Volledig verslag van de vergaderingen

Dinsdag 12 december 2006 - Straatsburg

25. Typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies en toegang tot reparatie-informatie (debat)

  De Voorzitter. – Aan de orde is het verslag (A6-0301/2006) van Matthias Groote, namens de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies en de toegang tot reparatie-informatie, tot wijziging van de Richtlijnen 72/306/EEG en ../../EG (COM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD)).

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik zou allereerst de rapporteur, mijnheer Groote, willen danken voor zijn niet aflatende inzet. Het is aan hem te danken dat er al in eerste lezing overeenstemming met de Raad bereikt kon worden. Daarnaast bedank ik de schaduwrapporteurs en natuurlijk ook het Finse Raadsvoorzitterschap voor de inspanningen die ertoe bijgedragen hebben dat we dit lastige hoofdstuk nu al kunnen afsluiten.

De drie instellingen hebben constructief samengewerkt. Er ligt nu een voorstel op tafel dat voor de komende tien jaar strenge emissienormen vastlegt en tegelijk impulsen biedt voor en helderheid verschaft over innovatieve technologie. Door een gezamenlijke inspanning konden de voorstellen bovendien gebaseerd worden op een grondige effectrapportage, die de technische en financiële haalbaarheid van de voorstellen bevestigd heeft.

De voorgestelde verordening is een belangrijke stap op weg naar milieuhygiënische motorvoertuigen. De slechte luchtkwaliteit in de gehele Europese Unie baart ons grote zorgen en heeft zwaarwegende gevolgen voor de volksgezondheid. Daarom houdt deze verordening zich in eerste instantie bezig met de uitstoot van stofdeeltjes en stikstofdioxiden. Doel is dus de verbetering van de luchtkwaliteit.

De Commissie is om vier redenen voorstander van aanneming in eerste lezing. Ten eerste houdt het gevonden compromis rekening met zowel de kosten als voordelen die het vastleggen van emissiegrenswaarden met zich meebrengt. Voor voertuigen met benzinemotor werden ambitieuzere grenswaarden vastgelegd dan voor dieselauto’s, omdat een lagere uitstoot bij benzinemotoren makkelijker en met minder kosten te realiseren is dan bij dieselmotoren. Dat is iets om rekening mee te houden als we de consument ertoe willen brengen zijn oude, milieuonvriendelijke wagen in te ruilen voor een milieuvriendelijker, maar duurder exemplaar.

Ten tweede is de Commissie ingenomen met het tijdpad voor de invoering van Euro 5 en Euro 6. De afstand van vijf jaar tussen de invoering van beide normen is van belang om een verdere ontwikkeling van de motoren mogelijk te maken zodat die aan de strengere normen kunnen voldoen. Ten derde ben ik blij dat er overeenstemming bereikt kon worden over de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie. Voorlopig wordt de OASIS-norm gehandhaafd, maar daarna kan hij heel snel aan de technische vooruitgang aangepast worden. Motorvoertuigen dienen niet alleen in nieuwe staat milieuvriendelijk te zijn, maar ook tijdens hun hele verdere levensduur. Zonder toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie is dat echter niet te garanderen.

Ten vierde vind ik het belangrijk dat er op het punt van de financiële prikkels een consensus werd bereikt, een pakket dat twee emissiefasen omvat, zoals we eerder bij Euro 3 en 4 hadden en nu dus bij Euro 5 en 6. Het heeft voordelen voor het milieu en de technologie als beide fasen ook echt gefaseerd ingevoerd worden. Dat moet trouwens ook voor fiscale stimulansen gelden. Om deze redenen kan de Commissie instemmen met alle amendementen die door uw rapporteur, de heer Groote, voorgesteld worden.

  Matthias Groote (PSE), rapporteur. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte commissaris, beste collega’s, allereerst wil ik de schaduwrapporteurs bedanken voor de vruchtbare en constructieve samenwerking. De stemming over het verslag werd meermaals uitgesteld, maar het wachten wordt volgens mij beloond en uit de onderhandelingen is gebleken dat we in eerste lezing een compromis met de Raad kunnen bereiken.

Het is van belang dat de verordening in eerste lezing haar beslag krijgt, omdat de lidstaten instrumenten nodig hebben om de door ons gestelde doelen voor de luchtkwaliteit te kunnen verwezenlijken. Door de slechte luchtkwaliteit zijn er in Europa jaarlijks 370 000 vroegtijdige sterfgevallen te betreuren. Dit onrustbare aantal moet sterk teruggebracht worden. Het compromis dat morgen ter stemming gebracht wordt, wijkt aanzienlijk af van het voorstel van de Europese Commissie, omdat er door de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid een tweede fase aan is toegevoegd. De Euro 6-fase introduceert ambitieuze, maar realistische grenswaarden. Met het onderhavige compromis wordt het probleem van het fijne stof eindelijk effectief aangepakt. Dit zal gebeuren door de invoering van roetfilters. Het maximaal toegestane partikelgewicht wordt ten opzichte van Euro 4 teruggebracht van 25 mg/km tot 5 mg/km. Dat komt neer op een reductie van 80 procent ten opzichte van de huidige Euro 4-norm voor uitlaatgassen.

Bovendien wordt uiterlijk bij het ingaan van de Euro 6-fase op 1 september 2014 ook het aantal deeltjes gemeten. Door de meting van aantallen worden met name de bijzonder schadelijke deeltjes met een afmeting van PM 2,5 teruggedrongen, wat opnieuw een verbetering voor de luchtkwaliteit en de volksgezondheid betekent.

