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Compte rendu in extenso des débats
Mercredi 5 avril 2006 - Strasbourg Edition JO

13. Mesures en vue d’accroître la sécurité routière (SAFETY) et mesures de sécurité dans le secteur des transports, ainsi que leur financement (SECURITY) (débat)
Procès-verbal
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  Le Président. - L’ordre du jour appelle les déclarations du Conseil et de la Commission sur les mesures en vue d’accroître la sécurité routière (SAFETY) et les mesures de sécurité dans le secteur des transports, ainsi que leur financement (SECURITY).

 
  
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  Hubert Gorbach, président en exercice du Conseil. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je tiens à exprimer ma gratitude à votre égard pour avoir placé le sujet de la sécurité routière à l’ordre du jour de la séance d’aujourd’hui. Comme vous le savez, la sensibilisation accrue des citoyens de chaque État européen à cette question représente une préoccupation particulière de la présidence autrichienne, qui devrait avoir pour objectif vital de poser la première pierre d’une politique commune européenne en matière de sécurité routière.

C’est ce qui a motivé la présidence à convoquer la réunion informelle de Bregenz en Autriche les 2 et 3 mars, le but étant de consacrer deux journées entières, au niveau européen, à la sécurité routière et à celle-ci uniquement. Lors de cette réunion, et au cours de nombreuses discussions bilatérales, nous sommes parvenus à faire honneur au slogan de la présidence autrichienne : «Sécurité routière au-delà des frontières – Créer une culture transeuropéenne de sécurité routière».

Par conséquent, je remercie la Commission pour sa présentation de l’évaluation à mi-parcours du programme d’action de l’UE en matière de sécurité routière, qui a fait l’objet de débats lors de la réunion informelle des ministres du transport des 2 et 3 mars, dont j’ai déjà parlé, et, plus récemment, au Conseil des ministres du transport du 27 mars à Bruxelles. Je voudrais à ce stade annoncer par avance que la présidence autrichienne est sûre que le Conseil formel de ministres à Luxembourg, qui se déroulera le 9 juin, adoptera les conclusions finales sur la sécurité routière.

Le programme d’action de l’UE en matière de sécurité routière date de 2003 et a pour objectif de réduire de moitié le nombre de personnes tuées sur les routes européennes d’ici 2010. Il fixe des objectifs européens en matière de sécurité routière pour la période allant de 2003 à 2010 et inclut 60 mesures à mettre en œuvre à travers l’UE, la plupart d’entre elles n’étant pas de nature législative. Il constitue une répétition cohérente de la priorité accordée à la sécurité routière, qui a déjà été fixée dans le livre blanc sur les transports de 2001.

À la base de tous ces efforts en faveur de la sécurité routière se trouve la volonté à long terme d’éviter qu’à l’avenir d’autres citoyens de l’UE soient tués ou blessés dans des accidents de la route. Il nous faut continuer à faire de gros efforts communs si nous voulons progresser en vue d’atteindre cet objectif. Il ressort très clairement de l’évaluation à mi-parcours du programme d’action de l’UE en matière de sécurité routière, présentée par le vice-président Barrot lors de la réunion dont j’ai parlé précédemment, que l’Europe est sur la bonne voie, où elle avance toutefois trop lentement.

Permettez-moi de citer deux ou trois chiffres saisissants, que M. Barrot nous a déjà présentés. L’objectif consistant à parvenir à quelque 25 000 accidents mortels de la route en 2010 - un chiffre qui resterait certes regrettable - pourrait bien être atteint si nous étions déjà en train de faire des progrès. Si on extrapole à partir des résultats déjà engrangés à ce jour, nous pourrions obtenir un chiffre de 32 500. Nous devons redoubler d’efforts afin d’atteindre dans la mesure du possible l’objectif ambitieux que nous nous sommes fixé.

Une politique fructueuse en matière de transport repose sur trois piliers essentiels - les citoyens, les véhicules et l’infrastructure -, dont nous avons pu parler en détails lors de la réunion que j’ai mentionnée précédemment. Ce qui est préoccupant - et c’est un point sur lequel je tiens particulièrement à insister aujourd’hui -, c’est la tendance observée au niveau du nombre de conducteurs de motos et de vélomoteurs tués. Ces derniers constituent la seule catégorie d’usagers de la route où le nombre de morts augmente au lieu de diminuer. Si cette tendance n’est pas inversée, les routes européennes feront deux fois moins de morts en 2010, mais une victime sur trois sera un motocycliste, contre une sur six à l’heure actuelle.

