Posėdžio stenograma

Antradienis, 2006 m. gruodžio 12 d. - Strasbūras

25. Variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimas atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį ir prieiga prie informacijos, susijusios su transporto priemonių remontu (diskusijos)

  President. The next item on the agenda is the report by Matthias Groote, on behalf of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety,

on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on type approval of motor vehicles with respect to emissions and on access to vehicle repair information, amending Directive 72/306/EEC and Directive .../.../EC (COM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD)) (A6-0301/2006).

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte zunächst dem Berichterstatter, Herrn Groote, für seine unermüdliche Arbeit danken. Er hat es möglich gemacht, dass mit dem Rat bereits in erster Lesung eine Einigung erzielt wurde. Ich möchte auch den Schattenberichterstattern danken und selbstverständlich dem finnischen Ratsvorsitz für die Anstrengungen, die uns geholfen haben, dieses schwierige Kapitel schon jetzt zum Abschluss zu bringen.

Die drei Institutionen haben konstruktiv zusammengearbeitet. Wir haben jetzt einen Vorschlag auf dem Tisch, der für die nächsten 10 Jahre strenge Emissionswerte festlegt und zugleich Anreize und Klarheit für technologische Innovationen schafft. Aufgrund gemeinsamer Anstrengungen stützen sich die Vorschläge zudem auf eine gründliche Folgenabschätzung, die die technische und finanzielle Machbarkeit der Vorschläge bestätigt haben.

Die vorgeschlagene Verordnung ist ein bedeutender Schritt zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen. Schlechte Luftqualität in der gesamten Europäischen Union ist Anlass zu großer Besorgnis und hat schwerwiegende Auswirkungen auf die Gesundheit. Deshalb befasst sich diese Verordnung zunächst mit Partikelemissionen und mit dem Ausstoß von Stickstoffoxiden. Es geht also um die Verbesserung der Luftqualität.

Die Kommission befürwortet die Einigung in erster Lesung aus vier Gründen. Erstens: der gefundene Kompromiss trägt den Kosten sowie den Nutzen bei der Festlegung der Emissionsgrenzwerte Rechnung. Bei Fahrzeugen mit Benzinmotor wurden anspruchsvollere Grenzwerte festgelegt als bei Dieselfahrzeugen, da bei Benzinern niedrigere Emissionen einfacher und kostengünstiger zu erreichen sind als bei Dieselmotoren. Dieser Umstand ist wichtig, wenn wir den Verbraucher davon überzeugen wollen, von seinem alten, umweltschädlicheren Fahrzeug auf ein umweltfreundlicheres, aber teureres Fahrzeug umzusteigen.

Die Kommission begrüßt zweitens den Zeitplan für die Einführung von Euro-5 und Euro-6. Der Abstand von fünf Jahren zwischen der Einführung der beiden Normen ist wichtig, damit die Motoren für die Einhaltung der nächsten und strikteren Emissionsstufe entsprechend weiterentwickelt werden können. Drittens: Ich bin erfreut darüber, dass eine Einigung über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen erzielt werden konnte. Der Oasis-Standard wird zunächst beibehalten und kann dann zügig an den technischen Fortschritt angepasst werden. Kraftfahrzeuge müssen nicht nur im Neuzustand umweltfreundlich sein, sondern während ihrer gesamten Lebensdauer. Ohne Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen lässt sich das jedoch nicht gewährleisten.

Viertens halte ich es für wichtig, dass in der Frage der finanziellen Anreize ein Konsens gefunden wurde, eine Paketlösung von zwei Emissionsstufen wie bei Euro 3 und 4 und jetzt wiederum bei Euro 5 und 6. Das hat Vorteile für Umwelt und Technologie, wenn beide Stufen auch tatsächlich als Stufen in Kraft treten. Das muss auch für Steueranreize gelten. Aus diesen Gründen kann die Kommission allen Änderungsanträgen zustimmen, die von Ihrem Berichterstatter, Herrn Groote, vorgeschlagen werden.

  Matthias Groote (PSE), Berichterstatter. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mich zuerst bei den Schattenberichterstattern für die gedeihliche und konstruktive Zusammenarbeit bedanken. Die Abstimmung des Berichts wurde mehrmals verschoben, aber das Warten hat sich meines Erachtens gelohnt, und die Verhandlungen haben gezeigt, dass wir jetzt einen Kompromiss mit dem Rat in erster Lesung hinbekommen.

Es ist wichtig, dass die Verordnung in der ersten Lesung auf den Weg gebracht wird, weil die Mitgliedstaaten Instrumente benötigen, um die von uns gesetzten Luftqualitätsziele zu erreichen. Durch schlechte Luftqualität haben wir in Europa jedes Jahr 370 000 vorzeitige Sterbefälle zu beklagen. Diese erschreckende Zahl muss minimiert werden. Der morgen zur Abstimmung stehende Kompromiss unterscheidet sich maßgeblich vom Kommissionsvorschlag, weil durch den Umweltausschuss eine zweite Stufe hinzugefügt wurde. Die so genannte Euro-6-Stufe bringt ambitionierte und realistische Grenzwerte. Mit dem vorliegenden Kompromiss wird das Feinstaubproblem endlich wirksam angegangen. Dies wird durch die Einführung von Partikelfiltern realisiert. Der Grenzwert für die Partikelmasse wird im Vergleich zu Euro-4 von 25 mg/km auf 5 mg/km reduziert. Das entspricht einer prozentualen Reduzierung von 80 % zur heute gültigen Euro-4-Abgasnorm.