In de strijd tegen de uitstoot van motorvoertuigen wordt echter de grootste winst geboekt bij de stikstofoxiden. Hier wordt in de eerste fase gemikt op een reductie tot 180 mg/km bij dieselpersonenwagens en tot 60 mg/km bij personenwagens die op benzine rijden. Voor een dieselauto komt dat neer op een reductie in stikstofoxiden van 28 procent ten opzichte van de huidige Euro 4-uitlaatgasnorm, voor een benzineauto is dat 25 procent. Volgens de planning valt de grootste stap echter in de Euro 6-fase bij dieselpersonenwagens. In deze fase gaat de uitstoot van stikstofoxiden 56 procent omlaag, van 180 mg/km naar 80 mg/km.

Ten aanzien van het tijdpad zou ik willen opmerken dat de Euro 5-fase op 1 september 2009 van kracht wordt voor nieuwe modellen en de Euro 6-fase op 1 september 2014. In werkelijkheid zullen voertuigen die aan Euro 5 en Euro 6 voldoen eerder op de markt komen, omdat deze verordening de lidstaten de mogelijkheid laat om voertuigen die voldoen aan de Euro 5- en Euro 6-uitlaatgassennorm al voor 1 september 2009 fiscaal aantrekkelijk te maken. Een blik in het geschiedenisboek leert ons bijvoorbeeld dat er in 2001 al voertuigen op de markt waren die aan Euro 4 voldeden, hoewel die uitlaatgassennorm pas op 1 januari 2005 van kracht geworden is. Euro 5 zorgt niet alleen voor een betere luchtkwaliteit in Europa, deze verordening en het compromis dat zij behelst, versterkt ook de rechtspositie van de Europese producenten. Zo moeten consumenten nu tot 160 000 kilometer de duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreiniging kunnen aantonen en niet meer tot 80 000 kilometer. Bovendien worden in hoofdstuk 3 de rechtspositie van de consument versterkt door vast te leggen dat de consument ook in de toekomst zelf een garage moet kunnen uitzoeken. Dat is mogelijk geworden door de toegang tot reparatie-informatie te garanderen en een nieuw concept voor het aanleveren van reparatie-informatie, het zogenaamde OASIS-concept, in de verordening te verankeren.

Daarnaast zou ik niet onvermeld willen laten dat de onderhavige Euro 5-verordening een goed voorbeeld van ontbureaucratisering op Europees niveau is. Door deze verordening komen 25 richtlijnen te vervallen, iets wat ik als een goed voorbeeld van "Beter Wetgeven" toejuich.

Ten slotte vraag ik om steun voor het gevonden compromis, zodat de consument een betere rechtspositie krijgt en de luchtkwaliteit toeneemt. Het compromis werd als samenhangend pakket uitonderhandeld en een wijziging op onderdelen zou onvermijdelijk een tweede lezing tot gevolg hebben. Een tweede lezing zou betekenen dat het instrument van Euro 5 ter verbetering van de luchtkwaliteit in Europa op zich zou laten wachten en dat die verbetering op de lange baan zou worden geschoven.

  Ivo Belet (PPE-DE), Rapporteur voor advies van de Commissie industrie, externe handel, onderzoek en energie. – Voorzitter, met deze richtlijn zetten we uiteraard – en dank ook aan de rapporteur – een belangrijke stap vooruit op het vlak van de volksgezondheid. Door de verplichte installatie met name van roetfilters op dieselwagens wordt de uitstoot van fijn stof de facto teruggedrongen met 80 procent, dat zijn cijfers waar iedereen opgetogen over moet zijn. Momenteel ligt de levensverwachting in de Europese Unie gemiddeld 8 maanden lager ten gevolge van de aanwezigheid van ultraschadelijke fijne stofdeeltjes, roetdeeltjes in de lucht, en elke maatregel waarmee die situatie wordt aangepakt is uiteraard positief.

Het is nu aan de lidstaten om maatregelen te nemen, fiscale en andere incentives om oudere, vervuilende diesels zo snel mogelijk uit het verkeer te doen verdwijnen. Een belangrijke stap vooruit dus, helaas beste collega's, zijn er ook minpunten. Het is echt betreurenswaardig dat de 4x4's langs een achterpoort een uitzondering hebben gekregen en dat de fabrikanten van die zogenaamde SUV's meer tijd krijgen om zich aan te passen. Ik neem aan, mijnheer de commissaris, dat uzelf niet met een SUV rijdt, om de simpele reden dat SUV's, u weet dat, de grootste verspreiders van fijn stof zijn; ze stoten 1/3de meer fijn stof uit dan normale dieselwagens en fijn stof veroorzaakt kanker, dat weet u. Ik roep hier dan ook de fabrikanten op om hun verantwoordelijkheid te nemen. Het merk van terreinwagens dat het snelst met een milieuvriendelijke terreinwagen komt, neemt in mijn ogen en in de ogen van ons allemaal, denk ik, mijlenver voorsprong op de concurrentie.

Tot slot, beste collega's, ook de publieke opinie kan en moet zijn rol spelen. Iedere koper moet toch beseffen dat het in het belang van zijn, haar en onze gezondheid is om niet met een auto rond te rijden die onverantwoord veel kankerverwekkende stoffen uitstoot.

  Anja Weisgerber (PPE-DE), rapporteur voor advies van de mede-adviserende Commissie interne markt en consumentenbescherming. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik de rapporteur en de schaduwrapporteurs hartelijk danken voor de goede samenwerking. De Euro 5-verordening zal voor de toekomst twee dingen veiligstellen: ten eerste de ongehinderde toegang van onafhankelijke garages tot de noodzakelijke reparatie-informatie en ten tweede ambitieuze grenswaarden voor uitlaatgassen bij moderne personenwagens, die tot een betere luchtkwaliteit leiden.

