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Procedūra : 2000/0069(COD)
Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
Dokumento priėmimo eiga : A6-0212/2006

Pateikti tekstai :

A6-0212/2006

Debatai :

PV 04/07/2006 - 16
CRE 04/07/2006 - 16

Balsavimas :

PV 05/07/2006 - 4.3
CRE 05/07/2006 - 4.3
Balsavimo rezultatų paaiškinimas

Priimti tekstai :

P6_TA(2006)0299

Posėdžio stenograma
Antradienis, 2006 m. liepos 4 d. - Strasbūras Atnaujinta informacija

16. Civilinė aviacija (techniniai reikalavimai ir administracinės tvarkos suderinimas) (diskusijos)
Protokolas
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  Presidente. Segue-se a recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo referente à posição comum do Conselho tendo em vista a aprovação de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho, relativo à harmonização de regras técnicas e procedimentos administrativos no sector da aviação civil

(13376/1/2005 - C6-0090/2006 - 2000/0069(COD)) (Relator: Ulrich Stockmann) (A6-0212/2006).

 
  
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  Ulrich Stockmann (PSE), Berichterstatter. – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ein deutsches Sprichwort ist ja heute schon von Frau Sommer erwähnt worden: „Was lange währt, wird endlich gut!“. Ich glaube, es wäre auch auf diese Gesetzgebung zum Thema EU-OPS anwendbar.

Ich will mich nicht lange damit aufhalten, den langen Willensbildungsprozess Revue passieren zu lassen, den wir in sechs Jahren mit zwei Erstlesungen und verschiedenen Kommissionsvorschlägen durchschritten haben. Mir ist dabei deutlich geworden, dass wir Parlamentarier Prozessarbeiter sind, und an diesem Prozess haben wirklich viele mitgewirkt.

An dieser Stelle möchte ich mich noch einmal für die gute Arbeit von Brian Simpson in der vergangenen Legislaturperiode bedanken. Ich möchte mich auch besonders für die konstruktive Zusammenarbeit mit allen Kolleginnen und Kollegen in dieser Legislaturperiode bedanken. Ebenso danke ich für die gute Vermittlungsarbeit der Kommission, insbesondere von Herrn Salvarani, der ja, wie ich heute, das Fußballspiel nicht sehen kann — Schönen Dank, dass Sie hier sind —, und nicht zuletzt für die Kompromissbereitschaft des Rates.

Das ausgehandelte Ergebnis kann sich sehen lassen und bringt einen europäischen Mehrwert. Nach der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrssektors und der großen Erweiterung 2004 ist es uns nun endlich gelungen, alle sicherheitsrelevanten technischen Standards und Verwaltungsvorschriften in der Zivilluftfahrt zu harmonisieren. Und es wird auch höchste Zeit, wenn man die anhaltenden Zuwächse im Luftverkehr bedenkt.

Auf fast 500 Seiten, von der Konstruktion über die Vorschriften für Instrumente bis zur Regelung für den Gefahrguttransport, sind sicherheitsrelevante Standards geregelt. Umstritten waren bis zuletzt die Abschnitte O und Q, wo es um die Ausbildung der Kabinenbesatzung und die Dienst-, Flug- und Ruhezeiten von Piloten geht. Das ist auch nicht verwunderlich, da hier die sicherheitsrelevanten Fragen auch soziale Anliegen der Betroffenen berühren. Dennoch denke ich, dass es uns auch in diesem Bereich gelungen ist, eine vorläufige Plattform zu definieren, die für viele Länder eine deutliche Anhebung der bestehenden Sicherheitsstandards bedeutet.

Wichtige Änderungen des Verkehrsausschusses vor der zweiten Lesung sind: Erstens, eine Absicherungsklausel, um zu verhindern, dass es in Ländern mit höheren rechtlichen oder tariflichen Standards zu einer zwangsläufigen Absenkung dieser Standards mit Folgen für die Sicherheit und die sozialen Belange der am Flug Beteiligten kommt. Das ist uns gelungen.

Zweitens: In Anhörungen und einer Vielzahl von Studien wurde deutlich, dass das Thema Müdigkeitsakkumulation von Piloten bei unsachgemäßer Flugplanerstellung auch nach dem jetzigen Ergebnis weiterer Untersuchungen bedarf. Der Rat hat vorgeschlagen, diese Problematik in drei Jahren wieder auf die Tagesordnung zu setzen. Das ist aus Sicht des Parlaments ungenügend. Wir konnten durchsetzen, dass für beide Abschnitte — auch für den Abschnitt O — bereits nach zwei Jahren eine neue wissenschaftlich-medizinische Studie vorliegen soll.

Drittens, das Anliegen der Kabinenbesatzung, eine Aufwertung ihres Status zu erreichen, wurde bis zuletzt an uns Abgeordnete herangetragen, und ich glaube, dass wir diesem Anliegen, soweit es sicherheitsrelevant ist, mit unseren Anträgen Rechnung tragen. Wir haben in den Verhandlungen mit dem Rat durchgesetzt, dass die weitere Harmonisierung und qualitative Verbesserung der Ausbildung Thema bleibt und dass dieser Punkt auch Gegenstand der Studie sein wird.

Auch bin ich der Auffassung, dass die Absicherungsklausel auf die in Europa ganz unterschiedliche Handhabung von Zertifikaten und Lizenzvergaben anwendbar ist, so dass hier Statusverschlechterungen in einzelnen Ländern nicht Folge unserer Gesetzgebung sein werden.

