Sanatarkat istuntoselostukset

Tiistai 12. joulukuuta 2006 - Strasbourg

25. Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntä niiltä osin kuin se koskee päästöjä ja ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta (keskustelu)

  Puhemies. Esityslistalla on seuraavana Matthias Grooten laatima ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan mietintö (A6-0301/2006)

ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä niiltä osin kuin se koskee päästöjä ja ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta sekä direktiivien 72/306/ETY ja …/…/EY muuttamisesta (KOM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD)).

  Günter Verheugen, komission varapuheenjohtaja (DE) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, aloitan kiittämällä mietinnön esittelijää Grootea hänen väsymättömästä työstään. Hänen ansiostaan olemme päässeet neuvoston kanssa yksimielisyyteen jo ensimmäisessä käsittelyssä. Haluan kiittää myös varjoesittelijöitä ja tietysti myös neuvoston puheenjohtajamaata Suomea työstä, jonka ansiosta olemme onnistuneet saamaan tämän vaikean kysymyksen päätökseen näin nopeasti.

Nämä kolme toimielintä ovat tehneet rakentavaa yhteistyötä. Meillä on nyt käsittelyssä ehdotus, jossa asetetaan tiukat rajoitukset päästöille seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi ja jossa myös luodaan kannustimia teknisille innovaatioille ja selvennetään niitä. Yhteistyön lisäksi nämä ehdotukset pohjautuvat perusteelliseen vaikutustenarviointiin, jolla on varmistettu ehdotusten tekninen ja taloudellinen toteuttamiskelpoisuus.

Ehdotettu asetus on merkittävä askel kohti ympäristöystävällisempiä moottoriajoneuvoja. Huono ilmanlaatu on huolestuttava asia koko Euroopan unionin alueella, ja sillä on vakavia vaikutuksia kansanterveyteen. Tämä asetus koskee pääasiassa hiukkaspäästöjä ja typpioksidipäästöjä. Tavoitteena on parantaa ilmanlaatua.

Komissio kannattaa sopimusta ensimmäisessä käsittelyssä neljästä syystä. Ensinnäkin saavutetussa kompromississa otetaan huomioon sekä päästöjen raja-arvojen asettamisen kustannukset että hyödyt. Bensiiniajoneuvoille on asetettu tiukemmat raja-arvot kuin dieselajoneuvoille, koska bensiinimoottoreiden päästöjen alentaminen on helpompaa ja edullisempaa kuin dieselmoottoreiden. Tämä on tärkeää, jos on tarkoitus suostutella kuluttajia vaihtamaan vanhat, ympäristölle haitallisemmat autonsa sellaisiin, jotka ovat paitsi ympäristöystävällisempiä myös kalliimpia.

Toiseksi komissio suhtautuu myönteisesti aikatauluun, jolla Euro 5- ja Euro 6 -standardit otetaan käyttöön. Näiden standardien käyttöönotto viiden vuoden välein on tärkeää, jotta moottoreita voitaisiin kehittää edelleen sellaisiksi, että niiden päästöt vastaavat seuraavaa, tiukempaa päästöstandardia. Kolmanneksi olen tyytyväinen siihen, että pääsimme sopimukseen ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltoon tarvittavien tietojen saatavuudesta. OASIS-standardi säilyy tältä erää ennallaan, ja sitä voidaan myöhemmin mukauttaa nopeasti tekniikan edistykseen. Moottoriajoneuvojen on oltava ympäristöystävällisiä koko ajoneuvon käyttöajan, eikä pelkästään silloin, kun ne ovat uusia. Tätä ei kuitenkaan voida taata ilman ajoneuvon korjaamiseen ja huoltoon liittyviä tietoja.

Neljänneksi katson, että taloudellisista kannustimista on päästävä yksimielisyyteen. Euro 5- ja Euro 6 -standardeista tarvitaan kahden päästövaiheen pakettiratkaisu Euro 3:n ja 4:n tapaan. Ympäristö ja teknologia hyötyvät, jos tasot astuvat voimaan eri aikoihin. Näin on tehtävä myös verokannustimien osalta. Näistä syistä komissio voi hyväksyä kaikki esittelijä Grooten esittämät tarkistukset.

  Matthias Groote (PSE), esittelijä. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komissio jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, haluan aluksi kiittää varjoesittelijöitä hedelmällisestä ja rakentavasta yhteistyöstä. Tätä mietintöä koskevaa äänestystä lykättiin useaan kertaan, mutta mielestäni sitä kannatti odottaa. Lisäksi neuvottelut ovat osoittaneet, että olemme saaneet aikaan kompromissin neuvoston kanssa ensimmäisessä käsittelyssä.

Asetuksen hyväksyminen ensimmäisessä käsittelyssä on tärkeää, koska jäsenvaltiot tarvitsevat välineitä, joilla asettamamme ilmanlaatutavoitteet voidaan saavuttaa. On valitettavaa, että huono ilmanlaatu aiheuttaa Euroopassa joka vuosi 370 000 ennenaikaista kuolemaa. Tätä järkyttävää lukua on pienennettävä. Huomisen äänestyksen kohteena oleva kompromissiratkaisu poikkeaa huomattavasti komission esityksestä, koska ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta lisäsi siihen toisen vaiheen. Niin kutsutussa Euro 6 -vaiheessa voimaan astuvat raja-arvot ovat kunnianhimoisia ja realistisia. Kompromissiratkaisulla voidaan viimeinkin tarttua tehokkaasti hiukkasongelmaan. Tähän päästään ottamalla käyttöön hiukkassuodattimet. Hiukkaspäästöjen massan raja-arvoa lasketaan Euro 4 -standardin raja-arvosta 25 mg/km arvoon 5 mg/km. Nykyisin voimassa olevaan Euro 4 -päästöstandardiin verrattuna päästömäärän vähennys on 80 prosenttia.

Lisäksi hiukkasjoukon mittaaminen aloitetaan viimeistään, kun Euro 6 -vaihe astuu voimaan 1. syyskuuta 2014. Hiukkasjoukkoa mittaamalla voidaan vähentää 2,5 pikometrin kokoluokkaa olevia, kaikkein haitallisimpia hiukkasia. Myös tällä tavoin edistetään parempaa ilmanlaatua ja kansanterveyttä EU:ssa.