Een effectieve bescherming van de volksgezondheid en een versterking van de positie van kleine en middelgrote ondernemingen – dat zijn doelen die ik volledig onderschrijf. Om die reden zal ik voor het compromis stemmen dat we in de onderhandelingen met de Raad bereikt hebben.

Over het eerste punt, de toegang tot reparatie-informatie, wil ik het volgende kwijt: moderne personenwagens zijn met tal van elektronisch gestuurde componenten uitgerust. Die kunnen zonder gerichte informatie van de automobielproducent niet gerepareerd worden. Daarom moeten onafhankelijke garages toegang krijgen tot deze informatie. Dat is ook voor de consument van belang, want die kan voortaan zelf een garage uitzoeken waar hij een reparatie of servicebeurt wil laten uitvoeren. Dat stimuleert de concurrentie en leidt zo ook tot lagere prijzen.

Toch zou ons uiteindelijke doel moeten zijn om de regeling voor de toegang tot reparatie-informatie onder te brengen in de nieuwe kaderrichtlijn inzake typegoedkeuring. Daar is de regeling zowel juridisch als inhoudelijk meer op z’n plaats dan in een verordening voor emissiegrenswaarden. Gelukkig heeft de Raad dit idee, uitgewerkt in de Commissie interne markt en consumentenbescherming, overgenomen.

Nog een korte opmerking over het tweede punt, de nieuwe emissiegrenswaarden. De nieuwe grenswaarden maken roetfilters min of meer verplicht. Dat is een belangrijke stap in de richting van een betere luchtkwaliteit. Goed is ook dat de nieuwe Euro 6-grenswaarden al vastgelegd zijn. Dat geeft autofabrikanten houvast voor de planning en investeringen en het bevordert innovatie. Morgen nemen we een Euro 5-verordening aan die de volksgezondheid beschermt en de kleine en middelgrote ondernemingen sterker maakt.

  Bogusław Liberadzki (PSE), rapporteur voor advies van de Commissie vervoer en toerisme. – (PL) Mijnheer de Voorzitter, de Commissie vervoer en toerisme heeft het initiatief van de Europese Commissie met betrekking tot de voorgestelde richtlijn gunstig onthaald. Ze heeft tevens een aantal voorstellen voor amendementen ingediend. Tot mijn tevredenheid stel ik vast dat in het verslag van de heer Groote rekening is gehouden met deze voorstellen.

We hebben de volgende aspecten onder de loep genomen. Ten eerste zijn de positieve effecten van de ontwerprichtlijn op het milieu glashelder. Een tweede kwestie betreft de kosten voor de tenuitvoerlegging van de nieuwe normen. We zijn van mening dat deze normen redelijk zijn en slechts een beperkte invloed zullen hebben op de kostprijs van nieuwe wagens. Bijgevolg zullen deze veranderingen noch de aankoop van nieuwe voertuigen afremmen, noch een langer gebruik van oudere auto’s in de hand werken.

Bovendien zullen de autofabrikanten in de Europese Unie in staat zijn om zich aan de nieuwe voorwaarden aan te passen. Wat ingevoerde voertuigen betreft, kunnen we voortaan van buitenlandse fabrikanten verlangen dat hun wagens eveneens aan onze eisen voldoen. Zoals u ziet, bevat de richtlijn een aantal positieve elementen die ik hier nog eens onder de aandacht wil brengen.

Daarnaast hebben we de liberalisering van de productie en de omzet van vervangingsonderdelen aan een grondige analyse onderworpen. Daarbij zijn drie betrokken partijen in aanmerking genomen. De eerste groep, de grote autoproducenten, hebben een aantal bezwaren. De andere partners, de fabrikanten van vervangingsonderdelen en de eigenaren van herstelwerkplaatsen, zijn ingenomen met de ontwerprichtlijn.

De verwachte uitwerkingen, waaronder een mogelijke prijsverlaging van de reparaties en van de vervangingsonderdelen voor voertuigen, zullen een zeker voordeel opleveren voor de consument. Op die manier wordt een eventuele stijging van de aankoopprijs van nieuwe wagens ruimschoots gecompenseerd, met een win-winsituatie als resultaat.

  Martin Callanan, namens de PPE-DE-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik de rapporteur en de schaduwrapporteurs en in het bijzonder mevrouw Harms, hartelijk gelukwensen met hun uitstekende samenwerking bij het opstellen van dit verslag. We hebben allemaal de lange en ingewikkelde onderhandelingen met de Raad en de Commissie uitgezeten en ik ben verheugd dat we tot een bevredigende conclusie zijn gekomen, in de meeste opzichten althans.

Mijn fractie is verheugd over de resultaten van deze onderhandelingen. Het is een volledig verslag omdat het niet alleen gaat over het aanpakken van luchtvervuiling bij de bron, maar ook rekening wordt gehouden met de terechte zorgen van een uiterst succesvolle Europese bedrijfstak. Zoals de vorige sprekers reeds hebben benadrukt, is het overeengekomen tijdschema gebaseerd op het pakket maatregelen dat binnen de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid is aangenomen; de Euro 5- en Euro 6-norm worden respectievelijk in 2009 en 2014 van kracht.

Ik ben verheugd over het werk dat mijn collega mevrouw Weisgerber met betrekking tot het onderwerp toegang tot reparatie-informatie heeft verricht. Het is een omstreden artikel maar we zijn ook op dat punt tot een uiterst bevredigende conclusie gekomen.

De overeengekomen grenswaarden voor de fasen Euro 5 en Euro 6 vormen een uitdaging maar zijn haalbaar. De vermindering van NOx-uitstoot is uiterst gewenst, maar we moeten niet vergeten dat dit wordt bereikt ten koste van een toename van CO2-uitstoot. De precieze grenswaarden zijn zo laag mogelijk en vereisen volgens Euro 5 het monteren van dieselpartikelfilters op passagiersvoertuigen die op diesel rijden. Dit zal de luchtkwaliteit zeer ten goede komen.