Außerdem wird spätestens mit Inkrafttreten der Euro-6-Stufe am 1. September 2014 die Partikelanzahl gemessen. Durch die Messung der Partikelanzahl werden die besonders gesundheitsschädlichen Partikel der Größe PM2.5 reduziert, was wiederum einen Fortschritt bei der Verbesserung der Luftqualität und der Volksgesundheit in Europa mit sich bringen wird.

Der größte Fortschritt bei der Bekämpfung der Emissionen von Kraftfahrzeugen wird aber bei den Stickoxyden erreicht. Hier wird in der ersten Stufe eine Reduzierung auf 180 mg/km bei den Diesel-Pkw und auf 60 mg/km bei den benzinbetriebenen Pkw in Angriff genommen. Dies entspricht für die Diesel-Pkw einer Reduktion bei den Stickoxyden von 28 % und bei den Benzin-Pkw von 25 % gegenüber der heutigen Euro-4-Abgas-Norm. Der größte Schritt wird allerdings in der vorgesehenen Euro-6-Stufe bei den Diesel-Pkw unternommen. In dieser Stufe wird der Ausstoß von Stickoxyden um 56 % von 180 mg/km auf 80 mg/km gesenkt.

Was den Zeitrahmen angeht, so möchte ich anmerken, dass die Euro-5-Stufe am 1. September 2009 für neue Fahrzeugtypen erfüllt werden muss und die Euro-6-Stufe zum 1. September 2014. Tatsächlich werden aber die Euro-5 und Euro-6-Fahrzeuge schneller eingeführt werden, weil mit dieser Verordnung die Mitgliedstaaten die Möglichkeit erhalten, schon vor dem 1. September 2009 Fahrzeuge mit Euro-5- und Euro-6-Abgasnormen steuerlich zu fördern. Ein Blick ins Geschichtsbuch zeigt, dass zum Beispiel im Jahr 2001 schon Fahrzeuge mit der Euro-4-Abgasnorm am Markt erhältlich waren, obwohl die Euro-4-Abgasnorm erst am 1. Januar 2005 in Kraft getreten ist. Euro-5 sorgt nicht nur für eine bessere Luftqualität in Europa, sondern diese Verordnung und der gefundene Kompromiss verbessern auch die Rechte der Hersteller in Europa. So müssen die Verbraucher jetzt eine Dauerhaltbarkeit der Abgasanlagen von 160 000 km anstatt 80 000 km nachweisen. Außerdem werden in Kapitel 3 der Verordnung die Rechte der Verbraucher gestärkt, indem festgeschrieben wird, dass die Verbraucher sich ihre Werkstatt auch weiterhin selbst aussuchen können. Dies wurde erreicht, indem der Zugang zur Reparaturinformation sichergestellt wurde und ein neues Format, das so genannte OASIS-Format, in diese Verordnung zur Bereitstellung der Reparaturinformationen festgeschrieben wird.

Außerdem möchte ich nicht unerwähnt lassen, dass die vorliegende Euro-5-Verordnung ein gutes Beispiel für den Bürokratieabbau in Europa ist. Durch die Euro-5-Verordnung werden 25 Richtlinien aufgehoben. Das möchte ich im Sinne einer besseren Rechtsetzung ausdrücklich begrüßen.

Abschließend bitte ich um Unterstützung des gefundenen Kompromisses, damit die Verbraucherrechte gestärkt werden und eine Verbesserung der Luftqualität stattfindet. Der Kompromiss wurde als ganzes Paket verhandelt, und eine Abweichung vom Gesamtpaket würde unweigerlich eine zweite Lesung nach sich ziehen. Eine zweite Lesung hätte zur Folge, dass das Instrument Euro-5 zur Verbesserung der Luftqualität in Europa auf sich warten ließe und somit eine Verbesserung der Luftqualität auf die lange Bank geschoben würde.

  Ivo Belet (PPE-DE), Rapporteur voor advies van de Commissie industrie, externe handel, onderzoek en energie. – Voorzitter, met deze richtlijn zetten we uiteraard - en dank ook aan de rapporteur - een belangrijke stap vooruit op het vlak van de volksgezondheid. Door de verplichte installatie met name van roetfilters op dieselwagens wordt de uitstoot van fijn stof de facto teruggedrongen met 80%, dat zijn cijfers waar iedereen opgetogen over moet zijn. Momenteel ligt de levensverwachting in de Europese Unie gemiddeld 8 maanden lager ten gevolge van de aanwezigheid van ultraschadelijke fijne stofdeeltjes, roetdeeltjes in de lucht, en elke maatregel waarmee die situatie wordt aangepakt is uiteraard positief.

Het is nu aan de lidstaten om maatregelen te nemen, fiscale en andere incentives om oudere, vervuilende diesels zo snel mogelijk uit het verkeer te doen verdwijnen. Een belangrijke stap vooruit dus, helaas beste collega's, zijn er ook minpunten. Het is echt betreurenswaardig dat de 4x4's langs een achterpoort een uitzondering hebben gekregen en dat de fabrikanten van die zogenaamde SUV's meer tijd krijgen om zich aan te passen. Ik neem aan, mijnheer de commissaris, dat uzelf niet met een SUV rijdt, om de simpele reden dat SUV's, u weet dat, de grootste verspreiders van fijn stof zijn; ze stoten 1/3de meer fijn stof uit dan normale dieselwagens en fijn stof veroorzaakt kanker, dat weet u. Ik roep hier dan ook de fabrikanten op om hun verantwoordelijkheid te nemen. Het merk van terreinwagens dat het snelst met een milieuvriendelijke terreinwagen komt, neemt in mijn ogen en in de ogen van ons allemaal, denk ik, mijlenver voorsprong op de concurrentie.