Passons à l’infrastructure : l’Europe doit être consciente qu’il lui incombe de mettre à la disposition des opérateurs infrastructurels des instruments adéquats, car c’est seulement ce faisant que nous pourrons réussir à réduire au minimum le risque encouru par ceux qui voyagent sur les réseaux routiers européens. En ce qui concerne les véhicules, il convient de souligner la contribution tout à fait essentielle que peut apporter la technologie moderne e-safety à l’amélioration de la sécurité routière. La technologie e-safety a pour objectif de garantir à l’établissement d’un lien intelligent entre l’homme et la machine et de permettre aux conducteurs de se libérer des actions routinières.

Une des questions sur lesquelles s’est penché le Conseil informel de Bregenz (Autriche) portait sur la sensibilisation du public. À Bregenz, nous avons eu brièvement l’occasion d’étudier et de comparer les activités de nos collègues européens à ce niveau. L’évaluation des différentes activités a montré que les campagnes de sensibilisation ciblées pouvaient s’avérer très efficaces. En Autriche aussi, nous avons beaucoup œuvré en ce sens ces dernières années, en touchant les gens, en les faisant réfléchir et, enfin et surtout, en les incitant à changer de comportement dans le sens d’une sécurité routière accrue et d’une baisse du nombre de morts et de blessés sur les routes.

Nous sommes également d’accord sur le fait qu’une campagne européenne de sensibilisation pourrait déployer des effets de synergie et assurer une plus grande efficacité. Sur la base d’un sondage, nous avons déterminé que les sujets prioritaires étaient la conduite sous l’influence de l’alcool et la fatigue au volant. J’ai le plaisir de vous dire que la Commission a promis une assistance, essentiellement de nature organisationnelle et bien entendu dans le respect des règles, et suggéré que le groupe à haut niveau sur la sécurité routière soit invité à mettre au point une proposition à cet effet.

L’intention de la Commission d’introduire une «journée européenne de la sécurité routière» est elle aussi dans la lignée de nos objectifs communs de renforcement de la sécurité routière. Je suis certain qu’une telle initiative contribuera à conscientiser le grand public partout en Europe. Je remercie particulièrement ici le vice-président et commissaire Jacques Barrot pour son engagement.

De gros efforts ont été consentis depuis 2001 pour rendre les routes européennes plus sûres. Plusieurs mesures législatives ont été prises dans les domaines technique et législatif, par exemple les dispositions relatives aux ceintures de sécurité, au tachygraphe numérique, aux périodes de conduite et de repos, au permis de conduire ou aux règles applicables aux chauffeurs routiers professionnels. Il faut ici mentionner les initiatives telles que CARS 21 ou la charte européenne de la sécurité routière, qui visent à sensibiliser les autorités locales, les régions, les entreprises, les associations, etc. Les activités et initiatives du vice-président Barrot, qui englobent les propositions déjà annoncées pour l’allumage des phares pendant la journée, les rétroviseurs anti-angle mort et les infrastructures, aideront à rendre les routes plus sûres au niveau européen.

En conclusion, je dirai que si les problèmes rencontrés par les États membres de transit sont plus importants que la moyenne européenne, nous devons commencer là où les chiffres des victimes de la route ne baissent pas ou sont même en hausse. Chaque décès sur les routes d’Europe est un décès de trop.

Je voudrais remercier le Parlement de m’avoir donné l’occasion de parler de ce sujet primordial qu’est la sécurité routière et dire que nous ne devons pas faiblir dans nos efforts pour rendre les routes européennes aussi sûres que possible et éviter ainsi les chagrins et les pleurs.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Monsieur le Vice-chancelier, Mesdames, Messieurs les membres du Parlement, le débat à l’ordre du jour porte sur deux thèmes: la sécurité routière et la sûreté dans les modes de transport.