Viertens, in den Anfangsarbeiten zu EU-OPS war die besondere Situation von Nachtfracht-Expressdiensten ausgeblendet. Auch dazu haben wir mit allen Beteiligten einen Kompromiss gefunden, der eine angemessene Behandlung ihrer spezifischen Flugdienstpläne bei gleichem Sicherheitsniveau wie in anderen Bereichen vorsieht.

Noch einmal mein Fazit: Was lange währt, wird endlich gut. Ob es denn nun sehr gut wird, wird die weitere Arbeit bei der Umsetzung dieser Verordnung zeigen. Ich bitte alle Fraktionen, dem gemeinsamen mit dem Rat gefundenen Kompromiss zuzustimmen.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les membres du Parlement, aujourd'hui, nous sommes sur le point d'obtenir un accord en deuxième lecture avec le Conseil sur une proposition aussi sensible.

Nous le devons avant tout à l'excellent travail de votre rapporteur, M. Ulrich Stockmann, et je tiens à le féliciter tout particulièrement.

Permettez-moi de rappeler la démarche qui sous-tend la proposition de règlement. Il s'agit avant tout de maintenir un niveau élevé de sécurité, tout en garantissant une concurrence loyale entre les transporteurs aériens.

La proposition modifiée, de 2004, a introduit des dispositions concernant, d'une part, le temps de vol et de repos des équipages, couramment dénommé flight time limitation, répondant ainsi à la demande du Parlement européen préoccupé des disparités nationales existant dans ce domaine. Depuis longtemps, les associations de pilotes professionnels et plusieurs transporteurs aériens critiquent sévèrement ces disparités, préjudiciables à la sécurité et au jeu normal de la concurrence.

En effet, de nombreuses enquêtes menées à la suite d'accidents ont signalé la fatigue des équipages comme l'un des facteurs de ces accidents. Les réglementations en matière de temps de vol sont parfois trop souples et permettent aux transporteurs aériens de faire travailler les personnels sur une durée excessivement longue, au détriment de la sécurité et des sociétés soumises à une législation plus stricte.

La proposition modifiée, datée de 2004, implique, d'autre part, la certification du personnel de cabine, sur la base d'exigences minimales, comme c'est le cas aux États-Unis et comme le réclamait le personnel concerné, ainsi qu'une partie de l'industrie. Ces exigences minimales doivent permettre d'améliorer la sécurité aérienne, en élevant le niveau de qualité du personnel. Elles doivent également produire un rapprochement des conditions de concurrence des compagnies aériennes et faciliter la mobilité du personnel au sein d'un marché du transport aérien totalement libéralisé.

Il est vrai que le Conseil a éprouvé beaucoup de difficultés pour trouver un accord, en raison des points de vue très divergents des États membres. Mais le Conseil a finalement réussi à trouver un compromis sur une position commune, fin février 2006. Dans sa position commune, le Conseil remarque que l'amendement proposé par le Parlement a été repris intégralement, abstraction faite de quelques légères retouches. La Commission accepte, bien sûr, cette position du Conseil qui est disposé à faire siens les principaux éléments de la proposition du Parlement. Sur certains points, concernant notamment les limitations du temps de vol de l'équipage de cabine, il nous faut simplement procéder à une évaluation scientifique et médicale avant de statuer en la matière. Cette analyse serait confiée à l'Agence européenne de la sécurité aérienne.

Depuis la position commune du Conseil, un travail intense a été conduit par nos trois institutions afin de parvenir à un accord en deuxième lecture. Des précisions et des améliorations ont été apportées à la position commune, grâce aux amendements du Parlement européen, et je remercie particulièrement M. Ulrich Stockmann pour ce texte.

La première amélioration concerne les compagnies dont l'activité est basée exclusivement sur des opérations la nuit. La Commission, en accord avec le Parlement, estime nécessaire l'évaluation des conséquences qu'entraîne la sécurité et la fatigue du fait des dispositions concernant les limites de temps de vol et de repos. Sur la base de cette évaluation, la Commission proposera les modifications nécessaires pour prendre en compte ces modèles d'exploitation spécifiques.

La deuxième amélioration concerne l'évaluation scientifique et médicale des dispositions relatives aux limitations du temps de vol et aux personnels de cabine. Cette évaluation sera effectuée par l'Agence européenne de sécurité aérienne. Je suis en mesure de confirmer que j'ai déjà demandé à l'Agence européenne de sécurité aérienne d'inclure cette évaluation dans son programme de travail de 2007, en vue de préparer un projet de mesures à soumettre à la Commission. Sur cette base, la période d'analyse peut être effectivement réduite, Monsieur Stockman, à deux ans, comme le propose le Parlement.

La Commission fera une déclaration pour mieux préciser la nature de ces études, notamment en ce qui concerne le comportement et la formation des équipages de cabine dans des conditions d'urgence.

Enfin, troisième point, la proposition de la Commission vise à établir des règles minimales de sécurité harmonisées à un niveau élevé et applicables dans toute la Communauté. Toutefois, dans un certain nombre d'États membres, des mesures nationales plus contraignantes peuvent être en vigueur. La Commission est d'accord sur le fait que rien dans ce règlement ne doit conduire à une réduction des standards de sécurité plus élevés, là où ils existent déjà.

