Compte rendu in extenso des débats

Mardi 17 janvier 2006 - Strasbourg

6. Développer l’agenda de la politique extérieure de l’aviation de la Communauté - Relations avec la Russie et la Chine dans le domaine du transport aérien

  Le Président. - L’ordre du jour appelle la discussion commune sur

- le rapport Saïd El Khadraoui, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur le développement de l’agenda de la politique extérieure de l’aviation de la Communauté (2005/2084(INI)) (A6-0403/2005), et

- le rapport Roberts Zīle, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur les relations avec la Fédération de Russie et la Chine dans le domaine du transport aérien (2005/2085(INI)) (A6-0375/2005).

  Saïd El Khadraoui (PSE), rapporteur. - (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je tiens tout d’abord à remercier les rapporteurs fictifs des autres groupes pour leur coopération de qualité. Si nous n’étions pas d’accord sur chaque point, je pense que nous sommes parvenus à nous entendre sur le principal et en cela, nous contribuerons à élaborer une stratégie européenne sur une question qui ne fera que gagner en importance au cours des prochaines années.

Comme vous le savez, ce débat fait suite au fameux arrêt «ciel ouvert» de 2002 de la Cour de justice, dont il est ressorti que la Communauté est seule compétente pour les services aériens internationaux, plus spécifiquement pour les systèmes d’enregistrement automatisés, les prix des vols intracommunautaires et la distribution des créneaux horaires ou droits d’atterrissage. Tous les accords d’aviation bilatéraux conclus entre les États membres et des pays tiers doivent être mis en conformité avec ce jugement. En conséquence, pas moins de deux mille accords de transport aérien dans toute l’Union doivent faire l’objet d’une révision.

Il existe deux marches à suivre dans ce contexte. Soit les États membres s’engagent à tenir des négociations bilatérales avec des pays tiers pour conformer leurs accords bilatéraux au droit communautaire (58 accords ont été harmonisés de cette manière), soit des négociations ont lieu au niveau communautaire dans le cadre dudit mandat horizontal. À ce jour, 22 pays ont déjà accepté des accords horizontaux avec la Communauté, ce qui a entraîné l’adaptation de 327 accords bilatéraux. En tout, cela fait 385 accords, ce qui signifie qu’il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant de modifier les deux mille accords.

Par conséquent, dans mon rapport, je plaide pour que tous les accords bilatéraux soient mis en conformité avec l’arrêt «ciel ouvert» dans les plus brefs délais afin d’éviter toute insécurité juridique. Personnellement, je préfère les accords communautaires dans la mesure où un cycle de négociations suffit à remplacer d’un seul coup tous les accords bilatéraux existants avec un pays donné. Après tout, la Communauté peut peser bien davantage dans les négociations que ne peut le faire, par exemple, un État membre individuellement, mais cela exige une vision cohérente commune.

Je soulignerai que nous devrions conclure au plus vite des accords avec nos partenaires clés et les pays émergents comme la Chine, les États-Unis et la Russie, sans oublier nos plus proches voisins. C’est important pour des raisons économiques, mais aussi pour des raisons de politique d’aviation, notamment de sécurité, et c’est la raison pour laquelle j’ai déposé un amendement sur ce point en vue du vote d’aujourd’hui.

Lors de la conclusion d’accords communautaires, il est crucial que la Communauté européenne prenne en considération trois grands facteurs. Tout d’abord, les accords doivent être équilibrés, et il importe d’avoir un accès équivalent aux marchés de chacun. Autrement dit, il faut prendre en compte des aspects comme les droits d’atterrissage, les droits de cabotage, des droits d’établissement et de propriété égaux, ainsi que les aides d’État. J’ai déposé un amendement avant la séance d’aujourd’hui pour veiller à ce que la question des aides d’État soit ajoutée à la liste. C’est important, eu égard au durcissement des mesures de sécurité imposées à toutes les compagnies aériennes aux États-Unis au lendemain du 11 septembre, alors que le gouvernement américain fournit des fonds aux compagnies aériennes américaines et non aux autres, ce qui représente une distorsion de la concurrence.

Deuxièmement, mon rapport souligne que l’ouverture des marchés doit toujours être précédée d’une convergence des réglementations, ainsi que la nécessité de lier le niveau de libéralisation à des conditions équitables et compétitives. L’Union œuvre actuellement, ou a déjà œuvré, à des dispositions relatives à des questions sociales ayant trait à la sûreté, la sécurité, l’environnement, les aides d’État et la concurrence. Il est inacceptable que ces normes strictes puissent être affaiblies par l’arrivée d’opérateurs de marché tenus par des règles plus souples. Certainement pour les accords «ciel ouvert», dans le cadre desquels les compagnies aériennes de l’Union européenne et de pays tiers pourraient obtenir un accès illimité aux marchés de l’autre partie, il est essentiel que les législations des deux parties offrent des conditions uniformes. Autrement, nous pourrions aboutir à une situation de distorsion de la concurrence, à laquelle viendrait également s’ajouter un risque de délocalisation, qui aurait pour effet que les compagnies aériennes européennes s’installent dans les États disposant des règles les moins strictes. C’est pourquoi j’ai déposé un amendement pour inclure à mon rapport la convergence des réglementations concernant la sécurité, les aides d’État et la concurrence, de manière à imposer une convergence réglementaire dans ces domaines aussi. S’il s’avère impossible de conclure un accord «ciel ouvert», la Commission sera invitée à mettre au point des mécanismes équitables et transparents permettant de répartir les droits liés au trafic aérien entre les États membres.

Troisièmement et dernièrement, la Commission devrait également consulter et informer tous les acteurs concernés du secteur de l’aviation et le Parlement au cours des négociations concernant les nombreux nouveaux accords de transport aérien que l’Europe conclura avec le reste du monde ces prochaines années.

