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Kolmapäev, 5. aprill 2006 - Strasbourg Uuendatud versioon

13. Liiklusohutuse tõstmise meetmed (SAFETY) ja transpordisektori turvameetmed, sealhulgas nende rahastamine (SECURITY) (arutelu)
Protokoll
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  Der Präsident. Als nächster Punkt folgt die Erklärung des Rates und der Kommission über Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit (SAFETY) und Sicherheitsmaßnahmen im Verkehrsbereich einschließlich deren Finanzierung (SECURITY).

 
  
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  Hubert Gorbach, amtierender Ratspräsident. Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Ich möchte mich ausdrücklich dafür bedanken, dass Sie heute das Thema Verkehrssicherheit behandeln. Wie Sie wissen, stellt die noch stärkere Sensibilisierung für dieses Thema in allen europäischen Staaten ein besonderes Anliegen der österreichischen Präsidentschaft dar, um so einen weiteren wesentlichen Grundstein für eine gemeinsame europäische Straßenverkehrssicherheitskultur zu legen.

Daher hat die Präsidentschaft auch das informelle Treffen am 2. und 3. März in Bregenz in Österreich abgehalten, um sich zwei Tage lang dem Thema Verkehrssicherheit ausschließlich auf europäischer Ebene zu widmen. Im Zuge dieses Treffens und im Rahmen zahlreicher bilateraler Gespräche ist es uns auch gelungen, dem österreichischen Präsidentschaftsmotto Crossing Borders in Road Safety – Creating a Trans-European Road Safety Culture gerecht zu werden.

Ich bin der Kommission daher sehr dankbar für die Vorlage der Halbzeitbilanz dieses Europäischen Aktionsprogramms für Sicherheit im Straßenverkehr, die im Zuge der bereits erwähnten informellen Verkehrsministertagung am 2. und 3. März in Bregenz und zuletzt beim Verkehrsministerrat am 27. März in Brüssel behandelt wurde. An dieser Stelle möchte ich gleich vorwegnehmen, dass die österreichische Ratspräsidentschaft auch vorhat, beim formellen Ministerrat am 8. und 9. Juni 2006 in Luxemburg Schlussfolgerungen zur Straßenverkehrssicherheit anzunehmen.

Das Europäische Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit aus dem Jahr 2003 – Halbierung der Anzahl der Verkehrstoten in der Europäischen Union bis 2010 – legt EU-weite Verkehrssicherheitsziele für den Zeitraum 2003 bis 2010 fest. Es enthält 60 auf EU-Ebene durchzuführende Maßnahmen, die meisten davon nichtlegislativer Art. Damit wurde der Schwerpunkt Verkehrssicherheit, der bereits im Weißbuch Verkehr aus dem Jahr 2001 festgelegt wurde, konsequent weitergeführt.

Hinter all den Bestrebungen im Verkehrssicherheitsbereich steht das langfristige Bestreben, dass künftig keine EU-Bürgerinnen und Bürger mehr bei Straßenverkehrsunfällen getötet oder aber schwer verletzt werden. Um diesem Ziel näher zu kommen, bedarf es noch sehr vieler gemeinsamer Anstrengungen. Die Halbzeitbilanz im EU-Aktionsprogramm für die Sicherheit im Straßenverkehr, die auch im Rahmen der bereits erwähnten Treffen von Vizepräsident Barrot präsentiert wurde, zeigt klar, dass sich Europa zwar auf dem richtigen Weg befindet, aber noch mit zu geringer Geschwindigkeit unterwegs ist.

Ich darf nur zwei, drei markante Zahlen erwähnen. Herr Vizepräsident und Kommissar Jacques Barrot hat uns diese ja auch präsentiert. Das Ziel wäre, 2010 eine Anzahl an Verkehrstoten beklagen zu müssen, die etwa 25 000 ausmacht. Das wäre zu erreichen, wenn wir schon besser unterwegs wären. Wenn wir das jetzige Ergebnis fortschreiben würden, kämen wir auf 32 500. Das heißt: Wir müssen alle Anstrengungen intensivieren, um diesem vorgegebenen ehrgeizigen Ziel möglichst nahe zu kommen.

Die drei wesentlichen Säulen einer erfolgreichen Verkehrspolitik sind der Mensch, das Fahrzeug und die Infrastruktur. Im Zuge der erwähnten Treffen konnten wir alle drei Säulen ausführlich diskutieren. Besorgniserregend – und das darf ich hier besonders betonen – ist die Entwicklung bei den getöteten Motorrad- und Mopedfahrern. Sie ist die einzige Verkehrsteilnehmergruppe, bei der die Anzahl der Getöteten nicht im Sinken, sondern im Steigen begriffen ist. Wenn diese Entwicklung nicht gestoppt wird, gibt es 2010 zwar nur noch halb so viele Straßenverkehrstote in Europa, aber einer von drei Getöteten wird ein Motorradfahrer sein, gegenüber einem von sechs, wie dies heute der Fall ist.