Ik ben zeer verheugd over de overeenstemming die over de zogenaamde “zware M 1-bepaling” is bereikt. We moeten niet vergeten dat dit soort voertuigen voor veel gebruikers van essentieel belang zijn. Daarom zijn de redenen om hen te beschermen terecht. Volgens deze bepalingen zijn iets hogere grenswaarden toegestaan en daarmee wordt aangegeven dat de uitstoot evenredig toeneemt met de massa van een voertuig. Wij moeten ervoor waken dat deze verordening producenten aanzet tot averechts handelen en ze de dieselmotor van deze voertuigen eenvoudig vervangen door een benzinemotor. Dat zou resulteren in een toename van CO2-uitstoot, wat we allemaal willen voorkomen.

  De Voorzitter. – Ik rijd een Audi diesel, dus dit is voor mij een interessant debat. Dank u voor uw vriendelijke opmerkingen. Ik zit hier sinds 21.00 uur deze vergadering voor en ik word op de been gehouden door koffie en een of ander naamloos Portugees hartversterkinkje dat de zaalwachter mij gebracht heeft omdat het Kerst is. Dus als ik het niet meer zo helder zie, terwijl het debat nog niet is afgelopen, moet u zich er maar bij neerleggen!

  Dorette Corbey, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, auto's moeten veel schoner, want de luchtkwaliteit is in veel Europese steden ronduit slecht. Dat kan ook, want de techniek is er!

Morgen stemmen we over de Euro 5-normen die ervoor zorgen dat vooral dieselauto's veel schoner worden. Ik bedank de rapporteur, Matthias Groote, voor zijn inspanningen. In het compromis zijn een aantal belangrijke verbeteringen bereikt. Maar ik heb wel een aantal bedenkingen.

Allereerst ben ik niet erg tevreden over de procedure. Er is gekozen voor een akkoord in eerste lezing en dat is een weinig transparante procedure waarbij de besluiten in de achterkamers vallen. Dat zou nog te verdedigen zijn als er grote haast is. Bij Euro 5 was dit niet het geval, want de normen zijn pas vanaf september 2009 van kracht. Een tweede lezing was daarom beter geweest. We hadden dan de kans gehad om eerst plenair tot een standpunt te komen alvorens met de Raad te gaan spreken.

Ten tweede heb ik ook over de inhoud een paar gemengde gevoelens. Ik ben, zoals al gezegd, uitermate tevreden met de strengere normen die er zijn afgesproken in vergelijking met het Commissievoorstel. Ik ben echter niet blij met de speciale behandeling voor de SUV's. Deze worden volgens compromisamendement 91 nog tot 2012 uitgezonderd van de emissie-eisen die gelden voor personenauto's. Juist voor deze meest vervuilende auto's zouden strenge milieu-eisen moeten en kunnen gelden en dat ben ik volledig met collega Belet eens.

Daarnaast vind ik het jammer dat amendement 59, dat lidstaten de mogelijkheid geeft verdergaande maatregelen te nemen, niet is opgenomen in het compromispakket. Een ruime meerderheid van de Commissie milieubeheer heeft vóór het amendement gestemd. In eerdere wetgeving hebben we wel meer flexibiliteit opgenomen en we zouden dat bij Euro 5 ook toe moeten laten. Binnen de Verenigde Staten heeft de staat Californië meer mogelijkheden om strengere milieu-eisen te stellen aan nieuwe auto's dan de lidstaat Nederland binnen de interne markt van de Europese Unie. De interne markt is een al te strak keurslijf geworden en dat is voor steeds meer Europeanen onverteerbaar. Strengere eisen in een of meer lidstaten zouden bovendien een enorme stimulans voor innovatie kunnen zijn.

  Holger Krahmer, namens de ALDE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijn dank geldt in eerste instantie de rapporteur, die uitstekend werk geleverd heeft. Mijnheer Groote, dat is een bijzonder compliment, want sociaaldemocraten prijs ik niet elke dag!

De openheid in de samenwerking tussen de rapporteurs heeft er in hoge mate toe bijgedragen dat we een goed compromis en overeenstemming in eerste lezing hebben weten te bereiken. Het probleem van de roetdeeltjes van dieselvoertuigen is dankzij Euro 5 zo goed als opgelost, de uitstoot van fijn stof wordt met 80 procent verminderd en moderne motor- en roetfilters zorgen ervoor dat menige nieuwe dieselpersonenwagen van achter schonere lucht uitstoot dan hij van voren aanzuigt. Ook de stikstofoxiden brengen we bij dieselauto’s met een geweldige klap omlaag. Als rapporteur voor de luchtkwaliteitsrichtlijn kan ik u zeggen dat ik zou willen dat alle technische installaties zo schoon zouden werken en zo efficiënt met energie omgaan als onze moderne auto’s .

Ik ben blij dat we het eens konden worden over een realistisch tijdpad voor de invoering van de nieuwe grenswaarden, een tijdpad dat rekening houdt met de productcycli van de moderne automobielindustrie. De ‘groene kant’ van het Huis ziet graag een snellere invoering van Euro 5 en Euro 6, evenals strengere grenswaarden voor stikstofoxide. Die wens heeft waarschijnlijk ieder van ons en de ‘groene kant’ heeft zelfs gelijk als zij stelt dat de technologie daarvoor al beschikbaar is. Natuurlijk bestaat die al, maar we kunnen hier geen illusiepolitiek bedrijven. Ondernemingen dragen niet alleen de verantwoordelijkheid, ze dragen ook de risico’s. Technologieën moeten niet alleen beschikbaar zijn, ze moeten ook marktconform en betaalbaar voor de consument zijn. Het milieu schiet er weinig mee op als we de oude auto’s niet van de straat krijgen omdat de nieuwe, schone auto’s onbetaalbaar zijn.