Je voudrais faire écho à l’excellente intervention de M. Gorbach et le remercier d’emblée pour son engagement personnel au service de cette grande cause qu’est la sécurité routière. Merci, Monsieur le Vice-chancelier, d’avoir placé au cœur des priorités de la Présidence autrichienne ce problème majeur de la sécurité routière.

Comme j’ai été amené à le faire en rendant compte de notre évaluation, au bout de cinq ans, à partir du programme que s’était fixé l’Union européenne en 2000, nous devons constater que les pays qui forment aujourd’hui l’Union européenne ont connu 50 000 tués sur les routes en 2001. Et l’objectif commun proposé en 2001 et actualisé aujourd’hui est de ne pas dépasser 25 000 tués en 2010. Épargner 25 000 vies!

Où en sommes-nous? En 2005, nous avons encore constaté 41 600 tués. Cela correspond à une réduction de 17,5% en quatre ans. Des progrès considérables ont été réalisés en particulier dans certains États mais ils ne sont pas suffisants. Comme vous l’avez dit, Monsieur Gorbach, le nombre de tués dans l’Union risque de se monter à 32 500 en 2010 si nous ne nous préoccupons pas de donner un nouvel élan à cette politique de sécurité routière. Des efforts accrus sont indispensables et il faut corriger les disparités entre États membres.

La Présidence autrichienne nous a permis, et je voudrais la remercier encore une fois, de progresser avec un accord sur le permis de conduire européen. Ce permis de conduire, je le rappelle, s’accompagne d’un permis pour les motocyclettes et d’un permis progressif pour les motos les plus puissantes. Cela devrait nous permettre de réduire le nombre de morts sur deux roues qui devient alarmant.

Au-delà de ce bilan et au-delà des avancées réalisées au cours de cette Présidence, la Commission présentera, en 2006, de nouvelles initiatives qui trouveront leur place dans le plan d’action que je proposerai dans le livre blanc révisé.

Tout d’abord, une proposition de directive pour la gestion de la sécurité des routes du réseau transeuropéen. Il ne s’agit pas pour nous d’expliquer comment l’on doit faire une route plus sûre, mais il s’agit pour l’Union européenne de vérifier, dans chacun des États membres, que l’on est très attentif à la sécurité lorsqu’on construit une nouvelle route ou lorsqu’on améliore une voie déjà existante.

Deuxièmement, une proposition de directive qui permettra une poursuite transfrontalière dans les cas les plus graves de violation du code de la route: excès de vitesse, conduite en état d’ivresse et omission du port de la ceinture de sécurité. Il n’est pas normal que l’auteur d’une infraction grave puisse échapper à la sanction simplement en franchissant la frontière.

Enfin, comme vous l’avez dit, Monsieur le Ministre, nous allons combler une lacune dans la législation actuelle en ce qui concerne les miroirs à angle mort des poids lourds existants. Nous nous efforçons aussi de faire progresser l’idée d’un troisième feu «de jour». Certains États membres souhaitent d’ores et déjà pouvoir demander cet équipement supplémentaire pour les automobiles. Nous allons maintenant voir, avec mon collègue Gunther Verheugen, comment traiter cette question et quelles suites donner aux recommandations du groupe CARS 21, lequel a énuméré toute une série d’équipements de sécurité susceptibles d’apporter beaucoup aux véhicules qui circulent en Europe.

Pour terminer sur ce premier point, Monsieur le Président, je voudrais confirmer que notre évaluation des progrès réalisés dans le domaine de la sécurité routière deviendra annuelle. M. Gorbach a aussi évoqué l’idée d’une Journée européenne de la sécurité routière, ainsi que le lancement de campagnes de sensibilisation, toutes manifestations qui devront être conduites à l’échelle européenne. Sur tout cela, je puis confirmer au Parlement que nous travaillons de concert avec la Présidence.

À présent, si vous le permettez, je vais aborder la question de la sûreté des modes de transport, y compris la question difficile de leur financement. Je sais que cette question préoccupe le Parlement européen, le Conseil et la Commission. À la suite des événements du 11 septembre 2001, la Commission avait proposé un règlement-cadre visant à instaurer des règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile. L’appui du Parlement, comme celui du Conseil, avaient été essentiels pour mener à bien ce processus législatif. Ce règlement était accompagné d’une déclaration interinstitutionnelle dans laquelle nos trois institutions réaffirmaient leur détermination à renforcer la qualité des systèmes de sûreté de l’aviation dans la Communauté. Par ailleurs, il apparaissait nécessaire d’éviter toute distorsion de la concurrence interne et externe.