Zum Thema Infrastruktur: Europa muss sich seiner Verantwortung bewusst sein, den Infrastrukturbetreibern geeignete Instrumente zur Verfügung zu stellen. Nur so wird es gelingen, das Risiko für die Straßenbenutzer auf unseren europäischen Straßennetzen zu minimieren. Im Zusammenhang mit dem Thema Fahrzeug ist zu betonen, dass die moderne E-Safety-Technolgie ganz wesentlich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen kann. Die E-Safety-Technologie soll eine intelligente Verknüpfung zwischen Mensch einerseits und Maschine andererseits sicherstellen und dem Fahrer die Möglichkeit geben, Routinetätigkeiten abzugeben.

Ein wesentlicher Schwerpunkt des Informellen Rates in Bregenz/Österreich lag auf dem Thema Bewusstseinsbildung. In Bregenz hatten wir in sehr kompakter und konzentrierter Form die Möglichkeit, bewusstseinsbildende Aktivitäten der europäischen Kolleginnen und Kollegen zu studieren und auch zu vergleichen. Wie die Evaluierung der einzelnen Aktivitäten von Kampagnen gezeigt hat, kann gezielte Bewusstseinsbildung tatsächlich sehr viel bewirken. Auch wir in Österreich haben diesbezüglich in den letzten Jahren sehr viel unternommen: aufrütteln, nachdenken oder zum Nachdenken anregen und schlussendlich, was das Wichtigste ist, eine Verhaltensänderung herbeiführen in Richtung mehr Verkehrssicherheit, weniger Verkehrstote, weniger Verletzte und Schwerverletzte durch Unfälle auf der Straße.

Wir waren uns auch einig über Synergieeffekte und erhöhte Effizienz, wie sie eine thematisch gemeinsame europäische bewusstseinsbildende Kampagne erzielen könnte. Wir haben nach einer Befragung festgestellt, dass die Themen „Alkohol am Steuer“ und „Müdigkeit am Steuer“ vordringlich behandelt werden sollten. Die Kommission hat dazu dankenswerterweise, natürlich nach den geltenden Regelungen, eine Unterstützung vor allem in organisatorischer Hinsicht zugesagt und in Aussicht gestellt, dass die Hochrangige Gruppe Straßenverkehrssicherheit mit der weiteren Ausarbeitung eines diesbezüglichen Vorschlags beauftragt wird.

Auch die Absicht der Kommission, darüber hinaus einen „Europäischen Tag der Verkehrssicherheit“ einzuführen, liegt ganz im Interesse unserer gemeinsamen Zielsetzungen im Bereich der Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit. Eine derartige Initiative wird sicherlich ebenfalls zur europaweiten Bewusstseinsschärfung beitragen. Gesonderten Dank möchte ich hier für sein besonderes Engagement an Vizepräsident und Kommissar Jacques Barrot richten.

Seit 2001 wurden bedeutende Anstrengungen unternommen, um Europas Straßen sicherer zu machen. Eine Reihe legistischer Maßnahmen im technischen wie auch im ordnungspolitischen Bereich wurde erlassen, z.B. Bestimmungen bezüglich Gurte, der digitale Tachograf, Lenk- und Ruhezeiten, Führerschein oder Bestimmungen für Berufskraftfahrer. Auch Initiativen wie etwa die Initiative CARS 21, oder auch die Europäische Charta für Straßenverkehrssicherheit, die Bewusstsein bei europäischen Kommunen, bei Ländern, Unternehmen, Vereinen etc. schaffen, sind hier zu nennen. Auch die Aktivitäten und Initiativen von Vizepräsident Barrot, die bereits angekündigte Vorschläge zu Licht am Tag, Toter-Winkel-Spiegel sowie im Bereich Infrastruktur beinhalten, werden einen Beitrag leisten, unsere Straßen auf europäischer Ebene sicherer zu machen.

Abschließend sei festgestellt: Wenn in einigen Mitgliedstaaten mit hohem Aufkommen an Transitverkehr die Problematik noch größer ist als im Durchschnitt Europas, dann sollten wir gerade dort ansetzen, wo die Sinkraten gering sind, wo wir zum Teil sogar steigende Tötungsraten verzeichnen müssen. Denn jeder Verkehrstote auf Europas Straßen ist ein Verkehrstoter zu viel.