Tot slot, beste collega's, ook de publieke opinie kan en moet zijn rol spelen. Iedere koper moet toch beseffen dat het in het belang van zijn, haar en onze gezondheid is om niet met een auto rond te rijden die onverantwoord veel kankerverwekkende stoffen uitstoot.

  Anja Weisgerber (PPE-DE), Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. – Herr Präsident! Zunächst möchte ich mich beim Berichterstatter und den Schattenberichterstattern für die gute Zusammenarbeit sehr bedanken. Die Euro-5-Verordnung wird künftig zwei Dinge sicherstellen: erstens den uneingeschränkten Zugang von freien Werkstätten zu den notwendigen Reparaturinformationen und zweitens anspruchsvolle Abgasgrenzwerte für moderne Pkws, die zu einer besseren Luftqualität führen.

Ein effektiver Gesundheitsschutz und die Stärkung der kleinen und mittleren Unternehmen – das sind Ziele, die ich voll und ganz unterstütze. Aus diesem Grund werde ich für den Kompromiss stimmen, den wir mit dem Rat ausgehandelt haben.

Zum ersten Punkt, dem Zugang zu Reparaturinformationen, ist Folgendes zu sagen: Moderne Pkws sind mit einer Vielzahl von elektronisch gesteuerten Fahrzeugkomponenten ausgerüstet. Diese können ohne besondere Informationen des Automobilherstellers nicht repariert werden. Daher brauchen freie Werkstätten den Zugang zu diesen Informationen. Das ist auch für die Verbraucher wichtig. Sie können sich künftig aussuchen, in welche Werkstatt sie einen Pkw zur Reparatur oder Wartung bringen. Dies fördert den Wettbewerb und führt damit auch zu günstigeren Preisen.

Ziel sollte meiner Meinung nach allerdings sein, die Regelung des Zugangs zu Reparaturinformationen letztendlich in die neue Typprüfungsrahmenrichtlinie zu integrieren. Die Regelung ist dort rechtlich und thematisch besser aufgehoben als in einer Verordnung über Emissionsgrenzwerte. In diesem Punkt hat der Rat erfreulicherweise unsere Idee, die wir im Binnenmarktsausschuss entwickelt haben, aufgenommen.

Kurz noch zum zweiten Punkt, den neuen Abgasgrenzwerten. Durch die neuen Grenzwerte werden die Rußpartikelfilter quasi verpflichtend. Dies ist ein wichtiger Schritt in Richtung einer besseren Luftqualität. Richtig ist auch, dass darin bereits jetzt neue Euro-6-Grenzwerte festgelegt werden. Das bedeutet Planungs- und Investitionssicherheit für die Automobilhersteller und fördert Innovation. Wir werden morgen eine Euro-5-Verordnung verabschieden, die für mehr Gesundheitsschutz steht und gleichzeitig den Mittelstand stärkt.

  Bogusław Liberadzki (PSE), autor projektu opinii Komisji Transportu i Turystyki. – Panie Przewodniczący! Komisja Transportu i Turystyki pozytywnie oceniła inicjatywę Komisji Europejskiej odnośnie przedłożonego rozporządzenia. Zgłosiła też swoje propozycje poprawek. W sprawozdaniu Pana sprawozdawcy Groote znajdujemy odbicie tych propozycji, co przyjmuję z zadowoleniem.

Rozpatrywaliśmy następujące aspekty. Po pierwsze, pozytywne skutki projektowanego rozporządzenia dla środowiska są czytelne. Drugi aspekt to, koszty wprowadzenia nowych standardów. Wydaje się, że są one rozsądne i nie będą wpływać znacząco na ceny nowych samochodów. Zatem, nie powinno to hamować zakupu nowych pojazdów i przedłużać eksploatacji pojazdów starszych.

Wreszcie, producenci Unii Europejskiej będą w stanie sprostać nowym wymogom, a w przypadku pojazdów importowanych wymusimy na producentach zagranicznych sprostanie naszym oczekiwaniom. Zatem jest to pewna suma pozytywów, które wyraźnie pragnę podkreślić.

Liberalizacja w dziedzinie produkcji i obrotu częściami zamiennymi - rozpatrywano ją również z uwzględnieniem trzech zainteresowanych graczy. Po pierwsze wielkich producentów samochodów, którzy mają zastrzeżenia. Z punktu widzenia producentów części zamiennych i zakładów naprawczych, te grupy partnerów z zadowoleniem przyjmują projektowane rozporządzenie.

Spodziewane efekty - może nastąpić obniżka cen napraw i wymiany części zamiennych w pojazdach, czyli pewna suma korzyści dla użytkowników. Może to z nadwyżką zrekompensować ewentualny wzrost kosztów nowych pojazdów przynosząc korzyści.

  Martin Callanan, on behalf of the PPE-DE Group. – Mr President, I wish to begin by thanking the rapporteur and the shadow rapporteurs, Mr Groote, Mr Krahmer and particularly Mrs Harms, for their excellent cooperation on this report. We have all sat through long and involved negotiations with the Council and the Commission, and I am pleased that we have come to a satisfactory conclusion – at least in most respects.

My group welcomes the outcome of these negotiations. The report is balanced because it not only tackles air pollution at source but also takes into account the very legitimate concerns of a very successful European industry. As previous speakers have outlined, the timetable that has been agreed is based on the package adopted in the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, Euro 5 and Euro 6 coming into force in 2009 and 2014 respectively.

