Relato integral dos debates

Terça-feira, 12 de Dezembro de 2006 - Estrasburgo

25. Homologação dos veículos a motor (debate)

  Presidente. Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0301/2006) do deputado Groote, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões e ao acesso a informação sobre a reparação de veículos, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva ../../CE (COM(2005)0683 – C6-0007/2006 – 2005/0282(COD)).

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de iniciar a minha intervenção endereçando os meus agradecimentos ao relator, senhor deputado Groote, pelos seus incansáveis esforços. Ficamos a dever-lhe o facto de conseguirmos chegar a um acordo com o Conselho logo na primeira leitura. Quero igualmente agradecer aos relatores-sombra e, obviamente, à Presidência finlandesa do Conselho pelos esforços desenvolvidos que nos permitiram concluir tão rapidamente este complexo tema.

As três Instituições trabalharam em conjunto e de forma construtiva. Temos agora em cima da mesa uma proposta que estabelece rigorosos valores-limite de emissão para os próximos dez anos, proporcionando clareza e criando incentivos para as inovações tecnológicas. Além de serem o resultado de esforços comuns, as propostas em apreço baseiam-se também numa aprofundada análise de impacto, a qual veio confirmar a viabilidade técnica e financeira das propostas.

O regulamento proposto representa um importante passo no sentido de melhorar a compatibilidade ambiental dos veículos a motor. A má qualidade do ar causa grande preocupação em toda a União Europeia e afecta seriamente a saúde pública. Nesta perspectiva, o presente regulamento trata primordialmente a questão das emissões de partículas e das emissões de óxidos de azoto. O que se pretende, portanto, é melhorar a qualidade do ar.

São quatro as razões que levam a Comissão a apoiar o acordo em primeira leitura. Em primeiro lugar, o compromisso obtido leva em conta os custos e os benefícios de estabelecer limites para as emissões. Foram estabelecidos limites mais exigentes para os veículos com motor a gasolina do que para os veículos a gasóleo, dado ser mais simples e menos dispendioso obter emissões menores com os veículos a gasolina do que com veículos a gasóleo. Este facto é importante para convencermos os consumidores no sentido trocarem as suas viaturas mais antigas e mais prejudiciais ao ambiente, optando por outras mais ecológicas, mas também mais dispendiosas.

Em segundo lugar, a Comissão congratula-se com o calendário para a introdução das normas Euro 5 e Euro 6. O intervalo de cinco anos entre a introdução das duas normas é importante para que possa haver entretanto um maior desenvolvimento dos motores por forma a respeitar o segundo e mais exigente nível de emissões. Terceiro: registo com satisfação o facto de ter sido possível chegar a um acordo relativamente à questão do acesso à informação sobre reparação e manutenção de veículos. A norma OASIS será, por agora, mantida com a possibilidade de ser, posteriormente, adaptada de modo expedito e em conformidade com os avanços técnicos. É imperioso que os veículos a motor tenham um bom comportamento ambiental não só quando são novos mas também ao longo de toda a sua vida útil. No entanto, a falta de acesso à informação sobre reparação e manutenção de veículos torna impossível garantir o cumprimento deste ponto.

Em quarto lugar, creio ser importante chegar a um consenso sobre a questão dos incentivos financeiros, um pacote de soluções com dois níveis de emissões, tal como com as normas Euro 3 e 4 e agora de novo com as normas Euro 5 e 6. Será vantajoso para o ambiente e para a tecnologia, se ambos os níveis entrarem em vigor como níveis reais, o mesmo se devendo aplicar aos incentivos fiscais. Por estas razões, a Comissão está em condições de subscrever todas as alterações propostas pelo vosso relator, senhor deputado Groote.

  Matthias Groote (PSE), relator. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar, gostaria de agradecer aos relatores-sombra pela sua profícua e construtiva cooperação. A votação deste relatório foi adiada por diversas vezes, mas, quanto a mim, valeu a pena esperar, tendo as negociações demonstrado que fomos capazes de conseguir, em primeira leitura, um acordo com o Conselho.

É importante que este regulamento seja adoptado em primeira leitura, pois os Estados-Membros necessitam de instrumentos para atingir os objectivos de qualidade do ar por nós fixados. É deplorável que, em cada ano que passa, se dêem 370 000 mortes prematuras devido à má qualidade do ar. É imperioso baixar este valor chocante. O compromisso que vamos votar amanhã é substancialmente diferente da proposta da Comissão, dado ter-lhe sido adicionada uma segunda fase pela Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar. A chamada fase Euro 6 traz consigo valores-limite ambiciosos e ao mesmo tempo realistas. Com este compromisso, estamos finalmente a combater de modo eficaz o problema das partículas finas, o que está a acontecer devido à introdução dos filtros de partículas. O valor-limite para a massa das partículas está a ser reduzido do valor Euro 4 de 25 mg/km para 5 mg/km. Comparado com a norma Euro 4 sobre emissões, actualmente em vigor, este valor corresponde a uma redução de 80%.

Acresce o facto de que a contagem das partículas será medida, o mais tardar quando a fase Euro 6 entrar em vigor, em Setembro de 2014. Medindo a contagem de partículas, as partículas de tamanho PM2.5, particularmente perigosas, sofrerão uma redução, o que também ocasionará uma melhoria da qualidade do ar e da saúde pública na Europa.