Ich danke dem Parlament für die heutige Gelegenheit zur Stellungnahme zu diesem wichtigen Thema der Verkehrssicherheit und möchte mich dafür aussprechen, dass wir nicht nachlassen in unseren Bemühungen, Europas Straßen so sicher wie möglich zu machen und dadurch viel Leid und Elend zu verhindern.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Monsieur le Vice-chancelier, Mesdames, Messieurs les membres du Parlement, le débat à l'ordre du jour porte sur deux thèmes: la sécurité routière et la sûreté dans les modes de transport.

Je voudrais faire écho à l'excellente intervention de M. Gorbach et le remercier d'emblée pour son engagement personnel au service de cette grande cause qu'est la sécurité routière. Merci, Monsieur le Vice-chancelier, d'avoir placé au cœur des priorités de la Présidence autrichienne ce problème majeur de la sécurité routière.

Comme j'ai été amené à le faire en rendant compte de notre évaluation, au bout de cinq ans, à partir du programme que s'était fixé l'Union européenne en 2000, nous devons constater que les pays qui forment aujourd'hui l'Union européenne ont connu 50 000 tués sur les routes en 2001. Et l'objectif commun proposé en 2001 et actualisé aujourd'hui est de ne pas dépasser 25 000 tués en 2010. Épargner 25 000 vies!

Où en sommes-nous? En 2005, nous avons encore constaté 41 600 tués. Cela correspond à une réduction de 17,5% en quatre ans. Des progrès considérables ont été réalisés en particulier dans certains États mais ils ne sont pas suffisants. Comme vous l'avez dit, Monsieur Gorbach, le nombre de tués dans l'Union risque de se monter à 32 500 en 2010 si nous ne nous préoccupons pas de donner un nouvel élan à cette politique de sécurité routière. Des efforts accrus sont indispensables et il faut corriger les disparités entre États membres.

La Présidence autrichienne nous a permis, et je voudrais la remercier encore une fois, de progresser avec un accord sur le permis de conduire européen. Ce permis de conduire, je le rappelle, s'accompagne d'un permis pour les motocyclettes et d'un permis progressif pour les motos les plus puissantes. Cela devrait nous permettre de réduire le nombre de morts sur deux roues qui devient alarmant.

Au-delà de ce bilan et au-delà des avancées réalisées au cours de cette Présidence, la Commission présentera, en 2006, de nouvelles initiatives qui trouveront leur place dans le plan d'action que je proposerai dans le livre blanc révisé.

Tout d'abord, une proposition de directive pour la gestion de la sécurité des routes du réseau transeuropéen. Il ne s'agit pas pour nous d'expliquer comment l'on doit faire une route plus sûre, mais il s'agit pour l'Union européenne de vérifier, dans chacun des États membres, que l'on est très attentif à la sécurité lorsqu'on construit une nouvelle route ou lorsqu'on améliore une voie déjà existante.

Deuxièmement, une proposition de directive qui permettra une poursuite transfrontalière dans les cas les plus graves de violation du code de la route: excès de vitesse, conduite en état d'ivresse et omission du port de la ceinture de sécurité. Il n'est pas normal que l'auteur d'une infraction grave puisse échapper à la sanction simplement en franchissant la frontière.

Enfin, comme vous l'avez dit, Monsieur le Ministre, nous allons combler une lacune dans la législation actuelle en ce qui concerne les miroirs à angle mort des poids lourds existants. Nous nous efforçons aussi de faire progresser l'idée d'un troisième feu "de jour". Certains États membres souhaitent d'ores et déjà pouvoir demander cet équipement supplémentaire pour les automobiles. Nous allons maintenant voir, avec mon collègue Gunther Verheugen, comment traiter cette question et quelles suites donner aux recommandations du groupe CARS 21, lequel a énuméré toute une série d'équipements de sécurité susceptibles d'apporter beaucoup aux véhicules qui circulent en Europe.

Pour terminer sur ce premier point, Monsieur le Président, je voudrais confirmer que notre évaluation des progrès réalisés dans le domaine de la sécurité routière deviendra annuelle. M. Gorbach a aussi évoqué l'idée d'une Journée européenne de la sécurité routière, ainsi que le lancement de campagnes de sensibilisation, toutes manifestations qui devront être conduites à l'échelle européenne. Sur tout cela, je puis confirmer au Parlement que nous travaillons de concert avec la Présidence.

À présent, si vous le permettez, je vais aborder la question de la sûreté des modes de transport, y compris la question difficile de leur financement. Je sais que cette question préoccupe le Parlement européen, le Conseil et la Commission. À la suite des événements du 11 septembre 2001, la Commission avait proposé un règlement-cadre visant à instaurer des règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile. L'appui du Parlement, comme celui du Conseil, avaient été essentiels pour mener à bien ce processus législatif. Ce règlement était accompagné d'une déclaration interinstitutionnelle dans laquelle nos trois institutions réaffirmaient leur détermination à renforcer la qualité des systèmes de sûreté de l'aviation dans la Communauté. Par ailleurs, il apparaissait nécessaire d'éviter toute distorsion de la concurrence interne et externe.

