Resoconto integrale delle discussioni

Mercoledì 13 dicembre 2006 - Strasburgo

23. Norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo (discussione)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca la relazione presentata dall’on. Fernand Le Rachinel a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 417/2002 sull’introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo e abroga il regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio [COM(2006)0111 – C6-0104/2006 – 2006/0046(COD)].

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, sono lieto di presentarvi oggi l’emendamento al regolamento sulle petroliere a doppio scafo. Questa proposta è intesa ad allineare il regolamento alla dichiarazione politica resa presso l’Organizzazione marittima internazionale nel dicembre 2003 dalla Presidenza dell’Unione europea a nome degli Stati membri e della Commissione europea. Si è trattato di una dichiarazione estremamente chiara, intesa a rendere noto a tutte le parti firmatarie della Convenzione MARPOL che nessuno Stato membro dell’UE avrebbe autorizzato petroliere battenti la sua bandiera a invocare una delle deroghe previste dalla Convenzione, segnatamente quella relativa all’utilizzo di imbarcazioni monoscafo per il trasporto di petrolio.

Per quanto concerne il divieto di trasporto di prodotti petroliferi pesanti in imbarcazioni monoscafo, l’attuale regolamento si applica esclusivamente alle imbarcazioni operanti nelle acque di competenza giurisdizionale comunitaria. Ciò significa che in teoria uno Stato membro, contrariamente all’impegno pubblico del 2003, può autorizzare il trasporto di prodotti petroliferi pesanti in petroliere monoscafo battenti bandiera nazionale – vale a dire una delle bandiere europee – fintanto che le imbarcazioni operano al di fuori delle acque comunitarie.

Questa situazione, onorevoli deputati, è inaccettabile. E’ facile immaginare le conseguenze, in un paese terzo, di un versamento di petrolio provocato da una petroliera battente una bandiera comunitaria, proprio nel momento in cui l’Europa, da parte sua, si tutela nei confronti di simili eventualità. Inoltre, quasi tutti gli Stati membri hanno già comunicato formalmente all’Organizzazione marittima internazionale che non intendono avvalersi di questa facoltà.

I nostri impegni politici nei confronti dei nostri partner nell’interesse della sicurezza marittima devono acquisire una forma concreta ed essere giuridicamente garantiti. E’ questo lo scopo della proposta. Desidero ringraziare l’onorevole Le Rachinel e la commissione per i trasporti e il turismo per averla sostenuta.

  Fernand Le Rachinel (NI), relatore. – (FR) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, innanzi tutto desidero ringraziare in particolare il segretariato della commissione per i trasporti e il turismo per l’eccellente lavoro preparatorio e di consultazione delle parti interessate nel contesto di questa importante materia.

Quello che ci interessa maggiormente in questo caso è la protezione dell’ambiente contro l’inquinamento marino. La relazione che vi presento oggi riguarda l’introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo.

In particolare, si tratta di mettere fine alle deroghe esistenti dal 2002. In effetti, dopo il naufragio della petroliera Prestige nel 2002, la Commissione aveva stabilito, conformemente al regolamento del dicembre 2002, di accelerare il ritiro delle petroliere monoscafo. Si trattava anche di vietare con effetto immediato il trasporto di prodotti petroliferi pesanti in petroliere monoscafo dirette o provenienti dai porti di Stati membri dell’Unione europea. Attualmente, la legislazione marittima internazionale specifica che un’imbarcazione battente la bandiera di uno Stato membro può beneficiare delle esenzioni da questo divieto, nella misura in cui – va da sé – operi al di fuori dei porti europei.

Come ha rilevato poc’anzi il Commissario Barrot, in occasione di una riunione dell’Organizzazione marittima internazionale la Presidenza italiana dell’UE ha dichiarato, a nome dei 15 Stati membri, che questi ultimi non avrebbero autorizzato le loro navi cisterna ad avvalersi di questa deroga alla regola 13H. Secondo la Commissione, appariva pertanto opportuno modificare il regolamento del 2002 sopprimendo l’ultima deroga alla regola 13H e di conseguenza vietare il trasporto di prodotti petroliferi pesanti in petroliere monoscafo battenti la bandiera di uno Stato membro, a prescindere dalla giurisdizione competente per i porti, i terminali offshore e le zone marittime in cui operano tali navi cisterna.

Solo un paese europeo – la Grecia – aveva rifiutato di accettare questa posizione politica adottata dalla Presidenza italiana, ritenendo che la dichiarazione non fosse vincolante. Pare che desiderasse continuare ad autorizzare le proprie petroliere monoscafo a operare al di fuori di porti europei, naturalmente trasportando prodotti petroliferi pesanti.

