Fullständigt förhandlingsreferat

Torsdagen den 2 februari 2006 - Bryssel

4. Sociallagstiftning på vägtransportområdet – Harmoniseringen av sociallagstiftning på vägtransportområdet

  Talmannen. – Nästa punkt är den gemensamma debatten om Helmuth Markovs betänkanden för utskottet för transport och turism,

– om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets direktiv om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av direktiv 88/599/EEG (PE-CONS 3672/2005 – C6-0417/2005 – 2003/0255(COD))

(A6-0005/2006) och

– om förlikningskommitténs gemensamma utkast till Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av förordning av förordning (EEG) nr 3820/85 (PE-CONS 3671/2005 – C6-0416/2005 – 2001/0241(COD)) (A6-0006/2006).

  Helmuth Markov (GUE/NGL), föredragande. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I september 2001 antog kommissionen den nya vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden där man planlade utsikterna för utvecklingen fram till det datumet. Kommissionen föreslog ca 60 olika åtgärder och en handlingsplan med huvudsyftet att göra transporterna säkrare. Presentationen av de dokument vi debatterar i dag – om körtider och viloperioder och direktivet om kontroll av att de villkor som fastslogs i det första direktivet iakttas – var naturligtvis ett bra tillfälle att omvandla goda föresatser till handling.

Den viktigaste frågan att ställa sig när man utvärderar förlikningskommitténs slutsatser om rådet och parlamentet är om vi har uppnått våra mål. Det första målet var att förbättra och harmonisera yrkesförarnas arbetsvillkor, det andra gällde bättre vägsäkerhet och det tredje att se till att alla berörda parter kan konkurrera på rättvisa villkor.

Jag ska nu gå över till att belysa de viktigaste resultaten av denna kompromiss.

Det första är att körtiden inte får överstiga nio timmar per dag. Det andra är att den får inte överstiga 56 timmar per vecka och att den inte heller får överstiga den maximala arbetstiden som anges i arbetstidsdirektivet. Det tredje är att den totala körtiden inte får överstiga 90 timmar under en tvåveckorsperiod. Det fjärde är att den normala dagliga viloperioden ska motsvara elva timmar som utnyttjas antingen på en gång eller uppdelade i två perioder på tre respektive nio timmar. Detta är ett svar på förarnas önskemål om större flexibilitet och gör att de kan utnyttja viloperioderna på helt olika sätt beroende på de olika klimatförhållanden som råder under vintern och sommaren. Det femte är att den reglerade veckovilan fastställs till minst 45 timmar. Det sjätte är att den digitala färdskrivaren införs genom betänkandet och på så vis gör att det blir fler och bättre kontroller av att förordningarna följs. Det sjunde är att det finns tydliga bestämmelser om åkarnas ansvar. Det åttonde är att man har bestämt att antalet stickprov ska öka till 2 procent fr.o.m. 2008 och 3 procent fr.o.m. 2010. Det nionde är att stickproven inte bara ska göras på vägarna, utan också på plats i företaget.

Om man jämför de dokument som håller på att utarbetas med de som gällde förut är det lätt att se att villkoren inte under några omständigheter har försämrats. Om man däremot jämför det resultat som har uppnåtts med vår ursprungliga föreställning om hur det skulle bli kommer man till en annan slutsats när det gäller vissa saker.

Låt mig ge några exempel. Det första är att förordningen inte gäller fordon som väger mindre än 3,5 ton, trots att dessa fordon blir allt vanligare vid godstransporter och är inblandade i alltfler olyckor. Det andra exemplet är att trots att det bara finns två hänvisningar till arbetstidsdirektivet ser man inte till att kontrollera att det följs samtidigt som man kontrollerar bestämmelserna om körtider och viloperioder. Jag anser inte att detta på något sätt räcker för att garantera att färre förare blir övertrötta, att det blir mindre risk att maxtiderna överstigs eller att dessa saker inte inträffar alls. Det tredje exemplet är att trots att man i bilagan till övervakningsdirektivet förklarar vad som menas med att överträda förordningen harmoniseras detta överhuvudtaget inte på ett sätt som är juridiskt bindande. Det fjärde exemplet är att det inte finns några bestämmelser om harmoniserade påföljder vilket innebär att medlemsländerna fortfarande kan ge olika straff för samma överträdelse.

När man lägger ihop allt detta kan man utan tvekan säga att vi tillsammans har kommit fram till flera flexibla lösningar. Vi hoppas naturligtvis att denna lagstiftning, under den planerade tvåårsperioden, ska införlivas i den nya AETR-överenskommelsen och därmed tillämpas i de länder som inte är medlemmar i EU, men vars fordon cirkulerar på EU:s vägar, så att vi får en rättvis konkurrens över hela linjen.

Som de flesta av er vet röstade jag mot den kompromiss vi hade nått i förlikningskommittén. Jag gjorde det eftersom jag var övertygad om att parlamentet kunde ha åstadkommit mer och att majoriteten i utskottet hade haft för bråttom att avbryta förhandlingarna med rådet. Därför kan jag definitivt förstå att det kommer att finnas de som är emot denna kompromiss i dagens omröstning. De flesta av dem som påverkas av förordningen och direktivet kanske inte direkt hoppar jämfota av glädje, men en absolut majoritet av dem har uttryckt sitt stöd för antagandet av dessa två dokument och min röst kommer att återspegla det.

Slutligen vill jag uppmana kommissionen att göra tre saker. För det första att inleda en undersökning om trafikmönster bland transportfordon under 3,5 ton eftersom jag hoppas på en annan slags lobbyverksamhet och att vi kan införliva även dessa kategorier i direktivet längre fram. För det andra uppmanar jag också kommissionen att bidra till samordningen av de olika organ som övervakar körtider, viloperioder och arbetstider och för det tredje att, tillsammans med medlemsländerna och arbetsmarknadens parter, anordna seminarier om den nya lagstiftningen så att den kan genomföras så fort som möjligt.

Jag vill avsluta med ett stort tack till alla som jag under flera år har arbetat med med detta dokument – från förlikningskommittén framför allt Hauck och Darmis – och även skuggföredragandena. Vi arbetade alla mycket bra tillsammans på ett ganska ovanligt sätt och det visade sig vara värt det. Jag vill också tacka vår vice talman Alejo Vidal-Quadras Roca som skötte förlikningsförfarandet med ett fast grepp och Tziorkas som var officiellt ansvarig för detta mål.

Jag hoppas att den digitala färdskrivaren snart införs och att medlemsländerna kommer att göra förarkorten tillgängliga. Därmed skulle vi ha gjort vissa framsteg för att skapa lite mer social rättvisa, säkerhet och lika konkurrens på EU:s vägar.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. – (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Den betydande utvecklingen av vägtransporter de senaste tjugo åren har gjort att kommissionen har utarbetat två texter. Den första är ett förslag till en förordning från 2001 som syftar till att förenkla, förtydliga och uppdatera en förordning som är välkänd bland förarna – nummer 3820/85 – som fastställer förarnas körtider samt viloperioder och raster. Den andra är ett förslag till ett direktiv från 2003 som ska ersätta ett direktiv från 1988. I detta förslag till direktiv garanteras en miniminivå av kontroller när det gäller körtider och viloperioder i transportsektorn.

Vårt gemensamma mål var att slutföra detta lagstiftningspaket den 6 december 2005 efter en lång och komplicerad förhandlingsprocess på över två år. Förlikningskommittén nådde till slut en överenskommelse. Parlamentet var till stor hjälp i detta ärende och jag skulle liksom Helmuth Markov vilja gratulera delegationens ordförande Alejo Vidal-Quadras Roca. Jag skulle också särskilt vilja tacka Helmuth Markov, Mathieu Grosch och Willi Piecyk för deras arbete samt ledamöterna i utskottet för transport och turism som gav frågorna stor uppmärksamhet och som nådde stora framsteg i fråga om rådets gemensamma ståndpunkt.

Man nådde en kompromiss om två tredjedelar av parlamentets ändringsförslag till förordningen och om mer än hälften av parlamentets ändringsförslag till direktivet. Ett exempel är införandet av gemenskapens system för att fastställa en gemensam och exakt klassificering av överträdelserna efter hur allvarliga de är. En sådan harmonisering gör att vi kan förtydliga skyldigheterna i bestämmelserna, både för industrin och för inspektörerna över hela Europa. Jag säger ”hela Europa” och inte bara EU. Tack vare parlamentets insisterande åtog sig rådet och kommissionen att se till att AETR-överenskommelsen kan godkännas av de andra länderna i Europa, inklusive Ryssland, inom loppet av två år.

Det är sant att vi inte lyckades få med kontroll av arbetstid i det nya direktivet. Men jag kan försäkra er om att vi i kommissionen kommer att göra allt vi kan för att se till att arbetstidsdirektivet tillämpas fullt ut. Den 19 december sände kommissionen även tio motiverade yttranden till de medlemsländer som ännu inte hade meddelat att de hade genomfört direktivet fullt ut.

