Volledig verslag van de vergaderingen

Woensdag 5 april 2006 - Straatsburg

13. Maatregelen tegen de verbetering van de verkeersveiligheid (SAFETY) en veiligheidsmaatregelen in de vervoerssector, met inbegrip van de financiering ervan (SECURITY) (debat)

  De Voorzitter. - Aan de orde zijn de verklaringen van de Raad en de Commissie over maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid (SAFETY) en veiligheidsmaatregelen in de vervoerssector, met inbegrip van de financiering ervan (SECURITY).

  Hubert Gorbach, fungerend voorzitter van de Raad. (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik zou graag willen zeggen hoe dankbaar ik u ben voor het feit dat u het onderwerp van verkeersveiligheid vandaag op de agenda hebt staan. Zoals u weet is het een van de speerpunten van het Oostenrijks voorzitterschap om de burgers van alle Europese landen nog meer bewust te maken van dit onderwerp dan ze al zijn. De achterliggende gedachte is dat hiermee een verdere hoeksteen gelegd moet worden voor een gemeenschappelijk Europees verkeersveiligheidsbeleid.

Dit was wat het voorzitterschap ertoe bewogen heeft om de informele raad in Bregenz in Oostenrijk van 2 en 3 maart te beleggen, met als doel twee hele dagen op Europees niveau aan de verkeersveiligheid en aan niets anders te besteden. Gedurende die top, en tijdens talrijke bilaterale gesprekken, hebben wij recht weten te doen aan het motto van het Oostenrijks voorzitterschap: "Crossing Borders in Road Safety – Creating a Trans-European Road Safety Culture" (Grensoverschrijdende verkeersveiligheid – Naar een trans-Europese verkeersveiligheidscultuur)

Ik ben de Commissie dan ook zeer erkentelijk voor haar presentatie van de tussenbalans van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid, zoals besproken tijdens genoemde informele vergadering van vervoersministers op 2 en 3 maart en laatstelijk tijdens de Raad van vervoersministers op 27 maart in Brussel. Ik zou in dit stadium graag alvast willen aankondigen dat het het Oostenrijks voorzitterschap eveneens voor ogen staat dat tijdens de formele Raad van ministers in Luxemburg op 9 juni definitieve conclusies over verkeersveiligheid moeten worden aangenomen.

In het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid, dat bestaat sinds 2003 en dat erop is gericht om tegen 2010 het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie te halveren, worden voor de gehele EU doelen gesteld voor de verkeersveiligheid voor de periode van 2003 tot 2010, en zijn 60 maatregelen opgenomen die in de gehele EU ten uitvoer moeten worden gelegd, waarvan de meeste van niet-wetgevende aard. Dit vormt een consistente bevestiging van de prioriteit die wordt gegeven aan de verkeersveiligheid, zoals reeds is vastgesteld in het witboek over het Europees vervoersbeleid uit 2001.

Aan al deze inspanningen op het gebied van verkeersveiligheid ligt de vastberaden ambitie ten grondslag dat er in de toekomst geen burgers van de EU meer mogen omkomen of zwaar gewond mogen raken bij verkeersongevallen. We moeten ons nog veel gezamenlijke inspanningen getroosten als we verdere vooruitgang willen boeken om dit doel te bereiken. Uit de tussenbalans van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid, die vice-voorzitter Barrot tijdens de bijeenkomst die ik al heb genoemd, heeft gepresenteerd blijkt overduidelijk dat Europa weliswaar op de juiste weg is, maar nog altijd te weinig vaart maakt.

Ik zal twee of drie opvallende cijfers noemen, die de heer Barrot aan ons heeft voorgelegd. Het doel van ongeveer 25 000 verkeersdoden in 2010, hoe betreurenswaardig die nog altijd zouden zijn, zou zeker gehaald kunnen worden als we inmiddels wat meer vooruitgang hadden geboekt. Als we de lijn doortrekken op basis van wat we tot nu toe hebben bereikt, komen we uit op een cijfer van 32 500. We moeten al onze inspanningen intensiveren om het ambitieuze doel dat we onszelf hebben gesteld zo dicht mogelijk te benaderen.

Een succesvol vervoersbeleid berust op drie essentiële pijlers – mensen, voertuigen en infrastructuur, en tijdens de bijeenkomst waarnaar ik verwees, hebben we alledrie de onderwerpen in detail kunnen bespreken. Een reden van zorg – en dit is iets wat ik vandaag in het bijzonder wil benadrukken – is de trend met betrekking tot het aantal motor- en brommerrijders dat overlijdt. Dit is de enige categorie weggebruikers waarbinnen het aantal doden stijgt in plaats van daalt. Als deze trend niet wordt doorbroken, zal het aantal verkeersdoden op de Europese wegen in 2010 wel zijn gehalveerd, maar zal het in één op de drie gevallen om een motorrijder gaan, terwijl dat nu nog één op de zes is.