Enfin, les trois institutions prenaient acte de l’intention manifestée par la Commission de commander une étude concernant la répartition du financement de la sûreté entre pouvoirs publics et opérateurs. La Commission s’engageait à soumettre au Parlement européen et au Conseil les résultats et les propositions auxquelles cette étude aurait donné lieu. Une position similaire a été retenue lors de l’adoption, en 2004, du règlement relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires. Il y était reconnu que l’application effective et uniforme des mesures de sûreté soulevait des questions importantes, toujours liées au financement. À cet égard, la Commission devait également entreprendre une étude en vue de transmettre des informations au Parlement européen et d’examiner les éventuelles propositions qu’il conviendrait de présenter.

La Commission a mis en place, dès 2004, un système d’inspection qui a contribué de manière significative au renforcement de la sûreté aérienne. À ce jour, la Commission a assuré soixante-neuf inspections dans tous les États membres. À la lumière de ces inspections, la Commission a proposé, fin 2005, la révision du règlement 2320/2002, qui est actuellement soumis à l’examen de la commission des transports et du tourisme et pour laquelle, Monsieur le Président Costa, vous êtes le rapporteur. Avec cette proposition de révision, la Commission a présenté le premier rapport annuel de mise en œuvre du règlement actuellement en vigueur, ainsi que les principaux résultats des inspections.

Par ailleurs, je souligne que le comité réglementaire créé par le règlement-cadre de 2002 a fait un travail considérable et a permis l’adoption de huit règlements d’application. La Commission a également lancé les deux études requises qui ont confirmé l’importance de la question du financement.

Pour ce qui concerne l’aviation, l’étude a été menée à terme dès 2004. Les résultats ont été publiés sur le site Internet de la Commission. L’étude sur le financement de la sûreté maritime sera prochainement achevée. Dès que les résultats seront disponibles, ils vous seront soumis.

En ce qui concerne la sûreté de l’aviation civile, l’étude réalisée démontre que les dépenses encourues au sein de l’Union, alors formée de quinze États membres, oscillaient en 2002 entre 2,5 et 3,6 milliards d’euros. On peut considérer ce montant comme un chiffre important tout en soulignant que, pour les transports intracommunautaires, la combinaison des charges et taxes aéroportuaires et de sûreté représentaient 1% à 2% des tarifs moyens des billets d’avion.

Cette étude a également mis en avant une certaine diversité des modes de financement. Il y a de grandes différences en ce qui concerne le rôle de l’État. Elle a par ailleurs fait apparaître un certain manque de transparence en ce qui concerne les taxes et les charges de sûreté. Je dois, à cet égard, préciser au Parlement que j’ai décidé d’organiser demain et après demain une concertation entre tous les opérateurs du trafic aérien. Cette concertation portera essentiellement sur les taxes aéroportuaires, mais il y sera sûrement question de ces problèmes de sûreté et de leur coût.

S’agissant de la sûreté maritime, les résultats préliminaires de l’étude confirment aussi que les coûts sont significatifs, même si les dépenses dans le domaine maritime sont plutôt limitées par rapport aux coûts totaux. L’Union européenne compte plus de 1200 ports maritimes et environ 3700 installations portuaires, pour lesquels la moyenne des investissements en matière de sûreté s’élève, selon cette étude, à plus de 400 000 euros, avec des frais courants de plus de 200 000 euros par an. En ce qui concerne la sûreté des navires, l’investissement moyen est de 100 000 euros, avec des frais courants d’environ 25 000 euros par an.

Telles sont les données de ce problème complexe, dont je reconnais l’importance, mais pour lequel je dois admettre aussi qu’il est aujourd’hui difficile d’affirmer que l’on peut trouver une solution pouvant s’imposer à tous. C’est pourquoi nous nous devons de réfléchir ensemble sur ces problèmes de sûreté et sur leur financement, et je me réjouis d’entendre vos contributions à ce sujet. C’est un problème qui devra manifestement être traité avec beaucoup de rigueur à l’avenir.