Dessutom har förlikningsförfarandet möjliggjort ytterligare framsteg. Detta lagstiftningspaket kommer att medföra en rad fördelar och framsteg i jämförelse med den nuvarande situationen. Det är jag säker på. Några exempel: tydliga och enkla gränser för körtider per vecka vilket gör texten lättare att förstå och naturligtvis gör det möjligt för oss att kontrollera efterlevnaden på ett effektivare sätt, ett klart och tydligt åtagande att harmonisera informationssystemen, utrustningens tekniska funktioner, klassificeringen av risker och tolkningen av bestämmelserna och slutligen självklart fler kontroller, påföljder i länder utanför EU och ansvarsskyldighet i hela transportkedjan.

Herr talman, jag vill återigen betona att denna framgång till största del är parlamentets förtjänst. Kontrollerna kommer att vara mer samordnade och effektiva på fältet. Det handlar inte bara om att öka antalet kontroller, utan också om att göra dem mer effektiva.

Några avslutande ord om den digitala färdskrivaren. Jag vill tala om för parlamentet i kammaren denna morgon hur positivt det skulle vara om dessa texter skulle godkännas eftersom vi då skulle kunna sätta färdskrivaren i verket. Parlamentet har kommit överens med rådet om ett sista datum för att införa färdskrivaren. Parlamentet och rådet har kommit fram till en gemensam förklaring i denna fråga. I väntan på ert godkännande av lagstiftningspaketet förklarade jag för samtliga medlemsländers transportministrar den 12 januari 2006 att jag personligen accepterade ett uppskov fram till brytdatumet. Jag gjorde detta för att undvika missförstånd. Men det är tydligt att efter det datum som föreslagits av lagstiftaren – med andra ord av parlamentet – kommer alla nya lastbilar som inte är utrustade med digitala färdskrivare att riskera att få omedelbara påföljder av de nationella myndigheterna. De kan t.ex. beläggas med körförbud.

Herr Markov, ni ställde tre frågor. Jag vill påpeka att kommissionen omedelbart har börjat arbeta för att besvara era frågor.

Herr talman, mina damer och herrar, jag hoppas att ni kommer att stödja resultatet av detta förlikningsförfarande och att vi tillsammans till slut kan avsluta detta ärende mer än två år efter det att kommissionen lade fram sitt förslag. Det skulle vara mycket tråkigt om vi skulle sätta stopp för de framsteg som dessa texter innebär, framsteg som tack vare era röster kommer att kunna tillämpas i EU.

  Mathieu Grosch, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vi har gått igenom förlikningsförfarandet, en benämning som i sig själv visar att syftet är att finna kompromisser. Gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater – eller vem som helst vad det beträffar – anser att det vore att gå för långt att påstå att resultatet uppfyller alla våra önskningar. Den avgörande frågan om det arbete som har utförts på alla nivåer i detta sammanhang är om ärendet går i rätt riktning och om vissa mål som vi själva har satt upp har nåtts. Det svar som jag på PPE-DE-gruppens vägnar kan ge på den frågan är helt klart ja.

Vi betraktar körtider och förarnas viloperioder som en säkerhetsfråga, och allt som fäster uppmärksamheten på säkerheten eller förbättrar den ser vi som ett steg i rätt riktning, och därför vill jag tacka föredraganden, ledamöterna i utskottet för transport och turism och även kommissionen, för jag tror faktiskt att de alla – hur olika deras förväntningar än må ha varit – arbetade tillsammans med ett gemensamt mål i tankarna. I det avseendet har vi gjort ett bra arbete.

Detta är ett viktigt framsteg eftersom det har fått oss att gemensamt analysera de viktiga åtgärder som behöver vidtas på EU-nivå när det gäller övriga länder vilkas fordon också färdas på våra europeiska vägar. Vi hade naturligtvis väntat oss lite mer, men vi måste tänka på vad som är möjligt, och om vi har kommit så långt att vi i morgon får 42 länder – 25 medlemsstater i EU plus övriga europeiska stater – att gå med på våra förslag genom AETR-överenskommelsen har vi skickat ett tydligt budskap till omvärlden vad säkerheten beträffar, för säkerhet är vad körtider och viloperioder handlar om, och detta handlar inte enbart om förarnas säkerhet utan även om säkerheten för alla andra som använder vägarna.

Vi har också förenklat och förtydligat vissa begrepp. Det var en märklig erfarenhet att upptäcka att vi talade om körtid och viloperioder vid vägtransporter utan att någon någonsin hade definierat vad som menas med ”körtid”. Vi gjorde emellertid också viktigare saker än detta genom att göra helt klart att all den tid som används antingen till körning eller till vila måste kunna bli föremål för granskning. Mer kunde naturligtvis ha förväntats, men bestämmelsen att sovtid slås samman till 9 timmar plus 3, eller 9 timmar som sådan, är i högsta grad att föredra framför de 8 + 1 + 1 + 1 som gällde förut. Jag anser att de förslag som rådet lade fram i detta hänseende också var helt rätt. En förare vet hur lång rast han behöver ta efter fyra och en halv timme, det må vara 15 eller 30 minuter, utan alla de regler som har gällt hittills. Eftersom jag kommer från ett gränsområde kan jag säga att ni inte anar hur många tusentals människor som använder vägarna, talar olika språk och uttrycker sig på olika sätt, så det krävs ett antal människor för att hålla ögonen på dem alla.

Vad färdskrivare beträffar har vi fortfarande den gamla modellen med muntlig kontakt, där någon måste fråga vad det som står på färdskrivaren faktiskt betyder. Att göra detta kontrollerbart – så att både föraren och den som utför kontrollen vet vad de avläser – är enligt min uppfattning ett mycket viktigt framsteg. Jag anser att vi har gjort några mycket tydliga klargöranden i detta sammanhang.

Det finns en lång och utdragen historia bakom färdskrivaren. Vi hade redan ställt några frågor för kommissionens räkning, men vi hade föredragit att slutföra frågan om den digitala färdskrivaren redan i augusti 2004. Jag måste emellertid säga, herr kommissionsledamot, att era tydliga uttalanden de senaste veckorna har skickat ett tydligt budskap till omvärlden.

Det har inte så stor betydelse om detta görs ett år förr eller senare; vad som spelar roll är att kommissionen måste klargöra att de som inte har gjort det de ska vid en given tidpunkt, de som inte har installerat dessa nya färdskrivare i nya fordon, kommer att få problem i sina egna länder och med sin affärsverksamhet. Jag tar för givet att även ni kommer att genomföra det som ni har aviserat och säga att det inte kommer att bli några fler eftergifter.

Det skulle inte bara vara synd utan det skulle även sända fel budskap om de länder som har gjort det som behöver göras i slutändan indirekt skulle bestraffa sina företag till följd av att de länder som inte har gjort sitt klarar sig undan – och vi vet vilka länder som inte har gjort sitt förberedelsearbete.

Jag är mycket tacksam mot kommissionsledamoten för att han, som jag ser på saken, sänder en tydlig signal om att vårt främsta intresse när det gäller körtider och viloperioder är säkerheten, med frågan om illojal konkurrens på andra plats. Det är på grund av dessa båda sidor av saken som hela transportsektorn står enig i sitt stöd för initiativ av detta slag, för det är inte godtagbart att de som inte håller sig till lagen är de som tjänar mest pengar i denna bransch i morgon. Med majoritetens stöd kommer alla länder till slut att ha samma synsätt.

Därmed kommer jag till det andra jag ville säga, vilket är att vi här i parlamentet kan utarbeta – och även anta – de bästa direktiv, men att detta är meningslöst om det inte finns någon vilja eller önskan i medlemsstaterna att på ett systematiskt sätt övervaka deras efterlevnad. Jag vill gå så långt att jag säger att jag är övertygad om att det finns många områden där vi inte har något behov av en massa ny lagstiftning. Vad vi behöver är förenklingar, i några fall tillsammans med en viss uppstramning av tolkningsutrymmet, så att människorna i de olika länderna vet vad de har att vänta sig. Även de bästa direktiv kommer att vara fruktlösa om det inte finns möjlighet till övervakning och likvärdig tillämpning av sanktioner. Eftersom det är på det sättet vill jag också tacka kommissionen, som kommer att ta initiativ för att ta itu med allvarliga förseelser. Vi kommer att göra detta på samförståndets grund. Jag vill i vilket fall som helst uppmana även dem som inte är medlemmar i PPE-DE-gruppen att erkänna att detta resultat är vad som jag anser det vara – nämligen ett steg framåt.

  Willi Piecyk, för PSE-gruppen. – (DE) Herr talman! Att vi i dag antar förordningen om kör- och vilotider kommer utan tvivel att vara ett framsteg på så sätt att den dagliga minimitiden för vila ökas, den maximalt tillåtna körtiden minskas, den digitala färdskrivaren införs i avsikt att hindra manipulering och möjliggöra kontroller av de senaste 28 dagarna samt inte minst att reslängden – både uttryckt i avstånd och restid – fram till bestämmelseorten nu kommer att räknas som arbetstid. Allt detta gäller som förbättringar, och för detta kan vi inte minst tacka vår föredragande, Helmuth Markov, som ända till arbetets slutförande på ett utmärkt sätt har strävat efter att företräda parlamentets åsikter, och av den anledningen kommer de flesta i min grupp att rösta för betänkandet.

