Resoconto integrale delle discussioni

Martedì 12 dicembre 2006 - Strasburgo

25. Omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e alle informazioni sulla riparazione del veicolo (discussione)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca la relazione (A6-0301/2006), presentata dall’onorevole Matthias Groote a nome della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione degli autoveicoli riguardo alle emissioni e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione del veicolo e che modifica la direttiva 72/306/CEE e la direttiva.../.../CE [COM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD)].

  Günter Verheugen, Vicepresidente della Commissione. – (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, vorrei innanzi tutto esprimere la mia gratitudine al relatore, onorevole Groote, per l’instancabile impegno profuso. Egli ci ha permesso di pervenire a un accordo con il Consiglio in prima lettura. Desidero inoltre ringraziare i relatori ombra e, ovviamente, la Presidenza finlandese del Consiglio per gli sforzi compiuti, che ci hanno consentito di giungere rapidamente a una conclusione su questo difficile tema.

Le tre Istituzioni hanno collaborato in maniera costruttiva. Ora abbiamo dinanzi a noi una proposta che stabilisce severi limiti di emissione per i prossimi dieci anni e che, al tempo stesso, fa chiarezza e fornisce incentivi alle innovazioni tecnologiche. Oltre a essere il risultato di sforzi comuni, queste proposte si basano su un’accurata valutazione d’impatto che ha confermato la fattibilità tecnica e finanziaria delle proposte.

Il regolamento proposto è un significativo passo avanti verso il miglioramento della compatibilità ambientale degli autoveicoli. La scadente qualità dell’aria è motivo di grande preoccupazione in tutta l’Unione europea e nuoce gravemente alla salute pubblica. Il regolamento, pertanto, verte principalmente sulle emissioni di particolato e di ossidi di azoto, e si pone come obiettivo il miglioramento della qualità dell’aria.

La Commissione sostiene l’accordo cui si è giunti in prima lettura per quattro motivi. In primo luogo, il compromesso raggiunto tiene conto dei costi e benefici della definizione di valori limite per le emissioni. Per i veicoli a benzina sono stati imposti limiti più severi rispetto ai veicoli diesel, essendo più facile e meno oneroso ridurre le emissioni per i primi che per i secondi. Questo è importante se vogliamo convincere i consumatori a cambiare le vecchie autovetture, che causano maggiori danni all’ambiente, con altre ecologicamente più sostenibili, ma anche più costose.

In secondo luogo, la Commissione approva il calendario per l’introduzione delle norme Euro 5 ed Euro 6. L’intervallo di cinque anni tra l’introduzione delle due norme è importante per consentire l’ulteriore sviluppo di motori conformi al secondo livello, più severo, di emissioni. In terzo luogo, sono lieto per l’accordo raggiunto sull’accesso alle informazioni sulla manutenzione e la riparazione dei veicoli. Per il momento sarà mantenuta la norma OASIS, che in seguito potrà essere rapidamente adeguata per stare al passo con i progressi tecnologici. Gli autoveicoli devono essere ecologici non solo quando sono nuovi di fabbrica, ma anche durante il loro intero ciclo di vita, e non lo si può garantire senza avere accesso alle informazioni sulla loro manutenzione e riparazione.

Infine, credo sia importante raggiungere un consenso sulla questione degli incentivi finanziari, un pacchetto che preveda due fasi per le emissioni, come avvenuto con l’Euro 3 e 4 e ora, nuovamente, con l’Euro 5 e 6. Per l’ambiente e la tecnologia è vantaggioso se entrambi i livelli entrano in vigore come livelli effettivi. Occorre fare la stessa cosa con gli incentivi fiscali. Per tali motivi, la Commissione approva tutti gli emendamenti proposti dal relatore, onorevole Groote.

  Matthias Groote (PSE), relatore. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei innanzi tutto ringraziare i relatori ombra per la loro proficua e costruttiva collaborazione. Il voto sulla relazione è stato posticipato molte volte, ma, a mio avviso, è valsa la pena aspettare, e i negoziati hanno dimostrato che siamo riusciti a elaborare un compromesso con il Consiglio in prima lettura.

E’ importante adottare il regolamento in prima lettura, perché gli Stati membri necessitano di strumenti per raggiungere gli obiettivi sulla qualità dell’aria da noi stabiliti. E’ deplorevole che, ogni anno, in Europa si registrino 370 000 morti premature a causa della cattiva qualità dell’aria. E’ una cifra scioccante, che deve essere ridotta al minimo. Il compromesso su cui domani saremo chiamati a votare è sostanzialmente diverso dalla proposta della Commissione, perché la commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare ha aggiunto una seconda fase. La cosiddetta fase Euro 6 stabilisce valori limite ambiziosi e realistici. Con questo compromesso, finalmente, affrontiamo con efficacia il problema delle emissioni di particolato ultra fine grazie all’introduzione di appositi filtri. Il valore limite per la massa di particolato è ridotto dai 25 mg/km, previsti dalla fase Euro 4, a 5 mg/km. Rispetto alla norma sulle emissioni Euro 4 oggi applicata, ciò equivale a una riduzione dell’80 per cento.

Inoltre, la misurazione sulla quantità di particolato sarà effettuata, al più tardi, l’1 settembre 2014, con l’entrata in vigore della fase Euro 6. Misurando questo parametro ridurremo i particolati con dimensioni PM 2,5, particolarmente dannosi. Anche questo contribuirà al miglioramento della qualità dell’aria e della salute pubblica in Europa.