Suurin edistysaskel moottoriajoneuvojen päästöjen vähentämisessä liittyy kuitenkin typen oksideihin. Niiden osalta ensimmäisessä vaiheessa rajaa lasketaan 180 mg:aan/km dieselhenkilöautoissa ja 60 mg:aan/km bensiinikäyttöisissä henkilöautoissa. Nykyiseen Euro 4 -päästöstandardiin verrattuna päästövähennys on 28 prosenttia dieselhenkilöautoissa ja 25 prosenttia bensiinikäyttöisissä henkilöautoissa. Suurin edistys tapahtuu kuitenkin suunnitellussa Euro 6 -vaiheessa ja koskee dieselhenkilöautoja. Kyseisessä vaiheessa typpioksidipäästöjä alennetaan 56 prosenttia 180 mg:sta/km 80 mg:aan/km.

Aikataulusta totean, että Euro 5 -vaihe tulee voimaan 1. syyskuuta 2009 uusille ajoneuvotyypeille ja että Euro 6 -vaihe on voimassa 1. syyskuuta 2014 alkaen. Itse asiassa Euro 5- ja Euro 6 -tason moottoriajoneuvoja otetaan käyttöön nopeammin, koska tämän asetuksen ansiosta jäsenvaltioilla on mahdollisuus edistää Euro 5- ja Euro 6 -standardien mukaisten ajoneuvojen käyttöä verokannustimien avulla jo ennen 1. syyskuuta 2009. Jos verrataan menneeseen, esimerkiksi vuonna 2001 markkinoilla oli jo tarjolla Euro 4 -päästöstandardin mukaisia moottoriajoneuvoja, vaikka kyseinen standardi tuli voimaan vasta 1. tammikuuta 2005. Euro 5 -standardi ei pelkästään varmista parempaa ilmanlaatua EU:ssa, vaan tämän asetuksen ja saavutetun kompromissin myötä myös eurooppalaisten valmistajien oikeudet paranevat. Kuluttajien on osoitettava saastuttamista torjuvien laitteiden kestävyys 160 000 käyttökilometriltä 80 000 kilometrin sijaan. Lisäksi asetuksen kolmannessa luvussa suojellaan kuluttajien oikeuksia siltä osin kuin on säädetty, että kuluttajat voivat edelleen käyttää itse valitsemiaan korjaamoita. Tähän päästiin varmistamalla ajoneuvojen korjaamista koskevien tietojen saatavuus sekä asetuksen uudella, niin sanotulla OASIS-formaatilla, jonka mukaisesti korjaamista koskevat tiedot on annettava.

Haluan myös korostaa, että kyseinen Euro 5 -asetus on hyvä esimerkki byrokratian vähentämisestä EU:ssa. Euro 5 -asetuksen myötä peruuntuu 25 direktiiviä, mikä on mielestäni hyvä esimerkki paremmasta lainsäädännästä.

Lopuksi haluaisin pyytää teitä tukemaan saavutettua kompromissia, jolla voidaan vahvistaa kuluttajien oikeuksia ja parantaa ilmanlaatua. Kompromissiratkaisu neuvoteltiin kokonaisuutena, ja yksikin poikkeaminen tästä kokonaisuudesta johtaisi väistämättä toiseen käsittelyyn, minkä johdosta joutuisimme odottelemaan ilmanlaatua parantavaa Euro 5 -välinettä eikä ilmanlaatu tällä välin paranisi.

  Ivo Belet (PPE-DE), teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan lausunnon valmistelija. – (NL) Arvoisa puhemies, tämän direktiivin avulla edistymme selvästi kansanterveyden alalla. Haluan myös kiittää esittelijää. Dieselautoihin pakollisesti asennettavien nokisuodattimien ansiosta hienojakoisen pölyn päästöt vähenevät tosiasiassa 80 prosenttia. Näihin lukuihin pitäisi kaikkien olla tyytyväisiä. Nykyisin odotettavissa oleva elinaika on Euroopan unionissa keskimäärin kahdeksan kuukautta lyhyempi erittäin haitallisten hienojakoisten pölyhiukkasten eli ilman nokihiukkasten takia, ja kaikki toimenpiteet tilanteen muuttamiseksi ovat ilman muuta tervetulleita.

Jäsenvaltioiden on nyt ryhdyttävä toimenpiteisiin vanhojen, saastuttavien dieselajoneuvojen poistamiseksi tieliikenteestä mahdollisimman nopeasti verotuksen ja muiden kannustimien avulla. Vaikka kyseessä on tärkeä edistysaskel, asialla on ikävä kyllä myös haittapuoli. On sääli, että nelivetoautot on löyhin perustein vapautettu sääntöjen noudattamisesta ja että kaupunkimaastureiksi kutsuttujen autojen valmistajille on annettu enemmän siirtymäaikaa. Arvoisa komission jäsen, oletan, että teillä ei ole kaupunkimaasturia, koska tekin tiedätte, että ne ovat pahimpia hienojakoisen pölyn levittäjiä. Ne tuottavat kolmanneksen enemmän hienojakoisia pölyhiukkasia kuin tavalliset dieselautot, ja juuri hienojakoiset pölyhiukkaset aiheuttavat syöpää, kuten tiedätte. Siksi vaadin valmistajia suhtautumaan vastuuseensa vakavasti. Sillä autonvalmistajalla, joka ensimmäisenä valmistaa ympäristöystävällisen maastokelpoisen ajoneuvon, on mielestäni huikea etulyöntiasema kilpailussa.

Loppujen lopuksi yleinen mielipide voi ja sen pitäisikin vaikuttaa. Kaikkien autonostajien on ymmärrettävä, ettei ole omalle terveydelle edullista ajaa autolla, joka tuottaa vastuuttoman suuria määriä karsinogeenisiä aineita.

  Anja Weisgerber (PPE-DE), sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnan lausunnon valmistelija. – (DE) Arvoisa puhemies, haluan aluksi kiittää esittelijää ja varjoesittelijöitä tiiviistä yhteistyöstä. Euro 5 -asetus varmistaa tulevaisuudessa kaksi asiaa. Ensinnäkin sen, että riippumattomat korjaamot saavat esteettömästi käyttönsä tarvittavat korjaustiedot ja toiseksi, että uusille henkilöautoille asetetaan kunnianhimoiset päästörajoitukset, joiden myötä ilmanlaatu paranee.