Alla fine, questa obiezione non è stata reiterata nel corso dei lavori della commissione per i trasporti e il turismo. I 25 Stati membri dell’Unione europea hanno convenuto di non autorizzare più nessuna petroliera che trasporta prodotti petroliferi pesanti a battere la bandiera di uno Stato membro se si tratta di un’imbarcazione monoscafo. In realtà, questo non fa che confermare una posizione già rispettata e applicata dalla grande maggioranza degli Stati membri. L’assoluta esigenza di rispettare l’obiettivo della massima sicurezza marittima ha prevalso ancora una volta, così come l’esigenza di ridurre i rischi di inquinamento da idrocarburi.

Esistono molti rischi di inquinamento, di varia natura. Appena cinque giorni fa, nella mia regione, barili di sostanze tossiche galleggiavano alla deriva tra il Cotentin e l’Atlantico. La sera di venerdì scorso, una tempesta aveva spazzato i barili dal ponte di una nave portacontainer svizzera diretta da Anversa al Portogallo. E’ evidente che la nuova legislazione sulle petroliere a doppio scafo rappresenta un importante passo avanti nel campo della prevenzione dell’inquinamento marino, ma occorre continuare a emanare norme che consentano a navi cisterna e mercantili di offrire il massimo numero di garanzie. Le autostrade del mare sono un modo per alleviare la congestione, ma la sicurezza delle imbarcazioni non dev’essere trascurata in nessuna circostanza. E’ in gioco il futuro dell’interno pianeta.

Signor Presidente, signor Commissario, vorrei sottolineare che presento un emendamento tecnico, approvato anche dalla Commissione europea, che ci evita di dover modificare una serie di rinvii presenti nel testo. Essendo di natura linguistica, l’emendamento concerne unicamente la versione in lingua inglese. Non modifica la sostanza del testo e la Presidenza finlandese ha confermato che esso non rappresenta affatto un problema per il Consiglio.

  Georg Jarzembowski, a nome del gruppo PPE-DE. – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente, onorevoli colleghi, il gruppo PPE-DE ringrazia il relatore per averci presentato con rapida tempestività la sua relazione così chiara e precisa, che intendiamo sostenere. Mi auguro inoltre che il Consiglio, come promesso, accolga il nostro emendamento, affinché riusciamo a concludere il dossier in prima lettura.

Signor Vicepresidente, lei ha assolutamente ragione. Dobbiamo abolire la deroga ancora esistente in merito al mancato utilizzo di navi cisterna a doppio scafo. Trovo classica l’ultima frase che riprendiamo dall’emendamento del relatore, dove si afferma chiaramente che nessuna petroliera che trasporti prodotti petroliferi pesanti, indipendentemente dalla sua bandiera – non solo le bandiere degli Stati membri – è autorizzata a entrare o uscire da porti o terminali offshore o a gettare l’ancora in zone sotto la giurisdizione di uno Stato membro, a meno che non si tratti di una petroliera a doppio scafo. Questo è importante; si sono già verificate alcune situazioni molto difficili nel Baltico e mi auguro che quello che abbiamo affermato nel 2003 – e precisamente che i prodotti petroliferi pesanti possono essere trasportati solo in cisterne a doppio scafo – ora venga finalmente applicato.

Se effettivamente riusciamo ad approvare rapidamente in prima lettura la proposta della Commissione con il relativo emendamento, dovremmo ricordare al Consiglio che il prossimo anno dovremo trattare sette proposte separate nel pacchetto Erika 3. Spero che il Consiglio collaborerà con noi altrettanto rapidamente, in modo da migliorare i controlli dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo e la responsabilità. Sono ansioso di vedere se l’anno prossimo il Consiglio dimostrerà lo stesso coraggio di Commissione e Parlamento nel prendere misure attive per impedire l’inquinamento ambientale in mare.

  Willi Piecyk, a nome del gruppo PSE. – (DE) Signor Presidente, se si vogliono conoscere le conseguenze e le ripercussioni dell’impiego di vecchie navi cisterna monoscafo in cattivo stato, basta recarsi sulle coste della Bretagna o della Galizia e parlare con gli abitanti del posto. I nomi Erika e Prestige li riportano a ricordi terribili.