Enfin, les trois institutions prenaient acte de l'intention manifestée par la Commission de commander une étude concernant la répartition du financement de la sûreté entre pouvoirs publics et opérateurs. La Commission s'engageait à soumettre au Parlement européen et au Conseil les résultats et les propositions auxquelles cette étude aurait donné lieu. Une position similaire a été retenue lors de l'adoption, en 2004, du règlement relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires. Il y était reconnu que l'application effective et uniforme des mesures de sûreté soulevait des questions importantes, toujours liées au financement. À cet égard, la Commission devait également entreprendre une étude en vue de transmettre des informations au Parlement européen et d'examiner les éventuelles propositions qu'il conviendrait de présenter.

La Commission a mis en place, dès 2004, un système d'inspection qui a contribué de manière significative au renforcement de la sûreté aérienne. À ce jour, la Commission a assuré soixante-neuf inspections dans tous les États membres. À la lumière de ces inspections, la Commission a proposé, fin 2005, la révision du règlement 2320/2002, qui est actuellement soumis à l'examen de la commission des transports et du tourisme et pour laquelle, Monsieur le Président Costa, vous êtes le rapporteur. Avec cette proposition de révision, la Commission a présenté le premier rapport annuel de mise en oeuvre du règlement actuellement en vigueur, ainsi que les principaux résultats des inspections.

Par ailleurs, je souligne que le comité réglementaire créé par le règlement-cadre de 2002 a fait un travail considérable et a permis l'adoption de huit règlements d'application. La Commission a également lancé les deux études requises qui ont confirmé l'importance de la question du financement.

Pour ce qui concerne l'aviation, l'étude a été menée à terme dès 2004. Les résultats ont été publiés sur le site Internet de la Commission. L'étude sur le financement de la sûreté maritime sera prochainement achevée. Dès que les résultats seront disponibles, ils vous seront soumis.

En ce qui concerne la sûreté de l'aviation civile, l'étude réalisée démontre que les dépenses encourues au sein de l'Union, alors formée de quinze États membres, oscillaient en 2002 entre 2,5 et 3,6 milliards d'euros. On peut considérer ce montant comme un chiffre important tout en soulignant que, pour les transports intracommunautaires, la combinaison des charges et taxes aéroportuaires et de sûreté représentaient 1% à 2% des tarifs moyens des billets d'avion.

Cette étude a également mis en avant une certaine diversité des modes de financement. Il y a de grandes différences en ce qui concerne le rôle de l'État. Elle a par ailleurs fait apparaître un certain manque de transparence en ce qui concerne les taxes et les charges de sûreté. Je dois, à cet égard, préciser au Parlement que j'ai décidé d'organiser demain et après demain une concertation entre tous les opérateurs du trafic aérien. Cette concertation portera essentiellement sur les taxes aéroportuaires, mais il y sera sûrement question de ces problèmes de sûreté et de leur coût.

S'agissant de la sûreté maritime, les résultats préliminaires de l'étude confirment aussi que les coûts sont significatifs, même si les dépenses dans le domaine maritime sont plutôt limitées par rapport aux coûts totaux. L'Union européenne compte plus de 1200 ports maritimes et environ 3700 installations portuaires, pour lesquels la moyenne des investissements en matière de sûreté s'élève, selon cette étude, à plus de 400 000 euros, avec des frais courants de plus de 200 000 euros par an. En ce qui concerne la sûreté des navires, l'investissement moyen est de 100 000 euros, avec des frais courants d'environ 25 000 euros par an.

Telles sont les données de ce problème complexe, dont je reconnais l'importance, mais pour lequel je dois admettre aussi qu'il est aujourd'hui difficile d'affirmer que l'on peut trouver une solution pouvant s'imposer à tous. C'est pourquoi nous nous devons de réfléchir ensemble sur ces problèmes de sûreté et sur leur financement, et je me réjouis d'entendre vos contributions à ce sujet. C'est un problème qui devra manifestement être traité avec beaucoup de rigueur à l'avenir.

Voilà, Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les députés, ce que je voulais dire, en vous remerciant et en remerciant la Présidence autrichienne de nous permettre cet échange à la fois sur la sécurité routière et sur les problèmes de sûreté.