I welcome the work done by my colleague Mrs Weisgerber on the access to repair information. That is a controversial paragraph but we have also reached a very successful conclusion in that.

The limit values agreed for Euro 5 and Euro 6 steps are challenging but achievable standards. Although reduction of NOx is very desirable, it must be remembered that will be achieved at the expense of increased CO2 emissions. The particulate limits are as tight as is feasible and will require the fitting of diesel particulate filters across the range of Euro 5 diesel passenger cars, and that will deliver major air quality benefits.

With regard to the so-called heavy M1 provision, I am very happy with the compromise reached. We must not forget that these vehicles are essential for many users and that there are very legitimate reasons for them to be covered by these specific provisions, which have slightly higher limits to reflect the fact that emissions increase with vehicle mass. In this regulation we must avoid giving manufacturers a perverse incentive to simply replace diesel engines with petrol engines in these vehicles, with the resultant increase in C02 emissions that we all want to see avoided.

  President. I drive a diesel Audi, so I have an interest in this debate. Thank you for your kind remarks. I have been here in the Chair since 9 p.m. I am being fortified by coffee and some nameless Portuguese firewater provided by the usher, because it is Christmas. So if I go blind before the end of the debate, just accept the situation!

  Dorette Corbey, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, auto's moeten veel schoner, want de luchtkwaliteit is in veel Europese steden ronduit slecht. Dat kan ook, want de techniek is er!

Morgen stemmen we over de Euro 5-normen die ervoor zorgen dat vooral dieselauto's veel schoner worden. Ik bedank de rapporteur, Matthias Groote, voor zijn inspanningen. In het compromis zijn een aantal belangrijke verbeteringen bereikt. Maar ik heb wel een aantal bedenkingen.

Allereerst ben ik niet erg tevreden over de procedure. Er is gekozen voor een akkoord in eerste lezing en dat is een weinig transparante procedure waarbij de besluiten in de achterkamers vallen. Dat zou nog te verdedigen zijn als er grote haast is. Bij Euro 5 was dit niet het geval, want de normen zijn pas vanaf september 2009 van kracht. Een tweede lezing was daarom beter geweest. We hadden dan de kans gehad om eerst plenair tot een standpunt te komen alvorens met de Raad te gaan spreken.

Ten tweede heb ik ook over de inhoud een paar gemengde gevoelens. Ik ben, zoals al gezegd, uitermate tevreden met de strengere normen die er zijn afgesproken in vergelijking met het Commissievoorstel. Ik ben echter niet blij met de speciale behandeling voor de SUV's. Deze worden volgens compromisamendement 91 nog tot 2012 uitgezonderd van de emissie-eisen die gelden voor personenauto's. Juist voor deze meest vervuilende auto's zouden strenge milieu-eisen moeten en kunnen gelden en dat ben ik volledig met collega Belet eens.

Daarnaast vind ik het jammer dat amendement 59, dat lidstaten de mogelijkheid geeft verdergaande maatregelen te nemen, niet is opgenomen in het compromispakket. Een ruime meerderheid van de Commissie milieubeheer heeft vóór het amendement gestemd. In eerdere wetgeving hebben we wel meer flexibiliteit opgenomen en we zouden dat bij Euro 5 ook toe moeten laten. Binnen de Verenigde Staten heeft de staat Californië meer mogelijkheden om strengere milieu-eisen te stellen aan nieuwe auto's dan de lidstaat Nederland binnen de interne markt van de Europese Unie. De interne markt is een al te strak keurslijf geworden en dat is voor steeds meer Europeanen onverteerbaar. Strengere eisen in een of meer lidstaten zouden bovendien een enorme stimulans voor innovatie kunnen zijn.

  Holger Krahmer, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Mein Dank gilt an erster Stelle dem Berichterstatter, der hier ausgezeichnete Arbeit geleistet hat. Matthias, das ist ein großes Kompliment, ich lobe nicht alle Tage Sozialdemokraten!

Die offene Zusammenarbeit zwischen den Berichterstattern hat entscheidend dazu beigetragen, dass wir einen guten Kompromiss und die Einigung in erster Lesung erzielen konnten. Das Rußpartikelproblem der Dieselfahrzeuge ist mit Euro-5 praktisch gelöst, die Feinstaubemissionen werden um 80% reduziert, mit modernen Motoren- und Partikelfiltern wird aus dem Auspuff manch eines neuen Diesel-PKW sauberere Luft kommen, als vorne angesaugt wird. Auch bei den Stickoxiden gehen wir bei den Dieseln einen gewaltigen Schritt nach unten. Als Berichterstatter für die Luftqualitätsrichtlinie kann ich Ihnen sagen, ich wünschte mir, dass alle technischen Systeme so sauber und energieeffizient sind wie unsere modernen Automobile.

Ich freue mich, dass wir uns auf einen realistischen Zeitplan für die Einführung der neuen Grenzwerte einigen konnten, der die Produktzyklen der modernen Automobilindustrie berücksichtigt. Die „grüne Seite“ des Hauses wünscht sich eine frühere Einführung von Euro-5 und Euro-6 und strengere Grenzwerte für die Stickoxide. Das wünschen wir uns sicher alle und die „grüne Seite“ hat sogar Recht, wenn sie behauptet, die Technologie dafür gebe es bereits. Natürlich gibt es sie schon. Aber wir können hier keine Politik der Illusionen verfolgen. Unternehmen tragen nicht nur Verantwortung, sie tragen auch Risiken. Technologien müssen nicht nur verfügbar, sondern auch marktfähig und für den Verbraucher bezahlbar sein. Es bringt der Umwelt wenig, wenn wir die alten Autos nicht von der Straße bekommen, weil die neuen, sauberen Autos nicht bezahlbar sind.

