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Procédure : 2006/0125(CNS)
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Textes déposés :

A6-0410/2006

Débats :

PV 13/12/2006 - 23
CRE 13/12/2006 - 23

Votes :

PV 14/12/2006 - 6.29

Textes adoptés :

P6_TA(2006)0597

Compte rendu in extenso des débats
Mercredi 13 décembre 2006 - Strasbourg Edition JO

23. Prescriptions en matière de double coque ou de normes équivalentes pour les pétroliers à simple coque (débat)
PV
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  Le Président. - L’ordre du jour appelle le rapport (A6-0417/2006) de M. Le Rachinel, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 417/2002 relatif à l’introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, et abrogeant le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil. [COM(2006)0111 - C6-0104/2006 - 2006/0046(COD)]

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je me réjouis de vous présenter aujourd’hui la modification du règlement concernant les pétroliers à double coque. Cette proposition vise à mettre le règlement en conformité avec la déclaration politique faite à l’Organisation maritime internationale en décembre 2003 par la Présidence de l’Union européenne au nom des États membres et de la Commission européenne. Cette déclaration était extrêmement claire. Elle visait à indiquer à toutes les parties contractantes de la Convention Marpol qu’aucun État membre de l’Union européenne n’autoriserait les pétroliers battant son pavillon à avoir recours à l’une des exemptions prévues par la convention, à savoir l’usage de navires à simple coque pour le transport de pétrole.

Pour ce qui est de l’interdiction de transporter des produits pétroliers lourds dans les navires à simple coque, le règlement aujourd’hui en vigueur ne s’applique qu’aux navires entrant dans les eaux sous juridiction communautaire. Cela veut dire qu’un État membre peut théoriquement, et contrairement à l’engagement public de 2003, autoriser le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant son pavillon, c’est-à-dire un des pavillons européens, dès lors que ces navires opèrent à l’extérieur des eaux communautaires.

Cette situation, Mesdames et Messieurs les députés, est inacceptable. Chacun peut imaginer les conséquences, dans un pays tiers, en cas de marée noire provoquée par un pétrolier sous pavillon communautaire alors même que l’Europe assure sa propre protection! J’ajoute que la quasi-totalité des États membres ont déjà fait savoir formellement à l’Organisation maritime internationale qu’ils ne feraient pas usage de cette faculté.

Nos engagements politiques en faveur de la sécurité maritime devant nos partenaires doivent être concrétisés et garantis juridiquement. C’est le but de cette proposition. Je voudrais remercier M. Le Rachinel et la commission des transports et du tourisme pour l’avoir soutenue.

 
  
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  Fernand Le Rachinel (NI), rapporteur. - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d’abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important.

Ce dossier concerne avant tout la protection de l’environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd’hui porte sur l’introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque.

Il s’agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier «Prestige» en 2002, la Commission avait décidé d’accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s’agissait également d’interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d’un État membre de l’Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu’un navire battant pavillon d’un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi- il naviguerait en dehors des ports européens.

M. le commissaire Jacques Barrot vient de l’évoquer: lors d’une réunion au sein de l’Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l’Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n’autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d’adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d’interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d’un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent.

Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l’engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord.

Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n’a pas été renouvelée. Aujourd’hui, les vingt-cinq États membres de l’Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d’un État membre s’il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L’exigence absolue du respect de l’objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures.

Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l’Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d’un conteneur suisse en provenance d’Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d’offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l’avenir de notre planète tout entière.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d’avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu’il ne posait aucun problème au Conseil.

 
  
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  Georg Jarzembowski, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, Mesdames et Messieurs, le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens remercie le rapporteur d’avoir produit si rapidement un rapport clair et précis que nous sommes en mesure de soutenir. J’espère également que le Conseil acceptera, comme promis, notre amendement, en sorte que nous puissions mener ce dossier à son terme en première lecture.

Monsieur le Vice-président, vous avez absolument raison. Nous devons abolir les exemptions qui permettent à certains pétroliers à simple coque de naviguer encore. Je trouve la dernière phrase du rapporteur, que nous reprenons en tant qu’amendement, plutôt classique: elle dit tout simplement qu’aucun pétrolier transportant des produits pétroliers lourds, quel que soit son pavillon - et pas seulement ceux battant pavillon d’un état membre - ne sera autorisé à entrer dans les ports ou les terminaux en mer relevant de la juridiction d’un état membre, à moins qu’il ne s’agisse d’un pétrolier à double coque. C’est important! Nous avons déjà connu des situations très difficiles dans la mer Baltique et j’espère que ce que nous avons dit en 2003, à savoir que les produits pétroliers lourds doivent être transportés uniquement par des pétroliers à double coque, sera enfin appliqué.