No entanto, o maior passo em frente no combate às emissões dos veículos a motor diz respeito à área dos óxidos de azoto, em que a primeira medida envolve a redução do limite para 180 mg/km nos veículos de passageiros a gasóleo e para 60 mg/km nos veículos de passageiros a gasolina. Por comparação com a actual norma Euro 4, estes valores correspondem a uma redução de 28% para veículos de passageiros a gasóleo e a uma redução de 25% para veículos de passageiros a gasolina. Mas o maior passo em frente será dado na projectada fase Euro 6, afectando os veículos de passageiros a gasóleo. Nesta fase, as emissões de óxidos de azoto passarão de 180 mg/km para 80 mg/km, o que representa uma redução de 56%.

Relativamente à calendarização, gostaria de assinalar que a fase Euro 5 entra em vigor em 1 de Setembro de 2009 para novos tipos de veículos e que a fase Euro 6 se aplica a partir de 1 de Setembro de 2014. Mas a verdade é que os veículos a motor Euro 5 e Euro 6 vão ser introduzidos mais rapidamente, pois, graças a este regulamento, os Estados-Membros têm a oportunidade de promover, antes de 1 de Setembro de 2009, veículos com normas Euro 5 e Euro 6, fazendo-o através de incentivos fiscais. Um olhar pelos livros de história mostra-nos que, em 2001, por exemplo, os veículos a motor com a norma Euro 4 já se encontravam disponíveis no mercado, isto apesar de a norma Euro 4 apenas ir entra em vigor em 1 de Janeiro de 2005. A norma Euro 5 não garante apenas uma melhor qualidade do ar na Europa 6, pois este regulamento e o compromisso a que chegámos melhoram também os direitos dos fabricantes da Europa. Deste modo, os consumidores vão agora ter de comprovar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição durante 160 000 km em vez de 80 000 km. Além disso, o capítulo 3 do regulamento, protege os direitos dos consumidores ao estabelecer que estes podem mandar reparar os veículos onde entenderem. Para tal, foi garantido o acesso às informações sobre a reparação de veículos, tendo sido criado um novo formato neste regulamento, o chamado formato OASIS para a prestação de informações sobre reparação.

Não quero, além disso, deixar de assinalar que este regulamento Euro 5 constitui um bom exemplo da redução da burocracia na Europa. Graças a este regulamento Euro 5 são suprimidas 25 directivas, facto que quero saudar como um exemplo de “melhor processo legislativo”.

Resumindo e concluindo, gostaria que este compromisso que obtivemos recebesse o apoio de V. Exas., de modo que os direitos dos consumidores saíssem reforçados e a qualidade do ar melhorada. O compromisso foi negociado em pacote, pelo que qualquer desvio a este mesmo pacote dê inevitavelmente origem a uma segunda leitura, acarretando a consequência de termos de ficar à espera deste instrumento Euro 5 de melhoria da qualidade do ar na Europa e fazendo, portanto, com que a melhoria da qualidade do ar fique para as calendas.

  Ivo Belet (PPE-DE), relator de parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia. – (NL) Senhor Presidente, com esta directiva – e gostaria também de agradecer ao relator –, estamos, naturalmente, a dar um importante passo em frente no domínio da saúde pública. Graças à instalação obrigatória de filtros de fuligem nos veículos a gasóleo, a emissão de partículas finas é de facto reduzida em 80%. Estes são números que todos deverão saudar. Neste momento, a esperança média de vida na União Europeia é oito meses menor devido à presença de partículas finas altamente nocivas, de fuligem na atmosfera, e qualquer medida que contribua para combater esta situação é obviamente bem-vinda.

Cabe agora aos Estados-Membros tomarem medidas, oferecendo, por exemplo, incentivos fiscais e de outra natureza para que os veículos a gasóleo mais antigos e poluentes sejam retirados das estradas com a maior rapidez possível. Embora isto constitua um importante passo em frente, há também, infelizmente, um aspecto negativo. É verdadeiramente lamentável que os veículos 4x4 (veículos de todo os terreno) tenham sido isentados por via da porta das traseiras e que os fabricantes dos chamados VUD (veículos utilitários desportivos) tenham obtido mais tempo para se adaptarem. Senhor Comissário, presumo que V. Exa. não conduz um desses VUD, pela simples razão de que esses veículos são, como sabe, os maiores propagadores de partículas finas; emitem mais 1/3 de partículas finas do que os veículos a gasóleo normais, e, como V. Exa. sabe, são as partículas finas que provocam o cancro. Por isso mesmo, peço aos fabricantes que assumam seriamente a sua responsabilidade. O primeiro fabricante de automóveis que produzir um veículo de todo o terreno que seja amigo do ambiente obterá, em minha opinião, um enorme avanço sobre a concorrência.

Por último, a opinião pública pode e deve desempenhar o seu papel. Todo o comprador tem de compreender que não é do interesse da sua saúde circular num veículo que emite um volume irresponsável de substâncias cancerígenas.

  Anja Weisgerber (PPE-DE), relatora de parecer da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores. – (DE) Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao relator e aos relatores-sombra pela sua excelente cooperação. O Regulamento Euro 5 vai assegurar duas coisas no futuro: em primeiro lugar, que as oficinas de reparação independentes têm acesso ilimitado à necessária informação sobre reparação de veículos e, em segundo lugar, a existência de valores-limite ambiciosos para os modernos veículos de passageiros, facto que proporcionará uma melhor qualidade do ar.