Tuttavia, il più grande passo avanti nella lotta alle emissioni degli autoveicoli riguarderà gli ossidi di azoto. In prima battuta si ridurrà il limite a 180 mg/km per le autovetture con motore diesel e a 60 mg/km per quelle a benzina. Rispetto all’odierna norma sulle emissioni Euro 4, ciò corrisponde a una riduzione del 28 per cento sui veicoli diesel e del 25 per cento sui veicoli a benzina. I maggiori progressi, comunque, riguarderanno le autovetture con motore diesel durante la prevista fase Euro 6: l’emissione di ossidi di azoto sarà abbassata del 56 per cento, da 180 mg/km a 80 mg/km.

Per quanto riguarda i tempi, vorrei ricordare che la fase Euro 5 entrerà in vigore il 1o settembre 2009 per i nuovi tipi di veicoli, mentre la fase Euro 6 sarà applicata a partire dal 1o settembre 2014. In realtà, però, gli autoveicoli Euro 5 ed Euro 6 saranno introdotti più rapidamente perché, grazie al regolamento, gli Stati membri hanno la possibilità di promuovere i veicoli rispondenti alle norme di emissione Euro 5 ed Euro 6 nel periodo anteriore al 1o settembre 2009, grazie all’applicazione di incentivi fiscali. Analizzando il passato vediamo che nel 2001, ad esempio, gli autoveicoli rispondenti alle disposizioni Euro 4 erano già disponibili sul mercato, anche se la norma sulle emissioni Euro 4 è entrata in vigore solo il 1o gennaio 2005. Non solo l’Euro 5 garantisce una migliore qualità dell’aria in Europa, ma il regolamento e il compromesso a cui siamo giunti migliorano anche i diritti dei costruttori in Europa. In effetti, ora i consumatori devono effettuare le prove di durata dei dispositivi antinquinamento per 160 000 km, e non per 80 000 km. Inoltre, il capitolo 3 del regolamento protegge i diritti dei consumatori, stabilendo che essi possono continuare a cercare meccanici in maniera autonoma. Ciò è stato possibile garantendo l’accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli ed elaborando un nuovo formato nel regolamento, il cosiddetto formato OASIS, per la fornitura delle informazioni sulla riparazione.

Inoltre, non posso fare a meno di sottolineare che il regolamento Euro 5 costituisce un buon esempio di snellimento della burocrazia in Europa. Esso, infatti, elimina 25 direttive, e lo considero un ottimo esempio del principio di legiferare meglio.

Per concludere, vorrei chiedervi di appoggiare il compromesso raggiunto per rafforzare i diritti del consumatore e migliorare la qualità dell’aria. Il compromesso è stato negoziato come un unico pacchetto, e qualsiasi modifica porterebbe inevitabilmente a una seconda lettura: questo ci costringerebbe ad aspettare l’adozione di questo strumento, Euro 5, per il miglioramento della qualità dell’aria in Europa e, di conseguenza, a rinviare qualsiasi miglioramento.

  Ivo Belet (PPE-DE), relatore per parere della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia. – (NL) Signor Presidente, con questa direttiva – e anch’io desidero ringraziare il relatore – compiamo ovviamente considerevoli progressi nel settore della sanità pubblica. Grazie all’installazione obbligatoria dei filtri antifuliggine sui veicoli diesel, l’emissione di polveri sottili è di fatto ridotta dell’80 per cento. Sono cifre di cui tutti dovremmo gioire. Attualmente la speranza di vita nell’Unione europea è, in media, inferiore di otto mesi a causa della presenza di particelle di polveri sottili, di particelle di fuliggine altamente nocive nell’aria, e ogni misura volta a risolvere il problema è, ovviamente, gradita.

Ora è compito degli Stati membri adottare misure fiscali e altri incentivi per togliere al più presto dalla circolazione i motori diesel più vecchi e inquinanti. Se, da una parte, si tratta di un importante passo avanti, dall’altra parte, purtroppo, c’è anche il rovescio della medaglia. E’ davvero deplorevole che i veicoli a trazione integrale siano stati dispensati grazie a una scappatoia, e che i produttori dei cosiddetti veicoli SUV (vetture per il tempo libero) abbiano ottenuto una proroga per adeguarsi alle norme. Signor Commissario, presumo che lei non guidi uno di questi SUV per il semplice motivo che, come lei sa, sono i veicoli che maggiormente producono polveri sottili emettendone un terzo in più rispetto alle normali vetture diesel e, come lei sa, sono le polveri sottili a causare i tumori. Per tale motivo faccio appello ai costruttori affinché si assumano seriamente le proprie responsabilità. La prima casa automobilistica che produrrà un fuoristrada ecocompatibile avrà, a mio avviso, un enorme vantaggio iniziale sulla concorrenza.

Infine, l’opinione pubblica può, e deve, svolgere il proprio ruolo. Ogni acquirente deve rendersi conto che non è nell’interesse della propria salute guidare un veicolo che emette sostanze cancerogene a livelli irresponsabili.

  Anja Weisgerber (PPE-DE), relatore per parere della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori. – (DE) Signor Presidente, desidero innanzi tutto ringraziare il relatore e i relatori ombra per la loro concreta collaborazione. Il regolamento Euro 5 garantirà due cose in futuro: primo, il libero accesso delle officine di riparazione indipendenti alle informazioni di cui hanno bisogno sull’intervento e, secondo, valori limite ambiziosi sulle emissioni per le autovetture di nuova produzione che miglioreranno la qualità dell’aria.

