Acta literal de los debates

Miércoles 5 de abril de 2006 - Estrasburgo

13. Medidas destinadas a mejorar la seguridad vial (SAFETY) y medidas de seguridad en el sector de los transportes, incluida su financiación (SECURITY) (debate)

  El Presidente. De conformidad con el orden del día, se procede al debate de las declaraciones del Consejo y de la Comisión sobre las medidas destinadas a mejorar la seguridad vial (SAFETY) y las medidas de seguridad en el sector de los transportes, incluida su financiación (SECURITY).

  Hubert Gorbach, Presidente en ejercicio del Consejo. (DE) Señor Presidente, Señorías, quisiera agradecerlos la inclusión del tema de la seguridad vial en el orden del día de hoy. Como ustedes saben, concienciar todavía más a los ciudadanos de todos los Estados europeos respecto a esta cuestión es una preocupación especial de la Presidencia austriaca, con la intención de sentar otra base fundamental para una política europea común de seguridad vial.

La Presidencia convocó la reunión informal de Bregenz, Austria, los días 2 y 3 de marzo, con este objetivo, con el fin de dedicar dos días enteros exclusivamente a la seguridad vial a escala europea. En el transcurso de la reunión y de numerosas conversaciones bilaterales, conseguimos hacer justicia al lema de la Presidencia austriaca: «Cruzar Fronteras en el ámbito de la Seguridad Vial – Crear una Cultura Transeuropea de la Seguridad Vial».

Por lo tanto, agradezco enormemente a la Comisión la presentación de la revisión intermedia del Programa de acción europeo de seguridad vial, que se debatió durante la ya citada reunión informal de los ministros de Transporte de 2 y 3 de marzo y, más recientemente, en el Consejo de Ministros de Transporte del 27 de marzo, en Bruselas. En este contexto, quisiera adelantarles que la Presidencia austriaca también tiene el propósito de que el Consejo de Ministros formal que se celebrará en Luxemburgo el 9 de junio adopte unas conclusiones definitivas sobre seguridad vial.

El Programa de acción europeo de seguridad vial, que data de 2003 y tiene como objetivo reducir a la mitad la cifra de muertos por accidente de tráfico en la Unión Europea para el año 2010, establece objetivos de seguridad vial a escala de toda la Unión para el período 2003-2010 e incluye sesenta medidas que se deberán aplicar en toda la Unión, la mayoría de carácter no legislativo. Esto supone una reiteración coherente de la prioridad que se otorga a la seguridad vial, establecida ya en el Libro Blanco de 2001 sobre los transportes.

Todos estos esfuerzos a favor de la seguridad vial se asientan en la determinación a largo plazo de que en un futuro ningún ciudadano de la Unión muera o resulte gravemente herido en un accidente de tráfico. Siguen siendo necesarios muchos esfuerzos conjuntos si queremos continuar avanzando hacia ese objetivo. En la revisión intermedia del Programa de acción de seguridad vial de la UE, que el Vicepresidente Barrot presentó en la reunión ya citada, queda muy claro que Europa está siguiendo en el camino correcto, pero todavía avanza con demasiada lentitud.

Permítanme que recuerde solo un par de datos sorprendentes, que el señor Barrot ya nos ha presentado. El objetivo de 25 000 víctimas de accidentes de tráfico para 2010, aunque esas muertes seguirán siendo lamentables, se podría conseguir si los progresos ya fuesen más rápidos. Una extrapolación e los resultados conseguidos hasta ahora nos daría una cifra de 32 500. Tenemos que intensificar todos los esfuerzos para lograr, en la medida de lo posible, el ambicioso objetivo que nos hemos marcado.

Una política de transportes exitosa se apoya en tres pilares esenciales: las personas, los vehículos y las infraestructuras, y durante la reunión a la que he hecho referencia, pudimos examinar detalladamente los tres. Lo que resulta preocupante –y quiero destacarlo especialmente hoy– es la evolución del número de usuarios de motocicletas y ciclomotores que mueren. Estos constituyen la única categoría de usuarios de las carreteras entre los que el número de muertes está aumentando en lugar de descender. Si no se frena esta tendencia, en 2010 morirán la mitad de personas en las carreteras europeas, pero una de cada tres será un usuario de motorista, en comparación con la proporción actual de uno de cada seis.