Schon heute sind nicht die neuen Autos das Problem. Mehr als die Hälfte aller PKW in Europa erfüllt gerade einmal die Euro-3-Norm und weniger, unser Ziel muss also die Flottenerneuerung sein. Bei den Ausnahmen für die M1-Fahrzeuge waren wir großzügig, aber ich denke, das ist gerechtfertigt, denn die Umweltauswirkungen sind vergleichbar gering. Fakt ist, dass Geländefahrzeuge gern gekauft werden und es einen Trend zu größeren Autos gibt. Aber das zu kritisieren, ist nicht Aufgabe des Gesetzgebers. In einer Marktwirtschaft – und ich möchte bei Umweltentscheidungen immer wieder daran erinnern – trifft die Kaufentscheidung letztendlich der Kunde. Ich komme aus einem System der früheren DDR, wo die Staats- und Parteiführung für uns entschieden hat, was das bessere Auto für den Einzelnen ist. Dorthin möchte ich nicht zurück!

  Rebecca Harms, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kollegen! Ich muss sagen, wir Schattenberichterstatter hatten mit unserem Berichterstatter Matthias Groote auch eine Menge Spaß. Wir waren uns mal mehr, mal weniger einig, nur habe ich mich am Ende des Kompromisses gefragt, ob die Federführung für die Verhandlungen tatsächlich in den Händen des Umweltausschusses gelegen hat. Wenn ich jetzt so auf das Gesamtpaket schaue, ist mein Eindruck, dass ein solcher Vorschlag normalerweise eher im Industrieausschuss zustande kommt.

Ich möchte kurz meine Position erläutern, die etwas anders ist, als Herr Krahmer diese „grüne Seite des Hauses“ dargestellt hat. Ich stelle fest, dass sich das Parlament offensichtlich nicht zutraut, konsequent für Anreize für technologische Innovationen einzutreten, die mit guten Effekten für die Umwelt verbunden wären. Partikelfilter, so wie wir sie jetzt für Euro-5 – also irgendwann ab Herbst 2009 – verlangen, sind bereits heute verfügbar. Warum wir dafür jetzt eine künstliche politische Verzögerung einbauen, verstehe ich nicht. Technologien für die Stickoxidreduktion sind auch bereits heute verfügbar. Warum diese erst ab 2014 und 2015 vorgeschrieben werden sollen, leuchtet mir ganz und gar nicht ein. Diese politisch zu verantwortende Verzögerung für technische Innovationen ist meiner Meinung nach durch nichts zu rechtfertigen.

Für mich bleibt auch eine große Frage, warum es nicht möglich ist, heute schon eine steuerliche Förderung für eine ehrgeizige Stickoxidreduktionstechnik zu verankern. Der fehlende Ehrgeiz dieser Euro-5- und Euro-6-Regelung gipfelt symbolisch in dieser ausgesprochen großzügigen Ausnahmeregelung für schwere Geländewagen. Warum ausgerechnet diese Dreckschleudern so langfristig – nämlich bis weit über dieses Jahrzehnt hinaus – ausgenommen werden sollen, leuchtet mir nicht ein. Damit wird meiner Meinung nach nur ein unvertretbares, unvernünftiges politisches Signal gesetzt.

  President. Actually, I drive an Audi Quattro.

  Jens Holm, on behalf of the GUE/NGL Group. – Mr President, I ride a bicycle – that is enough for me!

Herr talman! Tack till föredraganden Groote för ett bra arbete. Vi i GUE/NGL och De gröna vill dock göra några grundläggande förbättringar. Detta på tre punkter. Vi vill att denna lagstiftning ska träda i kraft tidigare än den kompromiss som har gjorts med rådet. Både miljön och de europeiska konsumenterna skulle vinna på det. Vi vill också ha hårdare utsläppskrav för dieselbilar och drivmedelsneutralitet för diesel och bensin. Ett tredje viktigt ändringsförslag är stadsjeeparna – vi vill inte ha några undantag för dem.

Avslutningsvis vill jag också plädera för Johannes Bloklands ändringsförslag, som går ut på att medlemsländerna ska kunna ha hårdare lagstiftning på området. Det borde vara en självklarhet när vi fattar beslut, men tyvärr är det inte så. I det fallet bifall även till IND/DEM.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, als het gaat om de verbetering van de luchtkwaliteit wil ik graag snel stappen in de goede richting zetten. Een akkoord in eerste lezing over de nieuwe uitstootnormen voor auto's is dus positief. Als ik echter bedenk, dat deze normen pas over enkele jaren daadwerkelijk van kracht worden, vraag ik me af waarom we nu zo'n haast maken. De Euro-5-normen gaan pas gelden vanaf 2009 en dan nog niet eens voor alle typen, dat komt pas in 2011. De Euro-6-normen zullen pas in 2015 in zijn geheel ingevoerd zijn. Wat mij betreft hadden we nog wel meer tijd mogen nemen om tot een beter resultaat te komen. Ik zal daarom de drie amendementen van de Groenen steunen.

In verschillende lidstaten wordt er hard gewerkt aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Om te voldoen aan de Europese normen voor de luchtkwaliteit is men bereid om verdergaande maatregelen te nemen. In Nederland heeft men de Euro-5-normen vervroegd in willen voeren. De Europese Commissie verbood dit echter, omdat dit de interne markt zou kunnen verstoren. Een dergelijke gang van zaken is wat mij betreft onacceptabel, zeker als we bedenken dat de maatregelen noodzakelijk zijn voor een goede luchtkwaliteit. Bovendien is in het Verdrag vastgelegd dat lidstaten verdergaande maatregelen ter bescherming van het milieu mogen nemen.