Op dit moment zijn nieuwe auto’s al niet meer het probleem. Meer dan de helft van alle personenwagens in Europa voldoet hoogstens aan de Euro 3-norm en dus moet ons doel de vernieuwing van het wagenpark zijn. We waren ruimhartig met uitzonderingen voor M 1-voertuigen, maar ik denk dat dat gerechtvaardigd is, want de effecten op het milieu zijn betrekkelijk gering. Een feit is dat terreinwagens graag gekocht worden en dat er een trend richting grotere auto’s is. Kritiek daarop is echter niet de taak van de wetgever. In een markteconomie – en daar blijf ik bij milieubesluiten telkens aan herinneren – besluit uiteindelijk de klant om al dan niet te kopen. Ik kom uit een systeem zoals de vroegere DDR dat kende, waarin de leiding van staat en partij besliste wat voor ieder van ons de beste auto was. Die tijden zou ik niet opnieuw willen beleven!

  Rebecca Harms, namens de Verts/ALE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte collega’s, ik moet zeggen dat wij schaduwrapporteurs met onze rapporteur Matthias Groote ook veel lol gehad hebben. We waren het nu eens meer, dan weer minder met elkaar eens, alleen vroeg ik mij aan het eind van het compromis wel af of de eindverantwoordelijkheid voor de onderhandelingen wel echt bij de milieucommissie gelegen heeft. Als ik het totale pakket zo overzie, krijg ik eerder de indruk dat het uit de koker van de Commissie industrie, onderzoek en energie is gekomen.

Ik zou kort mijn standpunt toe willen lichten, dat toch een beetje afwijkt van wat mijnheer Krahmer de ‘groene kant van het Huis’ genoemd heeft. Ik stel vast dat het Parlement het kennelijk niet aandurft om consequent te pleiten voor het stimuleren van technologische innovatie, waarvan een positief effect op het milieu zou uitgaan. De roetfilters die we nu voor Euro 5 verplicht stellen – dus ergens vanaf najaar 2009 – zijn nu al beschikbaar. Ik begrijp niet waarom we daarvoor ineens een kunstmatig, politiek uitstel inbouwen. Ook de technologie om de uitstoot van stikstofdioxide terug te dringen bestaat al. Waarom die pas vanaf 2014 en 2015 voorgeschreven zou moeten worden ontgaat mij ten enenmale. Dit politiek gemotiveerde uitstel van technische innovatie is in mijn ogen nergens door te rechtvaardigen.

Voor mij blijft het verder een groot vraagteken waarom het niet mogelijk is nu al een fiscale stimulans vast te leggen voor technologieën waarmee de stikstofdioxide-uitstoot sterk kan worden terugebracht. Het gebrek aan ambitie van deze Euro 5- en Euro 6-regeling culmineert symbolisch in de bijzonder ruimhartige uitzonderingsregeling voor zware terreinwagens. Waarom uitgerekend deze rookbrakende monsters zo lang – namelijk tot ver na dit decennium – een uitzonderingspositie moeten krijgen, is onbegrijpelijk. Het enige wat dit besluit volgens mij doet, is een onverantwoord, onverstandig politiek signaal afgeven.

  De Voorzitter. – Ik rijd overigens een Audi Quattro.

  Jens Holm, namens de GUE/NGL-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik rijd een fiets en dat is voor mij genoeg!

(SV) Mijnheer de Voorzitter, mijn dank aan rapporteur Groote voor zijn uitstekende werk. Wij van de GUE/NGL-Fractie en de Verts/ALE-Fractie willen echter een paar fundamentele veranderingen aanbrengen, en wel op drie punten. We willen dat deze wetgeving eerder van kracht wordt dan in het compromis dat met de Raad is gesloten. Zowel het milieu als de Europese consumenten zouden daarbij winnen. We willen ook strengere eisen aan de uitstoot van dieselauto’s en we willen brandstofneutraliteit voor diesel en benzine. Een derde belangrijk amendement betreft de SUV’s – daar willen wij geen enkele uitzondering voor.

Tot slot wil ik ook pleiten voor het amendement van de heer Blokland, dat erop neerkomt dat de lidstaten strengere wetgeving op dit gebied mogen hebben. Dat moet vanzelfsprekend zijn als wij een besluit nemen, maar helaas is dat niet zo. Ook in dit geval onze steun voor de IND/DEM-Fractie.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, als het gaat om de verbetering van de luchtkwaliteit wil ik graag snel stappen in de goede richting zetten. Een akkoord in eerste lezing over de nieuwe uitstootnormen voor auto's is dus positief. Als ik echter bedenk, dat deze normen pas over enkele jaren daadwerkelijk van kracht worden, vraag ik me af waarom we nu zo'n haast maken. De Euro 5-normen gaan pas gelden vanaf 2009 en dan nog niet eens voor alle typen, dat komt pas in 2011. De Euro 6-normen zullen pas in 2015 in zijn geheel ingevoerd zijn. Wat mij betreft hadden we nog wel meer tijd mogen nemen om tot een beter resultaat te komen. Ik zal daarom de drie amendementen van de Groenen steunen.

In verschillende lidstaten wordt er hard gewerkt aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Om te voldoen aan de Europese normen voor de luchtkwaliteit is men bereid om verdergaande maatregelen te nemen. In Nederland heeft men de Euro 5-normen vervroegd in willen voeren. De Europese Commissie verbood dit echter, omdat dit de interne markt zou kunnen verstoren. Een dergelijke gang van zaken is wat mij betreft onacceptabel, zeker als we bedenken dat de maatregelen noodzakelijk zijn voor een goede luchtkwaliteit. Bovendien is in het Verdrag vastgelegd dat lidstaten verdergaande maatregelen ter bescherming van het milieu mogen nemen.