Ces trois facteurs importants figurent également dans le rapport de M. Zīle concernant la Russie et la Chine. Ici aussi, le principe de réciprocité doit s’appliquer. Il convient de supprimer les droits élevés que réclame la Russie pour le survol de la Sibérie. Après tout, l’Asie gagne en importance et l’itinéraire le plus court pour s’y rendre passe par la Fédération de Russie. Par conséquent, M. Zīle mérite tout notre soutien.

  Roberts Zīle (UEN), rapporteur. - (LV) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je tiens tout d’abord à remercier tous les rapporteurs fictifs et celles et ceux qui ont soumis des propositions relatives au rapport de la Commission européenne; il me semble que de cette manière, notre commission des transports et du tourisme est parvenue à un bon résultat. Je pense que nous avions tous un objectif commun, à savoir donner un outil de travail aux responsables de la Commission en pourparlers avec la Russie et la Chine et, bien entendu, envoyer un signal politique au Conseil en vue de l’octroi d’un mandat. Dans cette optique aussi, il me semble que nous sommes parvenus à formuler une position très claire sur les questions les plus essentielles.

S’agissant des relations avec la Chine, étant donné la croissance rapide du marché de l’aviation chinois - ainsi, dans dix ans, la Chine sera le plus grand marché asiatique des vols de fret -, nous avons axé notre travail sur plusieurs principes. Tout d’abord, il convient de progresser rapidement vers la conclusion d’un accord d’aviation global entre l’Union européenne et la Chine. Deuxièmement, l’accord devra s’appuyer, cela va de soi, sur un accord horizontal. Comme mon collègue M. El Khadraoui vient de le signaler, nous souhaitons vivement que cette base donne lieu à une progression très rapide dans le cadre des relations avec la Chine. Troisièmement, parallèlement à l’élaboration d’un accord global, nous tenons à ce que le mandat de la Commission soit élargi, de sorte qu’il puisse couvrir aussi les exigences relatives à l’infrastructure de sécurité des aéroports et à la qualité du contrôle du trafic aérien chinois. Quatrièmement, le rapport a particulièrement mis l’accent sur la nécessité d’obtenir un résultat sans attendre dans le secteur du transport aérien de fret, ce qui permettrait aux entreprises européennes d’être concurrentielles plus tôt sur le marché du transport de fret chinois, qui est potentiellement le plus vaste d’Asie.

Concernant la Russie, l’aspect le plus important réside dans le fait que la commission des transports a jugé tout à fait inacceptable la pratique selon laquelle la Russie, en violation de la Convention de Chicago dont elle est signataire, prélève chaque année auprès des compagnies européennes plus de 250 millions d’euros pour le survol de la Sibérie. Une bonne part de cet argent est investie dans la compagnie russe Aeroflot, qui réalise ainsi plus de cent millions de dollars de bénéfices par an et est autorisée à conserver près de 38 % du marché du transport aérien de fret entre l’Union européenne et la Russie.

Je me réjouis que mes collègues de la commission des transports aient estimé que la Commission européenne devait faire preuve de bien plus de fermeté dans ses discussions avec la Russie, tant dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce que pour les projets de modernisation de l’aviation. Selon nous, il est inacceptable de maintenir ces paiements sous leur forme actuelle et sous une forme manquant particulièrement de transparence jusqu’à 2013. Par ailleurs, pour bon nombre de compagnies européennes, ces paiements font apparaître des obstacles discriminatoires pour ce qui est d’acquérir des parts du marché chinois précité. La formulation du projet de proposition de résolution est encore plus forte - le Parlement ne peut accepter aucune autre forme de paiement se substituant aux droits de survol de la Sibérie. Au sein de la commission des transports, nous avons estimé que dans le cadre des discussions entre l’Union européenne et la Russie, toutes les compagnies de l’UE doivent bénéficier d’un statut juridique égal et non discriminatoire afin de leur permettre d’acquérir des droits de décollage et d’atterrissage permanents dans les aéroports russes.

Enfin, si je puis me permettre, notre commission des transports souhaiterait obtenir davantage d’informations sur les négociations et leur état d’avancement, ce qui permettra au Parlement de mieux défendre les intérêts des Européens - à la fois des compagnies et des passagers - sur les marchés de l’aviation des pays tiers.

PRÉSIDENCE DE M. FRIEDRICH
Vice-président

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les parlementaires, je veux remercier très vivement M. El Khadraoui et M. Zīle pour leur travail et pour l’esprit de coopération qui a présidé à nos travaux. Je remercie aussi les membres de la commission des transports et du tourisme de s’être investis dans ce débat important. Je précise, Monsieur le Président, que ce débat vient à son heure, alors même que je dois, au cours de cette année 2006, préparer des accords aériens nouveaux. Il était très souhaitable que le Parlement m’éclaire sur la politique extérieure de la Communauté dans le domaine du transport aérien. Vraiment, ces deux rapports constituent une contribution importante au dialogue interinstitutionnel sur l’action communautaire dans ce domaine.

La Communauté, au cours de ces vingt dernières années, a vu ses responsabilités s’accroître dans le secteur aérien. Les États membres ont fait tomber les frontières de leurs marchés nationaux pour ne plus faire qu’un seul marché - le marché communautaire -, qui repose désormais sur un ensemble complet de règles communes, y compris dans des domaines comme la sécurité, la sûreté ou la gestion du trafic aérien. Cette communauté de droit fonde un marché qui est devenu, au fil des années, toujours plus important. Nous comptons désormais 600 millions de passagers et 60 millions de tonnes de marchandises transportés par an.

Passer d’une logique bilatérale entre États à celle d’accords négociés au niveau communautaire offre des perspectives inédites et considérables grâce aux opportunités que recèle le grand marché européen et aux possibilités de coopération de la Communauté. C’est aussi ce passage d’une logique bilatérale à une logique communautaire qui constitue une nécessité juridique pour que soit reconnu et respecté notre acquis réglementaire dans le domaine aérien.