Uma eficaz protecção da saúde e o reforço das pequenas e médias empresas – eis objectivos que merecem o meu total apoio. Por esta razão, vou votar favoravelmente o compromisso que negociámos com o Conselho.

Relativamente ao primeiro ponto, o acesso à informação sobre reparação de veículos, há que notar o seguinte: os automóveis modernos estão equipados com uma parafernália de componentes electrónicos que não podem ser reparados sem informações específicas do fabricante do automóvel. Nesta perspectiva, as oficinas de reparação independentes necessitam de ter acesso a estas informações. Este aspecto é igualmente importante para os consumidores, pois, no futuro, podem decidir qual a oficina para onde levar o carro em caso de reparação ou manutenção. Está-se, deste modo a promover a concorrência, algo que também contribui para baixar os preços.

No entanto, creio que o nosso objectivo prioritário deve ser integrar o regulamento referente ao acesso às informações sobre reparação de veículos na Directiva-Quadro relativa à homologação de veículos. Em termos jurídicos e temáticos, esse seria o melhor enquadramento para estas normas do que um regulamento sobre valores-limite das emissões. Neste contexto, apraz-me registar o facto de o Conselho ter adoptado a ideia por nós desenvolvida na Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores.

Apenas um breve comentário acerca dos novos valores-limite das emissões. Os novos valores tornam praticamente obrigatória a existência de filtros de partículas diesel, o que constitui um importante passo no sentido de uma melhor qualidade do ar. Está igualmente correcto que os novos valores-limite Euro 6 sejam estabelecidos já neste âmbito, pois, deste modo, dá-se aos fabricantes de automóveis a segurança de poderem planear e investir com antecedência, assim se promovendo a inovação. Amanhã, iremos adoptar um regulamento Euro 5, mediante o qual a protecção da saúde sai melhorada e, simultaneamente, as pequenas e médias empresas saem reforçadas.

  Bogusław Liberadzki (PSE), relator de parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo. – (PL) Senhor Presidente, a Comissão dos Transportes e do Turismo fez uma avaliação positiva da iniciativa da Comissão Europeia relativa à directiva proposta. Apresentou também propostas de alteração. Verifico com agrado que o relatório do senhor deputado Groote tem em conta essas propostas.

Analisámos as seguintes questões. Em primeiro lugar, os efeitos positivos do projecto de directiva no ambiente são claros. A segunda questão é a do custo de implementação de novas normas. Parece que essas normas são razoáveis e não terão um grande impacto no custo dos automóveis novos. Por isso, estas alterações não prejudicarão a aquisição de carros novos nem prolongarão o ciclo de vida dos mais antigos.

Por último, os fabricantes da União Europeia estarão em condições de cumprir as novas exigências e, no caso dos veículos importados, será possível impormos aos fabricantes estrangeiros o cumprimento dos nossos requisitos. Assim, há uma série de aspectos positivos que gostaria de realçar.

A liberalização da produção e a substituição de peças sobresselentes são igualmente analisadas, tendo em conta três partes interessadas. O primeiro grupo é constituído pelos maiores fabricantes de automóveis, que têm as suas reservas. Os outros parceiros, nomeadamente os fabricantes de peças sobresselentes e as oficinas de reparações, estão satisfeitos com o projecto de directiva.

Os resultados esperados incluem uma possível descida no preço das reparações e das peças sobresselentes para veículos, com alguns benefícios para os utilizadores. Isto pode ser mais do que suficiente para compensar uma possível subida do custo dos veículos novos, revelando-se assim uma vantagem.

  Martin Callanan, em nome do Grupo PPE-DE. – (EN) Senhor Presidente, gostaria de começar por agradecer ao senhor relator e aos relatores-sombra, os senhores deputados Groote, Krahmer e, em especial, à senhora deputada Harms, pela sua excelente cooperação na elaboração deste relatório. Tivemos todos assento em longas e complexas negociações com o Conselho e a Comissão, e é com agrado que registo que chegámos a uma conclusão satisfatória, pelo menos na maior parte dos aspectos.

O meu grupo saúda o desfecho destas negociações. O relatório é equilibrado, dado que não só incide sobre as fontes da poluição atmosférica como tem também em consideração as preocupações bastante legítimas de uma indústria europeia muito bem sucedida. Tal como os oradores anteriores sublinharam, o calendário acordado baseia-se no pacote adoptado na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, entrando as normas Euro 5 e Euro 6 em vigor, respectivamente, em 2009 e 2014.

Saúdo o trabalho levado a cabo pela minha colega, a senhora deputada Weisgerber, sobre o acesso à informação sobre reparação de veículos. Trata-se de um número controverso, mas em relação ao qual lográmos igualmente chegar a uma conclusão bastante satisfatória.

Os valores-limite acordados para as fases Euro 5 e Euro 6 constituem um desafio, mas são normas concretizáveis. Embora a redução do NOx seja deveras desejável, importa recordar que será obtida à custa de um aumento das emissões de CO2. Os valores-limite de partículas são apertados mas exequíveis e obrigarão à instalação de filtros de partículas diesel em toda a gama de veículos de passageiros abrangidos pelas normas Euro 5, o que trará grandes benefícios à qualidade do ar.