Met betrekking tot infrastructuur moet Europa zich bewust zijn van zijn verantwoordelijkheid om geschikte instrumenten ter beschikking te stellen aan beheerders van infrastructuur, want alleen op die manier zullen we erin slagen de risico's te minimaliseren voor mensen die gebruik maken van onze Europese wegennetten. Wat voertuigen betreft, moet worden benadrukt dat moderne e-safety-technologie een zeer cruciale bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. E-safety-technologie heeft tot doel een intelligente koppeling tot stand te brengen tussen mens en machine en chauffeurs de mogelijkheid te geven routinematige handelingen uit handen te geven.

Een van de speerpunten van de informele Raad in Bregenz (Oostenrijk) was het thema bewustmaking. In Bregenz hadden wij zeer kort en geconcentreerd de mogelijkheid om bewustmakingsactiviteiten van Europese collega’s te bestuderen en met elkaar te vergelijken. Zoals uit de evaluatie van de afzonderlijke campagneactiviteiten is gebleken, kunnen doelgerichte bewustmakingscampagnes inderdaad zeer veel bewerkstelligen. Ook in Oostenrijk hebben wij in dat opzicht de afgelopen jaren zeer veel ondernomen: mensen wakker schudden, nadenken of mensen tot nadenken aanzetten en ten slotte, het belangrijkste, mensen ertoe brengen hun gedrag te veranderen teneinde de verkeersveiligheid te vergroten en het aantal verkeersdoden, gewonden en zwaargewonden ten gevolge van verkeersongevallen te verminderen.

Wij waren het er tevens over eens dat een gemeenschappelijke Europese bewustmakingscampagne synergie-effecten en een verhoogde efficiëntie zou bewerkstelligen. Op basis van een enquête hebben wij kunnen vaststellen dat de kwesties ‘Alcohol achter het stuur’ en ‘Vermoeidheid achter het stuur’ prioriteit moeten krijgen. De Commissie heeft gelukkig steun daaraan toegezegd, met name van organisatorische aard en uiteraard binnen het kader van de geldende regelgeving. Ook heeft zij voorgesteld om de groep op hoog niveau inzake verkeersveiligheid te belasten met de uitwerking van een voorstel dienaangaande.

Tevens strookt het plan van de Commissie om afgezien daarvan een ‘Europese dag van de verkeersveiligheid’ in te voeren, geheel met onze gemeenschappelijke doelstellingen voor de verbetering van de verkeersveiligheid. Een dergelijk initiatief zal zeer zeker ook een bijdrage leveren aan grotere bewustwording in heel Europa. Mijn bijzondere dank gaat hierbij uit naar vice-voorzitter en commissaris Jacques Barrot voor zijn geweldige engagement.

Sinds 2001 zijn belangrijke stappen genomen om de Europese wegen veiliger te maken. Er zijn diverse wetgevende maatregelen getroffen, zowel op technisch als regelgevend gebied, zoals bepalingen inzake gordels, de digitale tachograaf, rij- en rusttijden, rijbewijs en bepalingen voor beroepsvrachtwagenchauffeurs. Hiertoe behoren eveneens initiatieven zoals CARS 21 of het Europees handvest voor verkeersveiligheid, die zorgen voor bewustwording onder Europese lokale overheden, landen, ondernemingen, verenigingen, enzovoort. Ook de activiteiten en initiatieven van vice-voorzitter Barrot, de reeds aangekondigde voorstellen inzake licht overdag, dodehoekspiegels en infrastructuur, zullen eraan bijdragen dat de wegen op Europees niveau veiliger kunnen worden gemaakt.

Tot slot wil ik nog het volgende vaststellen. Indien in een aantal lidstaten met veel transitverkeer de problematiek groter is dan gemiddeld in Europa, moeten we daar beginnen waar de dalingspercentages laag zijn of waar deels zelfs sprake is van een stijgend aantal dodelijke slachtoffers. Ieder verkeersslachtoffer op de Europese wegen is er immers een te veel.

Ik dank het Parlement voor de gelegenheid vandaag om over dit belangrijke onderwerp van verkeersveiligheid te kunnen spreken, en ik wil erop aandringen dat wij onze inspanningen om de Europese wegen zo veilig mogelijk te maken en daarmee veel leed en ellende te voorkomen, niet laten verslappen.

  Jacques Barrot , vice-voorzitter van de Commissie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-kanselier, geachte afgevaardigden, het debat dat vandaag op de agenda staat, heeft betrekking op twee onderwerpen: verkeersveiligheid en veiligheidsmaatregelen in de vervoerssector.

Ik wil graag inhaken op de uitstekende toespraak van de heer Gorbach en hem van meet af aan bedanken voor zijn persoonlijke inzet voor de verkeersveiligheid. Ik dank u, mijnheer de vice-kanselier, dat u dit voorname probleem van de verkeersveiligheid centraal heeft gesteld in de prioriteiten van het Oostenrijkse voorzitterschap.

