Πληρη πρακτικα των συζητησεων

Τετάρτη 17 Ιανουαρίου 2007 - Στρασβούργο

9. Ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων – Πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών – Δικαιώματα και υποχρεώσεις των επιβατών διεθνών σιδηροδρομικών γραμμών (συζήτηση)

  Πρόεδρος. – Η ημερήσια διάταξη προβλέπει την κοινή συζήτηση:

– της σύστασης για τη δεύτερη ανάγνωση (A6-0475/2006) της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης της οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής (05895/2/2006 – C6-0309/2006 – 2004/0047(COD)) (εισηγητής: ο κ. Georg Jarzembowski)·

– της σύστασης για τη δεύτερη ανάγνωση (A6-0480/2006) της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης της οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας (05893/5/2006 – C6-0310/2006 – 2004/0048(COD)) (εισηγητής: ο κ. Gilles Savary)·

– της σύστασης για τη δεύτερη ανάγνωση (A6-0479/2006) της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών διεθνών σιδηροδρομικών γραμμών (05892/1/2006 – C6-0311/2006 – 2004/0049(COD)) (εισηγητής: ο κ. Dirk Sterckx).

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), εισηγητής. – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Αντιπρόεδρε της Επιτροπής, κυρία υφυπουργέ, ως εισηγητής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου συνιστώ στο Σώμα να ανοίξουν αύριο τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα όχι μόνο για τη διασυνοριακή μεταφορά προσώπων από όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είτε ιδιωτικές είτε κρατικές, και ανεξάρτητα από τη χώρα προέλευσης –όπως προβλέπεται και από το Συμβούλιο– αλλά αργότερα και για τις εθνικές μεταφορές προσώπων.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχει υιοθετήσει αυτήν την θέση ήδη από το 2003. Ανέκαθεν θεωρούσαμε ότι η ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά πρέπει επιτέλους να υλοποιηθεί και στον τομέα των σιδηροδρόμων προκειμένου να καταστούν δυνατές περισσότερες και πιο ευνοϊκές προσφορές για τους επιβάτες των τραίνων μέσω ενός δίκαιου ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Κυρία υφυπουργέ, εν είδει παραχώρησης προς το Συμβούλιο, που εξακολουθεί να έχει ενδοιασμούς για ένα κατά την άποψή του υπερβολικά γρήγορο άνοιγμα των δικτύων για τις ιδιωτικές μεταφορές προσώπων, η επιτροπή προτείνει τώρα να ανοίξει το δίκτυο των εθνικών μεταφορών το 2017, τα δε κράτη που προσχώρησαν την 1η Μαΐου 2004 ή αργότερα θα μπορούν μάλιστα να παρατείνουν για άλλα πέντε χρόνια αυτήν την προθεσμία προκειμένου να δώσουν στις σιδηροδρομικές τους επιχειρήσεις περισσότερο χρόνο για να προετοιμαστούν για την εσωτερική αγορά και τον ανταγωνισμό.

Βασικά θα έπρεπε να είμαστε σύμφωνοι ότι για τα κράτη μέλη πρέπει πραγματικά να είναι αρκετά τα 10 ή 15 χρόνια για να προσαρμόσουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τους στις ανάγκες των πελατών τους και στη ζήτηση. Οι πολίτες έχουν δικαίωμα σε αποτελεσματικές και φθηνές επιβατικές μεταφορές και σε εθνικό επίπεδο. Μόνο έτσι θα είναι μελλοντικά ανταγωνιστικός ο τομέας των σιδηροδρόμων σε σχέση με το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο.

Πέρα από μικρές αλλαγές, η Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού συμφωνεί με το Συμβούλιο και την Επιτροπή ότι τα κράτη δεν θα πρέπει να ανοίξουν τα δίκτυά τους ή θα πρέπει να τα ανοίξουν μόνο εν μέρει σε περίπτωση που το άνοιγμα θα αποτελούσε κίνδυνο για τις περιφερειακές και τοπικές επιβατικές μεταφορές. Εδώ συμφωνούμε, διότι οι περιφερειακές και τοπικές επιβατικές μεταφορές είναι πολύ σημαντικές για τους πολίτες μας και για περιβαλλοντικούς λόγους.

Ωστόσο, κυρία Προεδρεύουσα του Συμβουλίου, δεν συμφωνούμε μαζί σας ως προς την όλη δέσμη που έχει σχεδιάσει το Συμβούλιο για να περιορίσει περαιτέρω το άνοιγμα του δικτύου. Η επιτροπή προτείνει να απορριφθεί η καθιέρωση του κριτηρίου του βασικού σκοπού της μεταφοράς και της υπεροχής των μακροπρόθεσμων συμβάσεων παραχώρησης. Μου αρέσει πολύ το ότι η πορτογαλική προεδρία στο παράρτημα ΙΙ της κοινής θέσης ασπάζεται ακριβώς αυτή τη στάση του Σώματος, γιατί αν σταθμίσει κανείς τις απαιτήσεις της εσωτερικής αγοράς –που έπρεπε να έχει υλοποιηθεί εδώ και καιρό– σε σχέση με τα ειδικά συμφέροντα των δημόσιων επιβατικών μεταφορών και περιφερειακών μεταφορών, βλέπει ότι ο περιορισμός του ανοίγματος του δικτύου εξασφαλίζεται ήδη ικανοποιητικά από την ειδική διάταξη υπέρ των δημόσιων τοπικών επιβατικών μεταφορών.

Η επιτροπή δεν συμμορφώθηκε με τη σύστασή μου να καταργηθεί χωρίς αντικατάσταση η αιφνιδιαστική προσθήκη του Συμβουλίου για γενική υποχρεωτική εισφορά όλων των μορφών επιβατικών μεταφορών υπέρ των δημόσιων τοπικών επιβατικών μεταφορών και πρότεινε αντ’ αυτού τροπολογίες.

