Pełne sprawozdanie z obrad

Środa, 13 grudnia 2006 r. - Strasburg

23. Wprowadzanie konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania w odniesieniu do tankowców pojedynczokadłubowych (debata)

  Presidente. L'ordine del giorno reca la relazione presentata dall'on. Fernand Le Rachinel, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 417/2002 sull’introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo e abroga il regolamento (CE) n. 2978/94 del Consiglio [COM(2006)0111 - C6-0104/2006 - 2006/0046(COD)] (A6-0417/2006).

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je me réjouis de vous présenter aujourd'hui la modification du règlement concernant les pétroliers à double coque. Cette proposition vise à mettre le règlement en conformité avec la déclaration politique faite à l'Organisation maritime internationale en décembre 2003 par la Présidence de l'Union européenne au nom des États membres et de la Commission européenne. Cette déclaration était extrêmement claire. Elle visait à indiquer à toutes les parties contractantes de la Convention Marpol qu'aucun État membre de l'Union européenne n'autoriserait les pétroliers battant son pavillon à avoir recours à l'une des exemptions prévues par la convention, à savoir l'usage de navires à simple coque pour le transport de pétrole.

Pour ce qui est de l'interdiction de transporter des produits pétroliers lourds dans les navires à simple coque, le règlement aujourd'hui en vigueur ne s'applique qu'aux navires entrant dans les eaux sous juridiction communautaire. Cela veut dire qu'un État membre peut théoriquement, et contrairement à l'engagement public de 2003, autoriser le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant son pavillon, c'est-à-dire un des pavillons européens, dès lors que ces navires opèrent à l'extérieur des eaux communautaires.

Cette situation, Mesdames et Messieurs les députés, est inacceptable. Chacun peut imaginer les conséquences, dans un pays tiers, en cas de marée noire provoquée par un pétrolier sous pavillon communautaire alors même que l'Europe assure sa propre protection! J'ajoute que la quasi-totalité des États membres ont déjà fait savoir formellement à l'Organisation maritime internationale qu'ils ne feraient pas usage de cette faculté.

Nos engagements politiques en faveur de la sécurité maritime devant nos partenaires doivent être concrétisés et garantis juridiquement. C'est le but de cette proposition. Je voudrais remercier M. Le Rachinel et la commission des transports et du tourisme pour l'avoir soutenue.

  Fernand Le Rachinel (NI), rapporteur. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important.

Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque.

Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens.

M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent.

Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord.

Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures.

Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil.

  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Vizepräsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die PPE-DE-Fraktion bedankt sich bei dem Berichterstatter, dass er seinen Bericht zügig, schnell, klar und präzise erstellt hat, und wir können ihm folgen. Ich hoffe auch, dass der Rat, wie versprochen, unseren Änderungsantrag annimmt, so dass wir dieses Dossier in erster Lesung zu Ende bringen.

Herr Vizepräsident, Sie haben völlig recht: Wir müssen die immer noch bestehende Ausnahmebestimmung hinsichtlich der Nichteinsetzung von Doppelhüllentankern aufheben. Ich finde den letzten Satz ganz klassisch, den wir als Änderungsantrag vom Berichterstatter übernehmen, der schlichtweg sagt, dass Öltankschiffe, die Schweröle befördern, ungeachtet ihrer Flagge – also auch über die Mitgliedstaaten hinaus – nur dann in Häfen und Vorhäfenregionen einlaufen sollen oder in der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaates unterliegenden Gebieten ankern dürfen, wenn es sich um Doppelhüllentanker handelt. Das ist wichtig, wir haben in der Ostsee schon sehr schwierige Situationen gehabt, und ich hoffe, dass das, was wir 2003 gesagt haben – nämlich dass Schwereöle nur in Doppelhüllentankern befördert werden dürfen – jetzt endlich durchgesetzt wird.

Wenn wir den Kommissionsvorschlag mit der Änderung tatsächlich schnell in erster Lesung abschließen, dann sollten wir den Rat daran erinnern, dass wir nächstes Jahr im Erika-3-Paket sieben Einzelvorschläge zu behandeln haben. Ich hoffe, dass der Rat ebenso schnell mit uns daran arbeiten wird, um die Flaggenstaatenkontrollen, die Hafenstaatskontrolle und die Haftung zu verbessern. Ich bin gespannt, ob der Rat im nächsten Jahr den gleichen Mut aufbringt wie die Kommission und das Parlament, um aktiv gegen die Umweltverschmutzung im Meer vorzugehen.

  Willi Piecyk, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Wenn man sich über die Folgen und Auswirkungen von schlechten und alten Einhüllentankern informieren will, dann muss man an die bretonische oder galizische Küste fahren und dort mit den Küstenbewohnern sprechen. Die Namen Erika und Prestige sind dort in schrecklicher Erinnerung.