 
  
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  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich teile Ihre Frage, und wir sollten im Präsidium einmal besprechen, wie wir unter Achtung aller verfassungsmäßigen Rechte der Institutionen ein vernünftiges Verfahren hinbekommen. Es kann nicht sein, dass in einer Aussprache, für die eine halbe Stunde vorgesehen ist, Rat und Kommission zusammen 25 Minuten reden. Wann sollen sie da eigentlich mit uns debattieren? Wenn die beiden Institutionen unter sich debattieren wollen, können sie das sicherlich im Rat tun.

Aber ich will auf den Kern zurückkommen. Der Kern ist nicht die Verkehrssicherheit. Herr Vizekanzler, ich bedanke mich für Ihre Ausführungen und teile diese. Der Kern ist die schlichte Frage: Wie finanzieren wir Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr? Denn dieses Problem ist mit dem Bericht Kosta aufgeworfen worden. Diese Frage müssen wir endlich einmal erörtern. Ich darf daran erinnern, dass wir uns als Parlament im Jahr 2002 einig waren, dass die durch den Terrorismus verursachten Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr durch die Mitgliedstaaten getragen werden sollten. Denn die Terrorismusabwehr ist eine öffentliche Aufgabe, somit ist auch die Finanzierung eine öffentliche Aufgabe. Wir haben uns dann, weil wir uns nicht einigen konnten, im Gesetzgebungsverfahren zur Grundverordnung im Jahr 2002 zumindest auf eine interinstitutionelle Vereinbarung verständigt, und zwar darauf, dass die Kommission einen Vorschlag über die öffentliche Finanzierung von derartigen Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr vorlegen sollte.

Herr Vizepräsident, Sie wissen, wie sehr ich Sie schätze, aber ich erwarte von Ihnen nicht die Vorlage von Studien, sondern die Vorlage eines klaren Berichtes mit klaren Gesetzgebungsvorschlägen. Nach vier Jahren müssten Sie in der Lage sein – zumindest könnten Sie so nett sein, vielleicht darauf einzugehen –, zu sagen, wann Sie denn nun mit einem konkreten Vorschlag kommen werden. Es geisterten Gerüchte herum: im April. Jetzt heißt es Ende des Jahres. Also, nach vier Jahren ist das nicht mehr erträglich.

Herr Ratspräsident, ich will auch von Ihnen eine klare Aussage haben: Wenn wir uns einig sind, dass die zusätzlichen Maßnahmen nach 2001 Maßnahmen zur Terrorismusabwehr waren, sind Sie dann auch der Auffassung, dass dies Maßnahmen sind, die der Staat finanzieren muss? Ja oder nein? Wir sind dieser Auffassung.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, ik sluit mij aan bij collega Jarzembowski. Ik denk dat het thema van de verkeersveiligheid een apart debat verdient en dat we daar bij een andere gelegenheid zeker nog eens uitgebreid op willen ingaan.

Ik wil het alleen hebben over de problematiek van de financiering van de veiligheid. Sinds de aanslagen van 11 september is veiligheid in de transportsector terecht een belangrijk aandachtspunt geworden, ook op Europees niveau. De havensector is aan bod gekomen, de veiligheid van luchthavens onderging een ware metamorfose dankzij Europese wetgeving, en andere maatregelen zijn in voorbereiding en dat is goed.

Maar, als we een goed veiligheidsbeleid willen voeren, dan moeten we niet alleen gemeenschappelijke veiligheidsrichtlijnen uitwerken die uiteraard overal op dezelfde manier moeten worden toegepast, maar moeten we ook klaarheid scheppen over wie dat allemaal gaat betalen. We hebben hiervoor gemeenschappelijke Europese regels nodig en dus ook gelijke concurrentievoorwaarden. Het kan niet zo zijn dat de kosten in de ene lidstaat volledig verhaald worden op de passagiers en in een andere lidstaat de overheid een groot deel op zich neemt. Een regeling terzake is des te dringender omdat de kosten die aan nieuwe veiligheidsmaatregelen verbonden zijn, op een spectaculaire manier blijven stijgen. Zo heeft de luchthaven van Brussel bijvoorbeeld de veiligheidstoeslag die zij aanrekent per passagier sinds 2001 verdubbeld. En ondertussen zijn we met nieuwe wetgeving bezig.

Nochtans - het is al gezegd - werd reeds in 2002 een interinstitutionele verklaring daarover gemaakt met de afspraak dat er snel een oplossing zou komen voor het probleem van de financiering. De Commissie beloofde tegen eind 2005 met een mededeling te komen over een strategie om dat probleem aan te pakken. Die mededeling hebben we nog niet gezien. Een tijdje geleden deed het gerucht de ronde dat we deze tegen eind april zouden mogen verwachten. Dit blijkt niet waar te zijn. Ik zou inderdaad willen vragen aan de commissaris wanneer we deze mededeling mogen verwachten.