Monsieur le Président, je conclus. La Commission peut donc accueillir sans aucune difficulté les amendements qui reflètent ces trois principes et supporte donc les amendements de compromis, c'est-à-dire les amendements 19 à 25. Par contre, la Commission ne soutient pas les amendements 11, 16 et 17 parce qu'ils font double emploi et qu'ils sont, en fait, couverts par les amendements de compromis. Il en va de même pour les amendements 12 à 15 et l'amendement 18. Il s'agit de modifications techniques à différentes parties de l'annexe qui, en fait, vont être réglées par la procédure de comitologie prévue dans ce règlement.

Eh bien, Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les députés, je crois que ce travail, qui est apprécié par les représentants des salariés de l'aviation, porte la marque du travail parlementaire. J'en remercie le rapporteur et les membres du Parlement.

 
  
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  Roland Gewalt, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Harmonisierung der sehr stark differierenden technischen Vorschriften in der europäischen Zivilluftfahrt, insbesondere bei den Dienstzeiten des fliegenden Personals, ist dringend erforderlich.

In diesen Tagen brechen wieder Millionen von Europäern mit dem Flugzeug in den Urlaub auf. Gerade die Flugreisetätigkeit ist in den letzten 20 Jahren in Europa explosionsartig angestiegen. Es gibt praktisch keine nationalen Grenzen mehr im Flugverkehr. Insoweit ist es ein Anachronismus, dass immer noch stark differierende Vorschriften die Luftsicherheit in den einzelnen Ländern regeln.

Ziel des Verordnungsentwurfes ist es, zumindest eine Angleichung zu erreichen. Dieses Ziel wird meines Wissens auch von allen Fraktionen in diesem Hause unterstützt. Wir können uns daher darauf beschränken, an wenigen Stellen Veränderungen vorzunehmen, so z. B. bei Regelungen, die Frachtflieger benachteiligen: Hier müssen Veränderungen vorgenommen werden.

Wir dürfen allerdings nicht den Fehler begehen, in eine technische, der Flugsicherheit dienende Verordnung rein soziale oder arbeitsrechtliche Aspekte einzubauen. Eine Vermischung führt hier zu einer Unklarheit in der Zielrichtung und schwächt daher die Verordnung eher ab.

Auch muss der Versuch unterbleiben, in arbeitsrechtliche Kollektivverträge zwischen Gewerkschaften und Arbeitgebern einzudringen. Arbeitsrechtliche Kollektivverträge können nicht Gegenstand staatlichen Handelns sein, auch nicht des Handelns der Europäischen Union.

Wenn wir nicht aus den Augen verlieren, dass die Verordnung ausschließlich der Sicherheit im Luftverkehr dient, dann bin ich mir sicher, dass in Zukunft Passagiere im technischen Bereich vergleichbare Sicherheitsstandards erwarten können – egal, auf welchem Flughafen in der Europäischen Union sie ein Flugzeug besteigen. Allein deshalb lohnt es sich, diese Verordnung zu unterstützen.

Ich darf mich herzlich für die fundierte Arbeit des Berichterstatters, Herrn Stockmann, bedanken.

 
  
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  Gilles Savary, au nom du groupe PSE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous arrivons au terme d'un long, d'un très long chemin pour ceux qui sont ici depuis 1999. Nous avons assisté à l'évolution très difficile de ce projet de règlement, d'abord avec le rapport de Bryan Simpson – qui n'est pas présent dans cet hémicycle, mais auquel nous devons rendre hommage –, ensuite avec le travail extrêmement soigneux et fin d'Ulrich Stockmann qui, aujourd'hui, en permet la conclusion.

Je crois que le Parlement, vous l'avez dit, Monsieur le Commissaire, peut s'enorgueillir d'avoir donné une couleur sociale honorable à ce projet de règlement.

Vous l'avez dit, dans le domaine de la sécurité aérienne, le facteur humain, comme souvent, prend une part prépondérante. Il restait à régler un problème qui pouvait paraître secondaire: le facteur humain, c'est certes le personnel de conduite, mais c'est aussi le personnel de cabine. Nous avons eu des difficultés à conclure car nous voulions en finir à l'issue de cette seconde lecture et ne pas aller en conciliation. C'est la raison pour laquelle, de façon jugée peut-être intempestive, nous sommes 37 députés de divers horizons politiques – je salue Christine de Veyrac – à avoir déposé des amendements pour que la sous-partie O soit clairement et explicitement intégrée dans le travail d'évaluation et de révision scientifique.

Je crois que ces amendements ont fini par convaincre, grâce à la médiation d'Ulrich Stockmann, qu'un compromis était possible et par persuader le Conseil de l'accepter sans aller plus loin.

En conséquence, si les amendements de compromis, tels qu'ils ont été rédigés cette semaine, sont votés – je pense au 22, au 25 et 19 – il n'y a plus aucune raison pour que nous votions les amendements qui ont été déposés par 37 membres, conformément à notre règlement.

Tel est mon souhait donc, avec le sentiment du devoir accompli et qu'au cours de cette semaine, nous avons fait avancer les choses de façon décisive. Je remercie la Commission pour son ouverture à cet égard.