No que toca à disposição dos veículos da chamada categoria M1, estou bastante satisfeito com o compromisso alcançado. Não podemos esquecer que estes veículos são essenciais para muitos utilizadores e que há muitas razões legítimas para eles serem abrangidos por estas disposições específicas, que têm limites ligeiramente superiores reflectindo o facto de as emissões aumentarem com a massa do veículo. Este regulamento não pode dar aos fabricantes um incentivo perverso para uma simples substituição de motores diesel por motores a gasolina nestes veículos, com o consequente aumento das emissões de CO2 que todos queremos evitar.

  Presidente. Conduzo um Audi diesel, pelo que este debate me interessa pessoalmente. Obrigado pelas suas observações. Desde as 9 da manhã que presido aos trabalhos deste Parlamento alimentado a café e com uma aguardente sem nome de origem portuguesa que me é dada pelo contínuo, por ser Natal. Por isso, se eu ficar com os olhos turvos antes do fim do debate, limitem-se a aceitar a situação!

  Dorette Corbey, em nome do Grupo PSE. – (NL) Senhor Presidente, os automóveis têm de ser muito mais limpos, pois o nível de qualidade do ar em muitas cidades europeias é simplesmente aterrador, e isso também é possível, pois dispomos da necessária tecnologia.

Amanhã iremos pronunciar-nos sobre as normas Euro 5 que asseguram que especialmente os veículos a gasóleo se tornem muito mais limpos. Gostaria de agradecer ao relator, o senhor deputado Groote, pelos esforços que desenvolveu. Embora no compromisso tenham sido alcançadas melhorias importantes, tenho algumas observações.

Antes de mais, não estou muito satisfeita com o processo. Foi decidido que deveria haver um acordo em primeira leitura, mas um processo em que as decisões são tomadas nos bastidores não é, de facto, muito transparente. Isso seria defensável se estivéssemos com muita pressa, mas não é isso que acontece com a Euro 5, visto que as normas não entrarão em vigor antes de Setembro de 2009. Teria sido preferível proceder a uma segunda leitura, pois isso ter-nos-ia permitido chegar a uma posição no plenário antes de a irmos discutir com o Conselho.

Em segundo lugar, o conteúdo suscita-me também alguma mistura de sentimentos. Como já tive ocasião de dizer, estou extremamente satisfeita com as normas mais estritas que foram acordadas comparativamente à proposta da Comissão. Não estou satisfeita, porém, com o tratamento especial que os veículos utilitários de desporto estão a receber, na medida em que, nos termos da alteração de compromisso 91, esses veículos ficarão isentos até 2012 dos requisitos de emissão aplicáveis aos automóveis. São precisamente esses veículos mais poluentes – e neste ponto concordo inteiramente com o senhor deputado Belet – que deveriam ser sujeitos a requisitos ambientais mais estritos.

Além disso, lamento o facto de a alteração 59, que autoriza os Estados-Membros a tomarem medidas mais abrangentes, não tenha sido incluída no pacote de compromisso. Esta alteração recebeu o apoio de uma ampla maioria na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar. Na legislação anterior admitimos mais flexibilidade, e fazemo-lo de novo no caso da Euro 5. O Estado da Califórnia, nos EUA, obteve maior margem para impor requisitos ambientais mais estritos aos veículos novos do que os Países Baixos dentro do mercado interno da UE, que se tornou um colete-de-forças – algo que um número crescente de europeus considera inaceitável. Com efeito, requisitos mais estritos em um ou mais Estados-Membros poderiam constituir um poderoso incentivo à inovação.

  Holger Krahmer, em nome do Grupo ALDE. – (DE) Senhor Presidente, em primeiro lugar, são devidos agradecimentos ao relator por ter produzido este excelente trabalho. Este é um grande cumprimento, caro Matthias, pois não é todos os dias que eu elogio sociais-democratas.

A estreita colaboração entre os relatores contribuiu decisivamente para o facto de termos conseguido um bom compromisso e um consenso em primeira leitura. Com a norma Euro 5, o problema das partículas de fuligem dos veículos movidos a gasóleo fica praticamente solucionado, sendo as emissões de partículas finas reduzidas em 80%, e, graças aos filtros dos motores e aos filtros de partículas modernos, grande parte dos veículos de passageiros novos movidos a gasóleo terá o seu ar saído pelo tubo de escape mais limpo do que aquele que é aspirado à frente. Conseguimos igualmente uma drástica redução nos óxidos de azoto emitidos pelos veículos a gasóleo. Na qualidade de relator da directiva sobre a qualidade do ar, posso dizer que o meu desejo era de que todos os sistemas técnicos fossem tão limpos e possuíssem tanta eficiência energética como os nossos modernos veículos de passageiros.

Congratulo-me por termos conseguido acordar num calendário realista para a introdução dos novos valores-limite, um calendário que contemple os ciclos de produção da moderna indústria automóvel. A “ala verde” desta Câmara gostaria de ver as normas Euro 5 Euro 6 introduzidas mais cedo, bem como valores-limite mais severos para os óxidos de azoto. Isso é o que todos nós desejamos, e a “ala verde” até tem razão quando diz que já existe tecnologia para tal. Claro que existe, mas, neste domínio, não podemos prosseguir uma política de ilusões. As empresas não detêm apenas responsabilidade, também correm riscos. As tecnologias não podem apenas estar disponíveis, também têm de ser comercializáveis e estarem ao alcance dos consumidores. Pouco adianta o ambiente se os carros novos e ecológicos não conseguirem tirar os velhos das estradas, devido ao facto de os consumidores não conseguirem comprá-los.