En cuanto a las infraestructuras, Europa debe ser consciente de su responsabilidad de ofrecer instrumentos adecuados a los operadores de las mismas, pues solo así lograremos minimizar el riesgo para quienes viajan por nuestras redes de carreteras europeas. Por lo que respecta a los vehículos, conviene subrayar que la moderna tecnología de seguridad electrónica (e-safety), puede contribuir de manera muy significativa a mejorar la seguridad vial. Dicha tecnología tiene como finalidad garantizar una vinculación inteligente entre el hombre y la máquina que permita descargar a los conductores de las acciones rutinarias.

Uno de los aspectos en los que se centró el Consejo informal de Bregenz (Austria) fue el tema de la sensibilización de la población. Allí tuvimos oportunidad de estudiar y comparar, muy brevemente y de manera concentrada, las actividades de sensibilización de la opinión pública que desarrollan nuestros colegas europeos. La evaluación de las distintas actividades de la campaña demostró que las campañas de sensibilización con objetivos bien definidos pueden lograr muchos resultados. También en Austria hemos hecho mucho en este aspecto en los últimos años, hemos movilizando a las personas, hemos reflexionado o hemos hecho reflexionar a la gente piense, y por último, lo que es más importante, hemos conseguido que modifique su comportamiento con la consiguiente mejora de la seguridad vial y una reducción de la mortalidad y del número de heridos y heridos graves a causa de los accidentes de tráfico.

También acordamos que una campaña de sensibilización europea conjunta sobre el tema podría conseguir efectos de sinergia y una mayor eficacia. A partir de una encuesta, constatamos que es prioritario abordar los problemas de la ebriedad y la fatiga al volante. Me alegra poder anunciarles que la Comisión se comprometió a prestar apoyo, sobre todo de carácter organizativa y, evidentemente, en el marco de las normas aplicables, y sugirió que se encargue al Grupo de Alto Nivel sobre Seguridad Vial que elabore una propuesta en ese sentido.

La intención de la Comisión de instaurar un «Día Europeo de la Seguridad Vial» también concuerda perfectamente con nuestros objetivos comunes de mejora de la seguridad vial. Estoy seguro de que una iniciativa de ese tipo también contribuirá a una mayor sensibilización de la población en toda Europa. En este contexto, debo expresar mi particular agradecimiento al Vicepresidente y Comisario Jacques Barrot por su especial compromiso.

Desde 2001 se han realizado esfuerzos importantes para mejorar la seguridad en las carreteras de Europa. Se han adoptado una serie de medidas legislativas de carácter técnico y también reglamentario, como por ejemplo, las disposiciones que regulan los cinturones de seguridad, el tacógrafo digital, los períodos de conducción y descanso, el permiso de conducir o las normas aplicables a los conductores de camiones profesionales. También hay que mencionar en este contexto iniciativas como CARS 21 o la Carta europea de la seguridad vial, que sensibilizan a las asociaciones, empresas, regiones, autoridades locales europeas, etcétera. Las actividades e iniciativas del Vicepresidente Barrot, que incluyen propuestas ya anunciadas con respecto al uso de los faros durante el día, los retrovisores sin ángulos muertos y en el ámbito de las infraestructuras, contribuirán a mejorar la seguridad de nuestras carreteras en Europa.

A modo de conclusión, permítanme que añada que, dado que los problemas son superiores a la media europea en algunos Estados miembros con un elevado nivel de tráfico en tránsito, deberíamos empezar por aquellos puntos donde las cifras de accidentes han descendido poco o el número de víctimas sigue aumentando en algunos casos. Cada muerte en las carreteras europeas es una muerte de más.

Quiero agradecer al Parlamento la oportunidad de intervenir hoy sobre este importante tema de la seguridad vial, y quisiera añadir que no debemos flaquear en nuestros esfuerzos por hacer las carreteras europeas lo más seguras posible e impedir, de ese modo, mucho sufrimiento y dolor.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, señor Gorbach, Señorías, el debate en el orden del día abarca dos temas: la seguridad vial y las medidas de seguridad en el sector del transporte.