Voilà, Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les députés, ce que je voulais dire, en vous remerciant et en remerciant la Présidence autrichienne de nous permettre cet échange à la fois sur la sécurité routière et sur les problèmes de sûreté.

 
  
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  Georg Jarzembowski, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, je suis d’accord avec vous, et nous devrions discuter au Bureau sur la manière d’arriver à une procédure raisonnable tout en respectant tous les droits constitutionnels des institutions. Il ne peut être admis que le Conseil et la Commission absorbent à eux deux vingt-cinq des trente minutes allouées à un débat. Quand vont-ils vraiment discuter avec nous? S’ils veulent parler entre eux, ils peuvent le faire au Conseil.

Je reviendrai toutefois à la question centrale. Je vous remercie de vos propos, Monsieur le Vice-chancelier, et je m’y rallie. Au centre du problème figure une question simple: comment financer les mesures de sécurité dans l’aviation? Ce problème a été soulevé dans le rapport Costa. Il est grand temps que nous en discutions. Puis-je vous rappeler que le Parlement européen a décidé en 2002 que les mesures de sécurité aérienne imposées par les menaces terroristes devaient être financées par les États membres. La lutte contre le terrorisme est une mission de service public, et son financement relève donc lui aussi des autorités publiques. Ensuite, comme nous n’avions pas été capables de nous entendre, nous sommes convenus lors du processus législatif relatif au règlement de base de 2002 que la Commission présenterait une proposition sur le financement public des mesures de sécurité aérienne.

Monsieur le Vice-président, vous savez combien je vous respecte, mais je n’attends pas de vous que vous présentiez des études; j’attends de vous que vous présentiez un rapport clair contenant des propositions législatives claires. Après quatre ans, vous devriez être capable - ou du moins avoir la gentillesse de le faire - de dire quand vous viendrez nous voir avec une proposition aboutie. Des rumeurs ont parlé d’avril. Maintenant, elles parlent de la fin de l’année. Après quatre ans, ce n’est plus acceptable.

Monsieur le Président en exercice du Conseil, je voudrais aussi avoir une réponse claire de votre part à la question suivante: puisque nous nous sommes mis d’accord sur le fait que les mesures complémentaires déployées après 2001 relevaient de la lutte contre le terrorisme, estimez-vous vous aussi qu’elles doivent être financées par les États membres? Oui ou non? Nous, nous pensons que oui.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, au nom du groupe PSE. - (NL) Monsieur le Président, partageant l’avis de M. Jarzembowski, je pense que la sécurité du trafic mérite un débat distinct et que nous devrions nous étendre sur le sujet à une autre occasion.

Je me limiterai à la question du financement de la sécurité. Depuis le 11 septembre, la sécurité dans le secteur des transports est devenue - et à raison - une priorité pour l’Europe et pour tout le monde. On s’est penchés sur le secteur portuaire, la législation européenne a renforcé la sécurité dans les aéroports et je suis content que d’autres mesures soient en cours de finalisation.

Si nous voulons adopter une bonne politique de sécurité, nous ne devons toutefois pas nous borner à la rédaction de lignes directrices communes qui, cela va sans dire, doivent s’appliquer partout de la même manière. Nous devons aussi dire clairement qui en paiera la note. Il nous faut donc des règles européennes communes en la matière. Nous ne pouvons nous permettre que, dans un État membre, tous les coûts soient répercutés sur les passagers alors que, dans un autre, ils seraient majoritairement supportés par l’État. Un règlement à ce sujet est nécessaire d’urgence parce que les coûts induits par les nouvelles mesures de sécurité dépassent toute proportion. Ainsi, depuis 2001, la société qui gère l’aéroport de Bruxelles a doublé le supplément lié à la sécurité qu’elle facture à tous les passagers. Nous avons maintenant entamé la rédaction d’une nouvelle législation.