Tehokas terveyden suojeleminen sekä pk-yritysten tukeminen ovat tavoitteita, joita kannatan täydestä sydämestäni. Siksi aion äänestää neuvoston kanssa neuvotellun kompromissiesityksen puolesta.

Korjaustietojen saatavuutta käsiteltäessä on otettava huomioon, että uusissa henkilöautoissa on suuret määrät sähköisesti ohjattavia osia. Näitä osia ei voida korjata ilman tiettyjä autonvalmistajilta saatavia tietoja. Näin ollen riippumattomien korjaamoiden on saatava nämä tiedot käyttöönsä. Tämä on tärkeää myös kuluttajien kannalta. He voivat tulevaisuudessa itse päättää, mihin korjaamoon vievät autonsa huollettaviksi. Näin edistetään kilpailua, joten myös hinnat laskevat.

Mielestäni pääasiallisena tavoitteena olisi kuitenkin oltava korjaustietojen saatavuutta koskevan asetuksen yhdistäminen uuteen tyyppihyväksyntää koskevaan puitedirektiiviin. Oikeudellisesti ja aiheen kannalta kyseinen direktiivi olisi luontevampi muoto näille säännöille kuin päästörajoituksia koskeva asetus. Tähän liittyen voin tyytyväisenä todeta, että neuvosto on hyväksynyt sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnassa kehitellyn ehdotuksen.

Päästöjen raja-arvoista haluan vielä todeta lyhyesti, että uusien raja-arvojen myötä nokihiukkassuodattimista tulee lähes pakollisia. Tämä on merkittävää paremman ilmanlaadun kannalta. Myös Euro 6 -raja-arvojen määrittäminen jo nyt on oikein, koska näin autonvalmistajat voivat turvallisesti suunnitella tulevaisuutta ja tehdä investointeja, eli innovaatioita tuetaan. Huomenna hyväksymme Euro 5 -asetuksen, joka parantaa terveydensuojelua ja samalla vahvistaa pk-yritysten asemaa.

  Bogusław Liberadzki (PSE), liikenne- ja matkailuvaliokunnan lausunnon valmistelija. – (PL) Arvoisa puhemies, liikenne- ja matkailuvaliokunnan arvio direktiiviehdotusta koskevasta Euroopan komission aloitteesta on myönteinen. Valiokunta esitti myös tarkistusehdotuksia. Olen tyytyväinen siihen, että nämä ehdotukset on otettu huomioon jäsen Grooten mietinnössä.

Tarkastelimme seuraavia asioita. Ensinnäkin direktiiviluonnoksen myönteiset vaikutukset ympäristöön ovat selviä. Toinen kysymys on uusien standardien käyttöönottoon liittyvät kustannukset. Vaikuttaa siltä, että standardit ovat järkeviä, eikä niillä ole suurta vaikutusta uusien autojen hintaan. Näin ollen muutosten ei pitäisi estää uusien autojen ostamista tai pidentää vanhempien autojen käyttöikää.

Kolmanneksi Euroopan unionin autonvalmistajat pystyvät vastaamaan uusiin vaatimuksiin, ja tuontiautojen osalta voimme pakottaa ulkomaiset valmistajat noudattamaan vaatimuksia. Myönteisiä puolia on siis useita, mitä haluaisin korostaa.

Varaosien valmistuksen ja vaihdannan vapauttamista tarkasteltiin kolmen asianomaisen sidosryhmän kannalta. Ensimmäinen ryhmä on suuret autonvalmistajat, joiden suhtautuminen on varautunutta. Muut kaksi ryhmää, varaosien valmistajat ja korjaamot, ovat tyytyväisiä direktiiviluonnokseen.

Odotettavissa on mahdollisesti ajoneuvojen korjaustöiden ja varaosien hinnan lasku, mikä on edullista käyttäjien kannalta. Hintojen laskun kompensoiva vaikutus saattaa olla jopa mahdollista uusien autojen hinnannousua suurempi, eli toisin sanoen etu.

  Martin Callanan, PPE-DE-ryhmän puolesta. – (EN) Arvoisa puhemies, kiitän aluksi esittelijää ja varjoesittelijöitä eli jäsen Grootea ja jäsen Krahmeria sekä erityisesti jäsen Harmsia erinomaisesta yhteistyöstä mietinnön laadinnassa. Neuvoston ja komission kanssa on käyty pitkiä ja tiiviitä neuvotteluja, ja olen tyytyväinen siihen, että olemme päässeet ainakin suurelta osin tyydyttävään lopputulokseen.

Ryhmäni suhtautuu myönteisesti neuvottelujen lopputulokseen. Mietintö on tasapuolinen, koska siinä ei pelkästään puututa ilmaan saastuttajiin, vaan otetaan huomioon myös menestyvän eurooppalaisen teollisuudenalan oikeutetut huolenaiheet. Kuten edelliset puhujat ovat todenneet, sovittu aikataulu perustuu ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan hyväksymään pakettiin, eli Euro 5 tulee voimaan vuonna 2009 ja Euro 6 vuonna 2014.

Arvostan kollegani Weisgerberin selvitystä korjaustietojen saatavuudesta. Kyseessä on kiistanalainen kohta, mutta myös siitä on päästy onnistuneeseen lopputulokseen.

Euro 5- ja 6 -vaiheiden raja-arvot ovat haastavia mutta saavutettavissa olevia standardeja. Vaikka typpioksidipäästöjen vähentäminen on hyvin toivottavaa, on muistettava, että sen myötä hiilidioksidipäästöt kasvavat. Hiukkasrajoitukset ovat niin tiukkoja kuin mahdollista, ja niiden noudattaminen edellyttää dieselhiukkassuodattimien asentamista Euro 5 -standardissa määriteltyihin dieselhenkilöautoihin. Tämä parantaa ilmanlaatua valtavasti.