Efficace tutela della salute e promozione delle piccole e medie imprese: questi sono obiettivi che appoggio con tutte le mie forze. Ecco perché voterò a favore del compromesso che abbiamo negoziato con il Consiglio.

Sul primo punto, l’accesso alle informazioni sulla riparazione, occorre tenere presente che le nuove autovetture sono dotate di un eccessivo numero di componenti automobilistici con controllo elettronico, che non si possono riparare senza specifiche informazioni fornite dal produttore. Ecco perché i meccanici indipendenti richiedono l’accesso a questo tipo di informazioni. E’ un aspetto importante anche per i consumatori che, in futuro, potranno decidere a quale meccanico rivolgersi per le riparazioni o la manutenzione. Questo promuove la concorrenza, contribuendo così a ridurre i prezzi.

A mio avviso, però, nostro scopo ultimo dovrebbe essere l’integrazione del regolamento relativo all’ottenimento di informazioni sulla riparazione nella nuova direttiva quadro sull’omologazione. A livello giuridico e tematico, per le norme sarebbe un contesto più adeguato rispetto a un regolamento sui valori limite delle emissioni. A tale riguardo, sono lieta di comunicare che il Consiglio ha adottato l’idea che abbiamo sviluppato nella commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori.

Una breve osservazione sul secondo punto, i nuovi valori limite delle emissioni: essi rendono quasi obbligatori i filtri antifuliggine. Si tratta di un importante passo avanti verso il miglioramento della qualità dell’aria. E’ anche giusto stabilire immediatamente i nuovi valori limite di Euro 6, permettendo così alle case automobilistiche di progettare per tempo e investire, promovendo in tal modo l’innovazione. Domani adotteremo un regolamento Euro 5 a favore di una migliore tutela della salute che, al contempo, rafforza le piccole e medie imprese.

  Bogusław Liberadzki (PSE), relatore per parere della commissione per i trasporti e il turismo. – (PL) Signor Presidente, la commissione per i trasporti e il turismo ha dato una valutazione positiva dell’iniziativa della Commissione europea riguardante la direttiva proposta, presentando altresì proposte di emendamento. Sono lieto di vedere che la relazione dell’onorevole Groote tiene conto di queste proposte.

Abbiamo esaminato alcuni punti. Innanzi tutto, gli effetti positivi del progetto di direttiva sull’ambiente sono chiari. Il secondo aspetto riguarda il costo di attuazione delle nuove norme. Sembra che si tratti di norme ragionevoli, che non avranno grandi ripercussioni sui prezzi dei nuovi autoveicoli. Questi cambiamenti, quindi, non devono impedire l’acquisto di nuove automobili o allungare la durata di vita di quelle più vecchie.

Infine, i costruttori dell’Unione europea saranno in grado di soddisfare i nuovi requisiti e, nel caso di veicoli importati, potremo obbligare i produttori stranieri a soddisfare i nostri requisiti. Vi sono quindi alcuni aspetti positivi che vorrei sottolineare.

Sono stati analizzati anche la liberalizzazione della produzione e il volume delle vendite dei pezzi di ricambio, prendendo in considerazione tre parti interessate. Il primo gruppo è costituito dalle principali case automobilistiche, che esprimono alcune riserve. Le altre parti, vale a dire i produttori di pezzi di ricambio e le officine di riparazione, sono soddisfatte del progetto di direttiva.

I risultati attesi prevedono una possibile riduzione dei prezzi delle riparazioni e dei pezzi di ricambio per i veicoli, a beneficio degli utenti, che potrebbe oltremodo compensare un possibile aumento dei costi delle nuove automobili e rivelarsi, quindi, un vantaggio.

  Martin Callanan, a nome del gruppo PPE-DE. – (EN) Signor Presidente, vorrei iniziare ringraziando il relatore e i relatori ombra, l’onorevole Groote, l’onorevole Krahmer e, in particolare, l’onorevole Harms per l’eccellente collaborazione dimostrata riguardo a questa relazione. Siamo stati tutti coinvolti in lunghi e complessi negoziati con il Consiglio e la Commissione, e sono lieto che si sia raggiunta una conclusione soddisfacente, perlomeno sotto quasi tutti i punti di vista.

Il mio gruppo accoglie con favore il risultato di questi negoziati. La relazione è equilibrata non solo perché affronta il problema dell’inquinamento atmosferico alla fonte, ma anche perché tiene conto delle preoccupazioni del tutto legittime di un’industria europea che ha riscosso ottimi risultati. Come sottolineato dai precedenti oratori, il calendario convenuto si basa sul pacchetto, adottato dalla commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, Euro 5 ed Euro 6, che entreranno rispettivamente in vigore nel 2009 e nel 2014.

Approvo il lavoro svolto dalla collega, onorevole Weisgerber, sull’accesso alle informazioni sulle riparazioni. Si tratta di un paragrafo controverso su cui, tuttavia, abbiamo raggiunto un’ottima conclusione.

I valori limite decisi per le fasi Euro 5 ed Euro 6 sono requisiti rigorosi, ma raggiungibili. Benché la riduzione dei NOx sia estremamente auspicabile, dobbiamo ricordarci che essa sarà possibile solo con un aumento delle emissioni di CO2. I limiti di particolato sono tanto rigorosi quanto fattibili, e richiederanno l’installazione di filtri di particolato sull’intera gamma di veicoli diesel Euro 5, con considerevoli vantaggi per la qualità dell’aria.