Si nous réussissons effectivement à adopter rapidement la proposition de la Commission et son amendement en première lecture, il serait bon de rappeler au Conseil que nous devrons nous occuper l’an prochain des sept propositions du paquet Erika III. J’espère que le Conseil nous apportera sa coopération avec la même rapidité, en sorte que nous puissions améliorer le contrôle de l’état du pavillon et de l’état du port et régler la question de la responsabilité. Je suis impatient de voir si, comme la Commission et le Parlement, le Conseil aura, l’année prochaine, le courage de prendre des mesures actives afin de prévenir la pollution en mer.

 
  
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  Willi Piecyk, au nom du groupe PSE. - (DE) Monsieur le Président, pour s’informer sur les nuisances et les effets dévastateurs des mauvais et vieux pétroliers à simple coque, il suffit de se rendre sur les côtes bretonnes ou galiciennes et de parler aux personnes qui y vivent. Les noms Erika et Prestige rappellent là-bas de très mauvais souvenirs.

Les paquets Erika proposés par la Commission ont constitué une réponse rationnelle à ces catastrophes. Ceux-ci incluent le règlement n° 417/2002, lequel prévoit l’introduction plus rapide de pétroliers à double coque et l’interdiction de transporter des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports européens. La proposition de la Commission en vertu de laquelle les navires transportant des produits pétroliers lourds et battant pavillon d’un état membre doivent maintenant être équipés d’une double coque est cohérente et contribue à améliorer un peu plus la sécurité de la navigation et la sécurité maritime. Monsieur le Commissaire, le Parlement est capable d’accepter et de faire l’éloge de vos propositions sans autre formalité. À l’approche de Noël, il nous faut une nouvelle fois féliciter la Commission d’avoir formulé de si bonnes propositions auxquelles personne ne peut faire objection.

Le Parlement ne doit pas s’inquiéter de la réticence exprimée par l’association internationale des propriétaires de pétroliers indépendants, INTERTANKO, face à la proposition de la Commission. Le rapporteur, M. Le Rachinel, a été bien inspiré de privilégier la sécurité maritime plutôt que les intérêts d’INTERTANKO, et je veux, pour cela, le remercier sincèrement au nom de mon groupe. Je m’attends donc à assister demain à un vote positif qui contribuera à rendre nos mers un peu plus sûres.

 
  
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  Danutė Budreikaitė, au nom du groupe ALDE. - (LT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, après plusieurs catastrophes impliquant des pétroliers à simple coque sur les côtes françaises et espagnoles, les experts sont arrivés à la conclusion que les simples coques n’offraient pas une protection suffisante, que les méthodes d’inspection étaient inappropriées et qu’il fallait en faire davantage en ce qui concerne les «pavillons de complaisance» des pays qui ne respectent pas les normes de sécurité européennes.

En 2002, l’UE a adopté un règlement qui établit des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque et prévoit que les pétroliers à simple coque disparaîtront progressivement des eaux de l’Union européenne. D’ici 2015 au plus tard, ils devraient être remplacés par des navires à double coque, beaucoup plus sûrs.

Le règlement précise qu’un an après la date de fin de construction du navire, aucun pétrolier à simple coque n’est plus autorisé à battre pavillon d’un état membre de l’Union. Le règlement prévoit aussi qu’après cette date, plus aucun pétrolier, quel que soit son pavillon, ne sera autorisé à entrer dans les ports relevant de la juridiction d’un état membre de l’Union, à moins qu’il ne s’agisse d’un pétrolier à double coque.

Un règlement modifiant le règlement de 2002 est entré en vigueur en octobre 2003, interdisant le transport des pétroles lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports relevant de la juridiction d’un état membre de l’Union européenne.

La proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil de 2006 préconise d’autres modifications. Elle recommande d’élever le niveau des exigences en matière de transport de produits pétroliers lourds par des navires battant pavillon d’un état membre de l’Union européenne et d’étendre la portée de la réglementation, en interdisant le transport de produits pétroliers lourds à tous les pétroliers à simple coque battant pavillon d’un état membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ils opèrent. Elle préconise également une interdiction totale au niveau européen, tout en laissant aux pays tiers la possibilité d’accepter ou non l’entrée de pétroliers à simple coque dans leurs ports.

Je voudrais soulever la question des «pavillons de complaisance», autrement dit la possibilité d’enregistrer des navires dans des pays où cela coûte moins cher et où il n’existe pas de normes techniques de sécurité et de protection de l’environnement. En cas de déversement d’hydrocarbures (dégazages), il est très difficile de déterminer qui est le propriétaire du navire et qui est le pollueur. Pensons à l’exemple de la pollution toxique en Côte d’Ivoire. Je pense que la question de ces enregistrements devrait être débattue séparément par le Parlement.

Une autre question importante est celle de la qualification des équipages des navires. Sur les navires enregistrés dans les pays de l’UE, l’équipage se compose d’un tiers de ressortissants de pays tiers et, d’après les experts, la plupart des accidents à bord sont dus au manque de qualification de l’équipage.