Olen tyytyväinen myös tehtyyn kompromissiin, joka koskee niin sanottua raskasta M1-luokkaa. Ei pidä unohtaa, että kyseiset ajoneuvot ovat monille käyttäjille välttämättömiä ja että erityissäännöksiin sisältyville hieman korkeammille raja-arvoille on hyvät perustelut, koska päästöt kasvavat ajoneuvon massan kasvaessa. Asetuksella ei voida järjettömästi kannustaa valmistajia yksinkertaisesti vaihtamaan raskaisiin ajoneuvoihin bensiinimoottorit dieselmoottoreiden tilalle, koska siitä seuraisi hiilidioksidipäästöjen kasvua, jota haluamme välttää.

  Puhemies. Minulla on itselläni diesel-Audi, joten keskustelu kiinnostaa minua. Kiitän huomioistanne. Olen johtanut puhetta iltayhdeksästä lähtien ja vahvistanut itseäni kahvilla ja lähestyvän joulun kunniaksi vahtimestarin tarjoamalla portugalilaisella tuliliemellä, jonka nimeä en tiedä. Joten jos minulta menee näkö ennen keskustelun päättymistä, teidän pitää vain hyväksyä tilanne.

  Dorette Corbey, PSE-ryhmän puolesta. – (NL) Arvoisa puhemies, monen eurooppalaisen kaupungin surkean ilmanlaadun takia autoista on yksinkertaisesti tehtävä selvästi vähemmän saastuttavia. Siihen pystytään kyllä, koska teknologia on olemassa.

Huomenna äänestämme Euro 5 -standardeista, joilla varmistetaan erityisesti dieselautojen vähäisempi saastuttavuus. Kiitän esittelijä Grootea hyvästä työstä. Vaikka kompromissiratkaisussa onkin monia parannuksia, haluan esittää muutamia huomioita.

Ensinnäkin olen hieman tyytymätön menettelytapaan. On päätetty, että sopimukseen on päästävä ensimmäisessä käsittelyssä, mikä ei ole menettelytapana kovin avoin, koska siihen sisältyy suljetuin ovin tehtyjä päätöksiä. Tämä olisi perusteltua, jos asialla olisi kiire, mutta Euro 5 -standardin osalta näin ei ole, koska standardit astuvat voimaan vasta syyskuussa 2009. Olisi ollut parempi pitää toinenkin käsittely, jossa olisi voitu muodostaa kanta täysistunnossa ennen siitä neuvottelemista neuvoston kanssa.

Toiseksi suhtaudun sekavin tuntein myös sisältöön. Kuten jo sanoin, olen tyytyväinen komission ehdottamaa tiukemmista standardeista sopimiseen. En kuitenkaan pidä siitä, että kaupunkimaastureille on suotu erityiskohtelu kompromissintarkistuksen 91 mukaisesti eli vapautus autojen päästövaatimuksista vuoteen 2012 saakka. Tässä asiassa olen aivan samaa mieltä jäsen Beletin kanssa: juuri nämä autothan saastuttavat eniten ja niihin olisi kohdistettava tiukemmat ympäristövaatimukset.

Lisäksi olen pahoillani siitä, että kompromissipakettiin ei ole sisällytetty tarkistusta 59, jossa sallitaan jäsenvaltioiden toteuttavan laajamittaisempia toimenpiteitä. Ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan suuri enemmistö tuki kyseistä tarkistusta. Edellisessä laissa sallittiin joustoja, ja sama pätee Euro 5:een. Yhdysvalloissa Kalifornian osavaltiolla on suuremmat valtuudet asettaa tiukemmat ympäristövaatimukset uusille autoille kuin Alankomailla Euroopan unionin sisämarkkinoilla, joista on tullut pakkopaita, jota eurooppalaiset eivät yhä kasvavassa määrin hyväksy. Tiukemmat vaatimukset yhdessä tai useissa jäsenvaltioissa voisivat toimia hyvänä kannustimena innovaatioille.

  Holger Krahmer, ALDE-ryhmän puolesta. – (DE) Arvoisa puhemies, kiitokset tämän erinomaisen mietinnön laatimisesta kuuluvat esittelijälle. Hyvä Matthias, tämä on suuri kohteliaisuus, koska en minä joka päivä kehu sosiaalidemokraatteja.

Pääasiassa esittelijöiden tiiviin keskinäisen yhteistyön ansiosta olemme päässeet hyvään kompromissiin ja yhteisymmärrykseen ensimmäisessä käsittelyssä. Euro 5 -standardilla dieselajoneuvojen nokihiukkasongelma käytännössä poistuu, hiukkaspäästöt vähenevät 80 prosenttia ja uudenaikaisten moottori- ja hiukkassuodattimien ansiosta monien uusien dieselhenkilöautojen pakokaasut ovat puhtaampia kuin auton edestä otettava jäähdytysilma. Myös dieselajoneuvojen typpioksidipäästöt vähenevät voimakkaasti. Ilmanlaatua koskevan direktiivin esittelijän ominaisuudessa toivon, että kaikki tekniset järjestelmät olisivat yhtä vähän saastuttavia ja energiatehokkaita kuin uudenaikaiset henkilöautot.

Olen tyytyväinen, että pystyimme sopimaan uusien raja-arvojen käyttöönotolle toteuttamiskelpoisen aikataulun, jossa otetaan huomioon autoteollisuuden tuotantokierrot. Parlamentin "vihreä puoli" haluaisi, että Euro 5 ja Euro 6 otettaisiin käyttöön jo aikaisemmin ja että typpioksidiarvoihin sovellettaisiin tiukempia rajoituksia, kuten me kaikki. Vihreä puoli on jopa oikeassa siinä, että tarvittava teknologia on jo olemassa. Onhan se toki olemassa, mutta emme voi täällä sortua kuvitteelliseen politiikkaan. Yritykset eivät ainoastaan kanna vastuuta, ne myös asettavat itsensä alttiiksi riskeille. Teknologian on oltava paitsi olemassa, myös markkinoitavissa ja edullisia kuluttajille. Ympäristölle ei ole etua siitä, jos uusia saastuttamattomia autoja ei ole varaa hankkia, eikä vanhoja autoja saada pois liikenteestä.