Net als ik moest vaststellen bij mijn verslag van onze evaluatie, na vijf jaar, op basis van het in 2000 door de Europese Unie vastgestelde programma, zien we ook hier dat er in 2001 in de huidige lidstaten van de Europese Unie 50 000 verkeersslachtoffers waren. De gemeenschappelijke doelstelling, die werd geformuleerd in 2001 en vandaag wordt geactualiseerd, is om in 2010 onder de grens van 25 000 verkeersdoden te blijven, en dus 25 000 levens te sparen!

Hoe ver zijn we daarmee gevorderd? In 2005 vielen er nog altijd 41 600 doden in het verkeer. Dat komt neer op een verlaging met 17,5 procent in vier jaar. Er is heel wat vooruitgang geboekt, met name in bepaalde lidstaten, maar deze zijn niet voldoende. Zoals u al zei, meneer Gorbach, dreigt het aantal verkeersdoden in 2010 uit te komen op 32 500 als we dit verkeersveiligheidsbeleid geen nieuwe impuls geven. We moeten onze inspanningen opvoeren en de verschillen tussen lidstaten rechttrekken.

Dankzij het Oostenrijkse voorzitterschap - en daar wil ik nogmaals mijn erkentelijkheid voor uiten - hebben we een akkoord kunnen bereiken over het Europees rijbewijs. Dit rijbewijs gaat gepaard met een rijbewijs voor brommers en een progressief rijbewijs voor krachtigere motorfietsen. Dat zou ons in staat moeten stellen het aantal doden onder motorrijders, dat alarmerend toeneemt, terug te dringen.

Behalve deze evaluatie, en afgezien van de tijdens dit voorzitterschap geboekte vooruitgang, zal de Commissie in 2006 nieuwe initiatieven presenteren en opnemen in het actieplan dat ik zal presenteren in het herziene Witboek.

Allereerst een voorstel voor een richtlijn betreffende het verbeteren van de veiligheid op het trans-Europese wegennet. Het is niet onze bedoeling uit te leggen hoe een weg veiliger kan worden gemaakt. Veeleer moet de Europese Unie nagaan of elke lidstaat voldoende aandacht besteedt aan de verkeersveiligheid bij de aanleg van een nieuwe weg of bij het verbeteren van een bestaande weg.

Ten tweede een voorstel voor een richtlijn waarmee grensoverschrijdende gerechtelijke vervolging mogelijk wordt bij ernstigste overtredingen van de verkeersregels: te snel rijden, rijden onder invloed en niet dragen van de veiligheidsgordel. Het is niet normaal dat iemand die een ernstige overtreding begaat zijn of haar straf kan ontlopen door gewoon de grens over te steken.

Tot slot gaan wij - zoals u heeft gezegd, meneer Gorbach - een maas in de huidige wetgeving dichten met betrekking tot dodehoekspiegels van bestaande vrachtwagens. Ook proberen we steun te krijgen voor het idee van een derde autolicht ‘overdag’. Sommige lidstaten willen deze extra voorziening voor auto’s al verplicht kunnen stellen. Samen met mijn collega, de heer Verheugen, gaan we nu kijken hoe we dit kunnen omzetten in de praktijk en hoe we invulling kunnen geven aan de aanbevelingen van de groep CARS 21, die een groot aantal veiligheidsvoorzieningen in kaart heeft gebracht om de voertuigen op de Europese wegen stukken veiliger te maken.

Om dit eerste punt af te sluiten, Voorzitter, kan ik u mededelen dat we de geboekte vooruitgang op het gebied van de verkeersveiligheid voortaan ieder jaar gaan beoordelen. De heer Gorbach heeft tevens het idee geopperd van een Europese dag voor de verkeersveiligheid en hij sprak over het op touw zetten van voorlichtingscampagnes, evenementen die allemaal zullen moeten plaatsvinden op Europees niveau. Ik kan het Parlement verzekeren dat we op al deze punten nauw samenwerken met het voorzitterschap.

Dan wil ik nu graag ingaan op de veiligheidsmaatregelen in de vervoerssector, met inbegrip van de financiering ervan, hetgeen een netelige kwestie is. Ik weet dat dit vraagstuk het Europees Parlement, de Raad en de Commissie zorgen baart. Na de gebeurtenissen van 11 september 2001 heeft de Commissie een kaderregeling voorgesteld die tot doel had gemeenschappelijke regels op te stellen betreffende de veiligheid van de burgerluchtvaart. De steun van het Parlement, maar ook die van de Raad, was essentieel om dit wetgevingstraject tot een goed einde te brengen. De regeling ging vergezeld van een interinstitutionele verklaring waarin onze drie instellingen nogmaals aangaven vastbesloten te zijn de kwaliteit van de veiligheidssystemen in de Europese luchtvaart te verbeteren. Verder leek het noodzakelijk elke vorm van concurrentievervalsing, binnen en buiten Europa, tegen te gaan.