Ik heb daarom amendement 59 van de Commissie milieubeheer opnieuw ingediend om expliciet vast te leggen dat lidstaten verdergaande maatregelen mogen nemen omwille van het behalen van de luchtkwaliteitsnormen. Dit amendement is met een ruime meerderheid in de Commissie milieubeheer goedgekeurd en verdient ook de steun van een ruime meerderheid van dit Parlement. Ik ben blij over de steun die al reeds door een aantal is toegezegd.

  Jacques Toubon (PPE-DE). – Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à féliciter M. Groote, Anja Weisgerber et Martin Callanan, ainsi que la Présidence finlandaise, qui ont fait un travail remarquable sur ce dossier afin de trouver une position de compromis satisfaisante, tant au sein du Conseil qu'avec l'ensemble des députés européens.

La norme Euro 5 contribuera sensiblement à une nouvelle amélioration de la qualité de l'air. La norme Euro 5, en établissant des règles harmonisées pour la construction de véhicules à moteur au regard de leurs émissions atmosphériques, s'inscrit dans une stratégie plus générale visant à traiter les effets nocifs de la pollution de l'air sur la santé et l'environnement. C'est un pas important.

Le calendrier d'application pour les normes Euro 5 et Euro 6, avec, respectivement, 2009 et 2014 comme dates d'entrée en vigueur, est certes exigeant mais il est aussi gérable pour le secteur économique, et l'introduction d'un délai d'un an pour adopter les mesures d'exécution entraînera davantage de flexibilité pour l'industrie, ce dont je me réjouis.

Quant à l'accès aux informations sur la réparation des véhicules, qui est un enjeu pour les constructeurs et pour les PME, je me satisfais finalement du compromis dégagé à ce sujet ainsi qu'au sujet du recours, dans un premier temps, à la norme OASIS. Je prends notamment acte de la possibilité offerte de revoir les dispositions sur l'accès à l'information technique et de les consolider dans le cadre de la révision de la directive sur la procédure de réception: nous le devons à Anja Weisgerber.

J'estime enfin qu'il faudra rester vigilant sur la question du renouvellement du parc automobile à l'intérieur de l'Union. Je voudrais que l'Europe serve de locomotive et incite les pays émergents, où le nombre de véhicules en circulation ne cesse d'augmenter, à rattraper progressivement leur retard par rapport aux normes d'émissions Euro. Nous souhaitons à présent un accord en première lecture sur la base de ce compromis.

  Péter Olajos (PPE-DE). – Az előttünk lévő jogszabály kiváló, gratulálok az alkotóknak. Külön gratulálok Matthias Groote-nak, Anja Weisgerbernek és Martin Callanannek az EPP részéről. Ez a javaslat megteremti a kényes és nehezen létrehozott kompromisszumot a közlekedési igényeink, műszaki és gazdasági lehetőségeink valamint a növekvő környezetvédelmi problémáink között.

Az Unió élen jár az alacsony károsanyag kibocsátású gépjárműmotorok szabályozása tekintetében, azonban az élet – úgy tűnik – ólomcipőben követi, jóval lemaradva. A gyártók évek óta rendre bemutatják koncepció autóikat, legyenek azok villannyal, hidrogénnel vagy bioüzemanyaggal működtethetők, azonban ezek a tervek rendre a kiállítótermek mélyén végzik. Kérdés, miért? Ugyanazért, amiért most itt az euro-5-ös és euro-6-os autókról beszélünk, és közben útjainkon nemhogy a 4-es, de leginkább 2-es és euro-3-as autók futnak.

Mindez azért, mert a tagállamok nem ösztönzik eléggé sem az új technológiát, alternatív hajtóanyagok elterjedését, sem pedig a régi, elavult gépjárművek korszerűre cserélését. Azt mondják, hogy nincs eszköz? Már hogyne volna! Alacsonyabb adókkal ösztönözni lehetne a fejlettebb technológiák vásárlását, több pénzt adva a kutatás-fejlesztésre kísérleti projektekre, nagymértékben csökkenthetnénk az új technológiák bekerülési költségeit. Tudatosító és felvilágosító kampányokkal, különböző parkolási és közlekedési előnyök nyújtásával nagymértékben ösztönözhető a technológiaváltás.

Úgy vélem, ez a lisszaboni célok eléréséhez vezető út. Ez az egyedüli út, amely városaink egyre súlyosabb levegőtisztasági problémáit egyedül megoldani képes.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – Európska komisia v programe Čistý vzduch pre Európu identifikovala viaceré sektory, ktoré najviac prispievajú k znečisťovaniu životného prostredia. Zatiaľ sa však zdá, že opatrenia sa prijímajú len pre automobilový sektor. Dnes stanovíme normy Euro 5 a Euro 6, ktoré znižujú maximálne hranice emisií na veľmi nízku úroveň.

Chápem argument, že prijatie noriem Euro 6 už v tomto návrhu zabezpečí istotu pre výrobcov, kedy a o koľko sa emisie z áut musia znížiť. Na druhej strane sa musíme na súčasnú situáciu pozrieť z dlhodobého pohľadu a zistíme, že emisie z motorových vozidiel za posledné tri desaťročia sa postupne prudko znižovali, napríklad v prípade pevných prachových častíc, až o 95 %. Je otázne, či napokon nebudeme mať úplne čisté autá, ktoré si však väčšina obyvateľstva nebude môcť dovoliť. Z tohto dôvodu by dopadové štúdie mali zohľadniť aj hospodárske dôsledky budúceho znižovania maximálne povolených hodnôt emisií z automobilov.