Ik heb daarom amendement 59 van de Commissie milieubeheer opnieuw ingediend om expliciet vast te leggen dat lidstaten verdergaande maatregelen mogen nemen omwille van het behalen van de luchtkwaliteitsnormen. Dit amendement is met een ruime meerderheid in de Commissie milieubeheer goedgekeurd en verdient ook de steun van een ruime meerderheid van dit Parlement. Ik ben blij over de steun die al door een aantal is toegezegd.

  Jacques Toubon (PPE-DE). – (FR) Mijnheer de Voorzitter, ik wil allereerst de heer Groote, mevrouw Weisgerber en de heer Callanan evenals het Finse voorzitterschap feliciteren. Zij hebben uitstekend werk verricht teneinde een bevredigend compromis te bereiken, zowel binnen de Raad als met alle Europese afgevaardigden.

De Euro 5-norm draagt wezenlijk bij aan verdere verbetering van de luchtkwaliteit. Door geharmoniseerde regels op te stellen voor de bouw van motorvoertuigen met betrekking tot hun emissies, past de norm binnen een algehele strategie om de schadelijke effecten van luchtverontreiniging op de volksgezondheid en het milieu tegen te gaan. Dit is een belangrijke stap in de goede richting.

Het tijdschema voor de tenuitvoerlegging van de Euro 5- en Euro 6-normen, die in respectievelijk 2009 en 2014 in werking zullen treden, is weliswaar ambitieus maar ook realistisch voor de economische sector, en het besluit om deze termijn met één jaar te verlengen om de uitvoeringsmaatregelen door te voeren geeft de industrie meer flexibiliteit, en daar ben ik blij mee.

Wat de toegang tot reparatie-informatie over de voertuigen betreft, een kwestie die fabrikanten en kleine en middelgrote ondernemingen aangaat, neem ik uiteindelijk genoegen met het op dit punt bereikte compromis en met het compromis om in eerste instantie de OASIS-norm te hanteren. Ik wijs met name op de mogelijkheid om de bepalingen inzake de toegang tot technische informatie te herzien en te bundelen bij de herziening van de richtlijn betreffende de typegoedkeuringsprocedure: dat hebben we te danken aan mevrouw Weisgerber.

Tot slot ben ik van mening dat we de vinger aan de pols moeten houden bij de modernisering van het autopark binnen de Unie. Ik zou graag zien dat Europa een voortrekkersrol vervult en de opkomende landen, waar het aantal voertuigen op de weg gestaag toeneemt, aanmoedigt geleidelijk hun achterstand in te lopen met betrekking tot de Euro-emissienormen. Wij willen nu een akkoord in eerste lezing op basis van dit compromis.

  Péter Olajos (PPE-DE). – (HU) Er ligt een uitstekende richtlijn op tafel en ik feliciteer de opstellers ervan. In het bijzonder wil ik namens de PPE-DE-Fractie Matthias Groote, Anja Weisgerber en Martin Callanan feliciteren. Dit voorstel is een delicaat en moeizaam tot stand gekomen compromis tussen onze behoeften in het verkeer, onze technische en economische mogelijkheden en de groeiende milieuproblemen.

De Unie loopt voorop wat betreft de regulering van voertuigmotoren met een lage uitstoot van schadelijke stoffen, maar de dagelijkse praktijk – zo lijkt het – volgt haar met lood in de schoenen en blijft mijlenver achter. De fabrikanten laten al jaren achtereen hun conceptauto’s zien, of ze nu werken op elektriciteit, waterstof of biobrandstof, maar deze plannen komen stuk voor stuk niet verder dan de tentoonstellingsruimte. De vraag is: waarom gebeurt dit? Om dezelfde reden waarom we nu over Euro 5- en Euro 6-auto’s spreken, terwijl op de wegen Euro 4- maar vaker nog Euro 2- en Euro 3-auto’s rijden.

Dat komt omdat de lidstaten niet voldoende stimulans geven aan nieuwe technologieën, de verbreiding van alternatieve brandstoffen en aan de inwisseling van oude, afgedankte voertuigen voor moderne. Zeggen ze dat ze daartoe de middelen niet hebben? Natuurlijk zijn die er wel! Met lagere belastingen zou de aanschaf van meer ontwikkelde technologieën gestimuleerd kunnen worden, door meer geld te besteden aan onderzoek en ontwikkeling voor experimentele projecten zouden we de kosten voor de implementering van nieuwe technologieën aanzienlijk omlaag kunnen brengen. Met behulp van bewustmakings- en voorlichtingscampagnes en door verschillende parkeer- en verkeersvoordelen aan te bieden is het invoeren van een nieuwe technologie voor een groot gedeelte te stimuleren.

Ik ben van mening dat dit de weg is die voert naar het bereiken van de doelen die in Lissabon zijn gesteld. Dit is de enige weg waarmee de steeds slechtere luchtkwaliteit in onze steden aangepakt kan worden.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) In het programma "Schone lucht voor Europa" heeft de Europese Commissie diverse sectoren aangewezen als de grootste milieuvervuilers. Toch lijkt het erop dat de maatregelen die worden voorzien zich beperken tot de autosector. We stellen vandaag de Euro 5- en Euro 6-normen vast waardoor de emissieplafonds extreem worden verlaagd.