Tot slot namen de drie instellingen nota van het voornemen van de Commissie om een studie te laten verrichten naar de manier waarop de financiering van de veiligheid verdeeld is over overheden en vervoersmaatschappijen. De Commissie zegde toe de uit deze studie voortvloeiende resultaten en voorstellen voor te leggen aan het Europees Parlement en de Raad. Een soortgelijk standpunt is in 2004 ingenomen bij de verordening betreffende de verbetering van de veiligheid van schepen en havens. Daarbij werd erkend dat de feitelijke en uniforme tenuitvoerlegging van de veiligheidsmaatregelen nogal te wensen overliet, hetgeen steevast te maken had met financiering. Ook op dit punt moest de Commissie een studie verrichten om het Europees Parlement te informeren en na te gaan welke voorstellen de moeite waard waren om te presenteren.

De Commissie heeft in 2004 een inspectiesysteem ingevoerd dat wezenlijk heeft bijgedragen aan de verbetering van de luchtverkeersveiligheid. Tot op heden heeft de Commissie 69 inspecties uitgevoerd in alle lidstaten. Met het oog op deze inspecties heeft de Commissie eind 2005 een voorstel ingediend tot herziening van verordening 2320/2002, dat momenteel bestudeerd wordt door de Commissie vervoer en toerisme en waarvoor u, meneer Costa, de rapporteur bent. Behalve dit herzieningsvoorstel heeft de Commissie het eerste jaarverslag gepresenteerd over de tenuitvoerlegging van de verordening die momenteel van kracht is, evenals over de belangrijkste resultaten van de inspecties.

Verder wijs ik erop dat het regelgevend comité dat met de kaderregeling van 2002 in het leven is geroepen, hard heeft gewerkt, waardoor acht uitvoeringsverordeningen konden worden uitgevaardigd. De Commissie heeft daarnaast twee studies laten verrichten waaruit bleek hoe belangrijk de financiering is.

Wat de luchtvaart betreft is de studie in 2004 afgerond. De resultaten zijn bekendgemaakt op de website van de Commissie. De studie naar de financiering van de veiligheid in de scheepvaart zal binnenkort worden afgerond. Zodra de resultaten bekend zijn, zullen ze aan u worden voorgelegd.

Wat de veiligheid van de burgerluchtvaart betreft, toont de uitgevoerde studie aan dat de uitgaven binnen de Unie, toen bestaande uit vijftien lidstaten, in 2002 schommelden tussen 2,5 en 3,6 miljard euro. Dat is veel, waarbij aangetekend dient te worden dat de combinatie van luchthavenbelastingen en beveiligingskosten bij intracommunautair transport 1 à 2 procent van de gemiddelde prijs van vliegtickets vormden.

Deze studie liet ook zien dat er enkele verschillen waren in de wijze van financiering. De rol van de overheid verschilt aanzienlijk per lidstaat. De studie heeft daarnaast een gebrek aan transparantie in belastingen en beveiligingskosten blootgelegd. Ik moet het Parlement op dit punt uitleggen dat ik heb besloten morgen en overmorgen een bijeenkomst te organiseren van alle luchtvaartmaatschappijen. Deze bijeenkomst zal hoofdzakelijk gaan over luchthavenbelastingen, maar de problemen van de veiligheid en de veiligheidskosten zullen zeker ook aan de orde komen

Wat de veiligheid van het scheepvaartverkeer betreft, bevestigen de voorlopige resultaten van de studie ook dat de kosten fors zijn, ook al zijn de uitgaven in de scheepvaartsector vrij beperkt in vergelijking met de totale kosten. De Europese Unie telt meer dan 1200 zeehavens en ongeveer 3700 binnenhavens, waar volgens deze studie gemiddeld meer dan 400 000 euro wordt geïnvesteerd in veiligheid, terwijl de exploitatiekosten ruim 200 000 euro per jaar bedragen. Wat de veiligheid van schepen betreft, bedraagt de gemiddelde investering circa 100 000 euro, met exploitatiekosten van om en nabij 25 000 euro per jaar.

Dat zijn de feiten met betrekking tot dit complexe vraagstuk. Ik erken dat het een groot probleem is, maar moet tevens toegeven dat het momenteel niet met zekerheid te zeggen is of we een oplossing kunnen vinden die wij iedereen kunnen opleggen. Daarom moeten we samen nadenken over deze veiligheidsproblemen en de financiering ervan. Daarbij is uw bijdrage van harte welkom. Het is een probleem dat we vanzelfsprekend niet op zijn beloop mogen laten.

Voorzitter, geachte afgevaardigden, dat was wat ik te zeggen had, en ik bedank u en het Oostenrijkse voorzitterschap voor de mogelijkheid om dit debat te voeren over verkeersveiligheid en veiligheidsproblemen.