Quisiera hacerme eco de la excelente intervención del señor Gorbach y darle las gracias de entrada por su compromiso personal al servicio de esa gran causa que es la seguridad vial. Gracias, señor Gorbach, por haber situado en el centro de las prioridades de la Presidencia austriaca el problema capital de la seguridad vial.

Como tuve que hacer yo mismo al informar de nuestra evaluación al cabo de cinco años, a partir del programa que se había fijado la Unión Europea en 2000, debemos constatar que los países que configuran hoy la Unión Europea registraron 50 000 muertos en carretera en 2001. Y el objetivo común propuesto en 2001 y actualizado hoy es no pasar de 25 000 muertos en 2010. ¡Salvar 25 000 vidas!

¿Dónde nos encontramos a este respecto? En 2005 se registraron aún 41 600 muertos. Esto equivale a una reducción del 17,5 % en cuatro años. Se han realizado grandes progresos, en especial en algunos Estados, pero no son suficientes. Como ha dicho usted, señor Gorbach, el número de muertos en la Unión podría ascender a 32 500 en 2010 si no nos preocupamos por dar un nuevo impulso a la política de seguridad vial. Es indispensable intensificar el esfuerzo y corregir las disparidades entre Estados miembros.

La Presidencia austriaca nos ha permitido, y quisiera darle las gracias una vez más, avanzar en un acuerdo sobre el permiso de conducir europeo. Quisiera señalar que este permiso de conducir viene acompañado de un permiso para los ciclomotores y de un permiso progresivo para las motocicletas más potentes, lo que debería permitirnos reducir el número de muertos en motocicleta, que crece de modo alarmante.

Aparte de este balance y de los avances realizados durante esta Presidencia, la Comisión presentará, en 2006, nuevas iniciativas, que se incluirán en el plan de acción que propondré en el Libro Blanco revisado.

En primer lugar, una propuesta de directiva para la gestión de la seguridad en las carreteras de la red transeuropea. No se trata de que nosotros expliquemos cómo hay que hacer una carretera más segura, sino que de que la Unión Europea compruebe, en cada uno de los Estados miembros, que se presta mucha atención a la seguridad cuando se construye una carretera nueva o cuando se mejora una existente.

En segundo lugar, una propuesta de directiva que permitirá la persecución transfronteriza en los casos más graves de violación del Código de Circulación: exceso de velocidad, conducción en estado de embriaguez y no utilización del cinturón de seguridad. No es normal que el autor de una infracción grave pueda evitar la sanción simplemente cruzando una frontera.

Por último, como usted ha dicho, señor Ministro, vamos a colmar una laguna de la legislación actual por lo que respecta a los espejos con ángulo muerto instalados en los camiones actuales. Nos esforzamos también por hacer progresar la idea de una tercera luz «de día». Algunos Estados miembros quieren poder exigir desde ahora este equipamiento adicional en los automóviles. Estudiaremos, junto con mi colega, el señor Verheugen, cómo tratar esta cuestión y qué curso dar a las recomendaciones del grupo CARS 21, que ha enumerado toda una serie de equipos de seguridad que pueden aportar mucho a los vehículos que circulan en Europa.

Para terminar con este primer punto, señor Presidente, quisiera confirmar que nuestra evaluación de los progresos realizados en el ámbito de la seguridad vial continuará sobre una base anual. El señor Gorbach ha mencionado también la idea de un Día europeo de la seguridad vial, así como el lanzamiento de campañas de sensibilización, manifestaciones que deberán realizarse todas a escala europea. Con respecto a todo esto, puedo confirmar al Parlamento que trabajamos de común acuerdo con la Presidencia.

Ahora, si me lo permiten, abordaré la cuestión de la seguridad de las modalidades de transporte, incluida la difícil cuestión de su financiación. Sé que este tema preocupa al Parlamento Europeo, al Consejo y a la Comisión. Tras los sucesos del 11 de septiembre de 2001, la Comisión propuso un reglamento marco con vistas a instaurar normas comunes en materia de seguridad de la aviación civil. El apoyo del Parlamento, como el del Consejo, fue esencial para llevar a buen término el proceso legislativo. Este reglamento iba acompañado de una declaración interinstitucional en la que las tres instituciones reafirmaban su resolución de reforzar la calidad de los sistemas de seguridad de la aviación en la Comunidad. Por otra parte, parecía necesario evitar cualquier distorsión de la competencia interna y externa.