Eivät uudet autot ole tälläkään hetkellä ongelma. Yli puolet Euroopan henkilöautoista on ainoastaan Euro 3 -standardin mukaisia tai huonompia, joten tavoitteemme on oltava kaikkien liikenteessä olevien ajoneuvojen uusiminen. M1-ajoneuvojen poikkeuksien suhteen oltiin joustavia, mutta siihen on mielestäni pätevä syy, koska niiden vaikutus ympäristöön on suhteellisen vähäinen. Kaupunkimaasturit ovat kuluttajien suosiossa ja suuntaus on kohti suurempia autoja. Tämän kehityksen arvosteleminen ei ole kuitenkaan lainsäätäjän tehtävä. Ympäristöpäätöksistä puhuttaessa haluaisin aina muistuttaa ihmisiä siitä, että markkinataloudessa ostopäätöksen tekee aina viimekädessä kuluttaja. Olen kotoisin entisestä Itä-Saksasta, jossa valtio ja puoluejohto päättivät, mikä on paras auto kullekin yksilölle, enkä halua palata tuohon järjestelmään.

  Rebecca Harms, Verts/ALE-ryhmän puolesta. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, haluan kertoa, että meillä varjoesittelijöillä oli myös todella hauskaa esittelijä Grooten kanssa. Välillä olimme yksimielisiä, välillä eri mieltä, ja kompromissiin päästyämme kysyn itseltäni, oliko päävastuu neuvotteluista tosiaankin ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan käsissä. Kun nyt tarkastelen pakettia kokonaisuutena, saan sellaisen vaikutelman, että tällaisia ehdotuksia laaditaan yleensä teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnassa.

Haluan lyhyesti selvittää asemani, joka poikkeaa jäsen Krahmerin kuvauksen mukaisesta parlamentin "vihreästä puolesta". Huomaan, ettei parlamentti ilmeisesti pysty johdonmukaisesti puolustamaan aloitteita teknisistä innovaatioista, joilla voisi olla myönteinen vaikutus luontoon. Sen tyyppisiä hiukkassuodattimia, joita edellytetään käytettäviksi Euro 5 -standardin tullessa voimaan syksyn 2009 paikkeilla, on jo saatavilla. En ymmärrä, miksi prosessiin on nyt luotu keinotekoinen poliittinen viive. Typpioksidipäästöjen vähentämiseen tarvittavat teknologiat ovat myös jo saatavilla. En todellakaan ymmärrä, miksi niistä tulee pakollisia vasta vuodesta 2014 ja 2015 lähtien. Mielestäni tälle poliittisista tarkoitusperistä lähtevälle epäröinnille teknisestä innovaatiosta ei ole perusteita.

Lisäksi mielestäni on tärkeää kysyä, miksi kunnianhimoisille typpioksidipäästöjä vähentäville teknologioille ei voitaisi antaa verohelpotuksia jo nyt? Euro 5- ja Euro 6 -asetuksen kunnianhimon puutetta symboloivat äärimmäisen sallivat poikkeukset raskaille kaupunkimaastureille. En ymmärrä, miksi tällainen pitkäaikainen, pitkälle ensivuosikymmenelle ulottuva poikkeus tehdään juuri näiden ympäristölle haitallisten ajoneuvojen kohdalla. Mielestäni tällä päätöksellä annetaan järjetön poliittinen viesti, joka ei ole puolusteltavissa.

  Puhemies. Itse asiassa minulla on Audi Quattro.

  Jens Holm, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – (EN) Arvoisa puhemies, minulla on polkupyörä, ja se riittää minulle!

(SV) Arvoisa puhemies, kiitän esittelijä Grootea rakentavasta työstä. Euroopan yhtyneen vasemmiston konfederaatioryhmä ja Pohjoismaiden vihreä vasemmisto sekä Vihreät / Euroopan vapaa allianssi -ryhmä esittää muutamaa perusparannusta kolmella alalla. Esitämme tämän lainsäädännön aikaisempaa voimaan tuloa kuin neuvoston kanssa tehdyssä kompromissipaketissa on sovittu. Tästä hyötyisivät sekä ympäristö että eurooppalaiset kuluttajat. Haluamme myös tiukempia päästörajoituksia dieselautoille ja dieselin ja bensiinin tasapuolista kohtelua polttoaineina. Kolmas tärkeä tarkistus liittyy nelivetoajoneuvoihin. Emme halua niihin sovellettavan mitään poikkeuksia.

Lopuksi haluan esittää tukeni jäsen Bloklandin tarkistukselle, joka koskee jäsenvaltioiden mahdollisuutta tiukempaan lainsäädäntöön tällä alalla. Niillä olisi oltava oikeus tähän ilman erillistä mainintaa, kun päätöksiä tehdään, mutta valitettavasti näin ei ole. Kaikki kunnia tästäkin kuuluu Itsenäisyys/Demokratia -ryhmälle.

  Johannes Blokland, IND/DEM-ryhmän puolesta. – (NL) Arvoisa puhemies, toivoisin, että ilmanlaadun parantamiseksi tehtäisiin nopeita ja oikeansuuntaisia päätöksiä, minkä vuoksi uusista päästöstandardeista sopimiseen ensimmäisessä käsittelyssä olisi suhtauduttava myönteisesti. Kun otetaan kuitenkin huomioon, etteivät kyseiset standardit kuitenkaan tule voimaan vielä vuosiin, ihmettelen sitä kiirettä, jolla nyt toimitaan. Euro 5 -standardit pätevät vasta vuonna 2009, mutta eivät edes kaikkiin ajoneuvotyyppeihin ennen kuin vuonna 2011. Euro 6 -standardit puolestaan otetaan käyttöön kokonaisuudessaan vasta vuonna 2015. Oma kantani on, että meidän olisi pitänyt käyttää vähän enemmän aikaa paremman tuloksen saavuttamiseen. Näin ollen tuen Vihreät / Euroopan vapaa allianssi -ryhmän esittämää kolmea tarkistusta.

Eri jäsenvaltiot pyrkivät sitkeästi parempaan ilmanlaatuun. Eurooppalaisiin ilmanlaatustandardeihin yltääkseen ne ovat valmiita laajempiinkin toimenpiteisiin. Alankomaissa haluttiin ottaa Euro 5 -standardit käyttöön etuajassa, mutta komissio ei suostunut tähän, koska se voisi komission mukaan vääristää sisämarkkinoita. Tätä asiaintilaa ei mielestäni voida hyväksyä etenkään jos oletetaan, että näitä toimenpiteitä tarvitaan hyvän ilmanlaadun saavuttamiseksi ja koska perustamissopimuksen mukaisesti jäsenvaltioilla on oikeus toteuttaa laajempia toimenpiteitä ympäristön suojelemiseksi.