Comme on l’a dit, une déclaration interinstitutionnelle sur ce même sujet a déjà été formulée en 2002. Elle était accompagnée de la promesse qu’une solution au problème du financement serait rapidement trouvée. La Commission a promis de présenter une communication sur une stratégie permettant d’affronter ce problème pour la fin 2005. Nous l’attendons toujours. Il y a quelques mois, la rumeur voulait qu’elle nous arrive fin avril, ce qui n’a pas été le cas. Je demanderai à la commissaire quand cette communication nous sera transmise.

En effet, dans ces circonstances, il nous est difficile, en tant que colégislateur, de faire notre travail correctement. Nous discutons peut-être d’une modification du règlement n° 2320, mais nous n’avons aucune idée de là où nous allons pour ce qui est d’une composante essentielle de ce dossier. Je reconnais que c’est difficile, Madame la Commissaire, mais vous devriez présenter le plus vite possible des idées qui nous permettent de mener un débat approfondi.

 
  
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  Paolo Costa, au nom du groupe ALDE. - (IT) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, en italien, le mot «sicurezza» couvre la signification des deux termes «sûreté» et «sécurité». Je ne pense toutefois pas que la confusion d’aujourd’hui puisse être ramenée au seul facteur linguistique.

Ces deux sujets sont trop importants pour être abordés ensemble. Je dois cependant admettre qu’en ce qui concerne l’aspect «sûreté» du mot, c’est grâce au Parlement que des progrès fondamentaux ont été accomplis quant au temps de conduite et au permis de conduire.

Je voudrais dire une chose: la plus grande contribution que nous puissions apporter à la sécurité routière consisterait à réduire le nombre d’usagers. Si nous travaillions plus dur et plus vite sur le troisième paquet ferroviaire, nous parviendrions peut-être à contribuer de manière plus significative à la sécurité que n’importe laquelle des propositions illustrées aujourd’hui.

Pour en venir au sens «sécurité» du mot et à son financement - qui est un problème qui me concerne directement en tant que rapporteur sur cette mesure -, je me pose la question suivante: pouvons-nous modifier le règlement conformément aux normes qui définissent la sécurité sans répondre à la question que nos concitoyens nous posent, à savoir: qui va payer? Tel est pour moi l’enjeu central. Il est difficile de répondre par l’affirmative, notamment parce que nous avons compris que la sécurité est un problème commun, qu’il n’y a pas 25 sécurités différentes et qu’il n’est pas possible que chaque État membre établisse la sienne.

S’il existe une sécurité commune à tous les pays, nous ne pouvons faire autrement que d’adopter des mesures standard, potentiellement uniformes, et de décider clairement et de manière transparente comment la financer. Il pourrait aussi y avoir des mesures additionnelles plus strictes et ne concernant que certains pays. Même dans ce cas, comment garantir que ces mesures indépendantes n’interfèrent pas négativement avec la sécurité des autres pays et n’aient pas de répercussions sur celle-ci?

Pendant que nous attendons, la réalité évolue. Ce que nous avons aujourd’hui, c’est une sécurité de base financée par des taxes et des frais supplémentaires, et plus ou moins cofinancée par les États membres selon le niveau de sécurité qu’ils entendent établir. Le système doit être régulé différemment. Je pense que les États membres doivent financer au moins les mesures complémentaires et qu’il est primordial de faire toute la clarté sur le niveau de base de cofinancement entre les États membres opérateurs ou - mieux encore - utilisateurs. Nous devons suivre ces principes, au moins pour poursuivre le travail.

 
  
  

PRÉSIDENCE DE MME SYLVIA-YVONNE KAUFMANN
Vice-présidente

 
  
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  Eva Lichtenberger, au nom du groupe des Verts/ALE Group. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, le débat d’aujourd’hui porte sur une question très sérieuse de la commission des transports et du tourisme sur le financement des mesures actuelles et futures en matière de sécurité. C’est de cela que je voudrais parler. La sécurité des transports aurait également pu être discutée en même temps que le rapport Titley.

Soit, nous l’évoquons maintenant, et nous parlons non seulement du financement des mesures additionnelles dans les différents États membres, qui recherchent une plus grande sécurité dans les aéroports, mais aussi - et c’est grave - du système dans son ensemble. On nous avait promis une communication qui aurait dû servir de base pour ce débat. Le Parlement est maintenant invité à formuler des propositions. Je suis certaine que nous sommes tous d’accord pour dire que nous voulons une base solide.