Por último, las tres instituciones han tomado nota de la intención manifestada por la Comisión de encargar un estudio sobre el reparto de la financiación de la seguridad entre los poderes públicos y los operadores. La Comisión se comprometió a presentar al Parlamento Europeo y al Consejo los resultados y las propuestas que se derivaran de dicho estudio. Se adoptó una posición similar con ocasión de la aprobación, en 2004, del Reglamento relativo a la mejora de la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias. Se reconocía que la aplicación efectiva y uniforme de las medidas de seguridad planteaba problemas importantes, siempre asociados a la financiación. A este respecto, la Comisión debía emprender también un estudio a fin de informar al Parlamento Europeo y examinar las propuestas que merecieran presentarse.

La Comisión implantó, en 2004, un sistema de inspección que ha contribuido de forma significativa a aumentar la seguridad aérea. A día de hoy, la Comisión ha efectuado 69 inspecciones en todos los Estados miembros. A la luz de dichas inspecciones, la Comisión propuso, a finales de 2005, la revisión del Reglamento 2320/2002, que actualmente está examinando la Comisión de Transportes y Turismo y de la cual, señor Costa, es usted ponente. Con esta propuesta de revisión, la Comisión presentó el primer informe anual de aplicación del reglamento actualmente en vigor, así como los principales resultados de las inspecciones.

Por otra parte, destacaré que el Comité reglamentario creado por el Reglamento marco de 2002 ha trabajado arduamente y ha hecho posible la adopción de ocho reglamentos de aplicación. La Comisión ha lanzado asimismo los dos estudios requeridos, que han confirmado la importancia de la cuestión de la financiación.

Por lo que respecta a la aviación, el estudio se llevó a cabo en 2004. Los resultados se publicaron en el sitio Internet de la Comisión. El estudio sobre la financiación de la seguridad marítima se concluirá próximamente. Tan pronto estén disponibles los resultados, se los remitiremos.

Por lo que respecta a la seguridad de la aviación civil, el estudio realizado demuestra que los gastos incurridos en la Unión, entonces formada por quince Estados miembros, oscilaban en 2002 entre 2 500 y 3 500 millones de euros. Podemos considerar que se trata de una cifra importante, pero hay que subrayar que para los transportes intracomunitarios la combinación de las cargas y tasas aeroportuarias y de seguridad representaban del 1 % al 2 % de las tarifas medias de los billetes de avión.

Este estudio ha puesto de manifiesto también cierta diversidad en los modos de financiación. Hay grandes diferencias por lo que respecta al papel del Estado. Por otra parte, ha revelado cierta falta de transparencia por lo que respecta a las tasas y las cargas de seguridad. A este respecto, debo precisar al Parlamento que he decidido organizar mañana y pasado mañana una reunión entre todos los operadores del tráfico aéreo. Dicha reunión versará esencialmente sobre las tasas aeroportuarias, pero seguramente se tratarán los problemas de seguridad y de su coste asociado.

Por lo que respecta a la seguridad marítima, los resultados preliminares del estudio confirman también que los costes son significativos, aun cuando los gastos en el ámbito marítimo son más bien limitados con respecto a los costes totales. La Unión Europea cuenta con más de 1 200 puertos de mar y en torno a 3 700 instalaciones portuarias, en las que la media de inversiones en materia de seguridad asciende, según este estudio, a más de 400 000 euros, con unos gastos corrientes de más de 200 000 euros al año. En cuanto a la seguridad de los buques, la inversión media es de 100 000 euros, con unos gastos corrientes de unos 25 000 euros al año.

Estos son los datos en relación con este complejo problema. Reconozco que es un problema importante, pero también debo admitir que hoy es difícil afirmar que se pueda encontrar una solución que pueda imponerse a todos. Por esta razón debemos reflexionar juntos sobre los problemas de seguridad y su financiación y me complacerá escuchar sus intervenciones al respecto. Es un problema que deberá tratarse obviamente con mucho rigor en el futuro.