Det måste emellertid sägas att det finns ett allvarligt skäl till att jag inte kommer att rösta för resultatet av förlikningen, nämligen rådets vägran att koppla detta direktiv till direktivet om arbetstid. Trots många kompromisserbjudanden från parlamentets sida har rådet inte funnit någon möjlighet att göra eftergifter i denna fråga.

I förarens arbetstid ingår emellertid alla hans övriga uppgifter, såsom lastning och lossning, reparationer, blankettarbete, vilka alla är tröttande uppgifter och därför har direkt inverkan på trafiksäkerheten. Av den anledningen måste efterlevnaden av bestämmelserna i direktivet om arbetstid övervakas likaväl som kör- och vilotider behöver kontrolleras. Därför måste det vara möjligt att beivra och genomföra sanktioner mot överträdelser mot direktivet om arbetstid. Rådet kunde inte göra detta, och för detta är det också skyldigt oss en förklaring.

Det tog en vecka innan orsaken till rådets vägran stod klar, men då visade det sig att tio medlemsstater till dags dato inte har genomfört direktivet om arbetstid över huvud taget, trots att tidsfristen för att göra detta gick ut i mars 2005. De tio medlemsstaterna är Grekland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Portugal, Spanien, Tjeckien, Tyskland och Österrike. Det är inte underligt att rådet vägrade att låta kombinera direktivet med annan lagstiftning. Jag önskar att kommissionen hade upplyst oss om detta i ett tidigare skede av våra överläggningar, för då är jag övertygad om att det faktum att detta direktiv inte ens har genomförts i tio medlemsstater mycket väl kunde ha gjort att vår debatt i detta ämne kunde ha tagit en något annan vändning.

Kör- och vilotider, arbetstid och övervakning hör ihop. Rådet har valt att stå i vägen för detta, och det är orsaken till att jag i dag röstar emot resultatet av förlikningen.

  Anne E. Jensen, för ALDE-gruppen. – (DA) Herr talman, herr kommissionsledamot! Under hela tiden som vi har arbetat med dessa båda direktiv har gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa varit förespråkare för en striktare övervakning av efterlevnaden av reglerna för kör- och vilotider, och vi välkomnar den digitala färdskrivaren, för det finns ett behov av en mer enhetlig och mer konsekvent tillämpning av reglerna. Vi behöver detta med tanke på trafiksäkerheten och vi behöver det för att garantera rättvisa konkurrensförhållanden för de åkare och förare som iakttar reglerna. Lagöverträdelser måste upptäckas och brottslingarna bestraffas. Vi har emellertid varit mer skeptiska till omfattande förändringar av reglerna som sådana när det gäller kör- och vilotider. Det är sant att reglerna är komplicerade, men de är väl etablerade och de är kända av förarna. Om vi ändrar dem måste vi ändra dem till det bättre.

Med den förlikning som nu har nåtts mellan parlamentet och rådet anser jag emellertid att vi har kommit fram till en rimlig avvägning, och vi i ALDE-gruppen kan stödja resultatet av förlikningen. Reglerna görs enklare, vilket i vissa fall också betyder att de blir mindre flexibla. I framtiden kommer det inte att vara möjligt att dela upp den dagliga vilotiden i flera kortare perioder. Enligt reglerna krävs en daglig viloperiod indelad i perioder på nio och tre timmar. Å andra sidan kommer reglerna emellertid att lättas upp på andra punkter och till exempel bli mer flexibla i samband med färjetrafik. Det är också viktigt att reglerna nu även kommer att gälla för lastbilar från tredjeländer, vilka inte finns med i AETR-överenskommelsen. Det är viktigt att lastbilsförare är helt utvilade, vare sig de kommer från Danmark eller Ukraina.

Frågan om övervakning av förarnas arbetstider har varit viktig i förhandlingarna. ALDE-gruppen var motståndare till att polisen skulle ges ansvaret att övervaka efterlevnaden av de regler som styr förarnas arbetstid. Denna övervakning organiseras mycket olika från det ena landet till det andra, och detta måste vi acceptera. Det betyder inte att vi inte vill se att direktivet om arbetstid för förare tillämpas, och vi vill i själva verket uppmana kommissionen att övervaka genomförandet av direktivet om arbetstid och se till att alla länder övervakar och tillämpar det på ett enhetligt sätt, så att inte heller någon snedvridning av konkurrensen uppstår på detta område. Bussägarna kommer inte att vara nöjda med resultatet av förlikningen. Det kommer att bli svårare att arrangera bussresor på samma sätt som för närvarande då bussförarna kan vara tillgängliga i mer än sex dagar i sträck. Jag beklagar att vi inte kunde nå en mer flexibel lösning i detta fall. I övrigt är jag nöjd med resultatet i dess helhet och jag tackar Helmuth Markov och skuggföredraganden för deras ansträngningar.

Faktum är att den lagstiftning som omger digitala färdskrivare har kallats för en fars, eftersom det så länge har varit osäkert när den skulle införas. Eftersom tillkännagivandena om dessa regler ständigt har ändrats har åkarna befunnit sig i ett rättsligt vakuum. Jag anser att det nu måste bli slut på denna fars och jag vill därför sluta med att ställa följande fråga till kommissionsledamot Jacques Barrot: Kan ni garantera att hänsyn kommer att tas till de problem som kommer att uppstå när de digitala färdskrivarna ska anpassas till de regler som kommer att gälla när den nya lagstiftningen om kör- och vilotider träder i kraft om ett år? Kan ni garantera det, herr kommissionsledamot?

ORDFÖRANDESKAP: OUZKÝ
Vice talman

  Eva Lichtenberger, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Ledamöterna i vår grupp – föredragande såväl som skuggföredragande – förtjänar ett varmt tack för sitt utmärkta samarbete i ett gemensamt ärende. Detta gemensamma ärende var ett och detsamma som det ursprungliga målet för direktivet: att på våra vägar bli av med de olyckor i den tunga trafiken och de försämringar av trafiksäkerheten som orsakas av förare som vid körning plötsligt drabbas av ackumulerad trötthet liksom att hindra den skandalösa sociala dumpning inom transportindustrin som resulterar i illojal konkurrens inte bara mellan EU-stater utan även mellan dessa och tredjeländer, vilket gör att alla som handlar rätt och riktigt – inte minst mot sina anställda – blir förlorare.

Det måste emellertid sägas att vi vid förlikningsförfarandet i detta ärende stötte på en kompakt mur – en kompakt mur i rådet, vilket gjorde det omöjligt för oss att gå så långt som faktiskt hade varit både nödvändigt och meningsfullt. Behovet av att vid kontroll av körtider även ta hänsyn till annan tid då föraren arbetar är faktiskt tämligen självklart och borde stå fullständigt klart. Men om situationen ska förbättras överlag är det en sak som är särskilt viktig, och detta återfinns i andra delen av förordningen – jag syftar på effektiv övervakning. Detta är nu en uppgift som åligger medlemsstaterna, som nu måste utföra mer frekventa kontroller, så att den slags skandaler inom åkerinäringen som har varit välbekanta för oss och de allvarliga olyckor som har orsakats av ackumulerad trötthet hos förarna äntligen kommer att höra till det förflutna.

Vad som till slut övertygade mig om att stödja direktivet var behovet av att skärpa övervakningen, för detta är absolut nödvändigt. Jag anser att vi behöver dessa regler om vi ska uppnå vissa förbättringar, även om vi ännu inte har den samordning med direktivet om arbetstid som behövs. Andra punkter för kritik är till exempel att några av reglerna är så komplicerade att de som inte är invigda i deras mysterier inte kan förstå dem eller de orimligt långa tider som medges för att anpassa kontrollerna.

Det var emellertid en ganska bitter erfarenhet för mig att upptäcka att rådet in i det sista inte lät sig övertygas om nödvändigheten av åtgärder som syftar till att göra våra vägar säkrare och att få bukt med social dumpning. Vi lyckades icke desto mindre komma framåt, men nu måste vi se till att medlemsstaterna faktiskt till sist tillämpar bestämmelserna och gör något på detta område.

  Erik Meijer, för GUE/NGL-gruppen. – (NL) Herr talman! I det förflutna var det möjligt för varje medlemsstat att på sitt eget sätt reglera säkerheten på vägarna och säkerheten för dem som arbetade med vägtransporter. I sin kamp att ständigt förbättra detta skydd utövade intressegrupper påtryckningar på lagstiftarna. Numera förekommer mycket mer internationell godstrafik längs hundratals, ibland tusentals kilometer. Detta gör att skillnaderna mellan olika nationella bestämmelser utgör en försvårande faktor i konkurrensen mellan aktörerna på marknaden.