Nous ne parlons pas seulement de l’aviation. Les événements tragiques de Madrid nous ont montré que d’autres modes de transport étaient placés face au même défi. Cependant, si nous voulons une concurrence loyale entre les différents modes de transport, il faut aussi des règles équitables pour le financement des mesures de sécurité. Je pose donc mes questions: quand pouvons-nous espérer l’étude? Englobe-t-elle cet aspect? Et pouvons-nous espérer développer une action ultérieure sur la base de cette étude?

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Monsieur le Vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs, nous ne donnerons une image positive de l’Europe aux citoyens que si nous pouvons leur donner des exemples spécifiques montrant que l’action au niveau européen leur apporte une valeur ajoutée.

Une plus grande sécurité dans le secteur des transports, en particulier sur les routes, profitera à des centaines de millions de citoyens européens. Plus de sécurité, c’est moins d’accidents; moins d’accidents, c’est moins de souffrances humaines. L’évaluation à mi-parcours mentionnée à plusieurs reprises le montre, mais elle indique aussi qu’il reste beaucoup à faire.

Si nous l’envisageons de ce point de vue, il est important de redoubler d’efforts. Il sera toutefois aussi particulièrement important que tous les projets et toutes les mesures soient bien organisés. Le dosage politique proposé semble raisonnable, mais il coûtera de l’argent. À cet égard, nous devons faire en sorte que les deniers publics soient utilisés de manière sensée, appropriée et économique. Il est évidemment crucial que ces maigres ressources européennes profitent en fin de compte aux citoyens et ne soient pas gaspillées en chemin.

Quand je dis cela, je ne pense nullement aux détournements de fonds ni aux fraudes, mais plutôt au fait que, dans l’aviation en particulier, la plupart des aéroports et opérateurs aéroportuaires européens brassent beaucoup d’argent. Cela fait aujourd’hui quatre ans que nous avons adopté le cofinancement public dans l’accord interinstitutionnel et si nous dégageons des fonds - ce qui prendra un certain temps -, je suis presque certain que les citoyens n’en profiteront pas mais que nous verrons apparaître une nouvelle taxe, qui sera ensuite probablement compensée par le remboursement d’autres taxes. Donc, si nous empruntons cette voie et utilisons l’argent des contribuables, nous devons veiller à ce que les citoyens et les passagers aériens en tirent un avantage tangible.

 
  
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  Jörg Leichtfried (PSE). - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Vice-chancelier, Monsieur le Vice-président de la Commission, je suis plutôt embarrassé. Mme Lichtenberger a déjà dit que le sujet du débat d’aujourd’hui - comme la commission des transports et du tourisme l’a également laissé entendre - devrait être la sécurité des transports et tout ce qui y est lié. Et quand j’écoute le vice-chancelier, je n’entends pas le moindre mot sur la sécurité des transports. Ce n’est pas une façon de traiter cette Assemblée! Vous auriez dû dédier au moins une partie de votre discours à ce sujet. Après tout, c’est ce que le Parlement souhaitait. Je ne puis comprendre pourquoi vous ne l’avez pas fait, parce que je ne crois pas que le 11 septembre soit passé inaperçu à vos yeux. La seule raison est peut-être que le Conseil n’est pas intéressé par cette question, mais ce serait une approche erronée.

Pour ce qui est du contenu, je suis évidemment d’accord avec mes collègues pour dire que la lutte contre le terrorisme est évidemment du ressort des États membres et que des lignes claires doivent être tracées. Il faut établir que dans certains pays, c’est le contribuable qui paie, dans d’autres les compagnies aériennes et dans d’autres encore les aéroports et les passagers. C’est pourquoi je veux que la Commission agisse relativement vite, de sorte que nous puissions nous pencher sur cette question et veiller, en tant que législateur, à ce que la situation soit claire et que la concurrence dans ce domaine ne soit pas faussée.