Die Erika-Pakete der Kommission waren eine vernünftige Antwort auf diese Katastrophen. Dazu gehört auch die Verordnung 417/2002 mit der schnelleren Einführung der Doppelhüllentanker und dem Verbot der Transporte von Schweröl von und nach europäischen Häfen mit Einhüllentankern. Der Vorschlag der Kommission, dass jetzt unter europäischer Flagge fahrende Tankschiffe, die Schweröl transportieren, nur noch Doppelhüllentanker sein dürfen, ist konsequent und bedeutet ein Stück mehr Schiffs- und Meeressicherheit. Herr Kommissar, Sie sehen, das Parlament kann Vorschläge von Ihnen auch ohne weiteres akzeptieren und loben. Die Kommission soll jetzt kurz vor Weihnachten für derart gute und nicht zu beanstandende Vorschläge auch einmal ein Lob bekommen!

Wenn der Internationale Verband unabhängiger Tankereigner, Intertanko, über den Vorschlag der Kommission nicht freudig erregt ist, muss das Europäische Parlament nicht traurig sein. Der Berichterstatter, Kollege Le Rachinel, dem ich an dieser Stelle auch im Namen meiner Fraktion ein herzliches Dankeschön ausspreche, war gut beraten, nicht Intertanko, sondern der Meeressicherheit den Vorrang zu geben. Daher erwarte ich, dass wir morgen im Parlament insgesamt eine gute Abstimmung haben werden und dadurch für unsere Meere ein Stück mehr Sicherheit schaffen.

  Danutė Budreikaitė, ALDE frakcijos vardu. – Gerbiamas Pirmininke, ponios ir ponai, po daugelio viengubo korpuso tanklaivių katastrofų prie Prancūzijos, Ispanijos krantų ekspertai padarė išvadą, kad viengubi korpusai nepakankamai apsaugo laivus, naudojamos netinkamos laivų tikrinimo metodikos, be to, būtina veiksmingiau spręsti klausimą dėl „patogių vėliavų“ – tų šalių vėliavų, kurios nesilaiko ES saugos reikalavimų.

2002 m. ES buvo priimtas reglamentas, nustatantis dvigubo korpuso arba lygiaverčius dizaino reikalavimus viengubo korpuso tanklaiviams ir kad juos reikia palaipsniui pašalinti iš ES vandenų. Ne vėliau kaip iki 2015 m. juos privalo pakeisti kur kas saugesni dvigubo korpuso laivai.

Reglamente nurodoma, kad po laivo pastatymo datos metinių viengubo korpuso naftos tanklaiviams draudžiama plaukti su ES valstybės narės vėliava. Reglamente taip pat numatoma, kad po šios datos nė vienam naftos tanklaiviui, nepriklausomai nuo to, su kokios šalies vėliava jis plaukia, neleidžiama įplaukti į ES valstybės narės jurisdikcijos uostus, išskyrus dvigubo korpuso naftos tanklaivius.

2003 m. spalio mėnesį įsigaliojo reglamentas, iš dalies pakeičiantis 2002 m. reglamentą, uždraudžiantis naftos gabenimą viengubo korpuso tanklaiviais į ir iš ES valstybių narių jurisdikcijai priklausančių uostų.

2006 m. EP ir Tarybos reglamento pasiūlyme siūloma daugiau pakeitimų. Siūloma išplėsti reikalavimų, keliamų sunkiųjų naftos produktų vežimui laivais, plaukiojančiais su ES valstybės narės vėliava, taikymo sritis, uždraudžiant sunkiųjų naftos produktų vežimą visais viengubo korpuso laivais, plaukiojančiais su valstybės narės vėliava, nepriklausomai nuo uostų, jūroje esančių terminalų ar jūros zonos, kurioje jie vykdo veiklą, jurisdikcijos. Siūloma ES lygmeniu visiškai uždrausti, o trečiosioms šalims pasilikti pasirinkimą priimti, ar ne, viengubo korpuso tanklaivius į jų uostus.

Norėčiau akcentuoti klausimą dėl „patogių vėliavų“, tai yra galimybės registruoti laivus šalyse, kur tai pigu ir kur nereikalaujama laikytis techninės saugos ir aplinkos standartų. Įvykus naftos išsiliejimui, labai sunku nustatyti, kas yra laivo savininkas, o kas – teršėjas. Tokiu pavyzdžiu gali būti toksinė tarša Dramblio Kaulo Krante. Manau, kad klausimą dėl tokios registracijos turėtume Parlamente diskutuoti atskirai.

Kitas svarbus momentas – laivų darbuotojų kvalifikacija. ES šalyse įregistruotuose laivuose dirba trečdalis trečiųjų šalių piliečių ir, ekspertų teigimu, daugelis nelaimių atsitinka dėl darbuotojų kvalifikacijos.

Mano šalis Lietuva importuoja naftą naudodama terminalą Baltijos jūroje, todėl mums rūpi ir laivų sauga, ir aplinka.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, 10 jaar geleden waren harde maatregelen die bedoeld waren om een eind te maken aan enkelwandige olietankers nog niet haalbaar. De problemen werden onderschat en vooral de kosten van verandering kregen de meeste aandacht. Er waren eerst de rampen met olietankers en de grootschalige verwoesting van het zee- en kustmilieu voor nodig om tot het besef te komen dat Europa niet achterop moet lopen maar voorop. Enkelwandige tankers voor het vervoer van zware oliesoorten zijn gevaarlijk en moeten zo snel mogelijk uitsterven. Pas na een Amerikaans verbod en de dreiging dat alle oude tankschepen uit Amerika zouden uitwijken naar Europa ontstond hier een meerderheid voor zo'n uitsterfbeleid.