Ik begrijp het argument dat de goedkeuring van Euro 6 in dit voorstel fabrikanten meer zekerheid zal bieden, omdat zij dan weten wanneer en hoeveel de uitstoot van motorvoertuigen moet worden verminderd. Anderzijds moeten we de situatie vanuit een langetermijnperspectief bekijken en dan zien we dat de emissies van motorvoertuigen in de afgelopen drie decennia al enorm zijn teruggedrongen, bijvoorbeeld met wel 95 procent in het geval van vaste stofdeeltjes. Onvermijdelijk rijst de vraag of we uiteindelijk niet zullen worden opgescheept met volledig schone auto's die de meeste gewone mensen zich niet kunnen veroorloven. Daarom moet in effectbeoordelingen ook rekening worden gehouden met de economische gevolgen van toekomstige verlagingen van de emissieplafonds voor motorvoertuigen.

In Slowakije ligt de gemiddelde ouderdom van de gebruikte motorvoertuigen veel hoger dan in de rest van Europa. Dit komt doordat veel burgers nog niet in de gelegenheid verkeren om een nieuwe auto aan te schaffen. Wat betreft de toegang tot de reparatie-informatie van voertuigen, begrijp ik dat het belangrijk is om kleine en middelgrote ondernemingen te ondersteunen. Anderzijds blijft het de vraag of we in staat zullen zijn fabrikanten voldoende bescherming van hun intellectuele eigendom te garanderen.

Het stemt mij tevreden dat mevrouw Weisgerber in haar verslag het idee van een aparte kaderrichtlijn over de toegang tot reparatie-informatie van voertuigen heeft omarmd. Ik was een van de vele afgevaardigden die amendementen hebben ingediend die tot doel hadden dit onderdeel uit het voorstel te schrappen, aangezien de toegang tot informatie moet worden behandeld in aparte wetgeving en niet thuishoort in een voorstel dat gaat over de vermindering van uitstoot. Ik hoop dat de Europese Commissie in de nabije toekomst een voorstel voor een kaderrichtlijn zal indienen waarin een evenwicht wordt gevonden tussen de toegang tot informatie en de bescherming van intellectuele eigendom.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik kan collega Groote feliciteren met het pakket dat hij samen met de schaduwrapporteurs uitgewerkt heeft. Wat mij betreft had het echter wel wat ambitieuzer mogen zijn. Als Tiroler kom ik uit een gebied dat erg te lijden heeft onder uitlaatgassen van het autoverkeer. We bevinden ons hier in een spanningsveld. We hebben het over microkosten die ten laste van de producenten gaan, die weer proberen ze op de autokoper af te wentelen. Aan de andere kant gaat het om macrovoordelen, te weten: gezondheid. Dat maakt het moeilijk om het juiste evenwicht te vinden.

Het compromis als geheel is verdedigbaar en als we eerlijk zijn, moeten we collega Pleštinská gelijk geven met haar opmerking dat het er uiteindelijk niet op aan komt dat we strenge normen hebben. Er zijn zeer veel andere factoren die een grote uitwerking op de daadwerkelijk verkeersuitstoot hebben, zoals de leeftijd van het wagenpark of het rijgedrag. Als ik collega’s met 160 kilometer per uur Straatsburg over de snelweg zie verlaten, is de uitstoot aan roetdeeltjes bij een Euro 5-voertuig een stuk hoger dan in het geval van een Euro-0-voertuig dat zich met 90 kilometer per uur verplaatst. Hier zouden we dus een zekere eerlijkheid aan de dag moeten leggen en erkennen dat de Europese industrie toch heel wat bereikt heeft.

Als collega’s zeggen wat voor goede voorbeelden Amerikanen of Californiërs toch zijn, kan ik hun alleen maar aanraden vooral eens naar dat land te gaan. Daar is de standaardaandrijving een oude V8-bezinemotor, die ongeveer twintig liter in 100 km verbruikt. Als Californië mij ten voorbeeld gesteld wordt moet ik – ook al is collega Schwarzenegger daar gouverneur – zeggen dat dat met de werkelijkheid echt niets te maken heeft.

Het gaat hier dus over een verdedigbaar compromis en dat zeg ik als een Tiroler die dit slechts met moeite over zijn lippen krijgt. Ik zeg dat ook tegen de Commissie, want het is belangrijk dat we proberen gezamenlijk het gehele pakket erdoor te loodsen en ook dat we in de toekomst strengere normen hebben. Uiteindelijk komt het er echter op aan dat we een integrale benadering volgen en ons niet op een deelaspect blindstaren.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte commissaris, waarde collega’s, allereerst mijn welgemeende felicitaties voor de rapporteur, mijnheer Groote, die uit autoland Nedersaksen komt, een deelstaat van Duitsland waar zeer veel auto’s gemaakt worden. Dat was voor hem een reden om ook rekening te houden met het vestigingsklimaat voor de industrie. Ons is ter ore gekomen – ik zal hier niet nader op ingaan – dat we dringend handelend moesten optreden. En dat hebben we ook gedaan.

De verdere ontwikkeling van de Euro-normen betekent zonder meer een beslissende stap binnen het kader van het Europese milieubeleid, een stap waar ook de automobielindustrie mee kan leven. Zoals als meermaals is betoogd, zijn de positieve uitwerkingen van de Euro-normen ontzaglijk, zodat er nu al niet-Europese landen zijn die hun normen op de onze afstemmen.