Företag som förmår sina arbetare att göra långa skift tycks ha en stark position. I många fall beaktar de inte att denna fördel upphävs genom olyckor där människoliv, fordon och last skadas eller helt går till spillo. I många fall är ett centralt beslutsfattande inte till gagn för organisationer som vill skydda arbetena, miljön och säkerheten. Framför allt stärks deras position, som i strid mot den allmänna opinionen vill framhäva företagens intressen, ett fritt entreprenörskap och en otyglad tillväxt. Detta framgår också tydligt när det gäller kör- och vilotider.

Arbetare kan tvingas överskrida sina körtider. Mindre lastbilar i expresstjänst är undantagna, vilket innebär att de i stället för en viloperiod på tolv timmar bara har rätt till elva timmar. Efterlevnaden kontrolleras fortfarande inte ordentligt. Bättre lagstiftning kunde redan ha införts och måste åter sättas på dagordningen inom en nära framtid. Avsevärd uppmärksamhet måste även ägnas åt det nya problemet i några medlemsstater med företag som inte ersätter sin personal för obligatoriska vilotider eller kompenserar dem för höga övernattningskostnader. På kort sikt utgör denna kompromiss en smärre förbättring, särskilt eftersom den även gäller för lastbilar som kommer från länder utanför EU och även med tanke på att den digitala färdskrivaren är lättare att kontrollera. Trots allvarliga invändningar är detta skäl nog för en positiv bedömning.

  Michael Henry Nattrass, för IND/DEM-gruppen. – (EN) Herr talman! EU tar på nytt ut avgifter för vägar som redan har betalats genom nationella skatter. Eftersom EU inte kommer att underhålla någonting är detta bedrägeri. Lastbilar och bussar kommer att betala följande: bedrägeri nr 1, en daglig avgift på 8 euro, plus bedrägeri nr 2, en årlig avgift på upp till 1 400 euro, plus bedrägeri nr 3, tullar baserade på färdavstånd, plus bedrägeri nr 4, ett stadspålägg på 25 procent inom ramen för Eurovinjett, plus bedrägeri nr 5, uppskattningsvis 1 500 euro för att byta till en digital färdskrivare, plus bedrägeri nr 6, förarspecifika fotolicenser – kort sagt ID-kort, och bedrägeri nr 7, 3,5 miljarder euro betalade av EU-medborgare eftersom varje fordon ska spåras av Galileo, som beskrivs som det största elefantpapperet någonsin som blir viktlöst. Men kommer detta att leda till minskade trafikstockningar och utsläpp? Borde bussar och långfärdsbussar vara den första kategorin som blir avgiftsbelagd? Svaret är nej.

Under 2005 reste 500 miljoner européer med buss; många av dem var äldre människor. I denna lagstiftning uppmuntras mindre fordon, vilket skapar ökade trafikstockningar, utsläpp och kostnader. Men utsläppskänsliga avgifter existerar redan. Det kallas bränsleskatt. Är det för enkelt för EU?

Kostnaden för allt detta handlar trots allt om EU-skatt för ett centraliserat Europa och finansiering av en satellit, stämmer inte det? Det har ingenting med vägar att göra.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka Helmuth Markov, för jag anser att han har gjort ett utmärkt arbete, även i egenskap av medlare. Jag håller inte med föregående talare, för jag anser att en harmonisering av sociala garantier och trafiksäkerhet är en viktig uppgift för parlamentet och våra institutioner. Det är en uppgift som jag inte alltid håller med om, men jag anser att vi måste kunna nå kompromisser när det handlar om att öka säkerheten i européernas intresse.

Jag vill bara påpeka att medan å ena sidan den avvägning som gjorts i direktivet är någorlunda godtagbar och därför i princip får mitt stöd är direktivet å andra sidan i vissa stycken präglat av en stelbenthet som kanske kunde ha mildrats. Jag syftar särskilt på de frågor som rör arbetstider och vilopauser. Även om jag kan hålla med om att de behövs kunde de ha tonats ner mer i samband med direktivets genomförande.

Jag hyser även tvivel som gäller den digitala färdskrivaren – och här vänder jag mig till Jacques Barrot. Jag vet till exempel att vi i mitt land, Italien, har svårt att hitta verkstäder som kan initiera dessa instrument. Jag undrar om andra EU-länder har samma svårigheter. Det italienska ministeriet för produktionsverksamhet har beviljat åkare som bedriver godstransporter på väg undantag när det gäller tillstånd för tid och hastighet, just för att instrumentet ännu inte är satt i drift. Om problemet finns även i andra länder undrar jag vad som kan göras åt det. Om inga åtgärder vidtas riskerar vi att påbörja en process som i slutändan inte kan genomföras.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr vice kommissionsordförande! Det kommer knappast som en överraskning för Willi Piecyk att jag anser att hans argument för att förkasta betänkandet är falskt. Också vi skulle ha velat se en koppling till kontrollen av arbetstider, men om ni hade fått er vilja fram sent på kvällen den 6 december skulle resultatet ha blivit att vi inte fått någonting alls. Vi skulle inte ha haft något att visa upp från de två år vi ägnat åt förhandlingar, och det anser vi vara oacceptabelt. I linje med majoritetens uppfattning, så som den kom till uttryck nu på förmiddagen, är jag helt för att uppdatera, modernisera och förenkla förordningarna om social trygghet till gagn för alla berörda, och därför måste vi få igenom detta. Därför vädjar jag till kammarens ledamöter att stödja den kompromiss vi kommer att rösta om kl. 12.00 i dag.

Allt detta kan sammanfattas under följande tre rubriker: förbättrad vägsäkerhet, bättre arbetsvillkor för förare och framför allt hjälp till laglydiga transportföretag att bli mer konkurrenskraftiga, så att vi inte bara sitter och ser på när de som inte är lika noga med att följa lagen ostraffat kommer undan med att tvinga sina förare att arbeta längre än vad som är tillåtet, bara för att de inte kontrolleras. Jag hoppas därför att alla röstar för att stödja det resultat vi har uppnått, som hjälper alla – framför allt väganvändarna.

Herr kommissionsledamot! Jag vill dock peka på två saker. Gud ske lov har vi nu rett ut den här frågan om slutdatum för införandet av digitala färdskrivare. I linje med vad Luca Romagnoli sa ber jag er att föra mer seriösa diskussioner med medlemsstaterna och få dem att garantera att den statliga infrastrukturen finns på plats och att så kallade smarta kort finns tillgängliga, för sakernas nuvarande tillstånd är oacceptabelt. Ursprungligen var det meningen att digitala färdskrivare skulle införas i augusti 2004, och vi sköt upp det till i maj i år på grund av det förnuftiga skälet att det skulle bli lättare att genomföra för industrin. Nu visar det sig emellertid att vissa medlemsstater fortfarande inte har fått ordning på detta, så ni kanske bör överväga att dra dem inför domstol.

  Gary Titley (PSE). – (EN) Herr talman! Jag vill inleda med att be kammaren om ursäkt för den avsevärda förvirring som kännetecknar min landsman, Michael Henry Nattrass, som uppenbarligen saknar tillräcklig intellektuell kapacitet för att diskutera rätt betänkande. Han trodde uppenbarligen att vi talade om Eurovinjett. Det är mycket pinsamt. Vi vet att UK Independence Party (UKIP) ligger 20 år efter, och det märks i den här kammaren.

För det första är trötthet en dödssynd. Om vi ser till de krav som ställs på förare i dag med trafikstockning och just-in-time-kultur, upptäcker vi vilken belastning det är på förare. Det är därför denna åtgärd är ett mycket viktigt steg framåt för vägsäkerhet. Nyckeln till det är digitala färdskrivare, och nyckeln till framgång för det som hade en mycket mer realistisk tidsfrist än den ursprungliga. Det gör det möjligt för oss att ha ordentlig övervakning, och detta är en mycket enklare bestämmelse än de tidigare. Det måste vara nyckeln till framgång.

Det gläder mig att parlamentet har kunnat öka antalet kontroller, men det handlar helt och hållet om genomförande och upprätthållande av övervakning. Vi måste säkerställa att alla medlemsstater verkställer de kontrollerna, och vi behöver samordning mellan de verkställande myndigheterna i alla medlemsstater. Jag hoppas att kommissionen kommer att verka kraftfullt när det gäller att övervaka utvecklingen där.

Medlemsstater kan göra mer än att bara tillämpa lagar. Det finns otillräckliga rastområden för förare, och det finns otillräckliga incitament för utbildning. Jag vill gratulera Scania till det arbete som man utför genom tävlingen ”Årets förare” för att uppmuntra utbildning. Arbetstid utgör uppenbarligen en väsentlig del av denna process och måste övervakas. Jag tycker det är förfärligt att tio medlemsstater fortfarande inte har genomfört det. Vi hoppas att kommissionen ska ta större ansvar. Låt oss ständigt betona vikten av en konsekvent tillämpning. Det är kommissionens arbete att säkerställa att medlemsstater sköter sitt arbete.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Herr talman! Vi har kommit långt. Anne E. Jensen har sagt vad som måste sägas. Syftet var att modernisera, förtydliga och framför allt förenkla befintliga bestämmelser om körtid och viloperioder, i syfte att säkerställa lika konkurrensvillkor för vägtransportörer, trafiksäkerhet och slå vakt om de sociala villkoren för personer som arbetar inom sektorn för vägtransporter. Det har visat sig att tidigare dokument helt har missat detta mål.