Hoje mesmo, não são os carros novos que constituem o problema. Mais de metade de todos os veículos de passageiros da Europa cumprem apenas os requisitos da norma Euro 3 ou menos, devendo o nosso objectivo ser a total renovação de todo o parque automóvel. Somos generosos com as excepções relativamente aos veículos M1, mas penso que tal se justifica, uma vez que os efeitos sobre o ambiente são comparativamente menores. É um facto que os todo-o-terreno familiares ou VUD são populares entre os consumidores, havendo uma tendência para carros maiores. No entanto, não é função do legislador lançar críticas ao facto. Numa economia de mercado – e quando se trata de decisões ambientais é preciso recordá-lo – a decisão de aquisição pertence em última análise ao consumidor. Provenho de um sistema, na antiga RDA, em que o Estado e a direcção do partido decidiam por nós qual era o melhor carro para cada indivíduo. A esse tempo, eu não gostaria de regressar.

  Rebecca Harms, em nome do Grupo Verts/ALE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, tenho de referir que nós, relatores-sombra, também nos divertimos bastante com o nosso relator, senhor deputado Groote. Umas vezes concordávamos, outras vezes não, mas eu, concluído o compromisso, pergunto a mim própria se a responsabilidade principal pelas negociações se encontrava realmente nas mãos da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar. Olhando agora para todo o pacote, fico com a impressão de que uma proposta destas normalmente é oriunda da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia.

Gostaria de explicar em breves palavras a minha posição, diferente do retrato traçado pelo senhor deputado Krahmer relativamente à “ala verde desta Câmara”. Constato que este Parlamento obviamente não parece capaz de coerentemente patrocinar incentivos para inovações tecnológicas que poderiam ter efeitos positivos no ambiente. O tipo de filtros de partículas que agora exigimos no âmbito da norma Euro 5 – do Outono de 2009 em diante – já existe actualmente no mercado. Não percebo por que viemos agora introduzir um atraso político artificial no processo. As tecnologias para reduzir os óxidos de azoto também actualmente já estão disponíveis no mercado, e não faz qualquer sentido que apenas sejam tornadas obrigatórias a partir de 2014 e 2015. Quanto a mim, não há justificação para esta hesitação politicamente motivada em relação à inovação tecnológica.

Outra importante questão para mim é a seguinte: por que razão não é possível instituir actualmente incentivos fiscais para tecnologias ambiciosas? A falta de ambição deste regulamento Euro 5 e Euro 6 culmina simbolicamente nesta derrogação notavelmente generosa para os todo-o-terreno familiares, os VUD. Não consigo perceber por que haveríamos de abrir uma excepção a longo prazo – com duração que entra inclusive na próxima década – precisamente para veículos tão poluentes, geradores de poluição e ambientalmente perigosos. Quanto a mim, ao fazê-lo, estamos apenas a marcar uma posição política indefensável e irracional.

  Presidente. Na verdade, conduzo um Audi Quattro.

  Jens Holm, em nome do Grupo GUE/NGL. – (EN) Senhor Presidente, a mim chega-me uma bicicleta!

(SV) Senhor Presidente, agradeço ao relator, o senhor deputado Groote, pelo seu trabalho construtivo. Todavia, o Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Nórdica Verde e o Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia pretendem introduzir algumas melhorias essenciais em três aspectos. Queremos que esta legislação entre em vigor mais cedo do que o previsto no compromisso com o Conselho. O ambiente e os consumidores europeus retirariam daí benefícios. Queremos também normas mais restritivas no que respeita a emissões para os veículos a gasóleo e neutralidade dos valores-limite entre o gasóleo e a gasolina. Uma terceira alteração importante diz respeito aos veículos todo-o-terreno. Não queremos qualquer derrogação para estes veículos.

Em conclusão, quero manifestar o meu apoio à alteração do senhor deputado Blokland no sentido de os Estados-Membros poderem ter legislação mais exigente nesta matéria. Este princípio deveria ser evidente em todas as nossas decisões, mas infelizmente não é. Reconheça-se portanto, também neste caso, o mérito do Grupo Independência/Democracia.

  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM. – (NL) Senhor Presidente, sempre que se trata de melhorar a qualidade do ar, eu pugno por que sejam dados passos rápidos na direcção certa, sendo por isso de saudar que haja um acordo em primeira leitura sobre as normas de emissão para os veículos. Considerando, porém, que essas normas só irão entrar em vigor dentro de alguns anos, pergunto-me por que estamos agora com tanta pressa. As normas Euro 5 não irão vigorar até 2009, e mesmo assim não serão aplicáveis a todos os tipos de veículos antes de 2011. As normas Euro 6 não serão introduzidas no seu todo antes de 2015. Do meu ponto de vista, deveríamos ter esperado mais algum tempo para chegarmos a um resultado melhor. Por isso mesmo, apoiarei as três alterações apresentadas pelo Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia.

Diversos Estados-Membros estão a trabalhar arduamente no sentido de melhorar a qualidade do ar. Para satisfazerem as normas europeias em matéria de qualidade do ar, eles estão dispostos a tomar medidas mais abrangentes. Os Países Baixos pretenderam introduzir as normas Euro 5 antes da data prevista, mas a Comissão não o permitiria, alegando que isso poderia distorcer o mercado interno. Esta é, quanto a mim, uma situação inaceitável, certamente se pensarmos que as medidas são necessárias para garantir uma boa qualidade do ar, e, além disso, nos termos do Tratado, os Estados-Membros podem tomar medidas mais abrangentes para proteger o ambiente.