Esto es, señor Presidente, Señorías, lo que quería decir, y quisiera agradecerles, a sus Señorías y a la Presidencia austriaca, que podamos mantener este debate tanto sobre la seguridad vial como sobre los problemas de seguridad del transporte en general.

  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, estoy de acuerdo con su pregunta, y deberíamos debatir en la Conferencia de Presidentes cómo podemos establecer un procedimiento razonable, sin dejar de respetar al mismo tiempo todos los derechos constitucionales de las instituciones. No puede ser admisible que el Consejo y la Comisión sumados hablen durante 25 minutos en un debate para el que se ha asignado media hora. ¿Cuándo van a debatir con nosotros? Si las dos instituciones quieren debatir entre ellas, sin duda ya pueden hacerlo en el Consejo.

No obstante, quiero volver a la cuestión central, que no es la seguridad vial. Gracias por sus comentarios, Vicecanciller, estoy de acuerdo con usted. La cuestión central es esta pregunta tan sencilla: ¿cómo podemos pagar las medidas de seguridad en la aviación? El problema se planteó en el Informe Costa. Ya es hora de que lo sometamos a debate. Permítanme que les recuerde que en el Parlamento Europeo acordamos en 2002 que las medidas de seguridad en la aviación derivadas del terrorismo deberían pagarlas los Estados miembros. La lucha contra el terrorismo es una función pública, y por lo tanto, su financiación también lo es. Puesto que en aquel momento no conseguimos llegar a un acuerdo, en el procedimiento legislativo para la adopción del reglamento básico, en 2002, nos conformamos con un acuerdo interinstitucional en virtud del cual la Comisión debía presentar una propuesta de financiación pública de dichas medidas de seguridad en la aviación.

Señor Vicepresidente, ya sabe cuanto le respeto, pero no espero que nos presente estudios, sino un informe claro con propuestas legislativas claras. Al cabo de cuatro años, debería estar en condiciones de poder decirnos cuándo va a presentar una propuesta definitiva o podría tener al menos la amabilidad de ocuparse del tema. Corrieron rumores de que la presentaría en abril. Ahora dicen que a finales de año. Tras cuatro años, eso ya no es tolerable.

Señor Presidente en ejercicio del Consejo, también quisiera que nos de una respuesta clara: si estamos de acuerdo en que las medidas adicionales adoptadas a partir de 2001 eran medidas antiterroristas, ¿considera asimismo que el Estado debería financiarlas esas medidas? ¿Sí o no? Por nuestra parte, creemos que debería hacerlo.

  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo del PSE. – (NL) Señor Presidente, comparto el punto de vista del señor Jarzembowski y, por consiguiente, pienso que el tema de la seguridad vial merece un debate separado y estamos deseosos de poder tratarlo más ampliamente en otra ocasión.

Ahora quiero limitarme al tema de la financiación de la seguridad. Desde los ataques del 11 de septiembre, la seguridad en el sector de los transportes se ha convertido en una preocupación importante, para Europa como para todos, y con mucha razón. Se ha considerado el sector portuario, la legislación europea ha modificado la seguridad en los aeropuertos hasta hacerla irreconocible y me alegra comprobar que hay otras medidas en marcha.

Pero si queremos adoptar una política de seguridad sólida, no deberíamos limitarnos a redactar directrices comunes en materia de seguridad, que evidentemente se deberían aplicar del mismo modo en todas partes; también tenemos que dejar claro quién va a pagar la factura. Para ello necesitamos normas europeas comunes, junto con unas reglas del juego consiguientemente equitativas. No puede ser que en un Estado miembro se transfieran todos los gastos a los pasajeros, mientras que en otro el Estado asuma la mayor parte. Un reglamento al respecto es especialmente urgente porque los gastos que conllevan las nuevas medidas de seguridad siguen creciendo de forma desproporcionada. Como resultado, desde 2001, Bruselas ha doblado su suplemento de seguridad, que cobra a cada uno de sus pasajeros. Ahora también hemos empezado a redactar nuevas normas.