 
  
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  Dirk Sterckx, namens de ALDE-Fractie. – Voorzitter, mijnheer de Commissaris, ik denk dat dit het moment is om een stap vooruit te zetten in dit dossier. Het is immers iets waar we al zolang mee bezig zijn en we staan op dit moment dicht bij een akkoord dat ons in staat kan stellen om de veiligheid op een hoog niveau te brengen en de concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen eerlijker te maken.

Nu is de vraag of het compromis dat op tafel ligt een goed compromis is. Iedereen weet - en het is ook al een paar keer gezegd - dat het niet ideaal is maar soms is het beste de vijand van het goede. Maar op dit moment moeten we nemen wat we kunnen krijgen, want er zit toch wel wat in het compromis dat nu op tafel ligt: geen nivellering naar beneden, de vraag voor een regeling voor het cabinepersoneel, de regeling voor de nachtvluchten voor vrachtvervoerders, zo snel mogelijk resultaten van het onderzoek van de EASA, na 2 jaar in plaats van 3 jaar.

Nu moeten we de kans grijpen om in twee stappen verder te gaan. Ten eerste moeten we het compromis nu goedkeuren en ik ben blij te horen wat Gilles Savary net heeft gezegd, namelijk dat als het compromis goedgekeurd wordt, dat we dan niet nog verder gaan. Als we dat compromis goedgekeurd hebben, hebben we een Europese basis waarop we kunnen werken, waarop de Commissie verder kan beginnen werken, maar dan voor iedereen en niet voor bepaalde lidstaten die het zich kunnen permitteren om hogere eisen te stellen. Dat is de eerste stap.

Tweede stap is dan dat eens we die Europese regeling hebben, we die verbeteren en werken aan bepaalde punten om voor iedereen - en opnieuw: niet voor bepaalde lidstaten die het zich kunnen permitteren - het niveau omhoog te brengen. Op die manier moeten we werken, in die twee stappen. Als we die eerste stap missen, als we nu het compromis niet maken, dan kunnen we niet verdergaan.

Ik begrijp zeer goed de kritiek die sommige mensen in bepaalde personeelscategorieën hebben en de vragen die zij stellen. Het is in het belang van de veiligheid dat zij die vragen stellen. Maar ik heb hun gevraagd: "Hebben jullie liever dit dan niets?" En dan antwoordden zij elke keer: "Neen, neen, we willen íets hebben". De rapporteur heeft volgens mij alles gedaan heeft om alle grenzen zo ver mogelijk te verleggen. De mogelijkheid die we nu hebben om een compromis te sluiten en om te starten met een Europese regeling, is een kans die we in elk geval moeten grijpen.

Als we dat compromis afwijzen dan ben ik ervan overtuigd, samen met de schaduwrapporteurs en met de rapporteur, dat we niets overhouden en dat we nog veel verder staan van het doel dat we willen bereiken. Ik zou de rapporteur in elk geval uitdrukkelijk willen bedanken en ook de Commissaris voor het werk dat hij gedaan heeft.

Ik vind het jammer dat de Raad op een aantal punten niet verder wil gaan en dat hij zich vastzet in een soort redenering die ik niet goed begrijp. Maar met de goedkeuring van het compromis dat we hebben uitgewerkt, is er in elk geval geen risico dat we zonder resultaat eindigen en dat we de situatie slechter maken in plaats van beter. Dus bedankt collega Savary, bedankt alle andere collega's, ik denk dat we morgen een goed resultaat zullen hebben.

 
  
  

PRZEWODNICZY: J. ONYSZKIEWICZ
Wiceprzewodniczący

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Wir haben hier ein Riesenpaket vorliegen, und von diesem Paket sind in den letzten Monaten nur mehr einige wenige, wenn auch sehr wichtige Punkte übrig geblieben.

Der Rat hat sechs Jahre lang an diesem Kompromiss gefeilt und dabei offensichtlich die Probleme des fliegenden Personals weitgehend außer Acht gelassen. Die Flugzeiten von Piloten und die Arbeitssituation der cabin crews waren dann auch die offenen und kontroversen Punkte in unserer Diskussion im Ausschuss.

Ich möchte mich bei unserem Berichterstatter bedanken, der wirklich sehr viel Arbeit geleistet hat, um eine gute sachliche Basis aufzubereiten. Es gab allerdings im Vorschlag kein Eingehen auf die Probleme der Schichtarbeit und auf die so genannte fatigue, also die physiologischen und psychologischen Folgen von unregelmäßigen Arbeitszeiten, die natürlich Auswirkungen auf die Sicherheit haben.

Die gefundene Lösung, wonach jetzt innerhalb von zwei Jahren ein Vorschlag vorgelegt werden muss, ist ein Kompromiss. Es wäre besser gewesen, wenn man sich gleich darauf geeinigt hätte, aber wir sollten froh sein, dass wir diesen Kompromiss, auch mit dem Rat, erreicht haben.

Die Kommission ist nun aufgefordert, eine positive Leistung zu erbringen, diese zweifellos unverzichtbaren Faktoren zu berücksichtigen und einen neuen Vorschlag vorzulegen. In diesem Zusammenhang bin ich mit der Ausnahme für die Frachtflieger nicht sehr glücklich, aber im Sinne eines Kompromisses werde ich dem zustimmen, denn ich hoffe, dass die Kommission bei der Analyse der Arbeitszeiten verantwortungsvoll vorgehen wird.