Foi por essa razão que voltei a apresentar a alteração 59 da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar a fim tornar explícito que os Estados-Membros podem tomar medidas mais abrangentes tendo em vista o cumprimento das normas relativas à qualidade do ar. Esta alteração foi aprovada por uma ampla maioria na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e, como tal, merece o apoio de uma ampla maioria deste Parlamento, apoio esse que - registo com agrado - já foi prometido por um conjunto de oradores.

  Jacques Toubon (PPE-DE). – (FR) Senhor Presidente, gostaria de começar por felicitar o senhor deputado Groote, a senhora deputada Weisgerber e o senhor deputado Callanan, bem como a Presidência finlandesa. Fizeram um trabalho extraordinário a este respeito com o objectivo de chegar a uma posição de compromisso satisfatória, quer no Conselho, quer com todos os eurodeputados.

A norma Euro 5 contribuirá significativamente para melhorar a qualidade do ar. Ao estabelecer regras harmonizadas para a construção de veículos automóveis no que respeita às suas emissões, a norma Euro 5 insere-se numa estratégia mais geral destinada a fazer face às consequências nefastas da poluição atmosférica para a saúde das pessoas e do ambiente. Este é um passo importante.

O calendário para a aplicação das normas Euro 5 e Euro 6, tendo os anos de 2009 e 2014, respectivamente, como datas de entrada em vigor, é certamente exigente, mas é igualmente viável para o sector económico, e a introdução de um prazo de um ano para a adopção das medidas de execução significará maior flexibilidade para a indústria, facto com que me congratulo.

Quanto ao acesso à informação sobre a reparação de veículos, assunto que diz respeito aos fabricantes e às pequenas e médias empresas, regozijo-me finalmente com o compromisso a que se chegou a este respeito, bem como a respeito do recurso, numa primeira fase, à norma OASIS. Registo, em particular, a oportunidade prevista para se reverem as disposições respeitantes ao acesso à informação técnica e a consolidá-las como parte da revisão da directiva relativa ao procedimento de homologação: devemo-lo à senhora deptuada Weisgerber.

Por último, considero que deveremos manter-nos vigilantes no que respeita à questão da renovação do parque automóvel na União. Gostaria que a Europa actuasse como força motriz e encorajasse os países emergentes, onde o número de veículos em circulação não para de aumentar, a recuperarem gradualmente o terreno no que respeita às normas de emissão Euro. Queremos agora um acordo em primeira leitura com base neste compromisso.

  Péter Olajos (PPE-DE). - (HU) O presente relatório é excelente, e eu gostaria de felicitar os seus autores. Em nome do PPE-DE, as minhas felicitações aos senhores deputados Matthias Groote, Anja Weisgerber e Martin Callanan. A proposta estabelece um compromisso delicado e de difícil implementação entre as nossas necessidades de tráfego, o nosso potencial técnico e económico e os nossos problemas ambientais crescentes.

A União Europeia encontra-se na vanguarda da regulamentação dos veículos automóveis com baixos índices de emissões, mas no quotidiano ainda estamos muito atrasados, pois parece que os nossos esforços para lidar com a poluição se encontram numa fase muito inicial. Há anos que os fabricantes estão envolvidos nisso, apresentando-nos os seus modelos movidos a electricidade, hidrogénio e biocombustíveis, mas os protótipos não figuram nos salões de automóveis. A questão que se põe é porquê? Pela mesma razão que, enquanto estamos a falar de automóveis que obedecem às normas Euro 5 e Euro 6, ainda temos a circular veículos não só Euro 4, mas principalmente Euro 2 e Euro 3.

O motivo por trás de tudo isto é que os Estados-Membros não dão incentivos suficientes às novas tecnologias, à disseminação dos combustíveis alternativos e à substituição dos automóveis antigos e ultrapassados por automóveis modernos. Alegam não possuírem os meios necessários? Mas poderiam consegui-los! Poderíamos utilizar impostos mais baixos para incentivar as pessoas a optarem por tecnologias mais avançadas, proporcionando desta forma mais dinheiro à investigação e desenvolvimento e aos projectos-pilotos. Reduziríamos assim em muito os custos com a aquisição de novas tecnologias. Também podemos estimular as pessoas a fazerem com que a tecnologia mude, em grande parte através de campanhas de informação e sensibilização, mas também através de subsídios de estacionamento e de transporte.

Penso que seja este o caminho para alcançarmos os objectivos da Estratégia de Lisboa. É a única solução capaz de resolver o problema cada vez mais sério do controlo da qualidade do ar nas nossas cidades.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) No programa Ar Limpo para a Europa, a Comissão Europeia identificou vários sectores como os maiores poluidores do ambiente. No entanto, parece que as medidas previstas se limitam ao sector automóvel. Hoje, vamos estabelecer as normas Euro 5 e Euro 6 que determinarão limites de emissão extremamente baixos.