Na Slovensku priemerný vek vozidiel vysoko prevyšuje európsky priemer, pretože pre mnohých obyvateľov je kúpa nového automobilu investíciou, ktorú si zatiaľ nemôžu dovoliť. V súvislosti s prístupom k informáciám v prípade opravy motorových vozidiel chápem, že sa tým podporujú predovšetkým malé a stredné podniky, no na druhej strane je otázne, či bude dostatočne zabezpečená ochrana práv duševného vlastníctva dotýkajúcich sa výrobcov automobilov.

Som rada, že pani Weisgerber sa podarilo presadiť do tejto správy, aby sa prístup k informáciám riešil v samostatnej rámcovej smernici. Bola som jednou z viacerých poslancov, ktorí sme podali pozmeňujúce a doplňujúce návrhy k odstráneniu tejto časti z návrhu, pretože prístup k informáciám by sa mal riešiť v samostatnom legislatívnom akte a nie spoločne v návrhu o znižovaní emisií. Dúfam, že Európska komisia v dohľadnom čase predloží návrh rámcovej smernice, v ktorej by sme mali nájsť rovnováhu medzi voľným prístupom k informáciám a ochranou duševného vlastníctva.

  Richard Seeber (PPE-DE). – Herr Präsident! Ich darf dem Kollegen Groote gratulieren für das Paket, das er mit den anderen Schattenberichterstattern ausgearbeitet hat. Meiner Meinung nach hätte es allerdings ambitionierter sein können. Ich als Tiroler komme ja aus einem Gebiet, das sehr stark durch Autoabgase belastet ist. Wir bewegen uns hier in einem Spannungsfeld. Wir reden von Mikrokosten, die wir Herstellern anlasten, welche dann versuchen, sie auf die Autokäufer umzuwälzen. Auf der anderen Seite geht es um Makronutzen, sprich: Gesundheit. Es ist schwierig, hier das genaue Mittelmaß zu finden.

Der Kompromiss ist insgesamt tragbar, und wenn wir ehrlich sind, trifft zu, was Kollegin Pleštinská gesagt hat: Insgesamt kommt es nicht nur darauf an, dass wir hohe und strenge Standards haben. Auch sehr viele andere Faktoren haben starke Auswirkungen auf das tatsächliche Emissionsverhalten des Verkehrs, wie beispielsweise das Alter der Fahrzeugflotte oder das Fahrverhalten. Wenn ich Kollegen von Straßburg mit 160 km pro Stunde über die Autobahn fahren sehe, dann ist der Partikelausstoß bei einem Euro-5-Fahrzeug wesentlich höher, als wenn man mit einem Euro-0-Fahrzeug mit 90 km pro Stunde durch die Gegend fährt. Hier sollte man also eine gewisse Ehrlichkeit walten lassen und auch einmal sagen, dass die europäische Industrie hier viel getan hat.

Wenn Kollegen behaupten, die Amerikaner oder Kalifornier seien das große Vorbild, dann kann ich nur empfehlen: Fahren Sie doch hinüber! Dort ist die Standardmotorisierung ein alter V8-Benzinmotor, der ca. 20 Liter auf 100 km braucht. Wenn ich mir Kalifornien – obwohl der Kollege Schwarzenegger dort Gouverneur ist – als Vorbild vorhalten lassen muss, so muss ich sagen, das entspricht einfach nicht der Realität.

Es handelt sich also um einen tragbaren Kompromiss, und das sage ich als Tiroler, dem es besonders schwer fällt, das so zu formulieren. Ich sage das aber auch an die Kommission gerichtet, denn es ist wichtig, dass wir versuchen, miteinander das gesamte Paket durchzuziehen und auch in Zukunft strengere Normen haben. Insgesamt kommt es jedoch darauf an, einen gesamthaften Ansatz zu verfolgen und nicht nur einen Teilaspekt zu sehen.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst herzlichen Glückwunsch an den Berichterstatter, Herrn Groote, der ja aus dem Autoland Niedersachsen kommt, einem Bundesland in Deutschland, wo sehr viele Autos gebaut werden, weshalb er sich Mühe gegeben hat, auch den Industriestandort mit zu berücksichtigen. Wir haben gehört – ich werde nicht darauf eingehen –, dass umgehender Handlungszwang besteht. Dem sind wir gefolgt.

Mit der Weiterentwicklung der Euronorm haben wir zweifellos einen entscheidenden Schritt im Rahmen der europäischen Umweltpolitik erreicht, einen Schritt, mit dem auch die Automobilindustrie leben kann. Wie bereits mehrfach dargelegt wurde, sind die positiven Auswirkungen der Euronormen außerordentlich, so dass sich bereits nichteuropäische Länder an unseren Standards orientieren.