Helaas blijkt de verordening van 2002 nog niet duidelijk genoeg. Het is nog steeds mogelijk dat enkelwandige tankers onder Europese vlag in het bijzonder 20 oude Griekse tankers in andere delen van de wereld rampen veroorzaken. Het is hard nodig dat dit gat gedicht wordt. Europa wil geen enkelwandige tankers van anderen in de eigen havens, maar we moeten ook geen enkelwandige tankers naar de havens van andere landen willen sturen. De vrijheid voor bestaande enkelwandige tankers om nog tot 2015 zware soorten olie te blijven vervoeren kan grote problemen opleveren. Dat probleem wordt nu niet opgelost, maar het is goed dat we het andere probleem nu wel aanpakken.

De bezwaren van de redersorganisatie Intertanko en de lidstaat Griekenland behoren ondergeschikt te zijn aan de bescherming van ons zee-, kust- en havenmilieu. De Confederale Fractie Europees Unitair Links/Noords Groen Links ondersteunt dit voorstel ook in tweede lezing.

  Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE-DE). – Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον εισηγητή για την αποφασιστική του θέση να διασφαλίσει τις συνθήκες αποτροπής ναυτικών ατυχημάτων με τρομερές επιπτώσεις στη θαλάσσια ρύπανση. Είναι ένα καθήκον ηθικό και πολιτικό, τόσο για την Ευρωπαϊκή Ένωση, τα κράτη μέλη της, όσο και για τους διεθνείς οργανισμούς.

Για τη χώρα μου, την Ελλάδα, μια και αναφέρθηκαν δύο συνάδελφοι σ’ αυτήν, η προστασία του περιβάλλοντος αποτελεί ιδιαίτερο στόχο, αφού είναι μια χώρα με ακτές, νησιά, μεγάλη τουριστική οικονομία και φιλοδοξεί να γίνει διαμετακομιστικό κέντρο στην Ανατολική Μεσόγειο, κάτι που σημαίνει αυξημένη κυκλοφορία πλοίων και αυξημένους κινδύνους ρύπανσης και ατυχημάτων. Η στρατηγική αυτή εκφράζεται τόσο με την πολιτική της κυβέρνησης, όσο και με τις τεράστιες επενδύσεις των Ελλήνων πλοιοκτητών σε σύγχρονα πλοία. Παράλληλα όμως λόγω του μεγάλου εμπορικού μας στόλου είμαστε και η χώρα που αντιμετωπίζει τα μεγαλύτερα προβλήματα προσαρμογής σε ένα νέο κανονισμό, που παρεκκλίνει από τις διεθνείς συμβάσεις και οδηγεί αναπόφευκτα σε γρήγορες αλλαγές με οικονομικές επιπτώσεις. Η επιχειρησιακή ικανότητα και οι θέσεις εργασίας που κινδυνεύουν να χαθούν είναι παράμετροι που καμιά άλλη χώρα δεν αντιμετωπίζει τόσο σοβαρά όσο η Ελλάδα. Γι’ αυτό θα επιθυμούσαμε ο κανονισμός να λαμβάνει υπόψη του, ως προς το χρονοδιάγραμμα, τις εμπορικές δραστηριότητες εν εξελίξει και τις δεσμεύσεις συμβολαίων που έχουν τα πετρελαιοφόρα πλοία. Εξάλλου όλοι γνωρίζουμε ότι κανένα μεμονωμένο μέτρο δεν είναι αρκετό. Έχουν μεγάλη ευθύνη οι νηογνώμονες. Παίζει μεγάλο ρόλο η εκπαίδευση του προσωπικού, η συνεννόηση και ο συντονισμός των κρατών μελών, η διαθεσιμότητα σε λιμένες καταφυγής. Θα προσπαθήσουμε, μέσα στους γενικούς στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, να συνδυάσουμε με τον καλύτερο τρόπο την προστασία του περιβάλλοντος, την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού μας στόλου και της οικονομίας μας.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je remercie encore une fois M. Le Rachinel et la commission des transports et du tourisme pour cet excellent travail, qui devrait permettre l'adoption de la proposition en première lecture. Je remercie également tous les parlementaires qui se sont exprimés pour souligner combien cette obligation s'inscrivait dans le droit fil de notre action en faveur de la sécurité maritime.

L'amendement que vous avez proposé, Monsieur Le Rachinel, et qui a été voté à l'unanimité par la commission des transports et du tourisme, n'en demeure pas moins important, tout technique qu'il est, car il contribue à rendre le texte plus clair encore. Je peux donc l'accepter.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je remercie le Parlement de s'associer à nouveau à cette politique de sécurité maritime, laquelle - comme l'a souligné un des intervenants - est d'autant plus nécessaire que le développement des autoroutes de la mer et du trafic maritime va exiger une vigilance toujours accrue dans le domaine de la sécurité.

  Presidente. La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà giovedì, alle 11.00.