Per quanto riguarda la disposizione sui veicoli di categoria M1, sono molto lieto del compromesso raggiunto. Non dimentichiamoci che si tratta di veicoli fondamentali per molte persone, e che ci sono motivi più che legittimi per renderli oggetto di disposizioni specifiche che prevedono limiti leggermente più alti, a testimonianza del fatto che le emissioni aumentano in base alla massa del veicolo. Nel regolamento dobbiamo evitare di incentivare i costruttori in maniera perversa spingendoli a sostituire, in questi veicoli, motori diesel con motori a benzina, in quanto ciò comporterebbe un aumento delle emissioni di CO2 che tutti noi vogliamo evitare.

  Presidente. – Io guido un’Audi diesel, quindi sono interessato a questa discussione. Grazie per i vostri gentili commenti. Presiedo la seduta dalle 21:00. Mi ritempra il caffè e un superalcolico portoghese dal nome sconosciuto datomi dall’usciere, perché è Natale. Quindi, se brancolerò nel buio prima della fine del dibattito, non stupitevi!

  Dorette Corbey, a nome del gruppo PSE. – (NL) Signor Presidente, è a causa della pessima qualità dell’aria di molte città europee che i veicoli devono diventare meno inquinanti, e possiamo farlo perché siamo dotati della tecnologia necessaria.

Domani voteremo sulle norme Euro 5 che riducono di molto il tasso di inquinamento, soprattutto per quanto riguarda le vetture diesel. Vorrei ringraziare il relatore, onorevole Groote, per l’impegno profuso. Benché il compromesso abbia comportato considerevoli miglioramenti, desidero fare alcune osservazioni.

Innanzi tutto non sono molto contenta della procedura. E’ stato deciso di avere un accordo in prima lettura che, come procedura in cui si prendono decisioni di nascosto, non è molto trasparente. La si potrebbe giustificare se avessimo molta fretta, ma non è così per l’Euro 5, poiché le norme non entreranno in vigore prima di settembre 2009. Sarebbe stato preferibile prevedere una seconda lettura, perché ci avrebbe dato la possibilità di pervenire a una posizione in plenaria prima di discuterla con il Consiglio.

Inoltre, sono un po’ confusa riguardo ai contenuti. Come ho detto, sono lieta delle norme convenute, più severe rispetto alla proposta della Commissione. Non sono contenta, però, del trattamento speciale riservato alle vetture per il tempo libero perché, in base all’emendamento di compromesso n. 91, non dovranno conformarsi ai requisiti sulle emissioni applicabili alle autovetture sino al 2012. Sono proprio questi veicoli – e a tale proposito mi unisco all’onorevole Belet – che sono la maggiore fonte di inquinamento a dover essere soggette a norme ambientali più rigorose.

Oltre a ciò, mi dispiace che l’emendamento n. 59, che consente agli Stati membri di adottare misure più radicali, non sia stato incluso nel pacchetto di compromesso. L’emendamento è stato approvato a grande maggioranza in seno alla commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare. Nella precedente legislazione si consentiva maggiore flessibilità, e lo stesso vale per l’Euro 5. La California, negli Stati Uniti, è stata molto più libera di imporre requisiti ambientali più severi ai nuovi autoveicoli di quanto non lo siano stati i Paesi Bassi nel mercato interno dell’UE, che è diventato una costrizione, una cosa che sempre più europei ritengono inaccettabile. In realtà, requisiti più severi in uno o più Stati membri potrebbero rappresentare un grande incentivo per l’innovazione.

  Holger Krahmer, a nome del gruppo ALDE. – (DE) Signor Presidente, i ringraziamenti sono dovuti innanzi tutto al relatore per avere prodotto questo eccellente lavoro. E’ un grande complimento, Matthias, perché non tutti i giorni tesso lodi ai socialdemocratici.

La stretta collaborazione tra i relatori ha largamente contribuito al fatto che siamo riusciti a raggiungere un buon compromesso e un consenso in prima lettura. Con l’Euro 5 il problema delle particelle di fuliggine dei veicoli diesel è praticamente risolto, le emissioni di particolato sono ridotte dell’80 per cento e, grazie ai moderni filtri per motori e ai filtri di particolato, molte nuove autovetture diesel saranno dotate di uno scarico che farà fuoriuscire dalla parte posteriore aria più pulita di quella aspirata nella parte anteriore. Inoltre, assicuriamo una drastica riduzione degli ossidi di azoto emessi dai veicoli diesel. In qualità di relatore per la direttiva sulla qualità dell’aria, vorrei che tutti i sistemi tecnici fossero così puliti e avessero la stessa efficienza energetica delle più recenti autovetture.

Sono lieto che abbiamo convenuto un calendario realistico per l’introduzione dei nuovi valori limite, che tiene conto dei cicli di produzione della moderna industria automobilistica. La “fazione verde” dell’Assemblea vorrebbe introdurre prima l’Euro 5 e l’Euro 6, oltre a valori limite più severi per gli ossidi di azoto, come del resto vogliamo tutto noi; la “fazione verde” ha anche ragione nel dire che la tecnologia per farlo già esiste, ovviamente, ma qui non possiamo perseguire politiche illusorie. Le imprese non hanno solo responsabilità, ma corrono anche rischi. Le tecnologie non devono solo essere disponibili, ma anche commerciabili e alla portata del consumatore. Per l’ambiente è inutile avere autovetture nuove e pulite, ma non accessibili, che non consentono quindi di togliere quelle vecchie dalla circolazione.