Compreendo o argumento de que a adopção da norma Euro 6 nesta proposta dará maior segurança aos fabricantes, visto que saberão quando e em que medida as emissões de veículos a motor deverão ser reduzidas. Por outro lado, temos de olhar para a situação numa perspectiva de longo prazo e ver que as emissões de veículos a motor foram reduzidas drasticamente ao longo das últimas três décadas, por exemplo, em mais de 95%, no caso das partículas de poeira sólidas. Não podemos ficar admirados se acabarmos por conceber automóveis completamente limpos que a maioria das pessoas não terá possibilidade de pagar. Por isso, os estudos de impacto também deveriam ter em conta as implicações económicas de futuras reduções dos limites de emissão para os veículos a motor.

A média de idade dos veículos a motor que circulam nas estradas da Eslováquia é muito superior à do resto da Europa, o que se deve ao facto de muitos cidadãos ainda não poderem dar-se ao luxo de comprar um carro novo. No que diz respeito ao acesso a informações sobre a reparação de veículos, compreendo a importância do apoio às pequenas e médias empresas. Por outro lado, continua a ser questionável se conseguiríamos assegurar aos fabricantes a adequada protecção da propriedade intelectual.

Congratulo-me com o facto de a senhora deputada Weisgerber ter adoptado no seu relatório a ideia da existência de uma directiva-quadro separada que se debruce sobre o acesso à informação sobre reparação de veículos. Fui uma dos muitos deputados que apresentaram alterações com o objectivo de eliminar esta parte da proposta, visto que a questão do acesso à informação deveria ser tratada numa legislação separada e não no âmbito de uma proposta relativa à redução de emissões. Espero que a Comissão Europeia apresente, num futuro próximo, uma proposta de directiva-quadro que estabeleça um equilíbrio entre o acesso à informação e a protecção da propriedade intelectual.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, as minhas felicitações ao senhor deputado Groote pelo pacote elaborado com os relatores-sombra. Quanto a mim, poderia, sem dúvida, ter sido mais ambicioso. Provenho do Tirol, uma região fortemente afectada pelas emissões dos veículos automóveis. Neste domínio, defrontamo-nos com uma série de questões encadeadas. Falamos dos micro-custos que pretendemos que sejam suportados pelos fabricantes, os quais, porém, por sua vez, os tentam fazer reflectir nos preços exigidos aos compradores. Por outro lado, trata-se de uma questão de benefícios macro-económicos, designadamente da saúde. Neste contexto, é difícil encontrar o equilíbrio correcto.

No cômputo final, o compromisso é sustentável e, para ser sincero, aquilo que a senhora deputada Pleštinská mencionou está correcto: no fim, o que está em causa não é dispor de normas rigorosas ou normas exigentes, muitos outros factores têm efeitos significativos sobre as emissões reais provenientes do trânsito. É o caso, por exemplo, da idade dos veículos que utilizam as estradas e da forma como as pessoas conduzem. Talvez os colegas de Estrasburgo, que eu vejo na auto-estrada a conduzir a 160 km por hora, gostassem de saber que as emissões de partículas de um veiculo segundo a norma Euro 5 serão consideravelmente mais elevadas do que no caso de se percorrer a região a 90 km por hora com um veiculo concebido de acordo com a norma Euro 0. Neste ponto, devemos ser bastante honestos e reconhecer que, desta vez, a indústria europeia fez muitíssimo para melhorar o problema.

Quando vejo colegas a argumentar que os americanos ou os californianos são um maravilhoso exemplo, resta-me sugerir-lhes que vão até lá para ver, pois, o motor habitualmente usado é o motor a gasolina V8 que consome cerca de 20 litros aos 100 km. Se alguém espera que eu considere a Califórnia como um exemplo, nesse caso, apesar de o meu compatriota, Arnold Schwarzenegger, ser o governador local, eu tenho de dizer que se trata de algo completamente irrealista.

Nesta perspectiva, o que temos perante nós, é um compromisso sustentável, e digo isto enquanto tirolês, enquanto pessoa que tem grande dificuldade em expressar estas ideias nestes termos. Também faço esta referência em benefício da Comissão, visto ser importante que tentemos, em conjunto, fazer avançar este pacote, e também que tentemos obter normas mais rigorosas no futuro. No entanto, de um modo geral, é importante que adoptemos uma abordagem abrangente do problema, não nos debruçando apenas sobre um dos seus aspectos.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar quero felicitar o relator, senhor deputado Groote, proveniente da Baixa Saxónia, um estado federado alemão onde existe grande construção automóvel, razão pela qual se terá dado ao trabalho de ter também em conta o ponto de vista da indústria. Ouvimos dizer – e não vou entrar em pormenores – que existe uma necessidade urgente de actuar. Foi o que fizemos.

Ao prosseguir o desenvolvimento das normas Euro, demos, sem dúvida, um passo decisivo no contexto da política ambiental da Europa, sendo este um passo que também é suportável pela indústria automóvel. Tal como já foi mencionado por diversas vezes, os efeitos das normas Euro são extraordinariamente positivos, de tal modo que há países não europeus que já se orientam pelas nossas normas.