Mon pays, la Lituanie, importe du pétrole depuis un terminal situé dans la mer Baltique. C’est pourquoi nous nous préoccupons beaucoup de la sécurité des navires et de leur impact sur l’environnement.

 
  
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  Erik Meijer, au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Monsieur le Président, il y a dix ans, l’idée de prendre des mesures strictes afin de tirer un trait sur l’existence des pétroliers à simple coque n’était pas encore réaliste. Les problèmes étaient sous-estimés et le coût de leur remplacement occupait le devant de la scène. Il a d’abord fallu les catastrophes impliquant des pétroliers et la destruction massive de l’environnement marin et côtier pour que l’Europe réalise qu’il lui faut montrer la voie et non rester en arrière. Les pétroliers à simple coque transportant des produits pétroliers lourds sont dangereux et leur suppression progressive doit commencer au plus tôt. Ce n’est qu’après l’interdiction américaine et la menace de voir tous les vieux pétroliers américains émigrer en Europe que nous avons vu une majorité se dégager en faveur d’une telle politique de retrait progressif.

Hélas, le règlement de 2002 ne semble pas assez clair. Certains pétroliers à simple coque battant pavillon européen, notamment vingt vieux pétroliers grecs, peuvent encore provoquer des catastrophes dans d’autres parties du monde. Nous devons absolument combler ce vide juridique. L’Europe a le droit de ne pas accepter les pétroliers à simple coque des autres dans ses ports, mais elle ne doit pas non plus envoyer ce type de pétroliers vers les ports des autres pays. La possibilité pour les pétroliers à simple coque existants de transporter des produits pétroliers lourds jusqu’en 2015 pourrait bien engendrer des problèmes graves. Cette partie du problème n’est toujours pas résolue, même s’il est positif que nous nous attaquions maintenant à l’autre partie.

La protection de notre environnement marin, côtier et portuaire doit l’emporter sur les objections soulevées par la Grèce et par INTERTANKO, l’association internationale des propriétaires de pétroliers indépendants. Le groupe confédéral de la Gauche unitaire européenne/Gauche verte nordique soutiendra cette proposition en deuxième lecture également.

 
  
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  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). - (EL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais remercier le rapporteur pour sa tentative décisive d’assurer des conditions permettant d’éviter les accidents en mer, qui ont de terribles répercussions sur la pollution maritime. Il s’agit d’une obligation morale et politique pour l’Union européenne et ses états membres, ainsi que pour les organisations internationales.

Pour mon pays, la Grèce - puisque deux députés y ont fait référence - la protection de l’environnement constitue un objectif particulier. En effet, c’est un pays qui possède un littoral, des îles et une économie touristique importante et qui aspire à devenir un centre de transit en Méditerranée orientale, ce qui implique une augmentation du trafic maritime et donc, une augmentation des risques de pollution et d’accidents. Cette stratégie se reflète tant dans la politique du gouvernement que dans les investissements colossaux consentis par les armateurs grecs pour l’achat de navires modernes. Cependant, nous sommes aussi, par la taille de notre flotte marchande, un pays éprouvant d’énormes difficultés à s’adapter à un nouveau règlement qui se distingue des conventions internationales et conduit inévitablement à des changements rapides avec leurs répercussions économiques. La perte de capacités et d’emplois qui risque de s’ensuivre est un paramètre auquel aucun pays n’est confronté au niveau de la Grèce. C’est pourquoi nous aurions espéré que, pour ce qui est du calendrier, le règlement tienne compte des activités commerciales en cours et des obligations contractuelles des propriétaires de pétroliers. De plus, nous savons tous que des mesures isolées ne suffisent pas. Les registres d’immatriculation ont également une énorme responsabilité. La formation des équipages, les accords et la coordination entre les états membres, ainsi que l’existence de ports de refuge, jouent un rôle essentiel. Nous devrions nous efforcer, à travers les objectifs généraux de l’Union européenne, de combiner de la meilleure façon possible la protection de l’environnement, la compétitivité de notre flotte européenne et notre économie.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je remercie encore une fois M. Le Rachinel et la commission des transports et du tourisme pour cet excellent travail, qui devrait permettre l’adoption de la proposition en première lecture. Je remercie également tous les parlementaires qui se sont exprimés pour souligner combien cette obligation s’inscrivait dans le droit fil de notre action en faveur de la sécurité maritime.

L’amendement que vous avez proposé, Monsieur Le Rachinel, et qui a été voté à l’unanimité par la commission des transports et du tourisme, n’en demeure pas moins important, tout technique qu’il est, car il contribue à rendre le texte plus clair encore. Je peux donc l’accepter.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je remercie le Parlement de s’associer à nouveau à cette politique de sécurité maritime, laquelle - comme l’a souligné un des intervenants - est d’autant plus nécessaire que le développement des autoroutes de la mer et du trafic maritime va exiger une vigilance toujours accrue dans le domaine de la sécurité.

 
  
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  Le Président. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu jeudi à 11 heures.

 
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