 
  
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  Hubert Gorbach, président en exercice du Conseil. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, j’essaierai d’être bref. La présidence autrichienne a l’intention de parler de la question du financement des mesures de sécurité lors de la réunion du groupe de travail du Conseil qui aura lieu demain, le 6 avril, et en particulier de discuter de l’avancement de ce dossier, surtout maintenant que la Commission a annoncé qu’elle ne présenterait pas son étude avant la fin de l’année 2006. Quoi qu’il en soit, un contact étroit entre la présidence du Conseil, la Commission et le Parlement est essentiel dans ce domaine, en particulier si nous voulons arriver rapidement à un accord avec le Parlement. J’aborderai dans les détails toutes les questions du financement quand la présidence du Conseil s’y intéressera, mais je n’ai pas le temps pour cela aujourd’hui. J’ai voulu rapporter de la sécurité routière, sur laquelle le Conseil s’est penché au cours des derniers mois, et de le faire en contact étroit avec la Commission, qui s’est plus concentrée sur le financement de la sécurité des transports aériens, par exemple.

La difficulté de la question du financement est mise en évidence par les différents avis exprimés au Parlement européen, comme le montrent le rapport Costa et vos propos, Monsieur Jarzembowski. Je sais aussi bien que vous que nous avons besoin de règles claires, ne fût-ce que pour assurer une concurrence loyale et pour des raisons de transparence. Je crois aussi que le cœur du problème, c’est la lutte contre le terrorisme, et que cette mission doit être assurée par les autorités nationales. En effet, si on la confie aux compagnies aériennes, la responsabilité retombera sur les passagers, et je ne pense pas que cela soit judicieux. Les passagers ont le droit à une protection adéquate contre les menaces, sous une forme ou l’autre. C’est pourquoi ma position à ce sujet est claire: le financement des mesures de sécurité est une affaire nationale, et nous devons nous faire à cette idée.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. – Monsieur le Président, Monsieur le Vice-chancelier, Mesdames et Messieurs les Députés, contrairement à ce qu’a dit l’un d’entre vous, j’ai bien tout à fait conscience de l’importance, tant de la sécurité routière que des problèmes de sûreté. Nous y travaillons et j’ai écouté avec beaucoup d’attention vos différentes interventions.

Je voudrais rappeler que, dans sa communication relative aux conséquences des attentats du 11 septembre sur l’industrie du transport aérien, la Commission a déjà souligné que le renforcement de certaines mesures de sûreté par les pouvoirs publics à la suite des attaques dirigées contre la société entière, et non pas seulement contre les acteurs impliqués dans le transport, devrait être assumé par l’autorité publique. Je crois rejoindre le président Costa sur cette distinction qui est probablement l’un des fils directeur d’une future prise de position des institutions européennes.

J’ai donc dit, Monsieur le Président, que les études sur la sécurité aérienne avaient été conduites et que les études sur la sécurité maritime allaient être portées dans quelques temps à la connaissance du Parlement. Ce que font apparaître ces études - j’ai cité des chiffres -, c’est que les coûts des mesures de sûreté peuvent être élevés même si, comparés au coût global du transport, ils paraissent limités. Mais malgré tout, en valeur absolue, ce sont des coûts. Et j’ai indiqué tout à l’heure au Parlement que demain et après-demain, dans cette confrontation des sociétés de transport européennes et des aéroports, nous évoquerons sûrement ce dossier.

C’est vrai qu’on remarque une diversité d’approche d’un État membre à l’autre, en ce qui concerne le financement, et c’est vrai aussi qu’il manque une transparence et qu’il faut essayer d’évaluer et de corriger d’éventuelles distorsions de concurrence.

J’ai bien pris note de votre impatience, M. Georg Jarzembowski, M. El Khadhraoui et Mme Lichtenberger. Je voudrais préciser que la Commission, en attendant les résultats définitifs de l’étude sur la sécurité maritime, prépare un rapport avant l’été qui répondra à la déclaration interinstitutionnelle du règlement visant l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile, ainsi qu’au règlement relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires. Je vous confirme donc qu’avant l’été, nous aurons préparé ce rapport.

Je compte évidemment tirer profit du débat de ce jour, même s’il est trop court pour épuiser le sujet. Je remercie le Parlement pour son engagement sur ce dossier important et je remercie la Présidence de nous avoir permis d’évoquer ainsi ce difficile mais très important problème.

 
  
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  La Présidente. - Le débat est clos.

 
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