Στη διαδικασία διαμεσολάβησης, το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο θα πρέπει να επανεξετάσουν μαζί κατά πόσο μία τέτοια υποχρεωτική εισφορά είναι δικαιολογημένη από τις περιστάσεις και τις απαιτήσεις του συστήματος ή μήπως κρύβει μόνο τον κίνδυνο να διευκολύνει την εσκεμμένη αναχαίτιση του ανοίγματος των δικτύων.

Επίσης, η επιτροπή συνιστά την έγκριση της νέας ρύθμισης για τη διαμετακόμιση, της εξαίρεσης για τη Μάλτα και την Κύπρο και της αλλαγής της διατύπωσης για την τροποποίηση της οδηγίας 14/2001/ΕΚ προς όφελος ενός αποτελεσματικότερου σχεδιασμού των διαδρομών υψηλής ταχύτητας.

Κύριε Επίτροπε και Αντιπρόεδρε Barrot, απευθύνω μέσω υμών έκκληση στην Επιτροπή να υιοθετήσει τα περιεχόμενα των προτάσεων του Κοινοβουλίου. Οι δηλώσεις των συνεργατών σας στην επιτροπή πως δεν βλέπουν λόγους για το άνοιγμα των εθνικών δικτύων των μεταφορών είναι, κατά τη γνώμη μου, αντίθετες με την πεποίθηση που έχει εδώ και χρόνια η Επιτροπή.

Επιτρέψτε μου να υπενθυμίσω ότι η Επιτροπή εξέδωσε το 1985 την περίφημη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά. Όποιος θυμάται τι γράφει, βλέπει καθαρά ότι έκτοτε ισχύει η αρχή πως αιτιολόγηση δεν χρειάζεται η ολοκλήρωση της ευρωπαϊκής αγοράς, αλλά η αντίδραση σε αυτήν, και δεν έχετε παρουσιάσει καμία τέτοια αιτιολόγηση.

Τελειώνοντας, απευθύνω έκκληση προς την προεδρία του Συμβουλίου να δρομολογήσει άμεσα τη διαδικασία διαμεσολάβησης γιατί δεν πιστεύω ότι θα εγκρίνετε στο σύνολό τους τις προτάσεις του Κοινοβουλίου. Ας αρχίσουμε λοιπόν τη διαδικασία διαμεσολάβησης τον Φεβρουάριο προκειμένου να έχουμε τελειώσει το καλοκαίρι υπό τη γερμανική Προεδρία. Πιστεύω ότι η τρίτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους είναι αυτό που χρειάζονται οι πολίτες και η οικονομία της Ευρώπης. Ας την εγκρίνουμε μαζί το καλοκαίρι.

  Gilles Savary (PSE), εισηγητής. – (FR) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, είναι τιμή για μένα να σας παρουσιάζω την έκθεσή μου για την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας.

Θέλω, καταρχάς, να πω ότι πρόκειται για ένα υποδειγματικό και εξαιρετικά σπάνιο ζήτημα, διότι μιλάμε για τη μεταφορά στο κοινοτικό δίκαιο μιας τομεακής κοινωνικής συμφωνίας, στην προκειμένη περίπτωση μιας πρότερης συμφωνίας μεταξύ των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων σιδηροδρόμων και των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους. Όλα αυτά προβλέπονται στα κείμενα αλλά, γενικά, μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα ότι πολύ συχνά αποφεύγουμε αυτή τη συμφωνία μεταξύ των απασχολούμενων στους σιδηροδρόμους και των αφεντικών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ή γενικότερα μεταξύ των εργαζομένων και της διοίκησης, ενώ ουσιαστικά θα πρέπει να σταματήσουμε να την αποφεύγουμε όταν όλοι νιώθουν να θίγονται από ένα ευρωπαϊκό σχέδιο και μια οδηγία. Είμαι από εκείνους που πιστεύουν ότι, προκειμένου να δημιουργηθεί η Ευρώπη των σιδηροδρόμων που είναι απολύτως απαραίτητη, οι εργαζόμενοι στους σιδηροδρόμους πρέπει να ταχθούν υπέρ αυτής της Ευρώπης και να πιστέψουν ότι σκοπός της είναι να αναπτύξει τους σιδηροδρόμους και όχι να πυροδοτήσει κάποιον οικονομικό εμφύλιο πόλεμο μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Το κείμενο που παρουσιάζεται είναι πέρα ως πέρα υποδειγματικό. Θέλω επίσης να πω στον κ. Jarzembowski, γιατί διαφωνούσαμε ανέκαθεν σε αυτό το θέμα, ότι για τη δημιουργία της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς δεν αρκεί να ορίζουμε απλά ημερομηνίες για την ελευθέρωση. Αυτή η μάχη των ημερομηνιών είναι τρομερά περιοριστική. Για να δημιουργηθεί η εσωτερική αγορά, πρέπει καταρχάς να εξασφαλίσουμε ότι τα τρένα θα είναι διαλειτουργικά, γεγονός που απαιτεί σημαντική χρηματοδότηση πριν από οτιδήποτε άλλο. Από αυτή την άποψη, μου φαίνεται ότι το τρένο της ελευθέρωσης ταξιδεύει πολύ γρηγορότερα από το τρένο του προϋπολογισμού ή το τρένο της διαλειτουργικότητας.