Ein schwieriger Punkt war natürlich das Verschlechterungsverbot. Hier war der Rat nicht gesprächsbereit. Die Mitgliedstaaten waren nicht fähig nachzugeben. Jetzt liegt es an ihnen — und sie werden die Verantwortung dafür haben —, ob die Arbeitsbedingungen sich dort, wo sie besser sind als in unserem Vorschlag, verbessern oder verschlechtern, ob sie gleich bleiben und ob endlich dort nachgezogen werden kann, wo schlechte Arbeitsbedingungen herrschen.

 
  
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  Γεώργιος Τούσσας, εξ ονόματος της ομάδας GUE/NGL. – Κύριε Πρόεδρε, η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης λειτουργεί, και στον τομέα των αερομεταφορών, με αυτόματο πιλότο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των μονοπωλιακών αεροπορικών επιχειρηματικών ομίλων για την αύξηση των κερδών τους. Κατά την άποψή μας, δύο είναι οι βασικοί παράγοντες που έχουν άμεση σχέση με την ενίσχυση των κανόνων ασφάλειας των πτήσεων: ο ανθρώπινος παράγοντας και η κατάσταση, η αξιοπλοΐα των αεροσκαφών.

Παρότι κατά καιρούς έχει επίσημα εκφρασθεί από τους εκπροσώπους των συνδικαλιστικών φορέων η έντονη ανησυχία για την εντατικοποίηση και τα εξαντλητικά ωράρια εργασίας των εργαζόμενων, για την υποβάθμιση της εκπαίδευσης που προβλέπεται για τους εργαζόμενους στον θάλαμο επιβατών και προωθείται με τον σχετικό κανονισμό, δυστυχώς τα στοιχεία αυτά δεν λαμβάνονται υπόψη. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα εξαντλητικά ωράρια των εργαζόμενων στο θάλαμο επιχειρήσεων αυξάνουν τους κινδύνους στην ασφάλεια των πτήσεων.

Μία άλλη βασική παράμετρος, για την οποία υπάρχει και αντίστοιχη επιστολή με ημερομηνία 8.10.2004 των πτυχιούχων τεχνικών αεροπλάνων της Ολυμπιακής Αεροπορίας και σχετική επιστολή απάντησης -που έχω μπροστά μου- με ημερομηνία 18.01.2005 του κυρίου Barrot, αφορά τους ελέγχους πριν από τις πτήσεις.

Στο σημείο αυτό σας εφιστώ την προσοχή σε ένα πάρα πολύ σοβαρό ζήτημα. Στη δεύτερη παράγραφο της επιστολής του κυρίου Barrot, σε απάντηση προς τους εκπροσώπους των συνδικαλιστικών φορέων οι οποίοι έχουν την ευθύνη για τους ελέγχους της αξιοπλοΐας των αεροσκαφών, αναφέρεται: "σε ό,τι αφορά την προ πτήσεως επιθεώρηση, η ανάλυση της σημερινής νομικής κατάστασης σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (νόμος 2042/2003) επιβεβαιώνει ότι οι προ πτήσεως επιθεωρήσεις δεν θεωρούνται τεχνικές".

Έλεος! Εάν πράγματι οι επιθεωρήσεις προ πτήσεως στα αεροσκάφη δεν είναι τεχνικές, τότε τί πρέπει να είναι; Θεωρούμε πραγματικά ότι πρέπει να επανέλθουν οι επιθεωρήσεις των αεροσκαφών και να γίνονται από συγκροτημένους μηχανικούς σύμφωνα με το Part-66 (Aircraft Maintenance Personnel Licensing).

 
  
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  Roberts Zīle, UEN grupas vārdā. – Prezidenta kungs, godātais komisāra kungs! Vispirms es gribētu pateikties godātam referentam Stokmana kungam par ļoti veiksmīgo darbu, rodot kompromisu starp daudzajiem un ļoti dažādajiem viedokļiem. Es domāju, ka šeit klātesošajiem — pārsvarā Eiropas Parlamenta Transporta komitejas locekļiem — pats svarīgākais būtu rast iespēju pēc sešu gadu darba vienoties par to lasījuma redakciju, kas ir pieņemama arī Padomei. Pie tik augoša biznesa nozares kā aviācija kavēties ar grozījumiem un regulām, kas noteiktu tehniskās prasības un administratīvās procedūras, manuprāt, vairs nav pieļaujams un ir nepiedodams. Tieši šī paša iemesla dēļ — šīs nozares attīstības dēļ — mums jāuzstāj uz divu gadu termiņu Q sadaļas novērtējuma pabeigšanai. Savukārt, kas attiecas uz sasniegto kompromisu ar Padomi par tā saucamo non-regression clause, manuprāt, tas ir pietiekams, un es neticu tām bažām, kas izskan — neticībai dažām Eiropas Savienības dalībvalstīm, kuras, lūk, varētu pazemināt lidojumu noslogojuma laika limitu drošības standartus līdz zemākajiem Eiropas Savienības obligātajiem standartiem. Visbeidzot, stjuartu apmācības programmu savstarpējā atzīšana visā Kopienā un iespējamā stjuartu licencēšana papildus lidojumu drošības paaugstināšanai dos arī vēl kādu ļoti būtisku efektu, par ko bieži runā Parlamentā un it īpaši tā kreisajā spārnā — tas dos iespēju šīs profesijas pārstāvjiem Kopienas ietvaros konkurēt un saņemt vienlīdzīgākus atalgojumus un sociālās garantijas neatkarīgi no tā, vai viņi nāk no jaunajām dalībvalstīm vai no vecajām. Atlikušo ietaupīto laiku es novēlu godātajam referentam, lai viņš varētu redzēt savu izlasi spēlējam.