Gostaria de dar o exemplo da China para ilustrar este facto, dado que tenho acompanhado o desenvolvimento daquele país no decurso da minha actividade como membro da delegação para as relações com a República Popular da China. Apenas há seis meses atrás, dei uma conferência no Fórum da Indústria Automóvel da China, em Xangai, tendo abordado as actividades da política ambiental europeia, nas quais está envolvido diálogo com a indústria automóvel. Aí, soube que, em 2007, a China irá lançar valores de emissões correspondentes à norma Euro 3, assim reduzindo em 30% as emissões de poluentes. Em 2010 atingirão a fase seguinte, correspondente à norma Euro 4. Uma razão pela qual os chineses utilizam as nossas normas ambientais tem certamente a ver com a indústria automóvel chinesa em expansão e com o facto de esta querer competir com o nosso mercado, para tal tendo de cumprir as normas europeias. Este ponto poderia ser descrito como um efeito colateral bem-vindo dos obstáculos à entrada no nosso mercado. Muito me apraz registar esta extensão da influência das normas Euro para além da própria Europa, uma vez que, sob um ponto de vista global, se fosse apenas a Europa a avançar com estas normas, tal acabaria por ter relativamente pouco efeito, além de que iria também reduzir a nossa competitividade. Todos os envolvidos aceitaram este compromisso, e graças a termos sido bem-sucedidos, poderemos votar amanhã uma proposta equilibrada relativamente às normas Euro 5 e Euro 6.

Mas agora também é chegada a altura de a altamente rentável indústria dos combustíveis participar mais intensamente neste processo e melhorar a compatibilidade ambiental dos combustíveis para motores, de modo a permitir que o ónus de melhoramentos altamente dispendiosos não seja suportado apenas pela indústria automóvel.

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de me debruçar sobre três questões. A primeira tem a ver os veículos todo-o-terreno de grandes dimensões. Em resposta a uma pergunta anterior, posso afirmar que eu, pessoalmente, não possuo automóvel. Ando a pé ou de comboio, e fiquei um pouco abalado quando o senhor deputado Belet criticou a Comissão por ter aberto uma excepção para os dispendiosos veículos todo-o-terreno de grandes dimensões.

Lamento, mas foi a Comissão que propôs que não seriam criadas excepções, e foi o Parlamento que insistiu numa excepção para veículos desta natureza. Não nos deixemos empolgar. Vamos demonstrar discernimento e vamos tentar seguir os argumentos. Só que, na verdade, não consigo perceber o que o senhor deputado Krahmer quer dizer quando refere, no essencial, que alguém que tem dinheiro suficiente para adquirir um automóvel grande e caro também está ao mesmo tempo a adquirir o direito de provocar mais poluição. Não consigo subscrever, nem com a melhor das boas vontades.

O problema, colocado de modo simples, tem a ver, tal como o senhor deputado Groote assinalou, com o facto de estarmos em presença de um compromisso como parte integrante de um pacote completo. Estou certo de que se aperceberam de que a Comissão não está nada satisfeita com um elemento deste compromisso. No entanto, este aspecto não altera o facto de exortarmos os senhores deputados a votarem favoravelmente todo o pacote do compromisso, não apresentando alterações do tipo descrito, pois, nesse caso, toda a estrutura entra em colapso, deixando de ser possível dizer quando iremos conseguir alcançar uma solução para este problema. Por vezes, temos de aceitar aspectos com que não concordamos na totalidade, ou, como se diz na Alemanha, temos de engolir um sapo.

Permitam-me apenas concluir com umas breves palavras em resposta a um argumento, hoje utilizado por uma série de oradores. Tem a ver com a idade dos automóveis que circulam nas estradas da Europa e com o impacto que estes regulamentos irão, efectivamente, ter. Trata-se de uma questão de extrema gravidade, pois, de facto, a maior parte dos veículos que circula nas nossas estradas não está equipada para dar cumprimento aos regulamentos mais modernos em matéria de gases de escape.

Na verdade, dos veículos automóveis que circulam nas estradas europeias, apenas 8% são substituídos em cada ano, de modo que levará dez anos até que todos este parque automóvel seja substituído. Deste modo, quando, por exemplo, o Euro 4 estiver aplicado a todo o parque automóvel, já teremos chegado a 2015 ou 2016. São estas as verdadeiras realidades, e seria realmente um feito notável se conseguíssemos convencer os consumidores a munirem-se mais rapidamente de veículos mais ecológicos. No entanto, para que tal possa acontecer, esses veículos terão de estar ao alcance dos meios do consumidor. Como não temos forma de conseguir que tal situação ocorra, penso que, no cômputo final, é esta a melhor proposta e recomendo a sua adopção.

  Presidente. Senhor Comissário, não me estava a referir à língua, mas sim à distribuição geográfica do debate. Na verdade, falaram durante o debate sete deputados alemães - o que é notável - três holandeses e um deputado por cada um de vários outros Estados-Membros. Ainda bem para a Alemanha e, obviamente, para si!

Gostaria de agradecer ao relator, ao relator-sombra e a todos os relatores de pareceres e oradores que intervieram no debate.

Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na quarta-feira.

Declaração escrita (Artigo 142.º)

  James Nicholson (PPE-DE). – (EN) Quando lidamos com qualquer matéria relacionada com a poluição do ambiente, é fundamental estabelecer um equilíbrio entre a necessidade de progresso económico e a criação de uma verdadeira oportunidade para diminuir as emissões e, com isso, reduzir os riscos para a saúde. Agradeço, pois, ao senhor relator por ter elaborado um relatório que, de um modo geral, estabelece esse equilíbrio. É óbvio que necessitamos de intensificar os nossos esforços para solucionar o problema das emissões de veículos com origem na utilização do combustíveis fósseis. É necessário ter valores-limite sensíveis para as emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto e partículas. Poderá haver diferenças de opinião quanto aos valores-limite, mas parece ter-se chegado a um compromisso razoável.