Man har inte tillräckligt beaktat att den verkligt viktiga frågan inte i första hand var reglerna om körtider och viloperioder, utan snarare hur dessa efterlevdes och de olika sätt som reglerna tolkades på. Föredragande Helmuth Markov är värd allt beröm. Hans hängivenhet och engagemang har varit enastående och jag vill tacka honom för det. Det här är något som ni inte kommer att höra mig säga ofta, men att den överenskommelse vi i dag ska rösta om även med liberala mått mätt kan anses vara hyfsat godtagbar beror huvudsakligen på rådets envishet under förhandlingarna, och jag invänder därför kraftfullt mot vad Willi Piecyk hade att säga.

Syftet med och behovet av ett antal bestämmelser i den nuvarande överenskommelsen kan förvisso fortfarande ifrågasättas. Jag tycker att uppdelningen av den dagliga viloperioden på två perioder om tre och nio timmar verkar ytterst restriktiv. På samma sätt är regeln om 45 timmars vila på helgen var fjortonde dag långtifrån något som bidrar till den flexibilitet som sektorn för vägtransporter är i ett så desperat behov av. Jag kan inte förstå hur så stelbenta bestämmelser på något sätt ska kunna bidra till vägsäkerheten eller bättre arbetsvillkor. Den nuvarande överenskommelsen är därför långt ifrån perfekt, men som jag sa tidigare är den acceptabel. Nu vet åtminstone branschen vad den har att rätta sig efter. Tack och lov behölls begränsningen på 11 timmars viloperiod per dag. Den direkta kopplingen till arbetstidskontroller har tagits bort. De kortare veckoviloperioderna kan nu enkelt förläggas till fordonet. Vad som är mycket viktigt är att det nu till sist har skapats klarhet kring när digitala färdskrivare ska införas. Sammanfattningsvis är förslaget inte perfekt, men acceptabelt, och jag kommer att ge det godkänt.

  Kyriacos Triantaphyllides (GUE/NGL). – (EL) Herr talman! Jag vill gratulera min högt värderade vän Helmuth Markov till den insats han har gjort genom att lägga fram detta betänkande.

Efter att ha sagt detta vill jag framhålla två viktiga punkter. För det första förarnas förbättrade arbetsvillkor och rättigheter och för det andra att medlemsstaterna blir ansvariga gentemot arbetsgivare i säkerhetsfrågor, vilket gör det möjligt att ytterligare förbättra försäkringarna inom en snar framtid.

Trots de positiva åtgärderna måste det emellertid sägas att den rådande kulturen inom det europeiska transportväsendet tyvärr inte medger att människolivets värde ges obetingat skydd, så att man med andra ord fortlöpande och vid alla tidpunkter kontrollerar att humana arbetstider för förare tillämpas och övervakar att säkerhetsbestämmelserna följs vid källan och själva roten till den fråga vi nu diskuterar. Jag tänker då på transportföretagens huvudkontor.

Därför förkastade även rådet det förslag som skulle ge medlemsstaternas tillsynsmyndigheter rätt att genomföra inspektioner och reda ut i vilken utsträckning de arbetstidsbegränsningar som finns angivna i arbetstidsdirektivet verkligen tillämpas och ta hänsyn till förarnas trötthet efter lastning och lossning av fordonet och andra faktorer.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Herr talman! Efter drygt 20 år står sociallagstiftningen på transportområdet inför en översyn. Under denna tjugoårsperiod har lagstiftningen i sig fått en ställning som en grund för gemensamma transportstrukturer. Om man genomför förändringar bör därför de effekter som motverkar detta i möjligaste mån begränsas. Under förhandlingarna stod det länge och vägde om det skulle bli ett bra resultat, men jag tror att den överenskommelse vi nu har är hållbar.

Som jag ser det är de största framstegen å ena sidan att många delar har lämnats orörda. Jag vill särskilt nämna den dagliga viloperioden på 11 timmar och att direktiv 2002/15/EG inte har tagits med i beräkningen. Vi har också fått ett slutdatum för införandet av digitala färdskrivare. Det kommer att undanröja mycket av osäkerheten kring användningen av detta instrument och förhoppningsvis bidra till att införa mer effektiva kontrollåtgärder. De skärpta kontrollbestämmelserna kommer att bidra till att göra denna förordning effektiv. Att bestämmelserna förklaras på samma sätt och tillämpas lika i alla medlemsländer är nödvändigt om den inre marknaden ska fungera väl.

Den tidigare situationen har förbättrats bland annat genom att inspektörerna har givits rimliga befogenheter och genom att man har enats om tydliga kriterier för inspektioner och rapporter. Överlag kommer ett striktare system att införas, vilket per definition innebär att flexibiliteten blir lidande under genomförandet. Jag är emellertid övertygad om att de nuvarande överenskommelserna på ett positivt sätt kommer att bidra till en sund och stabil transportsektor. När allt kommer omkring kan alla parter tjäna på dem. Slutligen står jag i tacksamhetsskuld till alla som har medverkat, för deras engagemang och ihärdighet, i synnerhet föredraganden.

  Ashley Mote (NI). – (EN) Herr talman! Då jag först fick höra att Europeiska unionen ville tala om för mig hur många timmar jag får jobba varje vecka insåg jag att den hade förlorat sitt kollektiva förnuft. Och nu är det dags igen!

De inskränkningar som föreslagits för god förvaltning inom transportsektorn görs enligt ett flertal mycket stora och ytterst obefogade antaganden. Man utgår från antagandet att administrativa chefer inte vet hur de bäst ska organisera sina företag och uppnå balans mellan kundernas behov och personalresurserna. Man utgår från antagandet att företagarna tycker att det är värt att ta risker – olagliga risker dessutom – genom att överanstränga trötta förare, och risker för publicitet om de förklaras skyldiga. Man utgår från antagandet att ägare/förare inte vet vad som ligger i deras eget intresse.

Under det senaste halvseklet har det utan tvekan visat sig att social ingenjörskonst av detta slag helt enkelt inte fungerar. När ska ni inse att den ekonomiska oredan i EU beror just på den här sortens inblandning? Detta förslag liknar användningen av en slägga för att knäcka en nöt, och det borde, precis som direktivet om tillträde till marknaden för hamntjänster, förpassas till papperskorgen.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag undrar hur bekanta folk i Thüringen är med EU-förordningen om körtider och viloperioder. Det är utan tvekan den viktigaste lag som ligger till grund för verksamheten i Europas vägtransport- och bussföretag, och den har utvecklats under en tjugoårsperiod. Det enda som är föråldrat och byråkratiskt är att kontrollapparaturen så lätt kan manipuleras och att kontrollerna har inslag av diskriminering. På grund av Lissabonstrategins krav på förbättrade ramvillkor för vägsäkerhet, arbetsmiljö, möjligheter till konkurrens och minskad byråkrati välkomnar jag varmt den kompromiss som man nu äntligen har fått till stånd.

Alla kanske inte håller med, men faktum är att det inte finns någonting alls i detta som gör saker och ting värre än vad de är i det nuvarande systemet. Vi har rentav lyckats enas om hur ofta kontroller bör genomföras och om en räcka av sanktioner som ska införas. Om vi idag godkänner denna kompromiss i omröstningen bekräftar vi att Europa verkligen har gått in i den digitala tidsåldern. Inte minst införandet av digitala färdskrivare skapar tydlighet. Från maj 2006 blir det krav på dem i nya tunga godsfordon och bussar, och fordon utan färdskrivare kommer att tas ur trafik.

Vad medlemsstaterna måste göra är att garantera en smidig övergång från det analoga till det digitala systemet. Kommer de att uppnå detta ambitiösa mål? Om inte kommer det att bli väldigt kaotiskt, exempelvis när ett fordon som i enlighet med förordningens krav har utrustats med digital färdskrivare kontrolleras i ett EU-land där tjänstemännen ännu inte förfogar över den lämpliga avläsningsapparaturen. Det kommer också att bli problem i de fall då man ännu inte har slutit avtal med angränsande medlemsstater.

Vad ska vi göra med den lastbilsförare från Ukraina som kontrolleras i Bryssel, men aldrig har hört talas om digitala färdskrivare? Och hur kan vi förvänta oss att EU-medborgare ska kontrolleras i Turkiet? Jag uppmanar er att instämma i mitt krav på att AETR-bestämmelserna ska anpassas till den digitala tidsåldern.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Herr talman! Lagstiftningsprocessen går mycket snabbare för texter om konkurrens än för texter om sociala normer – det är vi vana vid. Den text vi i dag har förelagts har varit på gång sedan 2001. Detta är således resultatet av en lång lagstiftningsperiod som mynnade ut i ett komplicerat och osannolikt förlikningsförfarande, till följd av det hårda motståndet i medlemsstaterna.