No obstante, como ya se ha expuesto, en 2002 ya se elaboró un proyecto de declaración interinstitucional precisamente sobre este tema. Esta iba acompañada del compromiso de presentar en breve una solución para el problema de la financiación. La Comisión prometió que antes de finales de 2005 presentaría una comunicación sobre una estrategia para abordar ese problema. Todavía la estamos esperando. Hace algún tiempo corrió el rumor –que luego resultó ser infundado– de que se presentaría a finales de abril. Quisiera preguntarle al Comisario para cuándo podemos esperar esta comunicación.

En realidad, nos resulta difícil realizar debidamente nuestro trabajo como colegisladores en estas circunstancias. Estamos debatiendo la modificación del Reglamento nº 2320, pero no tenemos ni idea de qué camino va a seguir un elemento importante del paquete. Señor Comisario, reconozco que se trata de un asunto difícil, pero debería presentarnos lo antes posible algunas ideas que nos permitan celebrar un debate exhaustivo.

  Paolo Costa, en nombre del Grupo ALDE. – (IT) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en mi lengua el término «seguridad» se emplea tanto para el concepto inglés de «safety» como para el de «security». No obstante, me parece que la confusión que ha habido hoy no obedece solo al factor lingüístico.

Ambos temas son demasiado importantes para abordarlos juntos. Con todo, debo admitir, por lo que respecta a la denominada seguridad, en el sentido de «safety», que gracias a la contribución del Parlamento se han dado pasos fundamentales en materia de tiempo de conducción y permisos de conducir.

Quisiera recordar solo un punto: probablemente nuestra mayor contribución a la seguridad vial podría consistir en hacer que la carretera sea utilizada por menos personas; por tanto, si nos esforzamos más y nos damos prisa con el tercer paquete ferroviario, quizás consigamos aportar una contribución a la seguridad más importante que todas las demás propuestas que se han expuesto hoy.

Pero pasando a la «security» y su financiación –que es un problema que me afecta directamente como ponente de esta medida– me hago la siguiente pregunta: ¿podemos proceder a la modificación del reglamento de acuerdo con las normas que definen la seguridad sin responder a la pregunta que se hacen nuestros conciudadanos de quién la pagará? Me parece que es un punto fundamental. Es un poco difícil responder que sí, entre otras cosas porque nos hemos dado cuenta de que la seguridad es una única cuestión, no existen 25 tipos de seguridad y no es posible que cada Estado miembro establezca la suya propia.

Pero si existe una única seguridad para todos los países, no podemos hacer más que definir unas medidas estándar potencialmente uniformes y establecer de forma clara y transparente cómo financiarla. Después podrá haber medidas adicionales, más exigentes y vigentes solo en determinados países, pero, también en este caso, ¿cómo se podrá garantizar que esas medidas independientes no interfieran negativamente y tengan repercusiones sobre la seguridad de los demás países?

Mientras nosotros esperamos, la realidad avanza. Hoy tenemos, de hecho, una seguridad básica que se financia por medio de tarifas, costes extra sobre los billetes, y es más o menos cofinanciada por los Estados miembros conforme a los niveles de seguridad que deseen implantar. Este sistema debe regularse de otro modo. Pienso que los Estados deben hacerse cargo al menos de las medidas adicionales y que es indispensable que haya claridad sobre el nivel básico de cofinanciación entre operadores, o mejor dicho, entre Estados miembros usuarios. Hemos de seguir al menos estos principios para poder continuar con nuestra labor.

PRESIDENCIA DEL SRA. KAUFMANN
Vicepresidenta

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señora Presidenta, Señorías, el debate de hoy retoma un tema muy serio para la Comisión de Transportes y Turismo, relativo a la financiación de las medidas actuales y futuras en materia de seguridad. Eso es lo que quiero comentar. La seguridad de los transportes también se podría haber junto con el Informe Titley.

Pero se debate ahora y el tema primordial no es solo la financiación de medidas adicionales en Estados concretos, que reclaman mayor seguridad en los aeropuertos, sino el sistema en general, y esto es un asunto serio. Se nos prometió una comunicación que debería habernos servido de base para este debate. Ahora se le pide al Parlamento que presente propuestas. Estoy segura de que todos compartimos el deseo de contar con una buena base para ello.