Want in deze omstandigheden is het moeilijk voor ons, als medewetgever, om ons werk goed te doen. We zijn inderdaad bezig met de bespreking van de wijziging van Verordening 2320 maar we hebben geen idee waar we naartoe gaan met betrekking tot een belangrijk element in het dossier. Ik neem aan dat het moeilijk is, mijnheer de commissaris, maar u moet toch zo snel mogelijk een aantal ideeën naar voren brengen zodat we het debat grondig kunnen voeren.

 
  
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  Paolo Costa, a nome del gruppo ALDE. – Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, nella mia lingua, il termine "sicurezza" si adopera sia per il termine inglese "safety" che per il termine "security". Tuttavia, mi sembra che la confusione che ci è stata oggi non dipenda solo dal fattore linguistico.

Si tratta di due temi troppo importanti per essere affrontati insieme. Tuttavia devo ammettere che per la cosiddetta sicurezza, nel senso di safety, è grazie al contributo del Parlamento che sono stati compiuti dei passi in avanti fondamentali per quanto riguarda il tempo di guida e la patente di guida.

Vorrei ricordare solo un punto: il maggior contributo alla sicurezza stradale potremmo darlo probabilmente facendo andare meno gente sulle strade e quindi, se lavorassimo di più e più rapidamente sul terzo pacchetto ferroviario, forse riusciremmo ad apportare un contributo alla sicurezza più importante di tutte le altre proposte che sono state illustrate oggi.

Ma venendo alla security e al suo finanziamento – che è un problema che mi riguarda direttamente come relatore di questo provvedimento – mi pongo la seguente domanda: "Possiamo procedere alla modifica del regolamento sugli standard che definiscono la sicurezza, senza rispondere alla domanda che si pongono i nostri cittadini, su chi la paga?" Mi pare che questo sia il punto fondamentale. È un po' difficile rispondere di sì, anche perché al contempo ci siamo resi conto che la sicurezza è una sola, non ne esistono 25 e non è possibile che ogni Stato membro stabilista la propria sicurezza.

Ma, se esiste un'unica sicurezza per tutti i paesi, noi non possiamo non definire misure standard tendenzialmente uniformi e non stabilire in modo chiaro e trasparente come finanziarla. Ci potranno poi essere anche delle misure aggiuntive, più stringenti e vigenti solo in determinati paesi, ma, anche in questo caso, come si potrà garantire che queste misure indipendenti non interferiscano negativamente e abbiano delle ripercussioni sulla sicurezza degli altri paesi?

Mentre noi aspettiamo, la realtà avanza. Oggi abbiamo, di fatto, una sicurezza di base che è finanziata per mezzo di tariffe, costi extra sui biglietti ed è più o meno co-finanziata dagli Stati membri a seconda dei livelli di sicurezza che essi intendono stabilire. Occorre che questo sistema sia regolato in modo diverso: ritengo che gli Stati debbano farsi carico almeno delle misure eccedenti ed è indispensabile fare chiarezza sul livello base di cofinanziamento tra Stati operatori, o meglio tra Stati utenti. Abbiamo bisogno almeno di questi principi per poter continuare a lavorare.

 
  
  

VORSITZ: SYLVIA-YVONNE KAUFMANN
Vizepräsidentin

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, werte Anwesende! Die heutige Debatte geht auf eine sehr gravierende Anfrage aus dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr zurück, wie es mit der Finanzierung zukünftiger und jetziger Maßnahmen im Bereich der Sicherheit im Sinne von SECURITY weitergehen soll. Darauf bezieht sich auch meine Stellungnahme. Verkehrssicherheit hätte man beim Bericht Titley auch diskutieren können.

Dies wird also jetzt diskutiert, und vor allem ist nicht nur die Finanzierung der zusätzlichen Maßnahmen in Einzelstaaten, die mehr an Sicherheit auf den Flughäfen verlangen, im Gespräch, sondern auch – und das ist gravierend – das Gesamtsystem. Hier gab es das Versprechen einer Mitteilung, die uns die Basis für diese Debatte hätte liefern sollen. Nun ist das Parlament also gefordert, Vorschläge vorzulegen. Diese wollen wir – darin sind wir uns sicher alle einig – auf der Basis eines gutes Fundaments machen.