Le rapport de M. El Khadraoui aborde une série de problèmes clés de notre politique. Tout d’abord, l’importance d’avancer vers la régularisation des accords bilatéraux qui, depuis les arrêts de la Cour, connaissent l’insécurité juridique. Monsieur El Khadraoui, nous sommes engagés dans cette tâche aux côtés des États membres, dans un esprit de coopération étroite et en utilisant tous les leviers qu’offre la politique extérieure de l’Union européenne.

Deuxièmement, vous avez souligné, et je vous en remercie, la nécessité de respecter toujours ce double objectif: ouverture des marchés, convergence réglementaire. Cette priorité donnée à la convergence réglementaire permet de développer nos activités internationales et les activités internationales de notre industrie, dans des conditions de concurrence équitables et saines. Il faut poursuivre de façon inséparable ces deux voies. C’est un gage d’efficacité et de crédibilité pour la Communauté dans les négociations.

Enfin, cette coopération réglementaire doit s’appuyer autant que possible sur une coopération technique pour assurer un haut niveau de convergence dans des domaines aussi cruciaux que la sécurité et la sûreté. Mais aussi, bien sûr, dans les problèmes environnementaux et sociaux qui font partie de notre modèle social européen.

Avec le soutien du Parlement, nous allons continuer à demander de nouveaux mandats de négociation. L’intégration de l’Ukraine dans l’espace européen, un accord avec l’Australie et le Chili, le lancement de négociations avec la Chine et l’Inde, telles seront les priorités pour l’année 2006.

La Chine et la Russie font l’objet de deux communications de la Commission sur lesquelles se base le rapport de M. Zīle. Je commencerai par la Russie et par la question du survol de la Sibérie. Je vous remercie de votre soutien sur ce sujet et de votre exigence très justifiée. Nous sommes déterminés à mettre fin à ces prélèvements de taxes qui sont évidemment en-dehors de toutes les règles internationales et, avant d’envisager un accord aérien global avec la Russie, nous devons résoudre cette question spécifique en tenant compte aussi de la volonté de la Russie d’adhérer à l’OMC. J’ai intensifié le rythme des négociations avec le gouvernement russe depuis quelques mois. Le sujet a été soulevé pendant le sommet Union européenne-Russie en octobre suite à une lettre du Président Barroso au Président Poutine. J’ai eu deux réunions avec le ministre des transports russe, M. Igor Lévitine, aux cours desquelles j’ai beaucoup insisté sur l’urgence d’une solution. Notre position est très ferme, nous demandons au gouvernement russe d’établir un système transparent et non discriminatoire et de réduire progressivement les prélèvements jusqu’en 2013, date convenue en 2004 entre le gouvernement russe et la Commission. Enfin, nous demandons de supprimer les restrictions quantitatives pour le survol de la Sibérie par les compagnies européennes. Faute, à ce stade, de réactions suffisantes du gouvernement russe, il faut que nous rappelions ce sujet à tous les niveaux. Il faut que cette question trouve une solution avant l’entrée de la Russie à l’OMC.

En ce qui concerne la Chine, marché en pleine croissance, les avantages d’une approche communautaire sont évidents, comme l’a montré Monsieur Zīle. La perspective d’un accord avec la Chine est essentielle pour les opérateurs européens dans le long terme. Mais notre approche vis à vis de la Chine doit être graduelle et ordonnée, afin de renforcer notre coopération tout en développant un niveau de convergence réglementaire acceptable par notre industrie. La première phase de négociations doit nécessairement être consacrée à l’amélioration du cadre règlementaire et des conditions d’exploitation commerciale. Nos compagnies souffrent de restrictions non justifiées qu’il faut lever sans attendre. Ces aspects liés au doing business seront notre priorité.

En tout cas, Monsieur le Président, je tiens beaucoup à remercier le Parlement européen pour sa contribution à la réussite de cette grande négociation qui permettra à l’Union européenne d’élargir les possibilités de son industrie du transport aérien, industrie qui a eu, je crois, le mérite de créer des emplois en Europe et nous de montrer le visage d’une Europe particulièrement dynamique et d’une Europe où le développement du transport s’accompagne d’une grande sécurité et d’une grande qualité du transport. Merci encore une fois à Monsieur El Khadraoui, à Monsieur Zīle, et merci à votre commission.

  Zsolt László Becsey, au nom du groupe PPE-DE. - (HU) Monsieur le Président, je tiens à exprimer mon estime au rapporteur, M. El Khadraoui, pour son travail très approfondi. La commission des transports et du tourisme a approuvé son rapport en tant que compromis adéquat. Par conséquent, au nom du groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens et de moi-même, je tiens à dire que ce rapport correspond dans les grandes lignes à la position du Parlement.

En définissant les principes généraux, nous avons souligné à juste titre que lorsqu’une matière relève de la compétence de la Communauté, conformément à l’arrêt de la Cour, il convient d’une part d’exclure effectivement tout type de discrimination entre partenaires au sein de la Communauté, et d’autre part, de conclure, dans la mesure du possible, des accords «ciel ouvert». À présent, il est possible d’harmoniser les accords bilatéraux existants à l’aide de cette double approche.

Dans le même temps, il reste à décider comment nous allons répartir entre les États membres le nombre de vols qui doivent à présent être négociés avec les partenaires étrangers dans les cas où les nombres de vols sont limités. La Commission devra bientôt soumettre au Parlement un document sur cette question sensible.

Par ailleurs, je crois que l’approche de la Commission et du Parlement comporte un autre principe important, qui souligne la nécessité de renforcer l’harmonisation technique avec les partenaires extérieurs. C’est de cette manière que nous pourrons essentiellement contribuer à maintenir la sécurité aérienne, la pierre angulaire de notre politique étrangère, et c’est de cette manière que nous pouvons faciliter indirectement la mise en œuvre des priorités en matière d’environnement et de concurrence.