I pacchetti Erika della Commissione sono stati una risposta sensata a quei disastri. Comprendono il regolamento 417/2002 con l’accelerazione dell’introduzione di navi cisterna a doppio scafo e il divieto di trasportare prodotti petroliferi pesanti da e verso porti europei in navi cisterna monoscafo. La proposta della Commissione che le navi cisterna battenti bandiera europea che trasportano prodotti petroliferi pesanti debbano comunque essere a doppio scafo è coerente e aumenta la sicurezza per la navigazione e per il mare. Vede, signor Commissario, il Parlamento può accogliere e lodare le proposte che lei ci presenta senza ulteriori discussioni. Ora che siamo vicini a Natale, dovremmo complimentarci ancora con la Commissione per queste proposte positive, alle quali non si può obiettare nulla!

Il Parlamento non si deve turbare se l’Associazione internazionale degli armatori di flotte cisterniere indipendenti, Intertanko, non è esattamente compiaciuta della proposta della Commissione. Saggiamente il relatore, onorevole Le Rachinel, ha dato la priorità alla sicurezza marittima e non a Intertanko, e a questo punto desidero porgergli un sincero ringraziamento a nome del mio gruppo. Mi aspetto dunque innanzi tutto un voto positivo in Parlamento domani, per rendere i nostri mari un po’ più sicuri.

  Danutė Budreikaitė, a nome del gruppo ALDE. – (LT) Signor Presidente, onorevoli colleghi, dopo le numerose catastrofi provocate da navi cisterna monoscafo sulle coste di Francia e Spagna, gli esperti sono giunti alla conclusione che il monoscafo non protegge sufficientemente le navi, che i metodi di collaudo delle navi sono inadeguati e inoltre che è essenziale affrontare con maggiore efficacia la questione delle “bandiere di convenienza” – ossia le bandiere di paesi non conformi ai requisiti di sicurezza UE.

Nel 2002, l’Unione europea ha adottato un regolamento che impone l’obbligo del doppio scafo o di tecnologia equivalente alle petroliere monoscafo e stabilisce che le petroliere monoscafo debbano essere gradualmente ritirate dalle acque comunitarie, per essere sostituite da navi a doppio scafo, molto più sicure, entro e non oltre il 2015.

Il regolamento precisa che dopo la data anniversario del giorno di consegna della nave nessuna petroliera monoscafo è autorizzata a operare battendo bandiera di uno Stato membro dell’Unione. Il regolamento prevede altresì che dopo tale data nessuna petroliera, indipendentemente dalla bandiera, sia autorizzata ad accedere ai porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro dell’Unione a meno che tale petroliera sia a doppio scafo.

Nell’ottobre 2003 è entrato un vigore un regolamento che ha parzialmente sostituito il regolamento del 2002 e proibisce il trasporto di petrolio in petroliere monoscafo da e verso i porti sotto la giurisdizione degli Stati membri dell’UE.

Nel regolamento proposto nel 2006 da Parlamento e Consiglio si raccomandano ulteriori modifiche. Si raccomanda di rendere più severi i requisiti per il trasporto di petrolio greggio con navi che battono la bandiera di uno Stato membro dell’UE, nonché le zone di applicazione, vietando il trasporto di petrolio greggio da parte di tutte le navi monoscafo battenti bandiera di uno Stato membro dell’Unione, a prescindere dalla giurisdizione dei porti, dei terminali marittimi o della zona di mare in cui operano. Si raccomanda di imporre un divieto totale a livello di Unione europea e lasciare che i paesi terzi decidano autonomamente se autorizzare l’accesso di navi cisterna monoscafo nei rispettivi porti.

Vorrei mettere in evidenza la questione delle “bandiere di convenienza”, ossia la possibilità di registrare navi in paesi dove è più economico e dove non si applicano norme tecniche di sicurezza e ambientali. Nel caso di uno sversamento di petrolio, è molto difficile stabilire chi è il proprietario dell’imbarcazione e chi è il responsabile dell’inquinamento. Un esempio in questo senso è il caso dell’inquinamento tossico in Costa d’Avorio. Credo che il Parlamento dovrebbe discutere separatamente il problema di queste registrazioni.

Un’altra questione importante: le qualifiche del personale delle navi. Sulle navi registrate nei paesi dell’Unione europea, un terzo dell’equipaggio è composto da cittadini di paesi terzi e, secondo il parere degli esperti, la maggior parte degli incidenti a bordo è da imputare alla presenza di personale non qualificato.

Il mio paese, la Lituania, importa petrolio utilizzando un terminale nel Mar Baltico; di conseguenza, siamo preoccupati in merito alla sicurezza delle navi e dell’ambiente.