  Georg Jarzembowski, namens de PPE-DE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik ben het eens met uw vraag en wij zouden in het Bureau eens moeten bespreken hoe wij met inachtneming van alle constitutionele rechten van de instellingen een zinvolle procedure tot stand kunnen brengen. Het mag niet zo zijn dat tijdens een debat waarvoor een half uur is uitgetrokken, de Raad en de Commissie samen vijfentwintig minuten aan het woord zijn. Wanneer kunnen zij dan nog met ons debatteren? Als deze beide instellingen met elkaar willen debatteren, dan kunnen zij dat beslist in de Raad doen.

Dan nu de kern van de zaak. Hierbij gaat het niet om de verkeersveiligheid. Dank u voor uw verklaringen, mijnheer de vice-kanselier. Ik ben het met u eens. De kern van de zaak is de eenvoudige vraag hoe wij deze veiligheidsmaatregelen binnen de luchtvaart kunnen financieren. Dat is immers het probleem dat aan de orde komt in het verslag-Costa. Deze vraag moeten wij eindelijk eens bespreken. Ik wil u eraan herinneren dat wij het er als Parlement in 2002 over eens waren dat de kosten van de veiligheidsmaatregelen in de luchtvaart, die als gevolg van het terrorisme genomen dienden te worden, door de lidstaten gedragen moesten worden. Terrorismebestrijding is immers een taak van de overheid, en daarmee ook de financiering ervan. Omdat wij het niet eens konden worden, hebben wij vervolgens tijdens een wetgevingsprocedure met betrekking tot een basisverordening in 2002 tenminste een interinstitutionele afspraak gemaakt, met dien verstande dat de Commissie een voorstel zou presenteren met betrekking tot de financiering door de overheid van dergelijke veiligheidsmaatregelen in de luchtvaart.

Mijnheer de vice-voorzitter, u weet hoezeer ik u hoogacht, maar ik verwacht van u geen studies. Veeleer verwacht ik dat u een helder verslag presenteert met heldere wetgevingsvoorstellen. Na vier jaar zou u in staat moeten zijn - u zou wellicht zo vriendelijk kunnen zijn hierop te reageren - aan te geven, wanneer u nu met een concreet voorstel kunt komen. Er deden geruchten de ronde dat dit in april zou gebeuren. Nu wordt er gesproken over het einde van dit jaar. Na vier jaar is dit toch werkelijk niet meer aanvaardbaar.

Mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, van u verwacht ik eveneens een heldere verklaring: als wij het erover eens zijn dat de aanvullende maatregelen na 2001 maatregelen in het kader van terrorismebestrijding zijn, bent u dan ook niet van mening dat deze maatregelen door de staat gefinancierd moeten worden? Ja of nee? Wij zijn van mening van wel.

  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. - Voorzitter, ik sluit mij aan bij collega Jarzembowski. Ik denk dat het thema van de verkeersveiligheid een apart debat verdient en dat we daar bij een andere gelegenheid zeker nog eens uitgebreid op willen ingaan.

Ik wil het alleen hebben over de problematiek van de financiering van de veiligheid. Sinds de aanslagen van 11 september is veiligheid in de transportsector terecht een belangrijk aandachtspunt geworden, ook op Europees niveau. De havensector is aan bod gekomen, de veiligheid van luchthavens onderging een ware metamorfose dankzij Europese wetgeving, en andere maatregelen zijn in voorbereiding en dat is goed.

Maar, als we een goed veiligheidsbeleid willen voeren, dan moeten we niet alleen gemeenschappelijke veiligheidsrichtlijnen uitwerken die uiteraard overal op dezelfde manier moeten worden toegepast, maar moeten we ook klaarheid scheppen over wie dat allemaal gaat betalen. We hebben hiervoor gemeenschappelijke Europese regels nodig en dus ook gelijke concurrentievoorwaarden. Het kan niet zo zijn dat de kosten in de ene lidstaat volledig verhaald worden op de passagiers en in een andere lidstaat de overheid een groot deel op zich neemt. Een regeling terzake is des te dringender omdat de kosten die aan nieuwe veiligheidsmaatregelen verbonden zijn, op een spectaculaire manier blijven stijgen. Zo heeft de luchthaven van Brussel bijvoorbeeld de veiligheidstoeslag die zij aanrekent per passagier sinds 2001 verdubbeld. En ondertussen zijn we met nieuwe wetgeving bezig.

Nochtans - het is al gezegd - werd reeds in 2002 een interinstitutionele verklaring daarover gemaakt met de afspraak dat er snel een oplossing zou komen voor het probleem van de financiering. De Commissie beloofde tegen eind 2005 met een mededeling te komen over een strategie om dat probleem aan te pakken. Die mededeling hebben we nog niet gezien. Een tijdje geleden deed het gerucht de ronde dat we deze tegen eind april zouden mogen verwachten. Dit blijkt niet waar te zijn. Ik zou inderdaad willen vragen aan de commissaris wanneer we deze mededeling mogen verwachten.