Je ne partage toutefois pas l’idée d’élargir les droits sociaux européens ou des États membres aux accords conclus avec des pays tiers et aux aéronefs volant sous pavillon étranger. Que ces pays se conforment aux dispositions des normes de droit du travail, de sécurité et d’environnement applicables à l’échelle internationale. Aller au-delà de cela, même dans l’Union européenne, ne ferait que renforcer la campagne de publicité inutile ciblée sur les nouveaux États membres sous le prétexte d’un dumping social inexistant.

Je rejette également la taxation du transport aérien pour des raisons de protection de l’environnement dans la mesure où il n’existe aucune réglementation internationale contraignante, d’une part, et ce secteur concurrentiel, y compris les aéroports, doit se financer par ses propres recettes, d’autre part. La meilleure protection environnementale consiste à garantir le développement de la sécurité technologique et non à imposer de nouvelles charges fiscales. Nous n’avons accepté l’inclusion du transport aérien dans le système d’échange de droits d’émission que dans le cadre d’un compromis, mais il est hors de question de prévoir une taxation directe.

En ma qualité de député issu d’un nouvel État membre, il est particulièrement important à mes yeux que les régions voisines, les Balkans et les grands partenaires du marché comme la Chine, les États-Unis et la Russie soient prioritaires. Enfin, je tiens à dire que pour garantir la transparence des négociations, le Parlement devra s’impliquer en permanence dans les cycles de négociation.

  Bogusław Liberadzki, au nom du groupe PSE. - (PL) Monsieur le Président, je tiens tout d’abord à dire que MM. Zīle et El Khadraoui ont tous deux soumis des rapports d’excellente qualité, ce dont je tiens à les remercier. Le fait que nous examinions ces rapports conjointement est aussi une bonne nouvelle dans la mesure où cela donnera une idée de notre politique en matière d’aviation civile en général et de notre politique à l’égard de la Chine et de la Russie en particulier. Ces dernières sont des pays clés sur le plan économique, politique et démographique, mais aussi des pays dont l’aviation se développe très rapidement.

Le rapport déposé par M. El Khadraoui nous fournit la base d’une politique d’aviation communautaire vis-à-vis du reste du monde dans le domaine de l’aviation. Cette politique consolidera la position de l’UE et mon groupe se félicite vivement de cette approche. M. Zīle a souligné dans son rapport que la commission des transports et du tourisme n’avait pas pu consulter préalablement le mandat de négociation et je peux assurer le commissaire que la Commission sera invitée à se montrer plus ouverte à l’égard du Parlement concernant ces mandats.

Nous estimons que la position concernant la Russie exposée dans le rapport du Parlement est «amicale mais ferme», et je me réjouis que le commissaire ait aussi exprimé son soutien à une telle approche. Nous partageons entièrement les exigences soumises ayant trait aux normes de qualité, à la protection de l’environnement, aux équipements techniques des aéroports et du contrôle du trafic aérien, y compris aux questions de sécurité. Nous sommes tout à fait opposés aux droits de survol de la Sibérie et nous pensons qu’il convient de régler ce problème en même temps que les autres points qui seront négociés avec la Russie.

Nous tenons à souligner qu’il convient de respecter le principe de réciprocité, notamment dans le cadre des relations avec la Russie et la Chine. C’est d’autant plus vrai pour les débats relatifs aux règles garantissant des conditions de concurrence uniformes dans le secteur de l’aviation aux États membres de l’UE, mais aussi aux opérateurs russes et chinois.

Je suis donc très favorable à l’adoption de ces deux rapports, et les rapporteurs méritent nos remerciements pour leur travail. Je me réjouis aussi que les positions de la Commission, du commissaire et du Parlement coïncident sur de nombreux points.

  Eva Lichtenberger, au nom du groupe des Verts/ALE. - (DE) Personne ne conteste que le transport aérien figure parmi les principaux secteurs qui ont un impact sur la croissance, et c’est un fait auquel nous avons tous été sensibilisés au cours du débat sur ces deux rapports.

Une attention particulièrement soutenue a été accordée à deux questions, à savoir la sécurité aérienne et, bien entendu, la protection de l’environnement. S’agissant de la sécurité aérienne, il est urgent de disposer de droits d’inspection réciproques, notamment dans le cadre du programme SAFA (évaluation de la sécurité des avions étrangers), en plus de ce qui sera une mesure importante à l’avenir et dont nous avons déjà débattu au sein de cette Assemblée, à savoir la formation du personnel d’inspection et l’échange d’informations avec les pays tiers.

Il convient toutefois de préciser que le transport aérien a joué un rôle important dans le non-respect de l’objectif de Kyoto. Si aucune mesure n’est prise, le transport aérien reprendra à lui seul toute la marge de manœuvre en émissions dégagée par le protocole de Kyoto, dans le cadre de laquelle les autres secteurs ont réalisé des réductions d’émissions. Cela signifie que l’industrie et les ménages ont réduit leurs émissions et que le transport aérien les reprendra si nous n’agissons pas. C’est la raison pour laquelle le débat sur les moyens d’action possibles - qu’ils soient de nature fiscale ou qu’ils prévoient l’échange de droits d’émissions - doit rester ouvert. C’est une question que nous devrons aborder si nous entendons prendre Kyoto au sérieux.

Dans le même temps, nous devons soulever - notamment sur le plan international - les problèmes de la pollution sonore et des interdictions régionales des vols de nuit et empêcher tout dumping social. Néanmoins, dans le cadre de l’initiative «ciel ouvert» - pour laquelle des mesures importantes ont déjà été prises -, l’Europe doit s’exprimer avec confiance et d’une seule voix si elle entend maintenir un équilibre et faire en sorte qu’aucun pays ou groupe de pays ne bénéficie d’avantages sur le marché mondial de la concurrence qui soient refusés à d’autres.