 
  
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  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Vizepräsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Freuen wir uns doch einfach! Wir haben es mit der Beharrlichkeit des Parlaments und der Unterstützung der Kommission geschafft, dass dieses Dossier doch noch fertig geworden ist. Hinter uns liegen fünf Jahre, viel Arbeit und viel Schweiß. Freuen wir uns doch einfach!

Zweitens, Herr Kommissar, seien Sie mutig! Wir bitten darum, dass Sie noch einmal die Sonderregelung für Nachtexpress-Flugdienste untersuchen. Der Rat würde sagen, das versteht er als Ausrede, um nichts zu tun. Seien Sie mutig, tun Sie was, machen Sie Vorschläge. Ich glaube, dass die tatsächlichen Lebensverhältnisse von Piloten von Passagiermaschinen und Piloten von Frachtmaschinen einfach unterschiedlich sind.

Zum Schluss bitte ich den Herrn Vizepräsidenten und alle Kollegen um Verständnis dafür, dass ich meine zwei Minuten nicht ausschöpfe. Wir sind uns hier alle einig, und im Fernsehen gibt es etwas ganz Spannendes, und ich bitte um Verständnis, dass ich mich nun dem Spannenden zuwenden werde.

 
  
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  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – Herr talman! Det kan tyckas vara ett tekniskt ärende vi diskuterar men egentligen handlar det om två mycket fundamentala frågor som vi har tagit oss an i Europaparlamentet. Dels handlar det om säkerheten i det transportslag, flyget, som ökar för varje dag. Fler och fler människor är beroende av flyget för sitt vardagsliv, men det är också viktigt för industrin. Samtidigt handlar det om var gränserna går för människans förmåga under svåra och riskfyllda förhållanden. Hur mycket kan man jobba på obekväma arbetstider och samtidigt behålla en hög säkerhetsnivå? Det är dessa frågor som varit viktiga för Europaparlamentet och som gör att vi har ägnat detta så mycket tid. Jag vill tacka Ulrich Stockmann för det fantastiskt fina samarbete som vi har haft och den goda kompromiss som vi nu har kommit fram till. Jag tillhör också dem som tycker att vi ska rösta för kompromissen, för vi behöver bestämmelser på europeisk nivå.

Piloter och kabinpersonal är nyckelpersoner i luften vad gäller säkerhet. För oss passagerare är det aldrig acceptabelt att det tummas på säkerheten för att få ner priserna eller för att bolag ska kunna konkurrera ut varandra. Piloternas arbetsvillkor är ganska väl utredda sedan tidigare, men konkurrensen får inte leda till att deras villkor försämras. Därför är översynen efter två år mycket viktig. Tjänstgöringsbestämmelser måste säkerställas medicinskt och vetenskapligt i EASA utifrån Europas främsta experter på området tjänstgöring, vila, sömn och trötthet.

Kabinpersonalen måste också ha god kunskap och utbildning, all kabinpersonal. Deras arbetsuppgifter har förändrats och blivit allt viktigare efter den 11 september. Därför måste vi också medverka till höga säkerhetsnivåer och hög kompetens när det gäller kabinpersonalen. Det gör vi i kompromissen. Till sist är avtalen olika i olika medlemsstater. Jag tycker det är viktigt att de medlemsstater som har bättre lagstiftning eller kollektivavtal inte ska behöva anpassa sig neråt. Vi behöver ”non-regression”.

 
  
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  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – Panie Przewodniczący! Wyrażam uznanie dla posła Stockmana za przedstawione sprawozdanie. Omawia ono bardzo obszerny i ważny materiał, który dotyczy przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w sferze lotnictwa cywilnego. Należy zwrócić uwagę na całościowe potraktowanie zagadnienia, które ma ogromne znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania komunikacji lotniczej, w tym standardów bezpieczeństwa i dobrze rozumianej konkurencji.

O koniecznej szczegółowości świadczy sam dokument zawierający około 480 stron. Przedstawione w rozporządzeniu procedury są precyzyjne i konkretne. Odnoszą się one do samego statku powietrznego, w tym jego wyposażenia nawigacyjnego oraz łącznościowego i zasad obsługi technicznej. Dotyczą także parametrów lotu oraz załogi lotniczej. W tym przypadku poruszane są kwestie certyfikatów, ograniczenia czasu lotu i pełnienia służby oraz czasu niezbędnego wypoczynku. Obejmują również problemy związane z lotniskami i zasadami działania operatorów lotniczych, w tym również kwestie dotyczące paliw lotniczych.

Ponadto rozporządzenie porusza zagadnienia warunków meteorologicznych i zasady postępowania w przypadku ograniczonej widoczności czy innych niebezpiecznych sytuacji. Widoczne jest dążenie do utrzymania, tam gdzie to juz jest i wprowadzenia, tam gdzie jeszcze to nie do końca obowiązuje, jednolitych zasad i kryteriów postępowania i osiągania właściwego stanu technicznego, aby zagwarantować możliwie wysoki poziom bezpieczeństwa transportu powietrznego.