Jag kommer att rösta för denna text, som innebär att miniminormer införs. Det måste påpekas att dessa normer utgör ett viktigt steg framåt med tanke på att vägtransportarbetare i vissa medlemsstater har haft körtider på så mycket som 70–74 timmar och att körtiden i fortsättningen kommer att begränsas till 56 timmar. Detta är en text om social konvergens, som inte hindrar att saker och ting hanteras på ett bättre sätt i de enskilda medlemsstaterna. Det är också en text som jag hoppas är mogen för förbättringar.

Icke desto mindre beklagar jag djupt vad Georg Jarzembowski sa om Willi Piecyk. Han ville ge frågan en mycket obehaglig ideologisk vinkling. Jag beklagar detta eftersom Willi Piecyk satte fingret på ett problem, nämligen avsaknaden av samtidiga kontroller av körtid och arbetstid. Således kan ett tungt godsfordon köras nonstop av tre underbetalda förare. Den första kör, den andra tar sin viloperiod på sittplatsen bredvid föraren i kabinen och den tredje tar sin veckoviloperiod på liggplatsen bakom föraren. Så ser det ut i verkligheten och jag tror att vi har låtit en utmärkt sociallagstiftning slinka oss ur händerna. Det beklagar jag till viss del, men kommer ändå att rösta för.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att instämma i övriga ledamöters tack till Helmuth Markov för att han tagit sig igenom denna långa och komplicerade lagstiftningsföljetong. I likhet med en majoritet av mina kolleger är jag mycket glad över att EU har tagit upp frågan om harmonisering av sociallagstiftningen inom området för vägtransporter, även om mycket fortfarande återstår att göra.

Som ni vet har EU visserligen på försök – alltför mycket på försök – infört en politik som syftar till att överföra godstransporter från vägtransporter till andra transportsätt, ett resultat som våra medborgare hoppas på och ber för. Det måste nämligen sägas att vägtransporterna ständigt ökar, och detta över hela EU. Mot den bakgrunden och tvärtemot vad Ashley Mote hävdade är alla transitländer inom EU, däribland Frankrike, synnerligen medvetna om att det inte bara finns ett behov av att förbättra vägsäkerheten och arbetsvillkoren för vägtransportörer, utan även av att undanröja konkurrenssnedvridningar och bekämpa social dumpning. Som ett exempel kan jag nämna att man i regionen Alsace har stora svårigheter med att dämpa den vägburna transittrafikens katastrofala effekter.

För att återgå till den fråga vi i dag diskuterar finns det ett akut behov av att harmonisera arbetsvillkoren för vägtransportörer och de bestämmelser som ska tillämpas för viloperioder och körtider. På den punkten instämmer jag med Gilles Savary. Syftet med dessa åtgärder är att minska antalet trafikolyckor som orsakas av förartrötthet, även om mycket fortfarande återstår att göra, och förbättra allas säkerhet inom EU. Även om den överenskommelse som har ingåtts fortfarande är otillräcklig på den punkten, vilket utan tvekan beror på att vi här har att göra med en kompromiss, utgör Markovs betänkanden efter behandlingarna i kammaren och förlikningsförfarandet ett väsentligt steg framåt när det gäller att bekämpa social dumpning och förenkla och samtidigt förtydliga bestämmelserna om transportsektorn. Därför kommer vi i slutänden att godkänna denna text.

Avslutningsvis hoppas jag att Europeiska kommissionen regelbundet genomför konsekvensanalyser för att se till att de åtgärder vi i dag vidtar är tillräckliga och – viktigast av allt – att de dessutom också tillämpas och kontrolleras, främst tack vare en effektiv användning av digitala färdskrivare.

  Jacky Henin (GUE/NGL). – (FR) Herr talman! Äntligen gör vi framsteg – i riktig snigeltakt, men vi gör framsteg.

Om det finns något område där social dumpning och skattedumpning vållar skada och där det är absolut nödvändigt att lagstiftaren ingriper, så är det vägtransportområdet. Med anställda som på grund av tidsbrist tvingas arbeta i ett ursinnigt tempo kan man med rätta tala om en fruktans lön. En fruktans lön som alltför ofta är en timbaserad svältlön, en lön som driver människor att beräkna körtider utifrån körsträcka, utan en tanke på säkerhet eller förarens och andra personers hälsa. Jag tänker också på de småföretagare i branschen som dagligen lever med rädslan för att gå i konkurs, offer för den fria och rättvisa konkurrensens kriminella dogm, och som i dag befinner sig mycket långt från de ideal som först fick dem att starta eget.

Det finns bara en lag, och det är att transportera en vara från en punkt till en annan så fort och billigt som möjligt. Riskerna spelar ingen roll. Det finns ju när allt kommer omkring försäkringar. Denna lag har ett namn: djungelns lag. Det är hög tid för oss att göra något, så att våra vägar inte längre liknar Vilda Västern. Trots vår kollega Helmuth Markovs modiga och envisa ansträngningar beklagar jag de slutliga texternas försiktighet. Icke desto mindre utgör de ett steg i rätt riktning.

Vissa av ledamöterna orerade om storebrorsövervakning när användningen av digital teknik för att kontrollera att förordningen efterlevs kom på tal. De kallar detta ett angrepp på individens frihet. Här handlar det dock om att skydda människoliv. Kan de inte inse att det är de europeiska företagens höga chefer som är de främsta skurkarna, de som bryter mot sociallagstiftningen och uppmuntrar skattemässig och social dumpning mellan länder, att det är dessa arbetsgivare som är direkt ansvariga för de tiotals dödsolyckor som varje dag inträffar på våra vägar? Ja, låt oss därför använda alla tillgängliga resurser för att garantera säkerheten och ge EU möjlighet att leva i ett lugnare tempo.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Herr talman! Digital teknik används nu inom allt fler områden, så det är bara att hoppas att även den digitala färdskrivaren fungerar enligt bruksanvisningen. Jag ser det nya systemet som något mycket välkommet. Meningen är när allt kommer omkring att det, i kombination med informations- och kommunikationssystem, ska vara ett redskap för vagnparksförvaltningen och nödvändigt för att se till att yrkesförarnas körtider och viloperioder efterlevs. Tanken är att man på så vis ska öka vägsäkerheten och förhindra social dumpning.

Vi bör dock inte hysa några illusioner om att övergången till digital teknik endast kommer att nå sitt syfte om de aviserade åtgärderna – tätare kontroller, inklusive kontroller av fordonets trafikduglighet – verkligen blir av. Det är vanligt förekommande att fordon – särskilt fordon från exempelvis Östeuropa – faktiskt inte är trafikdugliga.

Om man betänker hur många olika sätt en analog kontrollapparatur kan manipuleras på, verkar den digitala tekniken faktiskt föra med sig en del förbättringar, men jag tror förstås att man snart kommer att hitta nya metoder för att mixtra med den. Det är faktiskt så att nyregistrerade tunga godsfordon utan fungerande färdskivare kan tas ur trafik efter maj 2006, men med tanke på att det inte finns några krav på att äldre fordon ska uppgraderas så kommer slipade vägtransportörer troligen att hitta sätt att vända detta till sin fördel. Man kan också fråga sig i vilken omfattning man kommer att använda sig av fordon som är registrerade i andra länder och ge företag med säte i dessa länder förtur. Det är bara att hoppas att detta inte kommer att visa sig bli ännu ett exempel på en god idé som förvandlas till en konkurrensnackdel för EU-företag.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Herr talman! Även om vi ser den överenskommelse om körtider och viloperioder som rådet och parlamentet ingick i december som acceptabel, är det inte den mest lockande lösningen. Utgången av förlikningen var först oacceptabel för föredraganden, men jag tyckte faktiskt att det var en förbättring av resultatet av omröstningen under parlamentets plenarsammanträde. Överenskommelsen innehåller bestämmelser om viloperioder som snabbt kan börja tillämpas – 11 timmars vila istället för 12 – och ger förarna möjlighet att själva besluta var de ska sova, i stället för att parlamentet ska avgöra den frågan åt dem.

Som helhet tycker jag att förslaget är acceptabelt, även om det innehåller vissa inslag som jag är missnöjd med. Det är bitvis alldeles för detaljerat, och framför allt är alternativen för flerdagarsresor med långfärdsbussar alldeles för snäva. Jag vill fråga kommissionsledamot Barrot hur han ser på detta, för det kommer att vålla praktiska svårigheter.