Anche oggi non sono le nuove automobili a costituire il problema. Oltre la metà di tutte le autovetture in Europa rispetta solo la norma Euro 3, o addirittura quelle inferiori, e il nostro obiettivo deve essere rinnovare completamente il parco macchine in circolazione. Siamo stati generosi con le deroghe per i veicoli M1, ma credo sia giustificato, poiché i loro effetti sull’ambiente sono relativamente limitati. Il fatto è che i veicoli pesanti adibiti al trasporto di persone sono molto amati dai consumatori, che hanno tendenza ad acquistare autovetture più grandi. Tuttavia, non è compito del legislatore muovere critiche in tal senso. In un’economia di mercato – e quando si parla di decisioni ambientali lo ricordo sempre alle persone – la decisione di acquistare spetta, alla fine, al consumatore. Vengo dal sistema dell’ex RDT, dove la leadership di Stato e di partito decideva per noi quale fosse il migliore veicolo per ogni individuo, ed è un sistema a cui non voglio tornare.

  Rebecca Harms, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, devo dire che noi, relatori ombra, ci siamo molto divertiti con il relatore, onorevole Groote. Qualche volta eravamo d’accordo, qualche volta no, anche se, alla fine del compromesso, mi chiedo se la commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare fosse veramente il principale responsabile dei negoziati. Se ora valuto l’intero pacchetto, ho l’impressione che la proposta tenda a essere stata elaborata dalla commissione per l’industria, la ricerca e l’energia.

Vorrei brevemente spiegare la mia posizione, diversa da quella che l’onorevole Krahmer definisce “la fazione verde dell’Assemblea”. Noto che questo Parlamento, ovviamente, non sembra capace di sostenere con coerenza gli incentivi alle innovazioni tecnologiche che potrebbero avere effetti positivi sull’ambiente. I filtri di particolato che adesso richiediamo per l’Euro 5 – a partire più o meno dall’autunno 2009 – sono già disponibili. Non capisco perché abbiamo concesso un’artificiosa proroga politica a questo processo. Anche le tecnologie volte a ridurre gli ossidi di azoto sono già disponibili: non riesco assolutamente a capire perché debbano essere rese obbligatorie solo a partire dal 2014 e 2015. A mio avviso, questa esitazione sull’innovazione tecnologica dovuta a motivi politici non è giustificabile.

Un altro interrogativo che ritengo importante è il seguente: perché oggi non è possibile prevedere incentivi fiscali per tecnologie ambiziose che riducono l’ossido di azoto? La mancanza di ambizione in questo regolamento Euro 5 ed Euro 6 culmina simbolicamente nella deroga incredibilmente generosa concessa ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di persone. Non capisco perché si debba fare un’eccezione a lungo termine – che si protrarrà a lungo nel prossimo decennio – proprio per questi veicoli sporchi e pericolosi dal punto di vista ambientale. Credo che, in questo modo, non si faccia altro che lanciare un segnale politico irrazionale e insostenibile.

  Presidente. – A dire la verità, io guido un’Audi Quattro.

  Jens Holm, a nome del gruppo GUE/NGL. – (EN) Signor Presidente, io vado in bicicletta – per me è abbastanza!

Signor Presidente, desidero ringraziare il relatore, onorevole Groote, per il suo lavoro costruttivo. Noi del gruppo confederale della Sinistra unitaria europea/Sinistra verde nordica e del gruppo Verde/Alleanza libera europea desideriamo, tuttavia, apportare alcuni fondamentali miglioramenti a tre settori. Vogliamo che questa legislazione entri in vigore prima del compromesso raggiunto con il Consiglio: sia l’ambiente sia i consumatori europei ne trarranno beneficio. Inoltre, vogliamo siano previste condizioni più severe riguardo alle emissioni dei veicoli diesel e che vi sia neutralità sul carburante tra diesel e benzina. Un terzo emendamento importante riguarda i veicoli con trazione integrale, ai quali non vogliamo siano concesse deroghe.

Per concludere, anch’io voglio mettere una buona parola per l’emendamento dell’onorevole Blokland sulla possibilità per gli Stati membri di prevedere una normativa più severa nel settore. Il fatto che possano farlo dovrebbe essere implicito quando prendiamo decisioni, ma purtroppo non lo è. Tutto il merito spetta anche, in questo caso, al gruppo Indipendenza/Democrazia.

  Johannes Blokland, a nome del gruppo IND/DEM. – (NL) Signor Presidente, quando si parla di miglioramenti della qualità dell’aria mi piacerebbe vedere alcuni rapidi cambiamenti nella giusta direzione; per tale motivo, un accordo in prima lettura sulle nuove norme di emissione per i veicoli non può che essere gradito. Tuttavia, considerando che queste norme non entreranno in vigore per alcuni anni, mi chiedo perché ora si abbia tanta fretta. Le norme Euro 5 non diventeranno effettive prima del 2009 e, anche allora, non si applicheranno a tutti i tipi di veicoli fino al 2011. Le norme Euro 6 non saranno globalmente introdotte fino al 2015. A mio avviso, avremmo dovuto prenderci un po’ più di tempo per garantire un risultato migliore. Ecco perché voterò a favore dei tre emendamenti proposti dal gruppo Verde/Alleanza libera europea.