Bardzo intensywny rozwój komunikacji lotniczej, którego jesteśmy świadkami wymaga bezwzględnego przestrzegania procedur i utrzymywania surowych rygorów technicznych. Konieczne jest więc zharmonizowanie przepisów eksploatacyjnych w przypadku komercyjnych przewozów lotniczych. Ważne jest także i to, aby unijne przepisy były respektowane we wszystkich państwach Wspólnoty oraz aby przewoźnicy i operatorzy lotniczy spoza Unii Europejskiej, wykonujący loty do krajów Unii byli zobowiązani do ich jednoznacznego respektowania.

Mam pewne rozeznanie w omawianej sprawie, gdyż jestem doktorem nauk technicznych specjalności lotniczej i miałem sposobność prowadzić zajęcia na Politechnice Rzeszowskiej ze studentami kierunków lotniczych, także przyszłymi pilotami. Pozwala mi to stwierdzić, że przedkładane rozwiązanie w formie kompromisowej jest odpowiedzialne i rzeczowe. Oczywiście niezmiernie ważna będzie również systematyczna i wszechstronna kontrola przyjętych przepisów. W tym kontekście popieram osiągnięte rozwiązanie kompromisowe i apeluję o zgodny finał.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Michael Ende hat seine „Unendliche Geschichte“ nicht wirklich enden lassen; wir sind in diesem Haus deutlich besser. Nach dem Bericht Sommer sind wir jetzt auch bei der EU-OPS beinahe so weit. Brian Simpson und Ulrich Stockmann haben sehr gute Arbeit geleistet. Wir haben beiden dafür zu danken.

Arbeits-, Sozial- und vor allem Sicherheitsvorschriften im Flugverkehr gehören sinnvoll auf den heutigen Stand der Dinge gebracht. Aber auf die eingeschränkte Rolle, die dem europäischen Gesetzgeber in all diesen Bereichen zukommt, hat Kollege Gewalt schon zu Recht hingewiesen. Das Ganze hat eine Weile gedauert, aber jetzt liegt uns ein guter Bericht vor, der — wie von vielen Kollegen bestätigt wurde — bestmögliche Kompromiss zwischen den Luftfahrtunternehmen und den Gewerkschaften. Der Antrag deckt den Bereich Flug-, Dienst- und Ruhezeiten der Cockpit- und Kabinenbesatzungen zur Gänze ab und beschränkt den maximalen täglichen Flugdienstzeitraum auf 13 bzw. 11 Stunden.

Aus diesen Vorgaben haben die Beteiligten in der Industrie — Unternehmen und Gewerkschaften — jetzt das Beste zu machen. Die Kommission ist aufgefordert, in diesem Bereich ihre Arbeit zu intensivieren und durch entsprechende Sicherheitsvorschriften zu gewährleisten, dass sich die Menschen, die in diesen Tagen in den Urlaub aufbrechen, sicher fühlen können, wenn sie das Verkehrsmittel Flugzeug benutzen.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, quiero agradecer a mi compañero y ponente, señor Stockmann, la generosidad que ha tenido al reconocer el valor del trabajo inicial de Brian Simpson. Yo querría esta noche rendirle un sincero homenaje por haberlo llevado a buen «aeropuerto», con una tenacidad y flexibilidad dignas del excelente éxito que todos deseamos.

En los orígenes de este debate, que viví con Brian desde otra función, recuerdo todavía cómo nos llegó un texto para armonizar las normas técnicas y procedimientos administrativos de la aviación civil, es decir, pasar de las JAR-OPS a las EU-OPS y, con sorpresa, observamos que era un texto donde aparecía un agujero negro: faltaba la subparte Q, precisamente relativa a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y a los requisitos de descanso.

Y ahí empezó una de esas historias fascinantes de la construcción europea, que, si algún día encontrase un buen narrador o un buen cineasta, seguro que serviría para recuperar la pasión europeísta de nuestros ciudadanos.

Había un texto en un cajón de la Comisión que crecía en la oscuridad, que mejoraba, pero no sabíamos realmente qué contenía. Y había un grupo de pilotos europeos y personal de cabina que deseaba que ese texto viese finalmente la luz y unas compañías que no pensaban que fuese prioritario, presionadas por una competencia creciente, una explotación del sector que hacía surgir nuevos competidores y que hacía de cualquier propuesta de limitaciones, aun en nombre de la seguridad, un lastre grave. Y, además, tenían el apoyo de sus Estados miembros.

La solución parecía difícil y, sin embargo, casi la hemos conseguido, gracias al trabajo apasionado y conjunto de todos, a la voluntad del Parlamento Europeo de llegar a aprobar un texto completo, con aspectos esenciales para la seguridad, que tiene como depositarios de la misma a personas, pilotos y personal de cabina, con exigencias de formación, de reconocimiento profesional, de respeto estricto del tiempo de vuelo y de descanso, que es preciso ordenar y armonizar para asegurar plenamente, y sin retroceso posible, la seguridad en un sector en crecimiento exponencial y plenamente abierto y competitivo.

De ahí que saludemos esta noche este compromiso previo, que acabará convirtiéndose en un primer paso para consolidar la necesaria confianza de los ciudadanos europeos en el sector de la aviación civil.