No estamos hablando solo de la aviación. Los trágicos acontecimientos de Madrid nos han dado motivos para plantearnos que las demás rutas y medios de transporte se enfrentan al mismo desafío. Aun así, si queremos que la competencia entre los distintos medios de transporte sea equitativa, también se deben establecer unas normas equitativas para la financiación de las medidas de seguridad. Por lo tanto, mi pregunta es: ¿para cuándo podemos esperar el estudio? ¿Este incluye ese aspecto y podemos contar con que podremos elaborar planes satisfactorios para adoptar ulteriores medidas sobre la base de ese estudio?

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, Señor Presidente en ejercicio del Consejo, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, solo podemos ofrecer una imagen positiva de Europa a los ciudadanos si contamos con el mayor número posible de ejemplos concretos que pongan de manifiesto que las actuaciones a escala europea ofrecen un claro valor añadido a los ciudadanos.

Una mayor seguridad en el sector de los transportes, especialmente por carretera, beneficiará a millones de ciudadanos europeos: más seguridad, menos accidentes, menos sufrimiento humano. La revisión intermedia, a la cual se ha hecho referencia varias veces, así lo demuestra. Pero también demuestra que todavía nos queda mucho por hacer.

Visto así, resulta importante realizar nuevos esfuerzos. Pero también será especialmente importante que todos los proyectos y medidas estén bien organizados. La combinación de políticas que se propone parece razonable, pero también costará dinero. En este contexto, tenemos que procurar garantizar que el dinero europeo se utilice de manera razonable, apropiada y económica. Sin duda, también es importante que esos recursos europeos escasos acaben beneficiando a los ciudadanos y no se pierdan por el camino.

No lo digo en absoluto pensando en malversaciones, fraudes o cosas parecidas, sino en el hecho de que, en el caso de la aviación en particular, la mayoría de los aeropuertos y operadores de aeropuertos europeos ganan muchísimo dinero. Han transcurrido cuatro años desde que acordamos la cofinanciación pública en el marco del acuerdo interinstitucional y si ahora ponemos a disposición ese dinero –lo cual llevará un tiempo– estoy casi segura de que los ciudadanos no se beneficiarán, sino que se impondrá una nueva tasa, que probablemente se compensará con el reembolso de otras. Por consiguiente, si seguimos ese camino y recurrimos al dinero público, debemos garantizar que los ciudadanos y los pasajeros aéreos obtengan algún beneficio tangible en la práctica.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Señora Presidenta, señor Vicecanciller, señor Vicepresidente de la Comisión, ahora me he quedado bastante confundido. La señora Lichtenberger ha dicho que el tema de hoy debía ser la seguridad en el transporte y todo lo relacionado con ella y esa era también la intención de la Comisión de Transportes y Turismo. Ahora acabo de escuchar al Vicecanciller y no ha dicho nada sobre la seguridad en el transporte. En mi opinión, ese no es modo de tratar con esta Asamblea. Debería haber dedicado al menos una parte de su discurso a esa cuestión. Después de todo, es lo que esperaba el Parlamento. No logro comprender por qué no ha ocurrido así, ya que no creo que el 11 de septiembre les pasara desapercibido. Quizás la única razón sea que al Consejo no le interesa el tema. Pero ese sería un enfoque equivocado.

Respecto al contenido, evidentemente estoy de acuerdo con mis colegas diputados en que la lucha contra el terrorismo es claramente una responsabilidad estatal y a este respecto hay que establecer claras distinciones. Debe quedar claro que en algunos países, esa lucha la paga el contribuyente, en otros, las compañías aéreas y en otros, los aeropuertos y los pasajeros. Por esto, quiero que la Comisión adopte relativamente pronto medidas que nos permitan abordar esta cuestión en la práctica y garantizar, en nuestra calidad de legisladores, que la situación quede clara y no se produzcan distorsiones de la competencia en este ámbito.