  Vladimír Remek, au nom du groupe GUE/NGL. - (CS) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, l’aviation en général m’intéresse, voire me passionne depuis toujours, et cela fait quarante ans que je vole moi-même. J’ai toujours été et suis toujours fier du fait que ce secteur d’activité humaine - je fais plus particulièrement allusion au transport aérien - puisse faire figure d’exemple de coopération internationale vaste et efficace, dans le cadre de laquelle des aspects comme les divergences idéologiques sont oubliés. Cette coopération permet notamment de faire du transport aérien le mode de transport le plus sûr dans les faits.

Pour ces raisons en particulier, je me réjouirai de voter en faveur des rapports d’aujourd’hui. Ils ont pour objectif de renforcer la coopération internationale, qui contribuera à rendre l’aviation meilleure, plus sûre et plus efficace. Je ne peux toutefois apporter mon plein soutien à l’un des rapports au motif qu’il comporte une recommandation visant à s’opposer à l’adhésion de la Russie à l’OMC, notamment parce que les droits de survol de la Sibérie n’ont pas été supprimés. Ne nous trompons pas; je ne suis pas un défenseur de ces droits en tant que tels, car ils ne constituent pas une solution pratique. Toutefois, selon moi, il est intolérable d’exploiter ce qui ressemble à une menace à l’encontre d’un État souverain et qu’il faille lever un obstacle pour laisser la place à un autre obstacle qui, à mon sens, est beaucoup plus sérieux. Je suis favorable à des négociations serrées et transparentes, mais il doit bien s’agir de négociations.

  Mieczysław Edmund Janowski, au nom du groupe UEN. - (PL) Monsieur le Président, je tiens à rendre hommage aux deux rapporteurs pour le travail, mais aussi à les féliciter.

C’est une bonne nouvelle que la proposition de l’UE relative à une politique de l’aviation de la Communauté prenne en considération des préoccupations économiques, techniques, juridiques, sociales et environnementales, sans pour autant négliger les exigences de sécurité. L’importance de ces dernières apparaît plus particulièrement en cas d’accident, de mauvaises conditions climatiques ou d’escalade de la menace terroriste. J’ajouterai que les passagers ne peuvent pas être traités comme un mal nécessaire lorsque de telles situations se produisent, ce qui est malheureusement le cas à l’heure actuelle.

Je tiens à aborder brièvement un certain nombre de questions clés. Dans l’optique de la politique «ciel ouvert», je crois qu’il serait utile d’accroître le nombre d’aéroports dans les États membres qui font office de plate-forme pour les vols internationaux. Cela faciliterait grandement le transport des passagers et du fret. Le cas échéant, les fonds communautaires devraient servir à moderniser les aéroports, et je me réjouis qu’une annonce ait été faite à ce sujet. Deuxièmement, il convient de proposer un niveau de services similaire aux citoyens européens lors de leur enregistrement dans n’importe quel aéroport. Ce principe doit également s’appliquer à la culture du service et aux vols vers des destinations extracommunautaires. Troisièmement, il faut garantir que des conditions adéquates soient en place pour les passagers handicapés tant dans l’Union qu’en dehors, et de fait, nous avons tenu un débat sur cette question il y a quelques semaines. Quatrièmement, la Communauté dans son ensemble doit s’impliquer dans les négociations relatives aux questions comme les droits de survol du territoire russe, ces droits devant être supprimés sans délai. Cinquièmement, je propose que tous les avions utilisés par les compagnies de l’UE emploient des solutions technologiques similaires pour la sécurité des passagers, indépendamment de l’endroit où ils ont été construits.

Je tiens à conclure en affirmant qu’il convient d’encourager les transporteurs à renforcer leur coopération mutuelle. Cette coopération doit prévoir une flexibilité des prix et des horaires dans la mesure où il faut veiller à ce que les passagers aient l’impression d’être au centre des activités des transporteurs et non une marchandise encombrante, comme c’est parfois le cas.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). - (ES) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire des transports, Mesdames et Messieurs, je m’exprime en ma qualité de rapporteur du groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens sur le rapport relatif aux relations de l’Union européenne avec la Russie et la Chine dans le secteur du transport aérien. Je tiens une nouvelle fois à vous parler des conclusions auxquelles nous sommes initialement parvenus au sein de la commission des transports et du tourisme.

Je tiens tout d’abord à féliciter les rapporteurs, MM. El Khadraoui et Zīle. Je crois, Monsieur Zīle, que votre travail s’est avéré tout à fait positif dans la mesure où il a permis à tous les groupes parlementaires de mesurer la portée de cette proposition et de la nécessité de créer un véritable espace aérien commun afin de consolider notre position dans le monde. L’Union doit établir des liens plus étroits avec ses partenaires, dont la Russie et la Chine.

Mesdames et Messieurs, la Russie est une priorité de l’Union européenne, pas seulement parce que c’est un pays voisin, mais aussi pour une série de raisons qui lui sont propres, tant du point de vue économique que politique. Avec une part de 75 % du trafic extérieur de passagers dévolue à la Communauté européenne, l’Union européenne doit être en mesure de présenter à nos partenaires russes une proposition visant à conclure un futur accord global dans le secteur de l’aviation, lequel, selon nous, doit être mis en œuvre par étapes et dès que le problème du paiement des droits de survol de la Sibérie aura a été réglé.

Mesdames et Messieurs, cette problématique constitue un véritable obstacle à l’entame des négociations et nous pensons que l’Union européenne doit maintenir une position très ferme et exigeante à l’égard de nos partenaires russes. À ce titre, nous nous félicitions des propos tenus ce matin par le commissaire Barrot.