Ich möchte dies am Beispiel von China illustrieren, dessen Entwicklung ich im Rahmen meiner Funktion als Mitglied der Chinadelegation näher mitverfolge. Erst vor sechs Wochen habe ich auf dem China Automotive Industry Forum in Schanghai einen Vortrag gehalten, in dem ich über die umweltpolitischen Aktivitäten Europas gesprochen habe, die mit dem Automobilsektor in Zusammenhang stehen. Wie dort zu erfahren war, wird China 2007 Abgaswerte einführen, die der Euro-3-Norm entsprechen. Dadurch werden Emissionsschadstoffe um 30 % reduziert. Bereits 2010 wird die nächste Stufe erreicht, die der Euro-4-Norm gleichkommt. Ein Grund für die Ausrichtung auf unsere europäischen Umweltstandards ist sicherlich die expandierende chinesische Automobilindustrie, die auf unseren Markt drängt und daher die europäischen Normen erfüllen muss. Man kann das auch als willkommenen Nebeneffekt der Markteintrittshürden bezeichnen. Die Ausdehnung des Einflussbereichs der Euronormen über den europäischen Raum hinaus begrüße ich ausdrücklich, da ein Alleingang Europas, weltweit betrachtet, relativ geringe Auswirkungen hätte und unsere Wettbewerbsfähigkeit negativ beeinflussen würde. Dank der erreichten Akzeptanz aller Beteiligten können wir morgen über einen ausbalancierten Vorschlag zur Euro-5- und Euro-6-Norm abstimmen.

Nun ist es aber auch an der höchst profitablen kraftstoffproduzierenden Industrie, sich intensiver an dem Prozess zu beteiligen und die Umweltverträglichkeit der Kraftstoffe zu verbessern, so dass die Last der kostenaufwendigen Verbesserungen nicht ausschließlich der Automobilindustrie aufgebürdet wird.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte drei Punkte kurz ansprechen. Erstens die Frage der großen, teuren Geländewagen. Ich selber – da hier danach gefragt worden ist – besitze überhaupt kein Auto. Ich gehe zu Fuß oder fahre mit der Bahn. Ich war ein bisschen erstaunt, dass der Abgeordnete Belet die Kommission dafür attackiert hat, dass für die großen und teuren Geländewagen eine Ausnahme gemacht wird.

Entschuldigen Sie bitte, es war die Kommission, die vorgeschlagen hat, keine Ausnahme zu machen. Es war das Europäische Parlament, das darauf bestanden hat, dass für diese Fahrzeuge eine Ausnahme gemacht wird. Wir wollen doch bitte Kirche im Dorf lassen! Bei allem Verständnis und allen Bemühungen, den Argumenten zu folgen. Herrn Krahmer kann ich wirklich nicht folgen, wenn er sinngemäß sagt, dass man, wenn man genug Geld hat, ein besonderes großes und teures Auto zu kaufen, gleichzeitig das Recht erwirbt, mehr Dreck zu machen. Diese Auffassung kann ich beim besten Willen nicht teilen.

Das Problem ist nur: Wir haben es hier– wie Herr Groote völlig richtig gesagt hat – mit einem Gesamtkompromiss zu tun. Sie haben sicherlich bemerkt, dass die Kommission mit einem Punkt dieses Kompromisses ganz und gar unglücklich ist. Das ändert jedoch nichts daran, dass wir Sie dringend bitten, dem Gesamtkompromiss zuzustimmen und keine Abänderungsanträge der beschriebenen Art zu stellen, weil sonst in der Tat das ganze Paket auseinander fliegt und überhaupt nicht erkennbar ist, wann wir zu einer Lösung kommen werden. Da muss man manchmal – wie wir im Deutschen sagen – eine Kröte schlucken.

Lassen Sie mich zum Schluss noch auf ein Argument eingehen, das mehrere Redner gebraucht haben: die Frage, wie alt die europäische Flotte ist und was diese Vorschriften eigentlich bewirken. Das ist ein sehr ernsthaftes Problem. Tatsächlich sind die meisten Fahrzeuge, die auf unseren Straßen unterwegs sind, natürlich nicht so ausgerüstet, dass sie der jeweils aktuellsten Abgasnorm entsprechen.

Tatsächlich ist es so, dass sich unsere europäische Flotte jedes Jahr nur um 8 % erneuert. Das heißt, es dauert über 10 Jahre, bis sich die gesamte Flotte erneuert hat. Bis z. B. Euro-4 in der europäischen Flotte vollständig verwirklicht ist, werden wir wahrscheinlich bereits das Jahr 2015 oder 2016 erreicht haben. So sind in der Tat die Realitäten, und es wäre in der Tat besonders begrüßenswert, wenn es uns gelingen würde, die Verbraucher dazu zu bringen, die umweltfreundlicheren Autos schneller anzuschaffen. Dazu müssten sie aber erschwinglich bleiben. Daran führt kein Weg vorbei, und das ist der Grund, warum ich glaube, dass der Vorschlag, der hier vorliegt und dessen Annahme ich Ihnen empfehle, im Endergebnis eindeutig der beste ist.

  President. Commissioner, my reference was not to the language but to the geographical spread of the debate. There were actually seven German Members speaking in the debate – which is admirable – three Dutch and single Members from other Member States. Good for Germany – and, of course, for you!

I should like to thank the rapporteur, the shadow rapporteur, all the draftspersons of opinions and speakers in the debate.

The debate is closed.

The vote will take place on Wednesday.

Written statement (Rule 142)

  James Nicholson (PPE-DE). – In dealing with any matter related to environmental pollution it is essential that we strike a balance between the necessity for economic progress and offering a real opportunity for a reduction in emissions and thereby reducing the risks to health. I thank the rapporteur for drafting a report which generally strikes that balance. It is clear that we need to make stronger efforts to address the problem of vehicle emissions deriving from the use of fossil fuels. It is necessary to have sensible limit values for emissions of carbon monoxide, hydrocarbons, nitrogen oxides and particulate matter. There may be differences of opinion over what the limit values should be but a reasonable compromise appears to have been reached.