Για να επιστρέψουμε στην οδηγία, θα έχει μικρό αντίκτυπο στη Μεγάλη Βρετανία διότι υπάρχει μόνο μια σήραγγα που εισέρχεται στο έδαφός της και λίγα χερσαία σύνορα. Δεν θα επηρεάσει πάρα πολύ την Ισπανία διότι το σιδηροδρομικό της σύστημα έχει διαφορετικό εύρος σιδηροτροχιών. Δεν θα επηρεάσει ορισμένες άλλες χώρες που δεν έχουν κατ’ ανάγκη άμεσα σιδηροδρομικά σύνορα με την Ένωση: έχω στο μυαλό μου τη Φινλανδία και την Ελλάδα. Συνεπώς, η ελευθέρωση έχει να κάνει βασικά με τη διαλειτουργικότητα, και η έκθεσή μου αφορά την ανθρώπινη διαλειτουργικότητα, δηλαδή, την αναγνώριση της άδειας ενός μηχανοδηγού στο σύνολο του εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Θέλω να ευχαριστήσω τους βουλευτές που επιτέλεσαν τόσο αξιόλογο έργο. Θέλω να κάνω τα ακόλουθα σχόλια σε σχέση με την οδηγία. Καταρχάς, μιλάμε για μια άδεια για το σύνολο του δικτύου και όχι απλά για το διεθνές δίκτυο, εφόσον πιστεύουμε ότι όλοι οι μηχανοδηγοί πρέπει να μπορούν να έχουν τη φιλοδοξία να εργαστούν σε διεθνές επίπεδο και ότι υπάρχει μικρή διαφορά μεταξύ της οδήγησης ενός TGV, ενός τρένου υψηλής ταχύτητας, στο εσωτερικό ενός εκ των κρατών μελών και της οδήγησης ενός αντίστοιχου τρένου που διασχίζει τα σύνορα. Πιστεύω ότι αυτό είναι απολύτως ουσιώδες.

Έπειτα, η σπουδαία συμβολή του Κοινοβουλίου –που οδήγησε επίσης σε διαφωνία με το Συμβούλιο– είναι ότι πιστεύουμε πως τα μέλη των πληρωμάτων που ασκούν καθήκοντα ασφαλείας πρέπει να ληφθούν υπόψη σε μεταγενέστερο κείμενο, και προτείνουμε έναν οδικό χάρτη. Ανθρώπινες ζωές σώζονται σε τακτική βάση από τα μέλη των πληρωμάτων που έχουν εκπαιδευτεί σε αρκετά καθήκοντα: εκκένωση συρμών, προστασία επιβατών, σηματοδότηση, ενεργοποίηση ορισμένων κυκλωμάτων συναγερμού. Είναι απολύτως εύλογο να αναγνωριστούν αυτά τα ειδικευμένα άτομα και, πάνω απ’ όλα, να προσπαθήσουμε να εναρμονίσουμε τα προσόντα τους σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες προκειμένου να αποτρέψουμε το ενδεχόμενο κάποιοι από αυτούς να είναι ανεπαρκώς καταρτισμένοι. Πρόκειται για ένα ζήτημα ασφάλειας και όχι για κοινωνικό ζήτημα.

Το Κοινοβούλιο έχει υποβάλει μια πρόταση επί αυτού του θέματος, και πιστεύουμε ότι είναι πολύ σημαντικό να το πράξουμε τώρα: βρισκόμαστε σε έναν κόσμο όπου υπάρχουν περισσότερες από μία σιδηροδρομικές εταιρείες και, εφόσον δημιουργούμε μια Ευρώπη σιδηροδρόμων, είναι απολύτως εύλογο να θεσπίσουμε κανόνες για αποζημίωση, που θα εφαρμόζονται μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών όταν ανταλλάσσουν υπαλλήλους τους οποίους έχουν εκπαιδεύσει. Με άλλα λόγια, όταν μια εταιρεία έχει δαπανήσει πολλά για την εκπαίδευση ενός οδηγού και ο οδηγός αυτό φύγει από την εταιρεία αυτή για να πάει σε μια άλλη πριν συμπληρωθούν δύο χρόνια από την πρόσληψή του, χρειαζόμαστε ελάχιστους κανόνες που θα υποχρεώνουν την εταιρεία που τον προσλαμβάνει να αποζημιώσει εν μέρει την εταιρεία που τον εκπαίδευσε. Εφόσον δεν υπάρχει πανεπιστήμιο για τα σιδηροδρομικά επαγγέλματα, η κατάρτιση παρέχεται επί του παρόντος από ορισμένες εταιρείες, ιδίως τις ιστορικές, και εταιρείες που εισέρχονται στην αγορά δεν θα πρέπει να μπορούν να επωφελούνται με το να γίνουν πιο ανταγωνιστικές με μικρότερο κόστος.

Κύριε Επίτροπε, πιστεύω ότι οι προτάσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου είναι σωστές. Γνωρίζω πολύ καλά τις διαφωνίες που εξακολουθούν να υπάρχουν με το Συμβούλιο, ιδιαίτερα εκείνες που ανέφερα παραπάνω όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής. Μολαταύτα, πιστεύω ότι η θέση του Κοινοβουλίου είναι η σωστή. Θέλω να σας υπενθυμίσω ότι οι συνάδελφοί μας, από όλες τις πολιτικές ομάδες, ψήφισαν ομόφωνα στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού. Έχουμε, ως εκ τούτου, μια ισχυρή θέση, την οποία θα υποστηρίξουμε στη συνδιαλλαγή, όπως θα κάνουμε και σε σχέση με άλλους φακέλους, όπως αυτόν του κ. Jarzembowski. Κατανοώ ότι είναι υπέρ της ελευθέρωσης, αν και δεν καταλαβαίνω...

(Ο Πρόεδρος ζητεί από τον ομιλητή να ολοκληρώσει)

Ήθελα απλά να πω «ναι» στην ελευθέρωση, με την προϋπόθεση ότι ρυθμίζεται και ότι θα διαφυλαχθούν οι δημόσιες υπηρεσίες.

  Dirk Sterckx (ALDE), εισηγητής. – (NL) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Προεδρεύουσα του Συμβουλίου, κύριε Επίτροπε, σκοπός των εκθέσεων που έχουν τεθεί σήμερα προς συζήτηση στο Σώμα είναι να καταστούν οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι πιο ελκυστικοί για τους χρήστες τους. Ένα από τα στοιχεία που προσέφεραν επί σειρά ετών τεράστια ώθηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση σε αυτόν τον τομέα ήταν το άνοιγμα της αγοράς, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους και τη βελτίωση της ποιότητας των προσφερομένων υπηρεσιών, και με αυτό ακριβώς το θέμα σχετίζεται το ψήφισμα σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών.