Vari Stati membri si stanno impegnando a fondo per migliorare la qualità dell’aria. Per rispettare le norme europee sulla qualità dell’aria, sono pronti ad adottare misure più ampie. Nei Paesi Bassi la gente voleva introdurre in anticipo le norme Euro 5, ma la Commissione non l’ha permesso dicendo che si sarebbero potute causare distorsioni nel mercato interno. Si tratta, secondo me, di una situazione inaccettabile, tanto più se consideriamo che le misure sono necessarie per garantire buoni livelli di qualità dell’aria e che, oltretutto, gli Stati membri possono, in base al Trattato, adottare misure di maggiore portata per tutelare l’ambiente.

Per tale motivo ho riproposto l’emendamento n. 59 della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, per sancire chiaramente che gli Stati membri hanno la facoltà di adottare misure a più largo respiro per soddisfare gli standard previsti in materia di qualità dell’aria. L’emendamento è stato approvato a larga maggioranza dalla commissione per l’ambiente e, in quanto tale, merita il sostegno della grande maggioranza dell’Assemblea, sostegno che, sono lieto di constatare, è già stato promesso da alcuni oratori.

  Jacques Toubon (PPE-DE). – (FR) Signor Presidente, vorrei innanzi tutto congratularmi con l’onorevole Groote, l’onorevole Weisgerber e l’onorevole Callanan, oltre che con la Presidenza finlandese, che hanno fatto un lavoro degno di nota su questa questione per raggiungere una posizione di compromesso soddisfacente, sia in seno al Consiglio sia con tutti i deputati al Parlamento europeo.

La norma Euro 5 contribuirà sensibilmente a un ulteriore miglioramento della qualità dell’aria. Stabilendo regole armonizzate per la costruzione di veicoli a motore in materia di emissioni atmosferiche, la norma Euro 5 è parte integrante di una più ampia strategia tesa a trattare gli effetti nocivi dell’inquinamento atmosferico sulla salute e sull’ambiente. Si tratta di un passo importante.

Il calendario di applicazione delle norme Euro 5 ed Euro 6 con, rispettivamente, il 2009 e il 2014 come date di entrata in vigore, è indubbiamente impegnativo, ma anche gestibile per il settore economico, e l’introduzione della proroga di un anno per adottare le misure di attuazione comporterà maggiore flessibilità per l’industria, cosa di cui mi rallegro.

Per quanto riguarda l’accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, che rappresenta una sfida per i costruttori e le PMI, sono finalmente soddisfatto del compromesso raggiunto al riguardo e del ricorso, in prima istanza, alla norma OASIS. Prendo atto, in particolare, della possibilità concessa di rivedere le disposizioni sull’accesso alle informazioni tecniche e di consolidarle nel quadro della revisione della direttiva sull’omologazione: lo dobbiamo all’onorevole Weisgerber.

Credo, infine, che dobbiamo rimanere attenti alla questione del rinnovo del parco automobili nell’Unione. Vorrei che l’Europa fungesse da guida e incoraggiasse i paesi emergenti, dove il numero di veicoli in circolazione è in costante aumento, a recuperare gradualmente il ritardo riguardo alle norme Euro sulle emissioni. Ora vogliamo un accordo in prima lettura basato su questo compromesso.

  Péter Olajos (PPE-DE). – (HU) La relazione in esame è eccellente, e desidero congratularmi con i suoi autori. Vorrei congratularmi, in particolare, con gli onorevoli Matthias Groote, Anja Weisgerber e Martin Callanan a nome del gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei. Questa proposta costituisce un compromesso delicato, di difficile attuazione, tra le esigenze del traffico, il potenziale tecnico ed economico e i nostri crescenti problemi ambientali.

L’Unione è all’avanguardia nella regolamentazione dei motori di autoveicoli a bassa emissione di sostanze inquinanti, ma sembra che, nella quotidianità, le misure di lotta all’inquinamento siano in fase iniziale, tutt’altro che al passo coi tempi. Da anni i costruttori fanno a turno per presentarci prototipi innovativi che possono funzionare a elettricità, a idrogeno o con biocarburanti, ma questi progetti poi finiscono in bella mostra nei saloni d’esposizione. Il punto è: perché succede? Per lo stesso motivo per cui adesso stiamo parlando di veicoli Euro 5 ed Euro 6, mentre non solo vetture Euro 4, ma soprattutto vetture Euro 2 ed Euro 3 sono ancora in circolazione.

Il motivo è che gli Stati membri non promuovono abbastanza le nuove tecnologie, la diffusione di combustibili alternativi o la permuta di veicoli vecchi e ormai datati per nuove autovetture. Dicono di non avere gli strumenti? Invece potrebbero farlo! Potremmo usare incentivi fiscali per incoraggiare le persone a comprare tecnologia più avanzata, dando più fondi a favore di ricerca e sviluppo e di progetti pilota. In tal modo, potremmo ridurre sensibilmente i costi dell’acquisto delle nuove tecnologie. Possiamo poi stimolare la gente a cambiare tecnologia, in larga misura, mediante campagne di educazione e sensibilizzazione, e offrendo agevolazioni sui parcheggi e sui trasporti.

Credo che questa sia la strada che ci porterà a raggiungere gli obiettivi di Lisbona. E’ l’unica soluzione in grado di risolvere il problema sempre più grave della gestione della qualità dell’aria nelle nostre città.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Nel programma “Aria pulita per l’Europa”, la Commissione europea ha indicato numerosi settori come le principali fonti di inquinamento ambientale. Tuttavia, sembrerebbe che le misure previste si limitino al settore dell’automobile. Oggi stiamo decidendo le norme Euro 5 ed Euro 6 che imporranno limiti di emissione estremamente bassi.