Want in deze omstandigheden is het moeilijk voor ons, als medewetgever, om ons werk goed te doen. We zijn inderdaad bezig met de bespreking van de wijziging van Verordening 2320 maar we hebben geen idee waar we naartoe gaan met betrekking tot een belangrijk element in het dossier. Ik neem aan dat het moeilijk is, mijnheer de commissaris, maar u moet toch zo snel mogelijk een aantal ideeën naar voren brengen zodat we het debat grondig kunnen voeren.

  Paolo Costa, namens de ALDE-Fractie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, in mijn taal wordt de term “sicurezza” gebruikt voor twee Engelse termen: safety en security. Maar ik geloof niet dat de verwarring van vandaag alleen aan die taalfactor toegeschreven kan worden.

Deze twee vraagstukken zijn te belangrijk om samen behandeld te worden. Wel moet ik toegeven dat er op het vlak van de zogeheten veiligheid, in de zin van safety, dankzij de bijdrage van het Parlement fundamentele stappen vooruit zijn gezet voor wat betreft de rijtijd en het rijbewijs.

Ik wil in dit bestek maar op één aspect wijzen: waarschijnlijk leveren wij de grootste bijdrage aan de verkeersveiligheid als er zich gewoon minder mensen op de weg zouden begeven. Dus als wij meer en harder zouden werken aan het derde spoorwegpakket, leveren wij wellicht een grotere bijdrage aan de veiligheid dan alle andere, hier vandaag geïllustreerde voorstellen bij elkaar.

Maar nu dus security, beveiliging, en de financiering ervan. Dit is een probleem dat mij als rapporteur hiervoor rechtstreeks aangaat. In dit verband stel ik mijzelf de volgende vraag: kunnen wij overgaan tot wijziging van de verordening betreffende de normen voor beveiliging zonder in te gaan op de vraag die onze burgers zich stellen, namelijk wie ervoor moet betalen? Volgens mij is dat de hamvraag. Het is nogal moeilijk daarop “ja” te antwoorden, ook omdat wij inmiddels tot de slotsom zijn gekomen dat er maar één beveiliging is, dat er geen vijfentwintig beveiligingen bestaan en dat dus iedere lidstaat niet zomaar zijn eigen beveiliging kan bepalen.

Echter, als er maar één beveiliging voor alle landen bestaat, dan zijn wij genoopt zo mogelijk uniforme standaardmaatregelen vast te stellen, en dan moeten wij ook op een heldere en transparante manier bepalen hoe dat gefinancierd moet worden. Daar kunnen nog extra maatregelen bij komen, maatregelen die strenger zijn of alleen in bepaalde landen gelden, maar de vraag is hoe, ook in dat geval, gegarandeerd kan worden dat deze onafhankelijke maatregelen geen weerslag hebben op de veiligheid van andere landen of daar negatief op inwerken.

Terwijl wij talmen, holt de realiteit voort. Momenteel hebben wij in feite een basisbeveiliging, die gefinancierd wordt door middel van belastingen en extra kosten op de tickets, terwijl de lidstaten min of meer cofinancieren naargelang het beveiligingsniveau dat zij nastreven. Dit systeem moet anders geregeld worden. Ik denk dat de lidstaten op zijn minst zelf moeten betalen voor de extra maatregelen, en er moet duidelijkheid geschapen worden over het basisniveau van cofinanciering tussen de uitvoerende landen, of liever gezegd tussen de gebruikerslanden. Wij moeten op zijn minst die principes volgen, willen wij voort kunnen werken.

VOORZITTER: SYLVIA-YVONNE KAUFMANN
Ondervoorzitter

  Eva Lichtenberger, namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, het debat van vandaag komt voort uit de uitermate ernstige vraag van de Commissie vervoer en toerisme hoe huidige en toekomstige maatregelen op veiligheidsgebied in het kader van SECURITY gefinancierd moeten worden. Daarover wil ik spreken. Over verkeersveiligheid hebben we reeds met het verslag-Titley kunnen discussiëren.

Dat is nu dus onderwerp van discussie. Daarbij spreken wij niet alleen over de financiering van de aanvullende maatregelen in de afzonderlijke lidstaten, die meer beveiliging van hun luchthavens eisen, maar ook - en dat is ernstig - over het systeem als geheel. Er was ons beloofd dat er een mededeling zou komen die de basis van dit debat zou vormen. Nu moet het Parlement voorstellen indienen. Daarvoor willen wij - daar zijn wij het beslist allemaal over eens - een goed gefundeerde basis hebben.