Μετά την πρόταση της Επιτροπής, επιτεύχθηκαν πολλά κατά την πρώτη ανάγνωση, καθώς και με την κοινή θέση του Συμβουλίου και την ψηφοφορία στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού του ΕΚ. Θέλω να εκφράσω τις θερμές μου ευχαριστίες στους συναδέλφους μου βουλευτές που μετείχαν σε αυτή τη διαδικασία, και ειδικότερα τους σκιώδεις εισηγητές, για τη συμβολή τους σε αυτή την έκθεση.

Κατά τη γνώμη μου, τώρα καταρτίζουμε έναν εμπεριστατωμένο και βιώσιμο κατάλογο δικαιωμάτων, τα οποία περιλαμβάνουν την ευθύνη των σιδηροδρομικών εταιρειών σε περιπτώσεις ατυχημάτων – εύχομαι να μην συμβεί κανένα τέτοιο ατύχημα, όμως εάν συμβεί η αντιμετώπισή του πρέπει να είναι η ίδια στο σύνολο της Ευρώπης. Τα δικαιώματα αυτά περιλαμβάνουν επίσης χώρους υποδοχής των επιβατών και αποζημιώσεις σε περίπτωση καθυστέρησης ή ακύρωσης δρομολογίων· προσβασιμότητα των σιδηροδρομικών σταθμών και των συρμών για τα άτομα με αναπηρίες· δικαιώματα και κανονισμούς σχετικά με αποσκευές ή μεγαλύτερα αντικείμενα όπως ποδήλατα ή αμαξίδια· προσιτά εισιτήρια, και επ’ αυτού απευθύνω έκκληση στους συναδέλφους μου να μην παρασυρθούν και να υποχρεώσουν τις σιδηροδρομικές εταιρείες να διακινδυνεύσουν τη βιωσιμότητά τους υιοθετώντας επαχθή και απαγορευτικού κόστους συστήματα έκδοσης εισιτηρίων τα οποία θα χρησιμοποιούνται από ελάχιστα άτομα. Πρέπει, απεναντίας, να διασφαλίσουμε ότι τα εισιτήρια θα είναι προσιτά σε μεγάλο αριθμό ατόμων και θα είναι διαθέσιμα σε οποιονδήποτε αποφασίσει να ταξιδέψει σιδηροδρομικώς. Συγχρόνως, οι πληροφορίες προς το επιβατικό κοινό πρέπει να είναι σαφείς και προσιτές, ενώ οι υπηρεσίες παραπόνων πρέπει να προσφέρονται σε σημεία τα οποία είναι γνωστά και προσιτά σε όλους.

Καλώ την Πρόεδρο του Συμβουλίου να πείσει τους συναδέλφους της να προσθέσουν ένα στοιχείο, συγκεκριμένα ότι το σύστημα των δικαιωμάτων πρέπει να γνωστοποιείται με σαφήνεια στους πολίτες και τους χρήστες των σιδηροδρόμων στους σταθμούς και στους ίδιους τους συρμούς.

Θεωρώ ότι καταφέραμε να διαμορφώσουμε ένα πολύ ισορροπημένο σύνολο δικαιωμάτων. Στα σημεία ως προς τα οποία εξακολουθούν να υπάρχουν διαφωνίες με το Συμβούλιο, ευελπιστώ ότι θα μπορέσουμε να καταλήξουμε σε συμβιβασμό στο στάδιο της συνδιαλλαγής μέσω υγιούς διαλόγου.

Υπάρχει, ωστόσο, μια σημαντική διαφωνία μεταξύ του Συμβουλίου και του Κοινοβουλίου: δεν μπορούμε να κατανοήσουμε γιατί όλα αυτά τα δικαιώματα δεν θα ισχύουν για το σύνολο των επιβατών. Αν ένας πολίτης τραυματιστεί σε κάποιο ατύχημα, έχει σημασία το αν βρίσκεται σε συρμό ο οποίος διασχίζει τα σύνορα μεταξύ δύο κρατών;

Η ευθύνη πρέπει να κατοχυρώνεται με σαφή και κατανοητό τρόπο για όλους τους επιβάτες αμαξοστοιχιών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι συρμοί ή οι σταθμοί πρέπει να είναι προσπελάσιμοι, ανεξαρτήτως του αν επιθυμεί κανείς να χρησιμοποιήσει την αμαξοστοιχία επιβαίνοντας σε αναπηρικό αμαξίδιο ή αν η εν λόγω αμαξοστοιχία κινείται μεταξύ Ανόβερου και Άμστερνταμ ή μεταξύ Ανόβερου και Βερολίνου.

Καλώ, λοιπόν, το Συμβούλιο να αναθεωρήσει τη στάση του σε αυτό το θέμα και να διασφαλίσει ότι όλοι οι επιβάτες θα απολαμβάνουν τα δικαιώματα τα οποία αξίζουν. Εξάλλου, όλοι οι ευρωπαίοι πολίτες θα γνωρίζουν έτσι ότι, όποτε χρησιμοποιούν τους σιδηροδρόμους στην Ευρωπαϊκή Ένωση, έχουν ορισμένα βασικά δικαιώματα. Θα γνωρίζουν ότι, όταν χρησιμοποιούν έναν συρμό, έχουν τη δυνατότητα να απολαύσουν ήσυχοι την πολυμορφία της ΕΕ.

Δεδομένου ότι αυτή ακριβώς η πολυμορφία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως δήλωσε σήμερα το πρωί η κ. Merkel, αποτελεί την ψυχή της Ευρώπης, θέλουμε να ενθαρρύνουμε όλους τους πολίτες να γνωρίσουν αυτή την ψυχή της Ευρώπης, ει δυνατόν, σιδηροδρομικώς.

  Karin Roth, Προεδρεύουσα του Συμβουλίου. (DE) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, εξ ονόματος του ομοσπονδιακού υπουργού κ. Tiefensee, που δυστυχώς δεν μπορεί να παρευρεθεί σήμερα λόγω μιας σημαντικής υποχρέωσης, σας ευχαριστώ γιατί μου δίνετε την ευκαιρία να μιλήσω σήμερα μπροστά σας.