Concernant la Chine, nous sommes également favorables à la conclusion d’un accord global dans la mesure où la Chine offre d’immenses opportunités de marché à l’Union européenne. Au cours des prochaines années, le géant chinois devrait afficher une croissance soutenue oscillant entre 9 % et 15 % dans le secteur de l’aviation commerciale. Par ailleurs, la Chine mène un processus de réforme et de libéralisation de son secteur de l’aviation, facilitant les investissements étrangers et mettant en œuvre un programme important de construction d’aéroports.

Quoi qu’il en soit, pour entamer avec succès les négociations avec nos partenaires chinois, la Chine doit d’abord conclure un accord horizontal avec l’Union européenne et régler la problématique du survol de la Sibérie, par laquelle les compagnies européennes doivent passer pour atteindre la Chine.

  Jörg Leichtfried (PSE). - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, je tiens tout d’abord à saisir cette occasion pour féliciter sincèrement les rapporteurs pour le travail qu’ils ont accompli. Il me semble que la réforme du transport aérien international doit aussi permettre de créer un espace d’aviation commun assorti de normes uniformes.

Des considérations telles que l’efficacité et la sécurité des vols sont non seulement une contribution à la politique de voisinage de l’UE, mais elles vont clairement dans le sens de nos propres intérêts. Il est donc capital, dans l’intérêt de notre propre sécurité, d’inclure des normes de sécurité aérienne uniformes à tous les nouveaux accords de trafic aérien conclus avec des pays tiers. En effet, c’est le seul moyen d’éviter de nouvelles catastrophes aériennes et de garantir un niveau de sécurité uniformément élevé.

Nous devons toutefois étudier la possibilité de mettre une aide à la disposition des États incapables de respecter ces normes techniques. Ce qui importe, ce n’est pas uniquement le respect des règles communes dans le secteur de la sécurité aérienne, mais aussi et avant tout le respect des règles ayant trait à la politique sociale et environnementale.

Il existe peu de références, sinon aucune, à ces règles dans les accords bilatéraux actuellement en vigueur. En aucune manière l’ouverture du marché de l’aviation ne peut se faire au détriment des travailleurs, qui peuvent, dans des pays tiers, être embauchés dans le cadre de réglementations moins strictes en matière de sécurité sociale. Dans ce cas, cela constituerait notamment un risque considérable pour la sécurité si ces travailleurs devaient faire leur travail dans des conditions intolérables. Si tous les nouveaux opérateurs sur le marché poursuivent leurs activités selon des règles identiques, il sera impossible, à l’avenir, que la sécurité aérienne pâtisse d’un dumping social.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, il va de soi que je ne peux que partager l’avis des députés de mon groupe qui se sont déjà exprimés et adresser mes remerciements aux deux rapporteurs.

Je tiens à souligner un point en particulier. C’est une très bonne chose qu’il existe un tel consensus sur cette question au sein de l’Assemblée et avec la Commission, et je m’en réjouis. Je tiens toutefois à signaler que tous les États membres n’ont pas une position aussi positive que la nôtre à propos de l’idée d’une politique d’aviation unique au bénéfice de nos compagnies, de leurs travailleurs et de leurs passagers, et que certaines compagnies préfèrent parfois être représentées par leurs gouvernements nationaux plutôt que par la Commission dans le cadre de leurs contacts avec les pays tiers. C’est la raison pour laquelle nous devons veiller à ce que les négociations de la Commission avec les pays tiers, dont les États-Unis, démontrent aux États membres qu’une politique d’aviation européenne unique est préférable à vingt-cinq politiques différentes à l’égard des pays tiers. C’est une dimension que nous ne devons jamais perdre de vue. Nous sommes convaincus qu’il est juste et dans l’intérêt de l’industrie, des travailleurs et des passagers de mener une politique unique vis-à-vis des pays tiers. Toutefois, il reste à persuader plusieurs gouvernements que c’est bien le cas.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Monsieur le Président, je tiens tout d’abord à féliciter les deux rapporteurs, MM. Zīle et El Khadraoui. Je tiens à féliciter ce dernier pour son travail d’excellente qualité. Celui-ci constitue un jalon particulièrement important sur la voie d’un espace aérien unique entre l’Union européenne et les pays tiers et nous permet aujourd’hui d’engager une réflexion sur ce qui a été accompli et sur les défis restants, lesquels nécessitent certaines conditions d’égalité sur le plan social et environnemental.

Par ailleurs, je tiens à féliciter le commissaire, qui, avec une diligence admirable, mène à bien le mandat de la Commission et nous permet, en surmontant progressivement l’obsolescence et l’inefficacité croissante du bilatéralisme, de faire progresser cette initiative qui renforce souvent notre crédibilité dans les négociations visant à créer un espace aérien européen unique. À ce titre, sa référence spécifique à la transition de compagnies nationales vers des compagnies européennes est porteuse de grands espoirs.

Je tiens toutefois à souligner certains aspects qui nous préoccupent, principalement les retards de l’accord avec les États-Unis. Nous savons qu’il s’agit d’une tactique de temporisation bien connue en matière de négociation: tout en espérant obtenir des avantages plus intéressants, ils finiront par s’accorder avec tous les autres. Le protocole de Kyoto l’a démontré. Nous vous pressons donc de faire preuve de plus de fermeté à cet égard.

En outre, je tiens à souligner la nécessité de surmonter le bilatéralisme dans le cadre des négociations avec la Russie et, cela va de soi, sa politique inacceptable de tarification excessive, qui est tout à fait contraire à la législation internationale. Il est évident qu’il faudra appliquer les leçons retenues aux négociations en cours avec la Chine.

Nous voudrions aussi que l’Agence européenne de sécurité aérienne renforcée dispose d’un outil, fixé de commun accord et sans équivoque, de coordination avec Eurocontrol, de manière à régler le conflit apparent entre ces deux organismes, lequel pourrait donner lieu à une confrontation.