Het gaat echter niet uitsluitend om de luchtvaart. De tragische gebeurtenissen in Madrid hebben ons eraan herinnerd dat ook andere verkeersmodi en -middelen met dezelfde problemen te kampen hebben. Als wij een eerlijke concurrentie tussen de diverse verkeersmodi willen, moeten er ook eerlijke regels voor de financiering van de beveiligingsmaatregelen komen. Derhalve luidt mijn vraag: wanneer mogen wij die studie verwachten? Wordt daarin rekening gehouden met dit aspect, en mogen wij ervan uitgaan dat wij op basis van dit onderzoek goede plannen kunnen maken om verder actie te ondernemen?

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de fungerend voorzitter van de Raad, dames en heren, wij kunnen de burgers alleen een positief beeld van Europa schetsen, als wij met zo veel mogelijk specifieke voorbeelden kunnen aantonen dat maatregelen op Europees niveau de burgers daadwerkelijk een meerwaarde opleveren.

Meer veiligheid op verkeersgebied, met name op de weg, levert honderden miljoenen Europese burgers iets op: meer veiligheid, minder ongevallen, minder menselijk leed. Dat blijkt wel uit de tussentijdse balans die meermaals naar voren is gebracht. Daaruit blijkt echter eveneens dat ons nog heel wat te doen staat.

Vanuit die optiek is het belangrijk dat er hernieuwde inspanningen worden gedaan. Het zal echter met name van belang zijn dat alle projecten en alle maatregelen goed worden georganiseerd. De genoemde policy mix klinkt zinvol, maar zal tevens geld kosten. In dat verband moeten wij ervoor trachten te zorgen dat Europees geld zinvol, doelmatig en zuinig wordt gebruikt. Het is uiteraard eveneens belangrijk dat deze krappe Europese middelen uiteindelijk bij de burgers terechtkomen en niet ergens wegsijpelen.

Daarbij denk ik niet eens aan verduistering, fraude of dergelijke; daarbij houd ik in gedachte dat met name in de luchtvaart de meeste Europese luchthavens en luchthavenexploitanten enorm veel geld verdienen. Het is nu vier jaar geleden sinds wij overeenstemming hebben bereikt over het interinstitutioneel akkoord inzake cofinanciering door de overheid, en als wij nu geld beschikbaar gaan stellen - hetgeen nog wel een tijdje zal duren - dan ben ik er nagenoeg van overtuigd dat de mensen niet van dit geld zullen kunnen profiteren. Er zal een nieuwe belasting komen, die dan vervolgens waarschijnlijk wordt gecompenseerd door de terugbetaling van andere belastingen. Als wij derhalve deze weg inslaan en overheidsgeld willen gebruiken, dan moeten wij er zeker van zijn dat ook de burgers en de passagiers in de luchtvaart daadwerkelijk, tastbaar profijt hiervan hebben.

  Jörg Leichtfried (PSE). - (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de vice-kanselier, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, nu ben ik enigszins in de war. Mevrouw Lichtenberger heeft reeds opgemerkt dat het onderwerp van vandaag - zoals de Commissie verkeer en toerisme dat wilde - verkeersveiligheid, en alles wat daarmee te maken heeft, zou moeten zijn. Nu luister ik naar de vice-kanselier en ik hoor geen enkel woord over het onderwerp verkeersveiligheid! Dat is mijns inziens geen manier om met het Parlement om te gaan. Uw toespraak had tenminste gedeeltelijk aan dit onderwerp gewijd moeten zijn. Ten slotte was dat de wens van het Parlement. Ik vind het onbegrijpelijk waarom dit niet gebeurd is. 11 september zal immers niet ongemerkt aan u voorbij zijn gegaan. De enige reden zou kunnen zijn, dat de Raad niet in dit onderwerp is geïnteresseerd. Dat zou echter een verkeerd uitgangspunt zijn.

Wat betreft de inhoud deel ik uiteraard de mening van mijn collega’s, dat terrorismebestrijding zonder meer een taak van de overheid is en dat hierin duidelijkheid moet worden geschapen. In sommige landen betaalt de belastingbetaler, in andere landen betalen de luchtvaartmaatschappijen en in weer andere landen betalen de luchthavens en passagiers: dat moet eindelijk eens opgehelderd worden. Derhalve dring ik erop aan, dat de Commissie relatief spoedig maatregelen neemt, zodat wij daadwerkelijk met dit onderwerp aan de slag kunnen en als wetgever ervoor kunnen zorgen dat de situatie duidelijk wordt en er geen sprake is van concurrentievervalsing op dit gebied.