Vi har till sist fått visshet om när de digitala färdskrivarna ska införas och jag är glad över att kommissionsledamot Barrot ånyo intar en mycket fast linje i denna fråga. Kommissionsledamoten sa att det inte kommer att bli något uppskov efter maj 2006 och vi kommer att se till att ni håller ert löfte, för vi tänker inte acceptera ett läge där de som plikttroget har infört den nya digitala färdskrivaren kontrolleras hårdare än lastbilskombinationer som inte har utrustats med färdskrivare. Jag hoppas därför att ni verkligen kommer att vidta åtgärder.

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – Herr talman! Tack Helmuth Markov för ett väl genomfört arbete. Det vi behöver är tryggare och säkrare vägar i Europa. Idag dör 43 000 människor per år på våra vägar, och vi vet att de gånger som stora fordon är inblandade i olyckorna får de katastrofala konsekvenser. Vi måste göra allt för att få tryggare och säkrare vägar. Det beslut vi ska ta gäller ju en genuint europeisk fråga. Åkerier och yrkeschaufförer arbetar ofta i flera europeiska länder. Deras vardag är att förflytta varor och passagerare över hela vår kontinent. Man konkurrerar på europeisk nivå. Då måste vi också ha någorlunda lika konkurrensvillkor och bra kontrollmöjligheter på europeisk nivå.

Vi måste också få bättre villkor för yrkesförarna, villkor som är tryggare och säkrare i deras arbete. Det har vi möjlighet att besluta om idag. Vi får inte allt, men vi kommer en bit på väg. Här finns också införandet av digitala färdskrivare, och det tycker jag är en mycket viktig fråga. Idag har vi färdskrivare som kan manipuleras, och som manipuleras. Det är viktigt att vi får säkra färdskrivare som medverkar till tryggare och säkrare trafik för oss alla, men också för yrkeschaufförerna. Jag föreslår därför att vi röstar ”ja” till detta förlikningsförslag.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Herr talman! Jag har vid varje givet tillfälle protesterat här i kammaren mot denna onödiga lagstiftning. Jag står fast vid att dessa förslag är opraktiska, ohållbara och omöjliga att driva igenom. Till följd av det långa, utdragna förlikningsförfarandet har vi något framför oss som fortfarande är blint för verkligheten inom sektorerna för transport, distribution och kollektivtrafik.

Vi har fått höra att detta är en trafiksäkerhetsåtgärd. Det har ingenting med det att göra! Busstjänster i landsbygdsområden – där många människor är äldre och beroende av kollektivtrafik – kommer att äventyras på grund av omedgörligheten i detta förslag. Endera sker detta, eller så stiger kostnaderna avsevärt för de lokala skattebetalarna när de offentliga myndigheterna strävar efter att lasta på ännu större subventioner, för att inte tala om att man inom branschen i Förenade kungariket meddelat mig att det kommer att dröja åtminstone fem år innan det kommer att finnas tillräckligt många utbildade förare för att kunna möta kraven i denna förordning.

Inom handelssektorn kommer även systemet med JIT-leverans [just-in-time] – ryggraden i våra dagars lagerhållning inom industrin – att äventyras till följd av bristen på förare. Allt detta kan inte avfärdas som spekulationer, vilket en oberoende undersökning av över 500 transportföretag från min valkrets visar på. Vissa transportföretag planerar att stänga ned helt och hållet till följd av EU:s överreglering. Jag kan garantera alla ledamöter av parlamentet att de negativa effekterna kommer att avspeglas även i andra medlemsstater.

Kommissionen fortsätter att framhålla att man kommer att upphäva överreglerande lagstiftning och inte fortsätta med andra förslag som gör skada. Här finns ytterligare en möjlighet för kommissionen att bevisa just detta. I dag får vi en möjlighet att låta affärsverksamheten sköta sig själv utan att styras av Bryssel.

Jag yrkar på att detta förslag förkastas så att företagen, både på området för transport och på området för kollektivtrafik, kan blomstra.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Herr talman! Jag vill gratulera Helmuth Markov till hans utmärkta arbete och lyckönska oss alla till att ha nått bästa möjliga överenskommelse inom ett mycket viktigt och komplicerat område, eftersom det omfattar förbättrad vägsäkerhet och bättre arbetsvillkor för förare, tryggad rättssäkerhet och rättvis konkurrens och äntligen ger klartecken för digitala färdskrivare.

Jag anser också att det är en överenskommelse som har uppnått målet om social konvergens för de 25 medlemsstaterna, något som är ett mycket positivt politiskt tecken för att gradvis undanröja den oroande risken för social dumpning.

Jag förstår dock Helmuth Markovs frustration, eftersom det inte har varit möjligt att använda denna lagstiftning som en hävstång för att göra framsteg inom arbetstidsområdet. Jag tror ändå att den kommer att vara till nytta, och vi får se hur det blir i framtiden.

Som i alla goda överenskommelser har därför parternas särintressen delvis fått stå tillbaka för det allmänna intressets skull, men sanningen är att betydande framsteg har gjorts när det gäller viloperioder – dygnsvila, veckovila och timmar per vecka – liksom när det gäller att fastställa fler och hårdare kontroller och gränsöverskridande sanktioner. Dessutom åläggs medlemsstaterna att internationalisera dessa framsteg i AETR-överenskommelsen och kommissionen förbinder sig att göra detsamma. Det finns självklart ingen ursäkt för att försena införandet av digitala färdskrivare.

Vi har därför lyckats balansera hårda krav och flexibilitet, harmonisering och subsidiaritet. Med andra ord har vi åstadkommit ett mirakel, om än förstås av sekulärt slag.

Avslutningsvis vill jag stödja Helmuth Markovs krav på att kommissionen ska undersöka hur små lastbilar påverkar vägsäkerheten, främja samarbete mellan tillsynsmyndigheter och anordna seminarier tillsammans med arbetsmarknadens parter.

Slutligen vill jag lägga till en begäran. Kan ni vara snälla och se till att vi får en undersökning om hur lagstiftningen påverkar förarnas villkor och garantin om lika konkurrensvillkor för avlägsna länder som mitt eget.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Herr talman! Vi har i dag redan hört en hel del om huvudmålen för dessa båda lagstiftningstexter, som vi inom kort ska rösta om: ökad säkerhet på Europas större trafikleder, iakttagande av bestämmelserna om arbetstid och viloperioder – med tillhörande förbättring av skyddet för förare och deras sociala rättigheter – samt en rättvisare konkurrens över hela linjen.

I huvudsak kommer vi att i gemenskapslagstiftningen ge konkret form åt målen för dessa båda dokument. Under de kommande åren måste vi i första hand inrikta oss på att efterleva dessa nya bestämmelser och vi kommer i synnerhet att behöva koncentrera oss på hur övervakningen av att de efterlevs ska gå till. Även om detta i första hand blir en fråga att hantera för medlemsstaterna och deras administrativa strukturer vore det klokt om kommissionen kunde återföra lagbrytare i medlemsstaterna på den rätta vägen om de inte följer bestämmelserna. Utan tvekan kommer sådana lagbrytare att finnas.

Enligt direktivet ska förordningen också ha ett annat syfte, som inte på allvar har diskuterats i dag, men som vi icke desto mindre bör beakta, nämligen att de nya reglerna bör förenklas. Jag är inte så säker på att vårt stora spel om detta har lönat sig. Redan hör jag samma gamla klagan om vilket byråkratiskt monster EU är, och när det gäller framtida fördelar med lagstiftningen vet jag att vi mycket väl kan komma att tvingas att hålla tyst eller säga alldeles för lite om den saken.

Vi måste därför se till att vägtransportföretagen och de förare som arbetar åt dem inte ser reglerna och kontrollen av att de efterlevs som någon sorts byråkratiska trakasserier, och att vi i stället för att enbart låta folk tala om vad som är dåligt med EU alltid måste vända samtalet och istället ta upp det mervärde EU får genom att vägsäkerheten förbättras.

  Jan Andersson (PSE). – Herr talman! Detta direktiv handlar dels om hälsa och säkerhet för chaufförerna, dels om trafiksäkerhet och för det tredje om lika konkurrens. Jag var ansvarig för yttrandet från sysselsättningsutskottet och jag vill tacka Helmuth Markov för det goda samarbete vi då hade. Idag tycker jag att man kan känna sig nöjd. Vi nådde kanske inte ända fram i varje fråga, men det förslag som nu ligger om kör- och vilotider är ett bra förslag. Det är ett bra förslag att den digitala färdskrivaren införs så att vi får bättre kontroller.

Problemet med arbetstidsdirektivet finns, naturligtvis, men det kan vi inte skylla på dessa förordningar. Det är en bristande tillämpning och till kommissionen och rådet vill jag säga att rådet också måste komma överens om det förslag som vi har lagt fram här i parlamentet om ett nytt arbetstidsförslag. Däri ligger problemet. Då vore det fel att rösta ”nej” till detta. Istället ska vi se det som en påtryckning. Här har vi kommit överens om en bra förordning för chaufförerna och nu är det dags att få ett arbetstidsdirektiv som också lever upp till de förväntningar som medborgarna i Europa har.