Tämän vuoksi olen esittänyt uudelleen ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan tarkistuksen 59, jotta tulisi selväksi, että jäsenvaltiot saavat ryhtyä laajempiin toimenpiteisiin ilmanlaatustandardien noudattamiseksi. Ympäristövaliokunta on hyväksynyt tarkistuksen laajalla enemmistöllä, minkä vuoksi se ansaitsee parlamentin enemmistön tuen, jota myös moni aikaisempi puhuja on ilokseni pyytänyt.

  Jacques Toubon (PPE-DE). – (FR) Arvoisa puhemies, aloitan kiittämällä jäsen Grootea, jäsen Weisgerberiä ja jäsen Callanania sekä puheenjohtajavaltio Suomea. Nämä osapuolet ovat tehneet tässä asiassa hienoa työtä, jonka tavoitteena on ollut päästä tyydyttävään kompromissikantaan sekä neuvoston kanssa että parlamentin jäsenten kesken.

Euro 5 -standardin avulla ilmanlaatua voidaan parantaa edelleen. Koska Euro 5 -standardissa määritellään yhteiset päästöjä koskevat säännöt kaikille moottoriajoneuvojen valmistajille, se toimii osana yleisempää strategiaa, jonka kohteena ovat ilmansaasteiden haitalliset vaikutukset kansanterveyteen ja ympäristöön. Tämä on merkittävä edistysaskel.

Standardien käyttöönoton toteuttaminen Euro 5:n osalta vuonna 2009 ja Euro 6:n osalta vuonna 2014 on todella haasteellista autoteollisuudelle mutta kuitenkin mahdollista. Vuoden lisäaika täytäntöönpanotoimien toteuttamista varten antaa teollisuudelle lisäjoustoa, mihin suhtaudun myönteisesti.

Kysymys ajoneuvojen korjaustietojen saatavuudesta koskee sekä valmistajia että pk-yrityksiä, ja olen tyytyväinen siihen, että asiassa päästiin viimein kompromissiin ja että ensisijaisesti tukeudutaan OASIS-standardiin. Panen erityisesti merkille mahdollisuuden teknisten tietojen saatavuutta koskevien säännösten tarkasteluun ja niiden vahvistamiseen osana tyyppihyväksyntädirektiivin uudelleentarkastelua. Tämä on jäsen Weisgerberin ansiota.

Lopuksi totean, että mielestäni meidän pitäisi edelleenkin olla tarkkana sen suhteen, että autokanta Euroopan unionin teillä saadaan uusittua. Haluaisin Euroopan toimivan veturina ja rohkaisevan nousevia talouksia, joissa tieliikenteen kulkuneuvojen määrä on jatkuvassa kasvussa, pyrkimään vähitellen Euro-päästöstandardien noudattamiseen. Me haluamme päästä kompromissipakettiin perustuvaan sopimukseen ensimmäisessä käsittelyssä.

  Péter Olajos (PPE-DE). – (HU) Meille esitetty mietintö on erinomainen, ja haluankin onnitella sen laatijoita. Erityisesti haluan kiittää Matthias Grootea, Anja Weisgerberiä ja Martin Callanania PPE-DE-ryhmän puolesta. Ehdotuksessa on saavutettu hauras kompromissi, jonka vaativa toteuttaminen on edellyttänyt liikennevaatimusten, teknisten ja taloudellisten mahdollisuuksien ja kasvavien ympäristöongelmien huomioon ottamista.

Euroopan unioni on eturintamassa moottoriajoneuvojen moottoreiden päästöjen madaltamista koskevassa sääntelyssä, mutta näyttää siltä, että arkielämässä saastuttamisen rajoituspyrkimykset ovat vasta alussa, aivan jälkijunassa. Valmistajat ovat jo vuosia esitelleet konseptiautojaan, jotka toimivat sähköllä, vedyllä tai biopolttoaineilla, mutta nämä suunnitelmat nähdään vain näyttelyhalleissa. Kysymys kuuluu: miksi näin käy? Samasta syystä kuin miksi keskustelemme nyt Euro 5- ja Euro 6 -autoista, kun liikenteessä on nykyisin Euro 4 -standardin ja enimmäkseen Euro 2- ja Euro 3 -standardin mukaisia autoja.

Syy on siinä, että jäsenvaltiot eivät kannusta tarpeeksi uuden teknologian hyödyntämiseen, vaihtoehtoisten polttoaineiden laajempaan käyttöön tai vanhanaikaisten ajoneuvojen vaihtamiseen uudempiin. Sanotaan, ettei siihen ole keinoja. Kyllä niitä olisi. Veroja voitaisiin alentaa ja kannustaa näin ihmisiä ostamaan edistyneempää teknologiaa, minkä avulla saataisiin lisää varoja tutkimukseen ja kehitykseen sekä kokeiluhankkeisiin. Näin saataisiin laskettua uuden teknologian hintoja voimakkaasti. Ihmisiä voidaan myös tehokkaasti kannustaa vaihtamaan vanhaa teknologiaa uuteen tiedotus- ja valistuskampanjoilla, tai tarjoamalla paikoitus- tai matkaetuja.

Minusta Lissabonin tavoitteet voitaisiin saavuttaa näillä keinoin. Millään muulla tavalla Euroopan kaupunkien jatkuvasti huonontuvaa ilmanlaatua ei voida parantaa.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Euroopan komissio on yksilöinyt Puhdasta ilmaa Eurooppaan -ohjelmassa useita, ympäristöä eniten saastuttavia aloja. Näyttää kuitenkin siltä, että suunnitellut toimenpiteet rajoittuvat autoalaan. Nyt ollaan päättämässä Euro 5- ja Euro 6 -standardeista, joissa määritellään äärimmäisen alhaiset päästörajat.