Es geht aber nicht nur um den Flugverkehr. Die tragischen Ereignisse in Madrid haben uns dazu veranlasst, darüber nachzudenken, dass auch andere Verkehrswege und Verkehrsmittel unter derselben Herausforderung leiden. Wenn wir aber eine faire Konkurrenz zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern wollen, müssen auch faire Spielregeln für die Finanzierung der Sicherheitsmaßnahmen vorhanden sein. Deswegen meine Frage: Wann gibt es die Studie? Ist dieser Aspekt enthalten, und können wir damit rechnen, auf der Basis dieser Studie eine gute weitere Vorgangsweise zu planen?

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Frau Präsidentin, Herr Ratspräsident, Herr Vizepräsident der Kommission, liebe Kolleginnen und Kollegen! Europa ist den Menschen hier nur dann positiv vermittelbar, wenn wir mit möglichst vielen spezifischen Beispielen klar machen können, dass europäisches Handeln den Menschen einen konkreten Mehrwert bringt.

Mehr Sicherheit im Verkehrsbereich, insbesondere im Straßenverkehr, bringt hunderten Millionen europäischen Bürgern etwas: mehr Sicherheit, weniger Unfälle, weniger menschliches Leid. Die mehrmals angesprochene Halbzeitbilanz zeigt das. Sie zeigt aber auch, dass wir noch sehr, sehr viel Arbeit vor uns haben.

So gesehen ist es wichtig, dass erneut Anstrengungen unternommen werden. Besonders wichtig wird es aber auch sein, dass alle Projekte und alle Maßnahmen gut organisiert werden. Der angesprochene policy mix klingt vernünftig, wird aber auch Geld kosten. In diesem Zusammenhang müssen wir Wert darauf legen, dass europäisches Geld vernünftig, zweckmäßig und sparsam eingesetzt wird. Wichtig ist freilich auch, dass diese knappen europäische Mittel letztlich bei den Menschen landen und nicht irgendwo versickern.

Ich denke dabei gar nicht einmal an Veruntreuungen, Betrugsfälle und ähnliches mehr, sondern ich denke daran, dass insbesondere im Flugverkehr die meisten europäischen Flughäfen und Flughafenbetreiber sehr viel Geld kassieren. Wenn wir jetzt, vier Jahre nachdem wir uns seinerzeit in der interinstitutionellen Vereinbarung auf öffentliche Kofinanzierung geeinigt haben, Gelder flüssig machen – das wird auch noch eine Weile dauern –, dann bin ich mir fast sicher, dass diese Gelder nicht bei den Menschen landen werden, sondern dass wir eine neue Gebühr bekommen werden, die dann wahrscheinlich in der Erstattung der anderen Gebühren aufgewogen wird. Wenn wir daher diesen Weg gehen, und öffentliche Gelder einsetzen, dann sollten wir sicherstellen, dass auch die Menschen und die Passagiere im Flugverkehr tatsächlich und konkret etwas davon haben.

 
  
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  Jörg Leichtfried (PSE). – Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Vizekanzler, sehr geehrter Herr Kommissionsvizepräsident! Ich bin jetzt etwas verwirrt. Die Kollegin Lichtenberger hat schon ausgeführt, dass das Thema heute – so hat es der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr auch vorgesehen – Verkehrssicherheit und alles, was damit zusammenhängt, sein sollte. Jetzt höre ich dem Herrn Vizekanzler zu, und es kommt kein einziges Wort zum Thema Verkehrssicherheit! Meines Erachtens ist das kein Umgang mit diesem Haus. Zumindest ein Teil Ihrer Wortmeldung hätte sich mit diesem Thema befassen sollen. Schließlich wurde es vom Parlament so gewünscht. Es ist für mich unverständlich, warum dies nicht geschehen ist, denn ich glaube nicht, dass der 11. September unbemerkt an Ihnen vorübergegangen ist. Der einzige Grund ist vielleicht, dass der Rat an diesem Thema kein Interesse hat. Das wäre aber der falsche Zugang.

Inhaltlich teile ich selbstverständlich die Meinung der Kolleginnen und Kollegen, dass Terrorabwehr eindeutig Staatszuständigkeit ist und hier klare Verhältnisse geschaffen werden müssen. Es muss einmal geklärt werden, dass in einigen Ländern der Steuerzahler dafür aufkommt, in anderen Ländern die Fluglinien, in dritten Ländern die Flughäfen und die Flugpassagiere. Deshalb fordere ich, dass relativ bald auch seitens der Kommission endlich Maßnahmen ergriffen werden, damit wir mit diesem Thema konkret umgehen und als Gesetzgeber dafür sorgen können, dass klare Verhältnisse und keine Wettbewerbsverzerrungen in diesem Bereich herrschen.