Βρισκόμαστε στην αρχή της γερμανικής Προεδρίας του Συμβουλίου και με την επικείμενη ψηφοφορία επί των προτάσεων για την τρίτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους έχουμε στην ατζέντα μας έναν από τους σημαντικότερους φακέλους αυτού του εξαμήνου στον τομέα των μεταφορών. Ωστόσο, με αυτά τα τρία μέτρα προσεγγίζουμε σημαντικά το πλήρες άνοιγμα της αγοράς και συνακόλουθα την ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού χώρου των σιδηροδρόμων, συνεχίζοντας αυτό που είχαμε αρχίσει μαζί με τα πρώτα μέτρα.

Με την πρώτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους που εγκρίθηκε το 2001 δώσαμε τη δυνατότητα στις επιμέρους επιχειρήσεις σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών να χρησιμοποιούν στην πράξη ανεξάρτητα το δίκτυο των γειτονικών σιδηροδρόμων στις διασυνοριακές μεταφορές.

Ένα άλλο ορόσημο για την επειγόντως απαραίτητη υλοποίηση μίας ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς στην Ευρώπη υπήρξε η ψήφιση της δεύτερης δέσμης των σιδηροδρόμων. Με αυτήν επιτεύχθηκε την 1η Ιανουαρίου 2007 το άνοιγμα των αγορών για τις εμπορευματικές μεταφορές. Πρόκειται για μία μεγάλη πρόοδο για την οποία μπορούν να είναι εξίσου υπερήφανα το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο.

Το άνοιγμα των αγορών είναι επειγόντως απαραίτητο γιατί οι εμπορευματικές μεταφορές αυξάνονται πάρα πολύ. Σίγουρα όμως δεν σας λέω κάτι καινούργιο. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Επιτροπής, οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 45% μέχρι το 2020 – δηλαδή θα υπάρχουν 1,5 εκατομμύριο παραπάνω φορτηγά αυτοκίνητα. Σε αντίθεση με τους δρόμους, οι σιδηρόδρομοι διαθέτουν ακόμα μεγάλο δυναμικό που μπορούμε να αξιοποιήσουμε. Επομένως χρειαζόμαστε επειγόντως κατά κύριο λόγο την αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Αν λοιπόν δεν θέλουμε να μείνει το άνοιγμα της αγοράς μια απλή ημερομηνία, πρέπει να του δώσουμε ζωή και να κάνουμε τα πάντα για να αρθούν σύντομα τα εμπόδια που εξακολουθούν να υπάρχουν. Σε αυτά συγκαταλέγεται μεταξύ άλλων το να μπορεί να χρησιμοποιηθεί απρόσκοπτα το προσωπικό των εμπορευματικών μεταφορών –και ιδίως οι οδηγοί μηχανών έλξης– πραγματικά σε διασυνοριακό επίπεδο. Παρόμοιες ρυθμίσεις θεσπίζονται στην επονομαζόμενη οδηγία για την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών, για την οποία πρέπει να ληφθεί τώρα απόφαση.

Εγώ δεν βλέπω μεγάλες διαφορές μεταξύ Συμβουλίου και Κοινοβουλίου ως προς αυτήν τη νομική πράξη, θα ήθελα όμως να αναφερθώ σε δύο σημεία: από τη μια η επιτροπή θέλει τώρα να υπόκειται σε αυτήν την πιστοποίηση –με τροποποίηση του άρθρου 1 της οδηγίας– και το προσωπικό που δεν ασχολείται με την οδήγηση μηχανών έλξης, αλλά εκτελεί οπωσδήποτε καθήκοντα που σχετίζονται με την ασφάλεια. Αυτή η προσέγγιση είναι καταρχήν σωστή, όμως ποια είναι τα πρόσωπα που αφορά; Η διατύπωση «άλλα μέλη του προσωπικού των σιδηροδρόμων που εκτελούν καθήκοντα ασφάλειας» είναι τόσο ασαφής ώστε να μην ξέρουμε ποιοι θα υπαχθούν σε αυτήν.

Ωστόσο, κατά τη γνώμη μου είναι εύλογο να το διευκρινίσουμε πρώτα αυτό, γιατί μόνο έτσι θα μπορούμε μετά να αποφασίσουμε υπό ποιους όρους και προϋποθέσεις είναι απαραίτητη η πιστοποίηση. Η κοινή θέση του Συμβουλίου έλαβε υπόψη το σημείο αυτό. Εκεί θεσπίζεται ότι η συμπερίληψη του υπόλοιπου προσωπικού θα εξεταστεί από τον ευρωπαϊκό οργανισμό σιδηροδρόμων. Επομένως, ο οργανισμός σιδηροδρόμων μπορεί να μας βοηθήσει να διαπιστώσουμε υπό ποιες συνθήκες έχει νόημα η πιστοποίηση άλλων εργαζομένων πέρα από τους οδηγούς μηχανών έλξης. Πρέπει να περιμένουμε τα αποτελέσματα της εξέτασης του οργανισμού σιδηροδρόμων και όχι να ρυθμίσουμε το σημείο αυτό εσπευσμένα στην οδηγία.

Δεύτερον, με την τροπολογία 23 προτείνεται όταν ο οδηγός μηχανής έλξης πηγαίνει σε άλλη επιχείρηση να υποχρεούται διά νόμου να επιστρέψει μέρος των δαπανών της κατάρτισής του. Ως προς το περιεχόμενο υπάρχει συμφωνία μεταξύ Συμβουλίου και Κοινοβουλίου γι’ αυτό το θέμα, γιατί όμως να το ρυθμίσουμε διά νόμου αφού οι συμβατικές λύσεις θα μπορούσαν να είναι πολύ καλύτερες; Στην κοινή θέση του Συμβουλίου προβλέπεται να ρυθμίζεται με σύμβαση μεταξύ των κοινωνικών εταίρων ποιος αναλαμβάνει τις δαπάνες της κατάρτισης. Ως εκ τούτου δεν υπάρχουν διαφορές επί της ουσίας.