Olen tyytyväinen siihen, että ehdotukseen sisältyvä Euro 6:n hyväksyminen takaa valmistajille suuremman varmuuden siitä, milloin ja miten paljon moottoriajoneuvojen päästöjä on leikattava. Toisaalta tilannetta on tarkasteltava pitemmällä aikavälillä, jolloin voidaan todeta, että moottoriajoneuvojen päästöt ovat vähentyneen valtavasti kolmen viime vuosikymmenen aikana, esimerkiksi kiinteiden pölyhiukkasten osalta jopa 95 prosenttia. Onkohan meillä lopulta niin saastuttamattomia autoja, ettei valtaosalla ihmisistä ole varaa niiden hankkimiseen. Tämän vuoksi vaikutustenarvioinneissa olisi otettava huomioon myös moottoriajoneuvojen tulevien päästörajoitusten taloudelliset vaikutukset.

Slovakiassa tieliikenteessä olevien ajoneuvojen keski-ikä on paljon korkeampi kuin muualla Euroopassa. Tähän on syynä se, ettei monilla kansalaisilla ole vielä varaa ostaa uutta autoa. Ajoneuvojen korjaustietojen saatavuudesta totean, että ymmärrän pk-yritysten tukemistarpeen. Toisaalta avoimeksi jää, voidaanko autonvalmistajien teollis- ja tekijänoikeudet taata riittävällä tavalla.

Olen tyytyväinen siihen, että jäsen Weisgerber on mietinnössään tukenut ajatusta erillisestä, ajoneuvojen korjaustietojen saatavuutta koskevasta puitedirektiivistä. Kuulun niihin parlamentin jäseniin, jotka pyrkivät tarkistuksilla poistamaan ehdotuksesta korjaustietoja koskevan kohdan, koska tietojen saatavuutta pitäisi käsitellä erillisessä lainsäädännössä, eikä osana päästöjen vähentämistä koskevaa ehdotusta. Toivottavasti Euroopan komissio antaa lähitulevaisuudessa luonnoksen puitedirektiivistä, jolla saadaan tasapainotettua tietojen saatavuus ja teollis- ja tekijänoikeuksien suojaaminen.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Arvoisa puhemies, haluan onnitella jäsen Grootea ja varjoesittelijöitä paketin laatimisesta. Mielestäni se olisi kuitenkin voinut olla paljon kunnianhimoisempi. Olen kotoisin Tirolin alueelta, jossa autojen päästöjen vaikutukset ovat suuria. Käsittelyssä on nyt joukko toisiinsa liittyviä kysymyksiä. Keskustelemme mikrotason kustannuksista, jotka haluamme sälyttää autonvalmistajien harteille, jotka puolestaan pyrkivät siirtämään ne autonostajille. Toisaalta kysymys on makrotason eduista, nimittäin terveydestä. Tasapainon löytäminen näiden asioiden välille on vaikeaa.

Kaiken kaikkiaan kompromissi on kestävä ratkaisu, ja rehellisesti sanottuna jäsen Pleštinská on oikeassa sanoessaan, että loppujen lopuksi ei ole kysymys siitä, noudatetaanko tiukkoja ja laadukkaita standardeja. Monet muutkin tekijät vaikuttavat olennaisesti varsinaisiin päästöihin, kuten esimerkiksi tieliikenteessä olevien ajoneuvojen ikä tai kuljettajien ajotapa. Ne Strasbourgin kollegat, joita näkyy ajamassa 160 kilometrin tuntivauhtia moottoritiellä, voisivat miettiä sitä, että Euro 5 -standardin mukaisen ajoneuvon hiukkaspäästöt ovat paljon suuremmat näin, kuin jos alueen läpi ajettaisiin 90 kilometriä tunnissa Euro 0 -standardin mukaisella autolla. Rehellisyyden nimissä voitaisiin kerrankin sanoa, että Euroopan autoteollisuus on tehnyt paljon ongelman korjaamiseksi.

Kun kollegani väittävät, että amerikkalaiset tai kalifornialaiset ovat loistava esimerkki, voin vain ehdottaa matkustamista paikan päälle. Siellä normaali moottori on vanha V8-bensiinimoottori, joka kuluttaa noin 20 litraa sadalla kilometrillä. On pakko todeta, että Kaliforniaa on täysin epärealistista pitää esimerkillisenä, vaikka maanmieheni Schwarzenegger onkin siellä kuvernöörinä.

Tämä on näin ollen kestävä kompromissi, ja puhun nyt tirolilaisena, jonka on erittäin vaikeaa luonnehtia esitystä näillä sanoilla. Sanon näin myös komission etua ajatellen, koska on tärkeää, että pyrimme yhdessä hyväksymään paketin kokonaisuutena ja että standardeja pyritään tiukentamaan tulevaisuudessa. Kaiken kaikkiaan on kuitenkin tärkeää lähestyä ongelmaa laajemmin, eikä vain keskittyä sen yhteen osa-alueeseen.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, kiitän aluksi esittelijä Grootea, joka on kotoisin Ala-Saksista, eli siitä Saksan maakunnasta, jossa valmistetaan paljon autoja, minkä vuoksi hän on nähnyt vaivaa ottaakseen huomioon myös teollisuuden näkökulman. Menemättä yksityiskohtiin totean, että keskustelussa on tuotu esille pakottava tarve tarttua toimeen. Näin olemme tehneetkin.

Kehittämällä Euro-standardeja edelleen olemme epäilemättä edistyneet ratkaisevasti EU:n ympäristöpolitiikassa tavalla, jonka myös autoteollisuus voi hyväksyä. Kuten jo moneen otteeseen on mainittu, Euro-standardien vaikutukset ovat niin poikkeuksellisen positiivisia, että EU:n ulkopuolisissa maissa on jo nähtävissä suuntaus samankaltaisten standardien käyttöön ottamiseksi.