Ik zou dat aan de hand van het voorbeeld China willen verduidelijken, een land waarvan ik de ontwikkeling uit hoofde van mijn functie als lid van de delegatie voor de betrekkingen met de Volksrepubliek China wat beter volg. Nog maar zes weken geleden heb ik op het China Automotive Industry Forum een toespraak gehouden, waarin ik het had over Europese milieumaatregelen die de automobielsector raken. Ik hoorde toen dat China in 2007 emissiewaarden gaat voorschrijven die met de Euro 3-norm overeenkomen. Daarmee wordt de schadelijke uitstoot met 30 procent verminderd. Al in 2010 bereikt men de volgende fase, die overeenkomt met de Euro 4-norm. Een reden voor die oriëntatie op onze Europese milieunormen is ongetwijfeld de expanderende Chinese automobielindustrie, die onze markt op wil en dus aan Europese normen moet voldoen. Je zou dat ook als welkome bijwerking van markttoegangsbelemmeringen kunnen beschouwen. Het uitdijen van de invloedssfeer van de Euro-normen verwelkom ik zeer, aangezien een solistisch optreden van Europa, op wereldschaal gezien, betrekkelijk weinig effect zou hebben en ons concurrentievermogen negatief zou beïnvloeden. Dankzij het onder alle betrokkenen gecreëerde draagvlak kunnen we morgen over een uitgewogen voorstel voor de Euro 5- en Euro 6-norm stemmen.

Nu is het echter ook aan de uiterst profijtelijke brandstofproducerende industrie om intensiever aan het proces deel te nemen en motorbrandstoffen milieuvriendelijker te maken, zodat de last van kostbare verbeteringen niet alleen op de schouders van de automobielindustrie komt te rusten.

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, drie punten zou ik willen aanstippen. Ten eerste de kwestie van de grote, dure terreinwagens. Zelf heb ik, om een antwoord op een hier gestelde vraag te geven, helemaal geen auto. Ik ga te voet of neem de trein. Ik was lichtelijk verbaasd toen de heer Belet de Commissie verweet dat zij voor de grote en dure terreinwagens een uitzondering gemaakt heeft.

Het was, met uw welnemen, de Commissie die voorgesteld heeft om geen uitzonderingen te maken. Het was het Europees Parlement dat erop stond dat er voor deze voertuigen een uitzondering gemaakt werd. We moeten de kerk wel in het midden laten! Hoezeer ik ook probeer de naar voren gebrachte argumenten te volgen, de heer Krahmer begrijp ik werkelijk niet. Zijn uitlatingen komen erop neer dat wie genoeg geld heeft om een bijzonder grote en dure auto te kopen, tegelijk het recht verwerft om meer te vervuilen. Die opvatting kan ik met de beste wil van de wereld niet delen.

Het probleem is alleen dat we hier, zoals de heer Groote volledige terecht opmerkte, met een totaalpakket te maken hebben. Het is u vast niet ontgaan dat de Commissie met een punt van dit compromis uiterst ongelukkig is. Dat doet er echter niets aan af dat we u dringend verzoeken om voor het algehele compromis te stemmen en geen wijzigingsvoorstellen van de genoemde aard in te dienen, omdat anders het hele pakket inderdaad uit elkaar vliegt en het volstrekt onduidelijk wordt wanneer we tot een oplossing zouden kunnen komen. Soms moet je dan de bittere pil maar slikken – of de pad, zoals wij Duitsers zeggen.

Tot slot zou ik nog op een argument in willen gaan dat verschillende sprekers gebruikt hebben: de vraag hoe oud het Europese wagenpark is en wat deze voorschriften nu eigenlijk uithalen. Dat is een zeer ernstig probleem. Inderdaad zijn de meeste voertuigen die zich over onze wegen verplaatsen niet zo uitgerust als volgens de meest actuele emissienorm zou moeten.

In werkelijkheid is het zo, dat ons Europese wagenpark elk jaar maar voor 8 procent vernieuwd wordt. Dat betekent dat het meer dan tien jaar duurt voor het hele wagenpark vernieuwd is. Zo zal het waarschijnlijk nog tot 2015 of 2016 duren voordat Euro 4 in het hele autobestand ingevoerd is. Inderdaad, zo liggen de feiten en het zou ons zeker erg gelegen komen als we de consument ertoe zouden kunnen brengen sneller een milieuvriendelijke auto aan te schaffen. Maar dan moet die wel betaalbaar blijven. Daar kunnen we niet omheen en dat is ook de reden waarom ik ervan overtuigd ben dat het voorstel dat nu op tafel ligt en dat ik u ter goedkeuring aanbeveel uiteindelijk met afstand het beste is.

  De Voorzitter. – Mijnheer de commissaris, ik doelde niet op de taal van het debat, maar op de geografische spreiding. Maar liefst zeven Duitse leden hebben in dit debat het woord gevoerd – een bewonderenswaardig aantal –, drie Nederlandse leden en uit andere lidstaten één lid per land. Niet slecht voor Duitsland – en voor u, natuurlijk!

Ik bedank de rapporteur, de schaduwrapporteur, alle rapporteurs voor advies en iedereen die in het debat het woord heeft gevoerd.

Het debat is gesloten.

De stemming vindt woensdag plaats.

Schriftelijke verklaring (artikel 142)

  James Nicholson (PPE-DE). – (EN) Bij de aanpak van kwesties met betrekking tot milieuverontreiniging is het noodzakelijk dat we een evenwicht vinden tussen de noodzaak van economische vooruitgang en het bieden van een echte kans op emissiereductie en daarmee op beperking van de gezondheidsrisico’s. Ik bedank de rapporteur voor het opstellen van een rapport dat in het algemeen een dergelijk evenwicht bewaart. Het is duidelijk dat we ons harder moeten inspannen bij onze aanpak van het probleem van de uitstoot van vervoermiddelen door het gebruik van fossiele brandstoffen. Het is noodzakelijk om verstandige bovengrenswaarden te hebben voor de uitstoot van koolmonoxide, koolwaterstof, stikstofoxide en fijnstof. Er kan verschil van inzicht bestaan over de vraag waar de grenswaarden moeten liggen, maar het ziet ernaar uit dat een redelijk compromis is bereikt.