Τώρα θα ήθελα να περάσω στη δεύτερη νομική πράξη της τρίτης δέσμης των σιδηροδρόμων, δηλαδή στην πρόταση κανονισμού που αφορά τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών, που δεν έχει ως αντικείμενο μόνο τη βελτίωση των δικαιωμάτων των καταναλωτών, αλλά προάγει μακροπρόθεσμα και την ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα. Ακόμα, πρέπει να υπογραμμιστεί η σημασία αυτής της πρότασης κανονισμού για τα άτομα με κινητικά προβλήματα, για τα οποία τα ταξίδια με σιδηρόδρομο θα γίνουν πολύ πιο εύκολα.

Η κοινή θέση του Συμβουλίου συμφωνεί από πολλές απόψεις με τα αιτήματα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Έτσι συμπεριλαμβάνονται, για παράδειγμα, οι διατάξεις της σύμβασης COTIF/παράρτημα CIV για την ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για σωματικές βλάβες ή ζημίες σχετικές με τις αποσκευές και για τη σύναψη συμβάσεων μεταφοράς.

Ωστόσο, διαφορές υπάρχουν ιδίως ως προς το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού. Παρεκκλίνοντας από την κοινή θέση, η Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ζητεί να ισχύει καταρχήν ο κανονισμός για τις εθνικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Ωστόσο, η συμφωνία για το σημείο αυτό στο Συμβούλιο ήταν ιδιαίτερα δύσκολη και γι’ αυτό η Προεδρία θεωρεί ότι ο συμβιβασμός που εκπροσωπεί η κοινή θέση δεν πρέπει να διακυβευτεί.

Το ίδιο ισχύει και για την τρίτη και τελευταία νομική πράξη της τρίτης σιδηροδρομικής δέσμης, την οδηγία για την ελευθέρωση. Η κοινή θέση που επιτύχαμε με όλα τα κράτη μέλη με μεγάλες προσπάθειες προβλέπει ότι οι διεθνείς αγορές επιβατικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών που σχετίζονται με διεθνείς μετακινήσεις, θα ανοίξουν από το 2010, αρχικά όμως δεν θα ανοίξουν και τα εθνικά δίκτυα. Πρέπει να επικροτηθεί κατηγορηματικά το γεγονός ότι η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου εγκρίνει το έτος 2010 για τις διεθνείς μεταφορές.

Το Κοινοβούλιο πρότεινε έναν νέο συμβιβασμό για το πολύ δύσκολο θέμα του ανοίγματος των εθνικών δικτύων. Αυτή η κίνηση αξίζει οπωσδήποτε την αναγνώρισή μας, όμως έχουμε σοβαρές αμφιβολίες για το αν μπορεί να επιτευχθεί συμφωνία για τον συμβιβασμό αυτόν. Από αυτήν την άποψη, και αυτή η συμβιβαστική πρόταση συνιστά μία απομάκρυνση από τη μέχρι τώρα βαθμιαία προσέγγιση της ελευθέρωσης και γι’ αυτό υπάρχει φόβος πολλά κράτη μέλη να μην την θεωρήσουν καν συμβιβασμό.

Για το άνοιγμα των εθνικών δικτύων τίθεται πρωτίστως το ερώτημα μήπως ζητάμε εδώ πάρα πολλά από πολλά κράτη μέλη. Ενόψει της επιδίωξης της κοινής έγκρισης και των τριών προτάσεων νομοθετικού περιεχομένου πρέπει να θεωρηθεί εύλογο το ερώτημα μήπως προβάλλοντας πολύ μεγάλες απαιτήσεις για τις επιβατικές μεταφορές κλείνουμε τον δρόμο στις λύσεις για τις εμπορευματικές μεταφορές που είναι πολύ πιο επείγουσες.

Καταλαβαίνω πολύ καλά ότι δεν θα είναι εύκολο να καταλήξουμε εδώ σε συμφωνία. Οι υπηρεσίες των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη πρέπει να γίνουν ελκυστικές και αξιόπιστες. Γι’ αυτό, το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρέπει να αναγνωρίσουν ότι έχουν κοινή ευθύνη και να ανταποκριθούν σε αυτή.

Πιστεύω πως μπορώ να πω ότι η τρίτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους είναι πολύ σημαντική για όλους μας και γι’ αυτό όλοι ενδιαφερόμαστε για να επιτευχθεί συμφωνία. Η γερμανική Προεδρία του Συμβουλίου θα κάνει τα πάντα για την επιτυχία της και για την υλοποίηση του ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου που είναι επειγόντως απαραίτητος. Αυτό απαιτεί θαρραλέες αλλαγές, αλλά και κρίση και κάποιες φορές λίγη υπομονή. Το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο έχουν ήδη αποδείξει πολλές φορές την καλή τους θέληση και έχουν βρει, ξεκινώντας από αντίθετες θέσεις, έναν συμβιβασμό αποδεκτό και από τις δύο πλευρές.

Δεν διστάζουμε να αναζητήσουμε έναν βιώσιμο συμβιβασμό με μία λογική διαδικασία διαμεσολάβησης. Ωστόσο, απευθύνω έκκληση προς το Σώμα να μην καταστήσει εκ των προτέρων την επίτευξη συμφωνίας έναν σχεδόν ανέφικτο στόχο με έναν μεγάλο αριθμό ουσιαστικών τροπολογιών. Νομίζω ότι πήρατε το μήνυμα.

(Χειροκροτήματα)

  Jacques Barrot, Αντιπρόεδρος της Επιτροπής. (FR) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, είμαι ευτυχής με την πρόοδο που έχει σημειωθεί όσον αφορά την τρίτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους από τον Μάρτιο του 2004. Μιλάμε για ένα σύνολο νομοθετικών προτάσεων που είναι τεχνικά και νομικά μάλλον περίπλοκες. Θέλω επίσης να ευχαριστήσω ειδικά τον κ. Jarzembowski, τον κ. Savary και τον κ. Stercx για το εκπληκτικό έργο που επιτέλεσαν και οι τρεις.