Es también un mandato de responsabilidad para la Agencia Europea de Seguridad Aérea, de la que esperamos una pronta aplicación de todas las recomendaciones de este Parlamento Europeo.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE-DE). – Monsieur le Président, je voudrais remercier le rapporteur Ulrich Stockmann pour le formidable travail qu'il a accompli en négociant un accord plus que satisfaisant avec le Conseil et la Commission. Nous pouvons nous réjouir de ce résultat à plusieurs titres.

Tout d'abord, cet accord conclut un dossier qui est sur la table depuis six ans et c'est une bonne chose de pouvoir ainsi éviter la conciliation et un délai supplémentaire, même si six ans c'est bien trop long pour un domaine comme la sécurité aérienne où agir vite est essentiel!

Ensuite, les amendements sur lesquels le Conseil et les rapporteurs se sont mis d'accord reprennent l'essentiel des demandes que nous avions formulées à la commission des transports. Cela me semble important, concernant notamment les clauses de non-régression qui garantissent que ce texte ne pourra pas entraîner une baisse de sécurité dans les États où les normes sont supérieures aux normes de base qui figurent dans le règlement.

Enfin, je me félicite tout particulièrement des dispositions qui traitent de la question du personnel de cabine. Avec Gilles Savary et un certain nombre de nos collègues, nous avons déposé deux amendements relatifs aux préoccupations de cette profession. Je me réjouis de constater que les amendements de compromis prennent en compte ces remarques et je suis persuadée que le règlement ainsi amendé est un texte cohérent et équilibré: j'espère que nous l'adopterons demain à une large majorité.

Hors procès-verbal, je voudrais faire remarquer à nos collègues allemands et italiens que j'ai sciemment voulu être brève pour leur permettre de suivre les dernières minutes de l'événement important de ce soir.

 
  
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  Jörg Leichtfried (PSE). – Herr Präsident, Herr Vizepräsident! Ich möchte zunächst die Gelegenheit nutzen, dem Berichterstatter Herrn Ulrich Stockmann meinen herzlichen Glückwunsch für diesen gelungenen Bericht auszusprechen. Besonders erfreulich ist, dass es Herrn Stockmann trotz der schwierigen Grundproblematik, der unterschiedlichen Interessenslagen und der langen Zeit jetzt endlich gelungen ist, diesen Bericht zielsicher zur Abstimmung zu leiten.

Aus folgenden Gründen ist die EU-OPS ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte der Flugsicherheit. Der europäische Luftverkehr wächst stetig weiter, und der europäische Luftraum ist einer der weltweit am stärksten überlasteten Verkehrsräume. Um die Sicherheit der Fluggäste weiterhin flächendeckend gewährleisten zu können, ist die Fortentwicklung einheitlich hoher Sicherheitsstandards dringend notwendig.

Die vor einigen Monaten dank Frau de Veyrac veröffentlichte schwarze Liste hat bereits hohe Standards für überwiegend außereuropäische Fluggesellschaften gesetzt, und nun gilt es, entsprechend hohe Sicherheitsstandards auch für europäische Fluglinien zu implementieren. Durch EU-OPS werden Piloten aus einigen EU-Staaten durch die neuen Rahmenbedingungen auf den Gebieten Dienst- und Ruhezeitbeschränkungen entlastet, und dies fördert wiederum die Sicherheit der Flugpassagiere.

Diesbezüglich wird die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA eine medizinisch-wissenschaftliche Studie erarbeiten, die der Kommission als Basis für Revisionsvorschläge dienen wird. In meinem eigenen Bericht werde ich mich ausführlich mit den Aufgaben und Kompetenzbereichen der EASA beschäftigen.

Ich möchte schon an dieser Stelle anmerken, dass für mich die Sicherheit der Fluggäste und auch der gesamten Besatzung an oberster Stelle steht und dass ich dies bei der Erarbeitung des Berichts immer vor Augen haben werde. Hierzu hat Ulrich Stockmann bereits einen großen Teil beigetragen und die Zivilluftfahrt schon jetzt um einiges sicherer gemacht. Ich werde versuchen, meinen Teil dazu beizutragen, indem es eine klare Regelung für die Verteilung der Kompetenzen im Zusammenspiel der unterschiedlichen Luftverkehrssicherheitsagenturen geben wird sowie eine klare Regelung, wer den Anweisungen der Agenturen Folge leisten muss.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, il faut ménager nos forces, je serai donc très bref. D'emblée, je remercierai le Parlement d'accepter un compromis négocié entre les trois institutions et je remercierai le rapporteur, M. Stockmann.

La contribution du Parlement a permis de progresser sensiblement. Ainsi, elle a permis de préciser les domaines dans lesquels il faut poursuivre les travaux, en collaboration notamment avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Je voudrais dire à ce propos que, dans la ligne de l'amendement proposé dans le compromis, nous allons examiner attentivement les situations spécifiques aux vols de nuit. Concernant les contrôles, nous en avons à deux niveaux: ceux gérés par l'Agence européenne de la sécurité aérienne, pour voir si les règles européennes sont appliquées correctement par les États membres, et ceux gérés par les États membres. Nous veillons à intensifier les contrôles.

Monsieur le Président, j'espère que ce texte recueillera une large majorité et permettra ainsi d'améliorer la sécurité aérienne en Europe, de garantir une concurrence loyale et de faciliter la mobilité du personnel dans la Communauté. Je remercie encore le Parlement pour sa contribution.

 
  
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  Przewodniczący. Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w środę o godz. 12.30.

 
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