Comprendo il motivo per cui l’adozione dell’Euro 6 in questa proposta darà maggiori certezze ai costruttori, perché in tal modo sapranno quando e di quanto dovranno ridurre le emissioni degli autoveicoli. D’altro canto, dobbiamo analizzare la situazione da una prospettiva a lungo termine e tenere presente che le emissioni degli autoveicoli sono state sensibilmente ridotte negli ultimi trent’anni, ad esempio di addirittura il 95 per cento nel caso delle polveri solide. Non possiamo fare a meno di chiederci se, alla fine, non avremo vetture perfettamente pulite che gran parte delle persone non potrà permettersi. Per tale motivo, gli studi d’impatto devono anche tenere conto delle implicazioni economiche delle future riduzioni dei limiti di emissione degli autoveicoli.

In Slovacchia, l’età media degli autoveicoli in circolazione è di gran lunga superiore al resto d’Europa. Ciò è dovuto al fatto che molti cittadini non possono ancora permettersi una nuova automobile. Per quanto attiene all’accessibilità delle informazioni sulla riparazione dei veicoli, capisco l’importanza di sostenere le piccole e medie imprese. Tuttavia, non si sa ancora se riusciremmo a garantire un’adeguata tutela della proprietà intellettuale per i costruttori di autoveicoli.

Sono lieta che, nella sua relazione, l’onorevole Weisgerber abbia avuto l’idea di definire una direttiva quadro a sé stante sull’accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli. Ero nella schiera degli eurodeputati che aveva proposto emendamenti per eliminare questa parte della proposta, perché l’accesso alle informazioni deve essere oggetto di un atto legislativo distinto, e non rientrare in una proposta sulla riduzione delle emissioni. Spero che, nel prossimo futuro, la Commissione europea avanzi una proposta di direttiva quadro che assicuri un equilibrio tra l’accesso alle informazioni e la tutela della proprietà intellettuale.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, mi congratulo con l’onorevole Groote per il pacchetto elaborato con gli altri relatori ombra. Credo che, sicuramente, avrebbe potuto essere più ambizioso. Vengo dal Tirolo, una regione gravemente colpita dalle emissioni degli autoveicoli. Siamo dinanzi a una serie di questioni tra loro collegate. Da una parte, parliamo di microcosti che vogliamo imputare ai costruttori, che, a loro volta, cercano di riversarli sugli acquirenti; dall’altra parte, parliamo di macrobenefici, ovverosia della salute. E’ difficile trovare il giusto equilibrio.

Nel complesso il compromesso è sostenibile e, a dire il vero, quanto detto dall’onorevole Pleštinská è giusto. In fin dei conti non si tratta solo di avere norme elevate e rigorose; molti altri fattori hanno un’incidenza significativa sulle effettive emissioni del traffico, ad esempio l’età dei veicoli in circolazione o lo stile di guida delle persone. Forse i colleghi di Strasburgo che vedo guidare a 160 km all’ora in autostrada noteranno che le emissioni di particolato di un veicolo Euro 5 sono molto più alte rispetto a un veicolo Euro 0 che attraversa la regione a 90 km all’ora. In questo caso dobbiamo essere onesti e dire, per una volta, che l’industria europea ha fatto moltissimo per arginare il problema.

Quando i colleghi dicono che gli americani o i californiani sono un esempio lampante, posso solo suggerire che si rechino in quei posti: in quei paesi il motore standard è un vecchio motore a benzina V8, che consuma circa 20 litri ogni 100 chilometri. Se devo prendere la California ad esempio, allora, benché il mio connazionale Schwarzenegger ne sia governatore, devo dire che la situazione è totalmente irrealistica.

Quello che abbiamo dinanzi a noi, quindi, è un compromesso sostenibile, e lo dico come abitante del Tirolo, come persona che trova particolarmente difficile definirlo in tal modo. Lo dico anche rivolgendomi alla Commissione, perché è importante cercare di sostenere insieme l’intero pacchetto e avere norme più severe in futuro. Nel complesso, però, è importante adottare un approccio radicale al problema, e non concentrarsi su un unico aspetto.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, desidero innanzi tutto congratularmi con il relatore, onorevole Groote, originario del paese produttore di automobili e della Bassa Sassonia, una provincia tedesca che produce molti autoveicoli, motivo per cui si è dato la pena di prendere in considerazione anche il punto di vista dell’industria. Abbiamo sentito – e non entrerò nei dettagli – che c’è urgente bisogno di agire. E’ quanto abbiamo fatto.

Con l’ulteriore sviluppo delle norme Euro, abbiamo indubbiamente compiuto un passo decisivo nel contesto della politica ambientale europea, un passo che è anche tollerabile per l’industria automobilistica. Come già ribadito a più riprese, gli effetti delle norme Euro sono incredibilmente positivi, tanto che i paesi non europei si stanno già orientando in questo senso.