Τρία σχεδόν χρόνια μετά την έγκριση των αρχικών προτάσεων της Επιτροπής, το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο πρέπει να καταλήξουν σε συμβιβασμό επί του συνόλου των κειμένων, όπως εξήγησε πολύ καλά η κ. Roth.

Καταρχάς, θέλω να τονίσω ότι, με μία εξαίρεση, το σύνολο του νομοθετικού πακέτου όπως προτάθηκε από την Επιτροπή διατηρήθηκε από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Υπάρχει μια γενική φιλοσοφία που διέπει αυτές τις προτάσεις, οι οποίες θα επιτρέψουν τον εξευρωπαϊσμό των σιδηροδρόμων. Θα προσθέσω ότι η νέα πρόταση για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας έχει επίσης σημειώσει ικανοποιητική πρόοδο, μολονότι δεν περιλαμβάνεται στη σημερινή ημερήσια διάταξη και πιστεύω ότι μια ανάγνωση της τρίτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους παράλληλα με αυτή την πρόταση θα καταστήσει δυνατή την επίτευξη ενός συνολικού συμβιβασμού στο τέλος της νομοθετικής διαδικασίας. Όλοι θα πρέπει να εργαστούν σκληρά, φυσικά, όπως είπατε, κυρία Υπουργέ. Η Επιτροπή είναι διατεθειμένη να το πράξει, και ο Επίτροπός σας θα προσπαθήσει να διαδραματίσει διαμεσολαβητικό ρόλο.

Θέλω τώρα να κάνω μερικά σχόλια όσον αφορά τις τρεις εκθέσεις. Θα ήθελα καταρχάς να ευχαριστήσω τον κ. Jarzembowski. Η Επιτροπή είναι ευχαριστημένη που το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο κατέληξαν σε συναίνεση όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς για τις διεθνείς υπηρεσίες με ενδομεταφορά, το οποίο θα πραγματοποιηθεί το 2010, όπως πρότεινε η Επιτροπή.

Από την άλλη πλευρά, το άνοιγμα της αγοράς για τις εγχώριες υπηρεσίες δημιουργεί ορισμένα προβλήματα. Το 2004, η Επιτροπή πρότεινε με ικανοποίηση το άνοιγμα της αγοράς στις διεθνείς υπηρεσίες. Βάσει της ανάλυσής της, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν συνέτρεχαν οι οικονομικές και νομοθετικές προϋποθέσεις που θα δικαιολογούσαν ένα μεγαλύτερο άνοιγμα.

Πρέπει να επισημανθεί ότι η λειτουργία των εσωτερικών γραμμών, και ιδίως των περιφερειακών γραμμών σε ορισμένες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είναι ιδιαίτερα προβληματική και δεν είναι ακόμη κερδοφόρα. Είναι αλήθεια, κύριε Jarzembowski, ότι η εισαγωγή μεγαλύτερου ανταγωνισμού σε αυτή την αγορά είναι επωφελής από την άποψη της αύξησης της αποδοτικότητας της λειτουργίας, αλλά είμαστε υποχρεωμένοι να το επιτύχουμε μέσω της εναρμονισμένης ρύθμισης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Δεν είμαστε, ως εκ τούτου, ουδόλως αντίθετοι στην αρχή του ανοίγματος της αγοράς στις εγχώριες υπηρεσίες, αλλά πιστεύουμε ότι, εντός του πλαισίου της τρίτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους, υπάρχει ο κίνδυνος αυτή η απόφαση να είναι πρόωρη. Θα θέλαμε να αξιολογήσουμε αυτό το ζήτημα υπό το πρίσμα μιας πιο λεπτομερούς ανάλυσης και θα θέλαμε να λάβουμε υπόψη άλλα στοιχεία που περιέχονται στην πρόταση για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, για την οποία είναι εισηγήτρια η κ. Meijer. Γι’ αυτό έχουμε επιφυλάξεις σχετικά με το άνοιγμα της εσωτερικής κυκλοφορίας, κύριε Jarzembowski.

Από την άλλη πλευρά, μπορώ να υποστηρίξω μια σειρά τροπολογιών του Κοινοβουλίου στα άλλα άρθρα του κειμένου, όπως η επέκταση στα δεκαπέντε έτη της χρονικής διάρκειας των συμφωνιών πλαίσιο για την ανάθεση υπηρεσιών σε περιπτώσεις εξειδικευμένων υποδομών. Επιπλέον, είμαστε υπέρ της αλλαγής της διατύπωσης του άρθρου για τις συμφωνίες πλαίσιο, της αποσαφήνισης του πεδίου εφαρμογής της εισφοράς που θα καταβάλλεται για τη χρηματοδότηση των δημοσίων υπηρεσιών καθώς και των μεθόδων που προβλέπονται για αυτόν τον σκοπό, καθώς και υπέρ της αντικατάστασης της έννοιας της οικονομικής ισορροπίας με αυτήν της κερδοφορίας για την ανάλυση του πιθανού αντίκτυπου των ενδομεταφορών σε μια υφιστάμενη δημόσια υπηρεσία στο πλαίσιο μιας διεθνούς υπηρεσίας. Αυτά ήθελα να πω σχετικά με αυτή την πρώτη πρόταση για την οποία εργάστηκε τόσο σκληρά ο κ. Jarzembowski.