  Erik Meijer, a nome del gruppo GUE/NGL. – (NL) Signor Presidente, dieci anni fa l’idea di misure severe per eliminare le petroliere monoscafo non era ancora realistica. I problemi venivano sottovalutati e si consideravano soprattutto i costi comportati dalla loro sostituzione. Ci sono voluti i disastri provocati dalle petroliere e l’estesa distruzione dell’ambiente marino e costiero prima che ci rendessimo conto che l’Europa avrebbe dovuto prendere l’iniziativa per non restare indietro. Le petroliere monoscafo per il trasporto di prodotti petroliferi pesanti sono pericolose e dovrebbero essere ritirate al più presto. Ma una maggioranza a favore di una simile politica di eliminazione graduale si è vista solo dopo il divieto americano e la minaccia di indirizzare in Europa tutte le vecchie navi cisterna provenienti dall’America.

Purtroppo, il regolamento del 2002 non appare sufficientemente chiaro. Le petroliere monoscafo battenti bandiera europea, in particolare venti vecchie petroliere greche, possono ancora provocare disastri in altre parti del mondo. Occorre eliminare urgentemente questa scappatoia. L’Europa non vuole nei suoi porti le navi cisterna monoscafo di paesi terzi, ma non dovrebbe neppure inviare navi cisterna monoscafo nei porti di altri paesi. La libertà delle navi cisterna monoscafo esistenti di continuare a trasportare prodotti petroliferi pesanti fino al 2015 potrebbe effettivamente provocare gravi problemi. Anche se questo problema non si risolve, mi sembra positivo che ora si stia affrontando l’altra questione.

Le obiezioni sollevate da Intertanko, l’Associazione internazionale di armatori di flotte cisterniere indipendenti, e dalla Grecia, dovrebbero essere considerate secondarie rispetto alla protezione del nostro ambiente marino e costiero e dei nostri porti. Il gruppo GUE/NGL intende appoggiare questa proposta anche in seconda lettura.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, desidero ringraziare il relatore per il suo tentativo decisivo di garantire le condizioni necessarie per impedire gli incidenti in mare, che comportano terribili ripercussioni sull’inquinamento marino. E’ un dovere morale e politico per l’Unione europea e i suoi Stati membri e per le organizzazioni internazionali.

Per il mio paese, la Grecia, visto che due parlamentari vi hanno fatto riferimento, la protezione ambientale è un obiettivo particolarmente importante, poiché si tratta di un paese con una costa, isole, un’economia ampiamente basata sul turismo e che aspira a diventare un centro di transito nel Mediterraneo orientale, con il relativo aumento del traffico navale e maggiori pericoli di inquinamento e incidenti. Questa strategia si esprime sia nella politica del governo sia nei consistenti investimenti in navi moderne effettuati dagli armatori greci. Tuttavia, nel contempo, a causa della nostra enorme flotta mercantile, siamo anche un paese che si trova ad affrontare grossi problemi nell’adeguarsi a un nuovo regolamento che si distingue dalle convenzioni internazionali e inevitabilmente provoca rapidi cambiamenti con ripercussioni economiche. La capacità imprenditoriale e i posti di lavoro che rischiano di andare perduti sono parametri che in Grecia incidono maggiormente rispetto a qualsiasi altro paese. Per questo motivo ci auguriamo che il regolamento terrà conto, per quanto concerne la tabella di marcia, delle attività commerciali in corso e degli obblighi contrattuali delle navi cisterna. Inoltre, tutti noi sappiamo che non bastano misure isolate. Anche i registri navali hanno una grossa parte di responsabilità. La formazione del personale, l’accordo e il coordinamento tra Stati membri e la disponibilità di porti di rifugio svolgono un grosso ruolo. Dobbiamo impegnarci, attraverso gli obiettivi generali dell’Unione europea, per combinare nel modo migliore protezione ambientale e competitività della flotta europea e della nostra economia.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, desidero ringraziare nuovamente l’onorevole Le Rachinel e la commissione per i trasporti e il turismo per il loro eccellente lavoro, che dovrebbe consentire l’adozione della proposta in prima lettura. Inoltre, vorrei ringraziare tutti i deputati che si sono espressi per sottolineare quanto quest’obbligo costituisca parte integrante del nostro impegno nell’interesse della sicurezza marittima.

L’emendamento da lei proposto, onorevole Le Rachinel, e votato all’unanimità dalla commissione per i trasporti e il turismo, non è meno importante per il fatto di essere di natura tecnica, in quanto contribuisce a rendere ancora più chiaro il testo. Posso dunque accettarlo.

Signor Presidente, onorevoli deputati, desidero ringraziare il Parlamento per essersi associato nuovamente a questa politica per la sicurezza marittima che – come ha sottolineato uno degli oratori – è tanto più necessaria in quanto lo sviluppo delle autostrade del mare e del traffico marittimo imporranno una vigilanza ancora maggiore nel campo della sicurezza.

  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà giovedì, alle 11.00.