(Applåder)

  Alejandro Cercas (PSE). – (ES) Jag ska fortsätta med samma argument som Bent Hindrup Andersen, eftersom jag i likhet med honom arbetar i utskottet för sysselsättning, och jag tänker rösta ja, eftersom ett godkännande också kommer att vara till hjälp i en annan fråga som jag är mycket engagerad i, nämligen det allmänna direktivet om arbetstidens förläggning, som jag är föredragande för.

Det är uppenbart att Helmuth Markovs arbete innebär framsteg för de sociala villkoren för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter och ökar vägsäkerheten, men det finns också en mycket viktig koppling till den allmänna diskussion som vi är inbegripna i gentemot de som vill tömma EU:s lagstiftning på all substans. Vi och ni kan i dag vara glada över att detta arbete tillhandahåller en lagstiftning för hela EU, en lagstiftning som inte medger några avsteg eller undantag eller ”opting out”. Och medan kommissionsledamoten är här vill jag säga att ni kanske har hört vad EU-skeptikerna och extremhögern har att säga, men se upp, för när det gäller den andra frågan – den om arbetstidens förläggning – har vi folk i rådet och kommissionen som använder samma argument, som talar om arbetskraftens frihet att stå utanför lagstiftningen och om medlemsstaternas frihet att ställa sig utanför gemensamma regler som är rättvisa konkurrensregler.

Jag kommer därför att rösta ja, eftersom detta kommer att vara till stor hjälp för hela debatten om den europeiska arbetstidslagstiftningen, som har avgörande betydelse för EU:s framtid.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Erfarenheterna har visat att säkra vägtransporter vanligen har ett samband med den mänskliga faktorn. Hur många gånger efter en tragisk olycka på Europas motorvägar har det visat sig att olyckan berodde på mänskliga misstag? Och handen på hjärtat, hur många gånger har misstaget orsakats av professionella lastbils- och bussförare som tvingats arbeta under ytterst tröttande villkor?

Vi måste följaktligen ge dessa människor möjlighet att köra färre timmar per dag och vecka och få längre viloperioder. Detta kommer att leda till en minskning av trafikolyckorna, särskilt krockolyckor med bussar, som orsakar många dödsfall. I mitt land har vi liksom på andra ställen i Europa tyvärr haft många sådana olyckor, särskilt på senare tid.

Det är därför en mycket god sak att få till stånd en harmonisering på EU-nivå i dessa frågor, med tanke på att vägtransporter per definition går utanför en viss medlemsstats gränser.

Vi har gjort en enorm ansträngning för att övertyga rådet om att våra ståndpunkter är riktiga. Tyvärr har vi inte kunna få igenom alla våra ståndpunkter. Jag menar dock att vi bör vara nöjda med resultatet av våra ansträngningar och i framtiden grundligt utforska och undersöka alla frågor, exempelvis yrkesförarnas totala arbetstid, och än viktigare hur säkerhetsbestämmelserna efterlevs och kontrolleras.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. – (FR) Herr talman! Jag vill börja med att tacka parlamentet för ett utmärkt arbete och återigen tacka Helmuth Markov.

Jag vill invända mot vad vissa ledamöter sagt och påpeka att vårt mål är att värna förarnas och industrins intressen genom att anta sociala normer som kommer att göra EU:s vägar säkrare. Det är riktigt att tunga godsfordon endast är inblandade i 6 procent av olyckorna, men 16 procent av dessa olyckor har dödlig utgång. Till sist kommer vi att tillåta en harmonisering av konkurrensvillkoren. Således har vi här bevis på verkliga framsteg.

Jag förstod helt och fullt vissa talare, som Willi Piecyk, som sa att de beklagade att det inte fanns en direkt koppling till arbetstidsdirektivet. Det var också vad kommissionen hade föreslagit. Rådet förkastade enhälligt vårt förslag, måste jag tyvärr säga, men vi svarar på detta. Jag har därför skickat iväg tio motiverade yttranden för icke-införlivande. Herr talman, mina damer och herrar! Vi kommer att övervaka tillämpningen av dessa texter mycket noga, vi kommer att se till att de olika instrumenten samordnas så långt som möjligt. Av de medlemsstater som har fått ett motiverat yttrande vill jag påpeka att Irland redan har rättat till situationen. Om övriga medlemsstater inte gör det har kommissionen fortfarande alternativet att väcka talan mot dem inför EG-domstolen.

Jag ska nu lämna några mer specifika svar. Till svar på inläggen från Helmuth Markov och Inés Ayala Sender vill jag säga att undersökningen om användningen av små lastbilar är på väg, att vi planerar att hålla ett möte i år med alla berörda parter och återigen att vi kommer att förbättra samordningen mellan dessa texter och direktivet om förarnas arbetstid.

Dieter-Lebrecht Koch pekade på problemet med att tillämpa lagstiftningen utanför EU:s gränser. Vi har åtagit oss att förhandla i syfte att anpassa AETR-överenskommelsen till vår lagstiftning. Vi har också för avsikt att skydda unionen mot social dumpning och vi tänker även tillämpa kravet på digitala färdskrivare för förare från Ryssland, Turkiet och länderna på Balkan.

Nathalie Griesbeck nämnde omdirigeringen av trafik genom Alsaceregionen. Det nya Eurovinjettdirektivet, som antagits av parlamentet och rådet, kommer att göra det möjligt för medlemsstaterna att inrätta vägtullar vid dessa alternativa vägar.

ORDFÖRANDESKAP: MOSCOVICI
Vice talman

Talmannen. – Jag får be mina kolleger att dämpa sig när de stiger in i kammaren så att vi kan höra Jacques Barrots intressanta svar. Vänligen återvänd därför till era platser under tystnad.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. – (FR) Anne Jensen och Corien Wortmann-Kool nämnde bussproblemen. Parlamentet var öppnare för näringslivets krav, rådet var det inte och kommissionen var öppen för båda lösningarna men förlikningen utföll till rådets fördel. Vi kan i alla fall tillstå att säkerheten kommer att segra.

Jag kommer nu till användningen av färdskrivare. Mina damer och herrar! Ni kommer förr eller senare att höra talas om den digitala färdskrivaren. Kommissionen arbetar med tjänstemän från medlemsstaterna för att se till att den digitala färdskrivaren införs på ett koherent och harmoniserat sätt både på vägarna och i branschen. Herr Romagnoli! Jag vet att de italienska verkstäderna ligger efter, vilket även är fallet i en del andra medlemsstater. Det är en beklaglig situation och vi har uttryckt vår förståelse. Färdskrivaren är likväl en avgörande faktor för trafiksäkerheten och för att rätta sig efter förordningen, och jag kan säga med en gång att det inte blir något ytterligare uppskov om en medlemsstat inte är redo det datum som fastställts av parlamentet i överenskommelse med rådet. Det här en fråga om koherens och vi kommer helt enkelt att vidta åtgärder mot överträdelser.

Mina damer och herrar! Samtidigt som jag ber om ursäkt för att jag inte besvarar alla frågor som ställts skulle jag vilja poängtera alla fördelar med lagstiftningspaketet.

(Talmannen uppmanade ledamöterna att vara tysta.)

En tydlig gräns för veckokörtiden, omöjliggörandet att kringgå raster, en förenklad dygnsviloperiod, regelbundna veckoviloperioder, standardriktlinjer för tolkning och tillämpning av förordningen, extraterritorialitet för påföljder och större ansvar genom hela transportkedjan: detta är de huvudsakliga genombrotten i förordningen. Direktivet gör det i sin tur möjligt för oss att öka antalet kontroller, både på plats – vid vägkanten i det här fallet – och även i företagens lokaler, där kontrollerna främst kommer att utföras. Allt detta borde göra det möjligt för oss att förbättra kontrollerna, göra dem effektivare och garantera ett bättre samarbete.

Jag hoppas att uppståndelsen under mitt anförande bara är ett uttryck för ett utbrett samtycke, även om parlamentet kan tänkas beklaga att det inte fått rådets odelade stöd. Jag tackar i varje fall parlamentet för ett utmärkt arbete med dessa två texter.

  Talmannen. – Herr Barrot! Tack för visat civilkurage. Jag kan tillägga att ni har fått varma applåder från alla håll i kammaren.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Herr talman! Jag vet inte vilken regel som gäller, men enligt min mening är det oacceptabelt att inte kunna lyssna på kommissionen i slutet av en debatt. Jag hade stora svårigheter att uppfatta kommissionsledamotens avslutande kommentarer. Talmannen har tidigare blivit ombedd att göra något åt detta. Jag ber er återigen att se till att vi får en normal debatt med en normal avslutning innan vi inleder omröstningsförfarandet.

  Talmannen. – Jag håller med er fullständigt. Jag anser att det har att göra med självdisciplinen hos ledamöterna, vilka borde vara hövliga och, vill jag tillägga, intelligenta nog att lyssna ända till debattens avslutning, särskilt när kommissionen är noga med att svara detaljerat, vilket Jacques Barrot precis gjorde. Jag instämmer därför i ert beklagande.

Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum kl. 11.00.