Enfin, je tiens à dire que pour l’application existante dans le cadre des accords ou pour l’exigence relative aux règles environnementales et à la législation en matière de droits sociaux, nous tenons à ce que cette négociation tende vers des règles internationales plus proches des dispositions européennes plus strictes. Autrement dit, ces règles doivent être harmonisées vers le haut. À cet égard, je voudrais que le commissaire nous rende compte de l’état actuel de la conversion des JAR OPS en EU OPS, c’est-à-dire toutes les règles relatives aux temps de vol et de repos convenues à la suite de l’accord conclu au Conseil, dont nous estimons aussi qu’elles sont importantes dans le contexte de la négociation de la politique étrangère de l’Union dans le secteur de l’aviation.

  Manolis Mavrommatis (PPE-DE). - (EL) Monsieur le Président, le rapport d’initiative de M. Zīle dresse un tableau complet des relations entre l’Union européenne, la République populaire de Chine et la Russie dans le secteur du transport aérien. Toutefois, ce sont les différences existant au niveau des survols des territoires des deux pays qui sont importantes.

Comme le rapporteur le souligne à juste titre, nous assistons d’une part à un processus de développement, de modernisation et de libéralisation de l’aviation civile chinoise, qui est bien avancé. D’autre part, les problèmes persistent dans le cas de la Russie, principalement par rapport au fait que, contrairement au droit de la concurrence, tous les efforts de gestion et de contrôle du trafic aérien sont déployés dans le but de subventionner les compagnies russes.

Dans les deux cas, on considère que les interventions du commissaire Barrot ont un effet de catalyseur, même si jusqu’à présent, les problèmes demeurent avec la Russie.

S’agissant de la République populaire de Chine, je me félicite de ses progrès, notamment de son adaptation aux règles de bonne coopération avec l’Union européenne, dont les principaux aspects sont l’ouverture des couloirs aériens par le gouvernement au profit des entreprises européennes, de manière à répondre pleinement aux besoins des passagers et de la circulation du fret en augmentant le nombre de vols.

En ma qualité de membre de la délégation pour les relations entre l’Union européenne et la République populaire de Chine, je me félicite de la position globale du commissaire, en particulier de l’action du commissaire Barrot en vue de la conclusion d’accords sur les vols. Toutefois, je signalerai qu’il serait logique que le Parlement ait accès aux termes du mandat de négociation demandé par la Commission au Conseil en ce qui concerne la Chine.

Enfin, je partage l’avis du rapporteur selon lequel l’accord global avec la Russie ne peut être conclu tant qu’une solution prévoyant la suppression des droits de survol n’aura pas été trouvée pour la question du survol de la Sibérie. J’espère que nous pourrons conclure l’accord le plus harmonieux possible, parce que les deux parties, la Russie et l’Union européenne, ont besoin l’un de l’autre dans l’intérêt général de nos populations.

  Ulrich Stockmann (PSE). - (DE) Monsieur le Président, j’ai trois observations à soumettre. La première, c’est que pendant que nous nous félicitons de l’action de la Commission en faveur de l’extension progressive des accords communautaires avec les pays tiers, les effets durables sur le secteur du transport dans son ensemble, sur l’environnement et sur la concurrence et le marché intérieur m’incitent à vous prier instamment de réexaminer la question de savoir si le volet du transport aérien de la politique étrangère ne devrait pas relever de la procédure de codécision.

Deuxièmement, ce que nous attendons de la Commission, ce n’est pas seulement qu’elle définisse une approche stratégique, mais aussi qu’elle établisse une liste des pays avec lesquels un accord est prioritaire et s’efforce de trouver un accord avec ces pays. Tout à l’heure, le commissaire a brièvement esquissé la forme que cette démarche pourrait revêtir.

Troisièmement, tous les accords doivent être guidés par le principe selon lequel la première priorité réside dans l’ouverture réciproque des marchés sur un pied d’égalité. Il convient de garder à l’esprit, lors des négociations actuelles avec la Russie et la Chine, que si le problème avec la Russie concernant les droits de survol n’est pas réglé préalablement, un accord avec la Chine irait à l’encontre de l’exigence de réciprocité dans la mesure où les conditions de survol que la Russie impose à la Chine ne sont pas les mêmes que celles appliquées aux compagnies européennes, ce que nous ne pouvons accepter.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE). - (EN) Monsieur le Président, je voudrais également me joindre à tous les collègues qui se sont exprimés sur l’excellent travail des rapporteurs, MM. El Khadraoui et Zīle.

Je partage l’avis du rapporteur concernant la nécessité d’élaborer une politique extérieure commune dans le secteur de l’aviation. Cependant, outre la politique commune de l’aviation, nous devons pouvoir établir des accords bilatéraux dans le domaine de l’aviation avec des pays tiers, étant donné que bon nombre de nos partenaires éprouvent des difficultés à se conformer à ces accords communautaires. Néanmoins, j’insiste sur le fait que ces accords bilatéraux devraient compléter la politique commune en matière d’aviation et non la remplacer. Le principal est d’assurer le fonctionnement normal du trafic aérien sans en arriver à des conflits inutiles au cours des négociations.

Comme le rapporteur l’a souligné, nous avons observé les difficultés à négocier un accord détaillé avec la Russie. Les redevances imposées pour le survol de son territoire sont clairement contraires au droit international et sont inacceptables. La triste vérité est qu’il semble que la Russie utilisera toujours, d’une manière ou d’une autre, son espace aérien à des fins stratégiques. Je ne crois pas que nous arriverons à supprimer ces redevances, même si la Russie ne devait plus exiger de redevances de survol. Chaque année, les pays de l’Union européenne paient quelque 250 millions d’euros pour ces redevances. Malheureusement, la majeure partie de ce montant aboutit sur les comptes de la compagnie aérienne russe Aeroflot, ce qui nuit aussi à la concurrence en Europe.