Vorrei prendere la Cina a titolo di esempio, poiché ho potuto seguire lo sviluppo del paese in qualità di membro della delegazione per la Cina. Solo sei settimane fa ho tenuto una conferenza nel corso del forum cinese dell’industria automobilistica a Shanghai e ho parlato delle attività della politica ambientale europea che prevedono un dialogo con l’industria automobilistica. In quell’occasione ho appreso che, nel 2007, la Cina introdurrà limiti di emissioni che corrispondono alla norma Euro 3, riducendo così le emissioni di sostanze inquinanti del 30 per cento. Nel 2010 entreranno nella prossima fase, che corrisponde alla norma Euro 4. Uno dei motivi per cui utilizzano le norme europee in campo ambientale è sicuramente l’espansione dell’industria automobilistica cinese, che vuole competere con il nostro mercato e, pertanto, deve uniformarsi alle norme europee. Lo potremmo definire un gradito effetto secondario degli ostacoli che si frappongono all’entrata nel nostro mercato. Accolgo con grande favore il fatto che le norme Euro esercitino un’influenza anche oltre i confini europei perché, dal punto di vista globale, se l’Europa dovesse essere l’unica ad adottarle, gli effetti sarebbero relativamente limitati, e la nostra competitività ne risulterebbe compromessa. Tutte le persone coinvolte hanno accettato questo compromesso e, dal momento che l’abbiamo raggiunto, domani potremo votare su una proposta equilibrata sulle norme Euro 5 ed Euro 6.

Ora, comunque, spetta alla tanto redditizia industria dei combustibili partecipare più attivamente a questo processo e migliorare la compatibilità ambientale dei carburanti, cosicché l’onere delle costose migliorie non gravi unicamente sull’industria automobilistica.

  Günter Verheugen, Vicepresidente della Commissione. – (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, vi sono tre temi su cui mi vorrei soffermare. Il primo è quello dei grandi fuoristrada. Per rispondere a una domanda posta in precedenza posso dire che, personalmente, non possiedo un’automobile. Mi muovo a piedi o in treno. Sono rimasto un po’ sconcertato quando l’onorevole Belet ha criticato la Commissione per avere previsto un’eccezione per i grandi e costosi veicoli fuoristrada.

Mi dispiace, ma è stata proprio la Commissione a proporre di non fare alcuna eccezione, e il Parlamento a insistere perché venisse fatta per questi veicoli. Non lasciamoci fuorviare. Cerchiamo tutti di mostrare un po’ di comprensione e di capire le argomentazioni. Ad ogni modo, non riesco veramente a capire cosa intenda l’onorevole Krahmer dicendo che, fondamentalmente, se qualcuno ha abbastanza soldi per comprare un’automobile particolarmente grande e costosa acquisisce, al tempo stesso, il diritto di inquinare di più. Con tutta la mia buona volontà, non riesco a condividere questa opinione.

Il problema, detto in termini molto semplici, è che, come molto giustamente sottolinea l’onorevole Groote, ci troviamo dinanzi a un compromesso che rientra in un pacchetto completo. Avete certamente notato che la Commissione non è per niente soddisfatta di un aspetto del compromesso. Questo, tuttavia, non cambia in alcun modo il fatto che vi esortiamo a votare tutti a favore del pacchetto di compromesso senza presentare emendamenti del tipo descritto perché, altrimenti, l’intero pacchetto verrà a cadere, e non sarà proprio più possibile dire quando raggiungeremo una soluzione in merito. Qualche volta bisogna solo stringere i denti o ingoiare il rospo, come diciamo in tedesco.

Permettetemi, per concludere, di aggiungere solo una cosa per rispondere a un’argomentazione oggi usata da alcuni oratori, legata all’età dei veicoli in circolazione in Europa e all’impatto che effettivamente avranno questi regolamenti. E’ un problema molto serio. Nel concreto, la maggioranza dei veicoli in circolazione sulle nostre strade non è ovviamente attrezzata per conformarsi ai più recenti regolamenti sui gas di scarico.

In effetti, ogni anno viene sostituito solo l’8 per cento dei veicoli in circolazione sulle strade europee: ci vorranno quindi oltre dieci anni per sostituire tutto il nostro parco macchine. Così facendo, ad esempio, la norma Euro 4 probabilmente si applicherà a tutti i veicoli in circolazione solo nel 2015 o 2016. Queste sono le realtà di fatto, e sarebbe cosa molto gradita se riuscissimo a convincere i consumatori a dotarsi di autoveicoli poco inquinanti con maggiore rapidità. Affinché questo succeda, però, questi veicoli devono rimanere alla portata di tutti. Non abbiamo modo di farlo, ed è per tale motivo che, in ultima analisi, credo che la proposta in esame, che vi raccomando di adottare, sia senz’altro la migliore possibile.

  Presidente. – Signor Commissario, non mi riferivo alla lingua, bensì all’estensione geografica del dibattito. Ci sono stati esattamente sette deputati tedeschi intervenuti nella discussione – cosa degna di nota – tre olandesi e solo un deputato per altri Stati membri. Bene per la Germania e, ovviamente, per lei!

Desidero ringraziare il relatore, il relatore ombra, tutti i relatori per parere e gli oratori intervenuti nel dibattito.

La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì.

Dichiarazione scritta (articolo 142 del Regolamento)

  James Nicholson (PPE-DE). – (EN) Quando si parla di questioni inerenti all’inquinamento ambientale è di fondamentale importanza trovare il giusto equilibrio tra la necessità di garantire il progresso economico e offrire un’opportunità concreta di ridurre le emissioni, riducendo in tal modo i rischi per la salute. Ringrazio il relatore per avere elaborato un documento che, nel complesso, garantisce questo equilibrio. E’ ovvio che dobbiamo impegnarci più a fondo per risolvere il problema delle emissioni dei veicoli derivanti dall’uso di combustibili fossili. E’ necessario avere valori limite ragionevoli per le emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi, ossidi di azoto e particolato. Potrebbero esserci divergenze di opinione sui possibili valori limite, ma sembra sia stato raggiunto un compromesso ragionevole.