varit nyttig och att ert utskott har gjort ett mycket bra arbete. Det är sant att jag kommer att ge mitt fulla samtycke på förhand om parlamentet går så långt som till att diskutera de ändringsförslag som har lagts fram av utskottet. Jag är för ett framflyttande av sista datum för tillstånd. Jag är för övergångsbestämmelserna, herr Jarzembowski. Jag är också för de kompromissändringsförslag om skydd för investeringar som gjordes före ikraftträdandet av direktivet, naturligtvis förutsatt att de syften som angivits beaktas, det vill säga ett icke-diskriminerande och rättvist marknadstillträde för alla.

Det är tydligt att – och detta är en paradox – kommissionsledamoten som vände sig till er hade hoppats att ni skulle nå ett beslut om den text som ändrats av ert utskott. Paradoxen är att ni nu måste nå ett beslut om den första texten. Men ni kommer inte att kritisera mig för att jag sätter tilltro till parlamentet när jag säger att jag ansåg att de förbättringar som gjorts av parlamentet på detta område och i fråga om denna text var utmärkta, och faktiskt gjorde det möjligt att svara på ett antal kritiska anmärkningar.

Men detta är alltså situationen. Jag är medveten om att det finns två meningsriktningar bland er. Det finns de som menar att den första texten inte kan förbättras, och så finns det de som menar att den kan rättas till. Det är er föredragandes teori. Herr talman! Min uppgift är inte lätt. Jag vill visa min respekt för parlamentet: å ena sidan respekterar jag det arbete som ert utskott har utfört, och å andra sidan måste jag respektera det utslag som omröstningen kommer att ge.

Är det inte klokt att invänta omröstningen så att jag kan dra alla de nödvändiga slutsatserna? Enligt min uppfattning finns det en sund demokrati möjlighet att rösta. Det är min uppfattning, och jag menar inte att förolämpa parlamentet när jag uppmanar det att fatta ett beslut, fastän jag kanske beklagar att det inom ramen för detta förfarande inte är möjligt för det att fatta ett beslut om en text som har förbättrats – jag tvekar inte att säga detta – av utskottet.

Hur det än förhåller sig, herr talman – och jag säger detta med ett visst allvar – så står det efter att ha lyssnat noggrant till hela debatten helt klart att jag kommer att kunna dra alla nödvändiga slutsatser av morgondagens omröstning i parlamentet. Jag anser att detta är att respektera parlamentet, och jag erkänner styrkan i ett antal av argumenten, vilket jag kan tillägga kommer att göra det möjligt för mig att utforma en bättre övergripande hamnpolitik för EU.

Jag vill tacka er, mina damer och herrar, och jag upprepar att jag endast åtar mig en sak: att dra de nödvändiga slutsatserna av er omröstning när den har hållits.

(Applåder)

  Talmannen. – Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum på onsdag – det vill säga i morgon – kl. 12.00. Det är upp till er att dra alla de nödvändiga slutsatserna av den.

SKRIFTLIG FÖRKLARING (ARTIKEL 142)

  Dominique Vlasto (PPE-DE). – (FR) I och med underkännandet av detta andra förslag till direktiv, före första behandlingen och trots att Jarzembowskibetänkandet innebar verkliga framsteg och utgjorde en stabil grund att verka utifrån, kommer vänstersidan och vissa fackföreningar att kasta tillbaka hamntjänsterna till en situation med rättslig osäkerhet och politisk instabilitet.

Tillbakadragandet av egenhantering och erkännandet av kriterier som avser sjösäkerhet och yrkeskvalifikationer i urvalsförfarandet i fråga om tjänsteleverantörer var fördelar i det första förslaget till direktiv.

Europeiska hamnar måste investera om de ska utvecklas och svara på den ökade sjötrafiken. En hamn som Marseille behöver en rättvis och skälig europeisk konkurrens om dess tillgångar och arbeten ska kunna försvaras. Gemenskapsflottan behöver effektiva och konkurrenskraftiga hamntjänster.

Detta förslag, som obestridligen har sina brister, skulle ändå ha medfört rättssäkerhet och stabilitet till en utvidgande sektor. Jag är fortsatt emot ett förkastande av texten, ett agerande som är liktydigt med att överge vårt ansvar. Om texten kommer att förkastas skulle jag vilja se att kommissionen lägger fram en grönbok om hamnpolitik och rådfrågar alla berörda parter.

Avslutningsvis vill jag tacka de franska brottsbekämpande organen som sörjde för parlamentets säkerhet under gårdagens oacceptabla demonstrationer.