  Hubert Gorbach, fungerend voorzitter van de Raad. - (DE) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, ik zal mijn uiterste best doen om het zo kort mogelijk te houden. Het Oostenrijkse voorzitterschap van de Raad is van plan de kwestie van de financiering van de veiligheidsmaatregelen reeds tijdens de volgende werkgroep van de Raad, die morgen 6 april plaatsvindt, te behandelen en met name erover te praten hoe dit dossier verder aangepakt moet worden, temeer daar de Commissie nu heeft aangekondigd dat ze haar onderzoek naar dit thema pas eind 2006 zal presenteren. Hoe dan ook, nauw contact tussen het voorzitterschap van de Raad, de Commissie en het Parlement is van doorslaggevend belang, zeker als we spoedig overeenstemming met het Parlement willen bereiken. Ik wilde graag dieper ingaan op alle vragen met betrekking tot de financiering en daarbij het standpunt van het voorzitterschap van de Raad toelichten, maar daarvoor is vandaag te weinig tijd. Ik heb getracht verslag uit te brengen over de verkeersveiligheid, waar de Raad zich de voorbije weken en maanden voornamelijk op heeft gericht, en wel in nauw contact met de Commissie, die zich in het bijzonder op de financiering van de luchtvaartveiligheid heeft geconcentreerd.

Hoe lastig deze kwestie van de financiering is, blijkt wel uit het feit dat er ook binnen het Europees Parlement verschillende opvattingen bestaan, zoals blijkt uit het verslag-Costa en ook uit uw opmerkingen, mijnheer Jarzembowski. Uiteraard weet ik net zo goed als u dat wij duidelijke regels nodig hebben, al was het alleen maar vanwege eerlijke concurrentievoorwaarden en in het kader van transparantie. Bovendien gaat het hier mijns inziens in werkelijkheid om terrorismebestrijding, en dat moet een taak van de nationale overheden zijn. Als dit immers wordt afgeschoven op de luchtvaartmaatschappijen, ligt de verantwoordelijkheid toch weer bij de passagiers, waar ze naar mijn mening niet hoort te liggen. De passagiers hebben het recht op adequate bescherming tegen bedreigingen, in welke vorm dan ook. Vandaar mijn duidelijke standpunt dat dit allemaal een nationale taak is die wij het hoofd moeten bieden.

  Jacques Barrot , vice-voorzitter van de Commissie. - (FR) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de vice-kanselier, geachte afgevaardigden, in tegenstelling tot wat een van u net zei, ben ik me er terdege van bewust hoe belangrijk zowel verkeersveiligheid als veiligheidsmaatregelen zijn. We werken aan deze kwestie en ik heb zeer aandachtig geluisterd naar uw opmerkingen.

Ik wil eraan herinneren dat de Commissie in haar mededeling over de gevolgen van de aanslagen van 11 september voor de luchtvaartindustrie reeds heeft benadrukt dat de overheid belast zou moeten worden met de verscherping van bepaalde veiligheidsmaatregelen waartoe na deze aanslagen van overheidswege is besloten. De aanslagen waren immers gericht tegen de samenleving als geheel en niet alleen tegen betrokkenen in de vervoerssector. Ik geloof dat de heer Costa en ik het eens zijn over dit onderscheid, dat waarschijnlijk een leidraad zal worden voor een toekomstig standpunt van de Europese instellingen.

Zoals ik al zei, mevrouw de Voorzitter, zijn er studies gemaakt naar de veiligheid van het luchtvaartverkeer en de bevindingen van de studies naar de veiligheid van het scheepvaartverkeer zullen binnenkort worden voorgelegd aan het Parlement. Uit deze studies komt naar voren - ik heb daarstraks enkele cijfers genoemd - dat de veiligheidsmaatregelen flinke kosten met zich mee kunnen brengen, ook al lijken deze in het niet te vallen bij de totale vervoerskosten. Maar kosten zijn kosten, en ik heb zonet in dit Parlement gezegd dat we dit vraagstuk morgen en overmorgen beslist aan de orde zullen stellen tijdens het overleg tussen Europese transportbedrijven en de luchthavens.

Het is waar dat de financiering per lidstaat verschilt, dat er te weinig transparantie is en dat we moeten proberen eventuele concurrentievervalsing in kaart te brengen en tegen te gaan.

Meneer Jarzembowski, meneer El Khadraoui en mevrouw Lichtenberger, ik merk hoe ongeduldig u bent. Ik wil alleen aangeven dat de Commissie in afwachting van de definitieve resultaten van de studie naar de veiligheid in de scheepvaart vóór de zomer met een verslag zal komen, dat zal ingaan op de interinstitutionele verklaring bij de verordening tot invoering van gemeenschappelijke regels op het gebied van de veiligheid in de burgerluchtvaart, evenals op de verordening inzake het verbeteren van de veiligheid van schepen en haveninstallaties. Ik kan u dan ook verzekeren dat we dit verslag voor de zomer gereed zullen hebben.

Ik hoop uiteraard mijn voordeel te doen met het debat van vandaag, ook al is het te kort om het vraagstuk in al zijn facetten te behandelen. Ik wil het Parlement bedanken voor zijn betrokkenheid bij deze belangrijke kwestie en ik dank het voorzitterschap voor de gelegenheid om dit complexe maar uiterst belangrijke vraagstuk aan de orde te kunnen stellen.

  De Voorzitter. - Het debat is gesloten.