  Hubert Gorbach, Presidente en ejercicio del Consejo. (DE) Señora Presidenta, Señorías, procuraré ser lo más breve posible. La Presidencia austriaca prevé tratar el tema de la financiación de las medidas de seguridad en el próximo grupo de trabajo del Consejo –que se reunirá mañana, 6 de abril– y examinar, en particular, cómo seguir avanzando en relación con este asunto, especialmente dado que la Comisión ha anunciado que no va a presentar su estudio al respecto hasta finales de 2006. En cualquier caso, un contacto estrecho entre la Presidencia del Consejo, la Comisión y el Parlamento es esencial en este caso, sobre todo porque queremos alcanzar pronto un acuerdo con el Parlamento. Estoy dispuesto a debatir gustosamente en detalle todas las cuestiones relativas a la financiación, tal como las ve la Presidencia del Consejo, pero ahora no nos queda tiempo para ello. He intentado informar sobre la seguridad vial, tema en el que el Consejo se ha centrado durante las últimas semanas y meses, y he querido hacerlo en estrecha relación con la Comisión, que se ha centrado más en la financiación de la seguridad en la aviación, por ejemplo.

La diversidad de opiniones que también existe en el Parlamento Europeo, como queda patente en el informe Costa y también en sus palabras, señor Jarzembowski, pone de manifiesto dificultad que entraña esta cuestión. Evidentemente, soy tan consciente como ustedes de que necesitamos unas normas claras, aunque solo sea para que la competencia sea equitativa y por razones de transparencia. También creo que en realidad se trata de luchar contra el terrorismo y eso debe ser una función nacional, porque si se traspasa a las compañías aéreas, la responsabilidad volverá a recaer en el pasajero y no creo que le corresponda asumirla. El pasajero tiene derecho a una protección adecuada contra las amenazas, del tipo que sean. Por ese motivo, mi postura es claramente que todo eso es una función nacional y tenemos que asumir que es así.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señora Presidenta, señor Gorbach, Señorías, contrariamente a lo que ha dicho uno de ustedes, soy totalmente consciente de la importancia, tanto de la seguridad vial como de los problemas de seguridad. Trabajamos en ello, y he escuchado con gran atención todas sus intervenciones.

Quisiera recordar que en su Comunicación relativa a las consecuencias de los atentados del 11 de septiembre para el sector del transporte aéreo, la Comisión había destacado ya que la mejora de determinadas medidas de seguridad por parte de las autoridades públicas a raíz de los ataques dirigidos contra toda la sociedad, y no solo contra los implicados en el transporte, debería ser asumida por las autoridades públicas. Creo que comparto el punto de vista del señor Costa sobre esta distinción, que es probablemente uno de los principios rectores de una futura toma de posición de las instituciones europeas.

Como he dicho, señora Presidenta, los estudios sobre la seguridad aérea se habían realizado ya y los estudios sobre la seguridad marítima se darán a conocer al Parlamento dentro de poco. Lo que ponen de manifiesto esos estudios –y antes ya he aportado cifras– es que los costes de las medidas de seguridad pueden ser altos, aunque, comparados con el coste global del transporte, parezcan insignificantes. Pero a pesar de todo, en términos absolutos, son costes, y he dicho hace un momento en esta Cámara que mañana y pasado mañana, en la reunión de las compañías de transporte europeas y los aeropuertos, sin duda trataremos este tema.

Es cierto que diferentes Estados miembros tienen diferentes enfoques en materia de financiación, que existe cierta falta transparencia y que debemos tratar de evaluar y corregir cualquier distorsión de la competencia.

He tomado buena nota de su impaciencia, señor Jarzembowski, señor El Khadhraoui y señora Lichtenberger. Quisiera precisar que la Comisión, en espera de los resultados definitivos del estudio sobre la seguridad marítima, prepara un informe para antes del verano que responderá a la declaración interinstitucional sobre el Reglamento por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil, así como sobre el Reglamento relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias. Les confirmo, pues, que antes del comienzo del verano habremos concluido ese informe.

Espero sacar provecho del debate de hoy, aun cuando haya sido demasiado corto para cubrir todos los aspectos de la cuestión. Quiero agradecer al Parlamento su compromiso con este asunto fundamental y dar las gracias a la Presidencia austriaca por haber hecho posible que abordemos este difícil pero muy importante problema.

  La Presidenta. El debate queda cerrado.