 
  
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  Hubert Gorbach, amtierender Ratspräsident. Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich werde mich sehr bemühen, mich kurz zu halten. Die österreichische Ratspräsidentschaft plant, schon in der nächsten Ratsarbeitsgruppe – sie findet morgen, am 6. April statt –, die Frage der Finanzierung der Sicherheitsmaßnahmen zu behandeln und vor allem auch das weitere Procedere in diesem Dossier zu diskutieren, zumal ja nun auch die Kommission angekündigt hat, ihre Studie zu dieser Thematik erst Ende 2006 vorzulegen. Auf jeden Fall ist in dieser Frage enger Kontakt zwischen Ratsvorsitz, Kommission und Parlament unabdingbar – insbesondere auch im Hinblick auf die angestrebte rasche Einigung mit dem Parlament. Ich gehe gerne auch intensiv auf alle Fragen der Finanzierung aus Sicht der Ratspräsidentschaft ein, aber das würde den Rahmen heute sprengen. Ich habe mich bemüht, über die Verkehrssicherheit – die in den letzten Wochen und Monaten im Rat ein Schwerpunkt war – zu referieren, und zwar in engem Kontakt mit der Kommission, die sich mehr auf die Finanzierung der Sicherheit etwa im Luftverkehr konzentriert hat.

Wie schwierig diese Frage der Finanzierung ist, zeigt die Tatsache, dass es auch im Europäischen Parlament unterschiedliche Auffassungen gibt, wie aus dem Bericht Costa und auch aus Ihrer Äußerung, Herr Jarzembowski, hervorgeht. Ich weiß allerdings so gut wie Sie, dass wir schon allein aus Gründen der fairen Wettbewerbsbedingungen und auch aus Transparenzgründen klare Regelungen brauchen. Ich glaube zudem, dass es sich hier in Wahrheit um Terrorbekämpfung handelt, was sehr wohl nationale Aufgabe sein muss, denn wenn ich das auf Fluggesellschaften abwälze, liegt die Verantwortung ja wieder beim Passagier, und dort gehört sie meines Erachtens nicht hin. Der Passagier hat das Recht, in irgendeiner Form ausreichend vor Bedrohungen geschützt zu werden. Deshalb lautet meine klare Haltung: All dies ist nationale Aufgabe, der wir uns auch zu stellen haben.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Monsieur le Vice-chancelier, Mesdames et Messieurs les députés, contrairement à ce qu'a dit l'un d'entre vous, j'ai bien tout à fait conscience de l'importance, tant de la sécurité routière que des problèmes de sûreté. Nous y travaillons et j'ai écouté avec beaucoup d'attention vos différentes interventions.

Je voudrais rappeler que, dans sa communication relative aux conséquences des attentats du 11 septembre sur l'industrie du transport aérien, la Commission a déjà souligné que le renforcement de certaines mesures de sûreté par les pouvoirs publics à la suite des attaques dirigées contre la société entière, et non pas seulement contre les acteurs impliqués dans le transport, devrait être assumé par l'autorité publique. Je crois rejoindre le président Costa sur cette distinction qui est probablement l'un des fils directeur d'une future prise de position des institutions européennes.

J'ai donc dit, Monsieur le Président, que les études sur la sécurité aérienne avaient été conduites et que les études sur la sécurité maritime allaient être portées dans quelques temps à la connaissance du Parlement. Ce que font apparaître ces études - j'ai cité des chiffres -, c'est que les coûts des mesures de sûreté peuvent être élevés même si, comparés au coût global du transport, ils paraissent limités. Mais malgré tout, en valeur absolue, ce sont des coûts. Et j'ai indiqué tout à l'heure au Parlement que demain et après-demain, dans cette confrontation des sociétés de transport européennes et des aéroports, nous évoquerons sûrement ce dossier.

C'est vrai qu'on remarque une diversité d'approche d'un État membre à l'autre, en ce qui concerne le financement, et c'est vrai aussi qu'il manque une transparence et qu'il faut essayer d'évaluer et de corriger d'éventuelles distorsions de concurrence.

J'ai bien pris note de votre impatience, M. Georg Jarzembowski, M. El Khadhraoui et Mme Lichtenberger. Je voudrais préciser que la Commission, en attendant les résultats définitifs de l'étude sur la sécurité maritime, prépare un rapport avant l'été qui répondra à la déclaration interinstitutionnelle du règlement visant l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, ainsi qu'au règlement relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires. Je vous confirme donc qu'avant l'été, nous aurons préparé ce rapport.

Je compte évidemment tirer profit du débat de ce jour, même s'il est trop court pour épuiser le sujet. Je remercie le Parlement pour son engagement sur ce dossier important et je remercie la Présidence de nous avoir permis d'évoquer ainsi ce difficile mais très important problème.

 
  
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  Die Präsidentin. Die Aussprache ist geschlossen.

 
Õigusteave - Privaatsuspoliitika