Käytän erimerkkinä Kiinaa, koska olen saanut seurata maan kehitystä Kiinan valtuuskunnan jäsenenä. Kuusi viikkoa sitten luennoin Shanghaissa Kiinan autoteollisuuden foorumissa EU:n ympäristöpolitiikan toimista, joihin liittyy vuoropuhelua autoteollisuuden kanssa. Kuulin siellä, että Kiina ottaa vuonna 2007 käyttöön päästörajat, jotka vastaavat Euro 3 -standardia ja näin ollen vähentävät saastepäästöjä 30 prosenttia. Jo vuonna 2010 siirrytään seuraavaan vaiheeseen, joka vastaa Euro 4 -standardia. Yksi syy eurooppalaisten ympäristöstandardien käyttämiseen Kiinassa on Kiinan kasvava autoteollisuus, joka haluaa olla markkinoillamme kilpailukykyinen ja jonka on tämän vuoksi noudatettava EU:n standardeja. Tätä voidaan pitää EU:n markkinoille pääsyn rajoitusten myönteisenä sivuvaikutuksena. Suhtaudun erittäin myönteisesti Euro-standardien vaikutusten laajentumiseen EU:n ulkopuolelle, koska koko maailman näkökulmasta näiden standardien noudattamisella pelkästään EU:ssa olisi suhteellisen pieni vaikutus, ja se alentaisi myös eurooppalaista kilpailukykyä. Kaikki osapuolet ovat hyväksyneet kompromissin, minkä ansiosta voimme huomenna hyväksyä tasapuolisen, Euro 5- ja Euro 6 -standardeja koskevan ehdotuksen.

Nyt olisi tuottoisan polttoaineteollisuuden vuoro osallistua prosessiin tiiviimmin ja parantaa moottorien polttoaineiden ympäristöystävällisyyttä, jotta kalliit kehityshankkeet eivät jäisi ainoastaan autoteollisuuden harteille.

  Günter Verheugen, komission varapuheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, haluan käsitellä kolmea asiaa. Ensimmäinen niistä on kysymys suurista maastoajoneuvoista. Vastauksena aiempaan kysymykseen totean, etten itse omista autoa. Liikun kävellen tai junalla. Hämmästyin hieman, kun jäsen Belet arvosteli komissiota suuria ja kalliita maastoajoneuvoja koskevien poikkeusten tekemisestä.

Olen pahoillani, mutta komissiohan päinvastoin ehdotti, ettei poikkeuksia tehtäisi, mutta parlamentti vaati näitä ajoneuvoja koskevia poikkeuksia. Yritetään pysyä asiassa ja päästä yhteisymmärrykseen. Pyritään ymmärtämään perusteluja. En kuitenkaan pysty ymmärtämään, mitä jäsen Krahmer tarkoittaa sanoessaan suurin piirtein, että jos jollakulla on varaa ostaa erityisen suuri ja kallis auto, he saavat samalla myös oikeuden saastuttaa enemmän. En parhaalla tahdollanikaan voi olla samaa mieltä.

Yksinkertaistettuna ongelma on, kuten jäsen Groote oikeutetusti toi esille, että käsissämme on nyt kokonaispakettiin sisältyvä kompromissi. Olette varmasti huomanneet, ettei komissio ole todellakaan tyytyväinen yhteen tämän kompromissin osa-alueista. Tämä ei kuitenkaan millään tavoin muuta sitä, että kehotamme teitä äänestämään kompromissipaketin puolesta ilman edellä kuvatun tyyppisiä tarkistuksia, koska muutoin koko paketti itse asiassa kaatuisi eikä olisi enää mahdollista sanoa, milloin näistä asioista päästään ratkaisuun. Joskus on vain purtava hammasta, tai nielaistava rupisammakko, kuten saksaksi sanotaan.

Lopuksi haluaisin esittää vastineen perusteluun, johon joukko puhujia on vedonnut tänään. Perustelu koskee EU:n tieliikenteessä olevien autojen ikää ja sitä, mikä vaikutus näillä asetuksilla todellisuudessa on. Tämä on hyvin vakava kysymys. Todellisuudessa on tietenkin niin, että suurimmassa osassa tieliikenteen kulkuneuvoista ei ole tekniikkaa, jolla päästäisiin viimeisimpiin pakokaasujen raja-arvoihin.

Vain 8 prosenttia EU:n tieliikenteen autoista uusiutuu vuosittain, joten koko tieliikenteen autojen uusimiseen kuluu yli kymmenen vuotta. Näin ollen kaikki eurooppalaiset autot ovat Euro 4 -standardin mukaisia vasta vuonna 2015 tai 2016. Nämä ovat tosiasioita, ja olisikin erittäin myönteinen saavutus, jos pystyisimme kannustamaan kuluttajia vaihtamaan autonsa ympäristöystävällisemmiksi nopeammin. Näin voi tapahtua kuitenkin vain, jos niiden hinta pysyy kohtuullisena. Me emme voi kuitenkaan vaikuttaa tällaisen tilanteen syntymiseen, minkä vuoksi olen sitä mieltä, että loppujen lopuksi tämä ehdotus on selvästi paras mahdollinen, ja suosittelen sen hyväksymistä.

  Puhemies. Arvoisa komission jäsen, en viitannut kieleen vaan keskustelun maantieteelliseen jakautumiseen. Keskusteluun osallistui kaikkiaan seitsemän saksalaista parlamentin jäsentä, mikä on ihailtavaa, kolme alankomaalaista ja yksi jäsen muista jäsenvaltioista. Hyvä Saksa! Ja tietenkin te myös!

Kiitän esittelijää, varjoesittelijää, kaikkia lausuntojen valmistelijoita ja muita puhujia.

Keskustelu on päättynyt.

Äänestys toimitetaan keskiviikkona.

Kirjallinen lausuma (työjärjestyksen 142 artikla)

  James Nicholson (PPE-DE). – (EN) Kaikissa ympäristön saastumista koskevissa kysymyksissä on tärkeää saada tasapainoon tarpeellinen talouskasvu ja päästöjen todelliset vähentämismahdollisuudet, eli terveysriskien vähentäminen. Kiitän esittelijää mietinnöstä, jossa on yleisesti ottaen päästy tähän tasapainoon. Fossiilisten polttoaineiden käytöstä aiheutuvien päästöjen ongelmaan tarvitaan selvästi voimakkaampia toimenpiteitä. Tarvitaan järkevät raja-arvot hiilivety- ja typpioksidipäästöille sekä hiilimonoksidi- ja hiukkaspäästöille. Raja-arvoista voidaan olla eri mieltä, mutta olemme nähtävästi saavuttaneet kohtuullisen kompromissin.