Pour la Finlande, ces redevances sont considérables, car la seule possibilité raisonnable de se rendre en Asie depuis ce pays est de survoler la Sibérie. Nous devons garantir l’existence de conditions de concurrence équitables pour tous les opérateurs de l’UE. À l’heure actuelle, ce n’est pas le cas, car ces redevances sont souvent arbitraires et varient d’une compagnie aérienne à l’autre.

Comme la Russie semble préférer la coopération bilatérale, je me réjouis de remarquer que la Chine fait preuve d’une attitude plus ouverte. J’espère que le Conseil acceptera d’entamer les négociations avec la Chine et d’octroyer à la Commission un mandat adéquat dans le but de parvenir à un accord commun dans le secteur de l’aviation.

Enfin, en assurant des conditions durables en matière d’économie et de réglementation pour le trafic aérien vers l’Asie, nous revitaliserons également le secteur aéronautique européen et nous garantirons la possibilité d’offrir des connexions et des itinéraires aériens efficaces, y compris dans les régions d’Europe les moins peuplées et les plus éloignées géographiquement, notamment le nord de la Finlande.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, merci aux députés qui ont bien voulu réagir aux excellents rapports de MM. El Khadraoui et Zīle. C’est bien volontiers qu’à cette occasion, je confirme mon intention d’informer très régulièrement le Parlement sur les orientations stratégiques de notre politique de négociations internationales. Encore une fois, merci à nos deux rapporteurs pour leur excellent travail. Le potentiel de développement du secteur aérien est considérable et il fait partie intégrante de notre politique de mobilité.

Je me réjouis évidemment de votre très large soutien à la convergence réglementaire, qui est un objectif inséparable de l’ouverture des marchés. Avec certains partenaires qui n’offrent pas de garanties suffisantes pour un environnement commercial efficace et équitable, la convergence réglementaire est prioritaire. L’ouverture des marchés ne peut se faire que progressivement quand une approche plus prudente s’impose. Nous devons même parfois faire preuve de fermeté. C’est déjà le cas et ce le sera de plus en plus avec la Russie, concernant le survol de la Sibérie, comme vient de le souligner Mme Kauppi, sans compter que ce survol fait l’objet de taxations arbitraires. Donc, je me réjouis de votre soutien clair et net sur ce point.

J’entends être très attentif aux questions de sûreté et de sécurité qui se posent parfois avec acuité dans ce secteur. Outre la concurrence, nous devons être vigilants quant au respect intégral des normes sociales et environnementales. Je veux dire à cet égard au Parlement que le fait de disposer d’une stratégie européenne et de pouvoir signer des accords horizontaux constitue un avantage, car cela permet d’influencer le droit international de l’aviation civile. Une Europe unie est beaucoup plus en mesure de faire évoluer certaines normes, de les faire aller vers plus de qualité, tant pour l’environnement que pour la dimension sociale. À cet égard, permettez-moi de vous faire savoir, Madame, que le texte operation standard est actuellement au stade de sa finalisation en vue d’une position commune au Conseil. Il faut que les juristes linguistes traduisent ce texte et il est envisagé ensuite de le renvoyer au Parlement vers mars-avril, pour une deuxième lecture.

Enfin, je voudrais dire que les progrès de la négociation Open Sky avec les États-Unis devraient normalement donner l’impulsion nécessaire à l’approche communautaire qui fait suite à la décision de la Cour de justice. Dans ce domaine, il est prématuré de donner une appréciation exacte de la situation: nous attendons une meilleure clarification de la nouvelle interprétation du ministère des transports américain concernant les règles de contrôle des compagnies aériennes. Mais il est vrai que nous avons bien avancé et notamment sur la convergence réglementaire, sur laquelle nous sommes pratiquement parvenus à un accord, et j’espère que cette négociation va donner une impulsion déterminée et décisive à l’approche communautaire. Celle-ci est évidemment bien préférable à des accords bilatéraux qui n’auront jamais la même efficacité pour notre industrie européenne.

C’est une bonne illustration du fait que, dans certains domaines, l’Union a tout intérêt à parler d’une seule voix. Et vous comprendrez que je remercie, Monsieur le Président, tout particulièrement le Parlement d’appuyer fortement la Commission dans cette stratégie en faveur d’une négociation proprement européenne qui doit, selon moi, être par ailleurs profitable à chacun des États membres ainsi qu’à l’ensemble de notre industrie européenne.

Merci à nos rapporteurs et au Parlement de s’être s’intéressés à cet aspect des relations extérieures et de nos négociations internationales. Celui-ci prendra une importance accrue, compte tenu de la place croissante que l’industrie aérienne est appelée à occuper dans le monde.

  Le Président. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu à 12 heures.

(La séance, suspendue à 11h45, est reprise à 12h)

PRÉSIDENCE DE M. ONESTA
Vice-président

  Gary Titley (PSE). - (EN) Monsieur le Président, je vous serai reconnaissant de bien vouloir transmettre au président Borrell nos remerciements pour son intervention très aimable d’hier, en souvenir de notre collègue M. Phillip Whitehead. Je sais que je parle non seulement pour l’ensemble de ma délégation, mais aussi au nom de tout le Parlement européen, car, grâce à son approche équitable et judicieuse de la politique, Phillip s’est attiré des amis dans toute cette Assemblée.

Ma délégation a déposé à l’entrée de l’hémicycle un livre de condoléances dans lequel - espérons-le - des collègues de tout le Parlement pourront noter librement leurs souvenirs concernant Phillip. Nous remettrons ce livre de condoléances à sa famille lors de ses funérailles, qui auront lieu à la cathédrale de Derby, le 29 janvier. Mon bureau fournira les détails utiles à tous les députés qui souhaitent y assister.

(Applaudissements)

  Le Président. - Merci Monsieur Titley, je pense que nos collègues et amis auront pris bonne note de tous ces rendez-vous malheureusement bien tristes.