Η δεύτερη πρόταση είναι αυτή του κ. Savary, η οποία γνωρίζω ότι υποστηρίχθηκε ομόφωνα από την επιτροπή. Όπως πολύ σωστά επεσήμανε ο κ. Savary, η πρόταση αυτή καθιστά δυνατή την εφαρμογή της ανθρώπινης διαλειτουργικότητας, που είναι εξίσου σημαντική με τη διαλειτουργικότητα του εξοπλισμού. Επαναφέρατε το πεδίο εφαρμογής που είχε προτείνει αρχικά η Επιτροπή. Σε ένα ολοένα πιο ανοικτό σιδηροδρομικό δίκτυο, φρονούμε ότι είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τα μέλη των πληρωμάτων –τα οποία, όπως επισημάνατε, είναι το ειδικευμένο προσωπικό που είναι υπεύθυνο για την ασφάλεια των συρμών, και όχι μόνο οι οδηγοί– θα είναι κατάλληλα εκπαιδευμένα και με καλή υγεία. Σημείωσα επίσης τα σχόλια της κ. Roth, αλλά πιστεύω ότι υπάρχει δυνατότητα επίτευξης συμφωνίας.

Θα ήθελα, κύριε Savary, να εκφράσω ορισμένες επιφυλάξεις σε σχέση με κάποιες τροπολογίες που αφορούν τη χρηματοδότηση της κατάρτισης. Προτείνατε ότι μια σιδηροδρομική εταιρεία που προσλαμβάνει ένα μηχανοδηγό η κατάρτιση του οποίου χρηματοδοτήθηκε μερικώς ή πλήρως από μια άλλη σιδηροδρομική εταιρεία, την οποία ο εν λόγω μηχανοδηγός εγκατέλειψε οικειοθελώς μετά από λιγότερο από πέντε έτη εργασίας, θα πρέπει να καταβάλλει μέρος του κόστους της κατάρτισης στην εταιρεία που την παρείχε. Συμφωνούμε επί της αρχής, αλλά είναι αλήθεια ότι η τροπολογία εγείρει προβλήματα, νομικά προβλήματα κυρίως – αυτό δεν συμβαίνει με μια πιο συμβατική προσέγγιση; Η Επιτροπή διστάζει να παρέμβει σε έναν τομέα για τον οποίο δεν έχουμε στην πραγματικότητα κανένα αντικειμενικό δεδομένο· δεν έχουμε πλήρη επίγνωση της κλίμακας του προβλήματος ή των πιθανών επιλογών για την επίλυσή του. Έχοντας εκφράσει αυτή την επιφύλαξη, κύριε Savary, συμφωνούμε με αυτή την πρόταση, η οποία έλαβε την ομόφωνη υποστήριξη της επιτροπής.

Θα στραφώ τώρα στην έκθεση του κ. Sterckx για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών διεθνών σιδηροδρομικών γραμμών. Το πρώτο πρόβλημα αφορά το πεδίο εφαρμογής και την επέκτασή του στις εσωτερικές υπηρεσίες. Η κ. Roth μας εξήγησε προ ολίγου ότι το πεδίο εφαρμογής δημιούργησε ορισμένα προβλήματα στο πλαίσιο του Συμβουλίου. Θα ήθελα να πω, ωστόσο, κύριε Sterckx, ότι πιστεύω πως πρέπει να δεχτούμε ότι είναι αδύνατον να διακρίνουμε τις σιδηροδρομικές διαδρομές από τα διαφορετικά τμήματα των διαδρομών αυτών, διότι διαφορετικά οι χρήστες δεν θα ξέρουν ποτέ ποια είναι τα δικαιώματά τους, όπως πολύ σωστά επισημάνατε. Η Επιτροπή θα υποστηρίξει, ως εκ τούτου, τις τροπολογίες σας και θα συνδράμει στην επίτευξη ενός συμβιβασμού με το Συμβούλιο επ’ αυτού του σημείου. Επίσης, μια προσέγγιση που αφήνει μεγαλύτερη ελευθερία στα κράτη μέλη για όλες τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες που υπόκεινται σε δημόσιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών φαίνεται λογική και αναμένεται ότι θα διευκολύνει αυτόν τον συμβιβασμό.

Το άλλο ζήτημα είναι η αστική ευθύνη στην περίπτωση ατυχήματος. Η επιθυμία σας να αποδίδεται αντικειμενική ευθύνη στις σιδηροδρομικές εταιρείες θα ευθυγράμμιζε την ευθύνη τους με εκείνη των αεροπορικών εταιρειών. Από αυτή την άποψη, αντικατοπτρίζει με σαφήνεια την προσέγγιση της Επιτροπής, και μπορώ, ως εκ τούτου, να υποστηρίξω αυτή τη φιλόδοξη πρόταση, μολονότι προχωρά πέρα από το καθεστώς COTIF/CIM.

Κύριε Πρόεδρε, κυρία Υπουργέ, κυρίες και κύριοι, οι υπηρεσίες μας θα σας διαβιβάσουν την αναλυτική θέση της Επιτροπής για όλες τις τροπολογίες. Η Επιτροπή θα ακούσει φυσικά με προσοχή τη συζήτησή σας και θα είναι στη διάθεσή σας για οποιοδήποτε ζήτημα τεθεί.

Θα ολοκληρώσω επαναλαμβάνοντας αυτό που είπατε, κυρία Υπουργέ. Πιστεύω ότι πρέπει όλοι να εργαστούμε σκληρά για την ολοκλήρωση αυτής της τρίτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους. Θα ήταν πράγματι κρίμα να χαθεί αυτή η ευκαιρία για την επαναξιολόγηση των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Χρειαζόμαστε τους σιδηροδρόμους ώστε να μπορέσουμε να μεταφέρουμε σε αυτούς ένα τμήμα των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδούς. Είναι σημαντικό αυτή η τρίτη δέσμη για τους σιδηροδρόμους να μην εκτροχιαστεί και να φθάσει στον προορισμό της. Θα ήθελα να σας ευχαριστήσω όλους για το εξαίρετο έργο που επιτελέσατε μέχρι στιγμής και υπόσχομαι ότι θα καταβάλω κάθε δυνατή προσπάθεια για να ολοκληρωθεί αισίως.

  Elisabeth Jeggle, εξ ονόματος της Ομάδας PPE-DE. – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, καλωσορίζω την κ. Roth ως προεδρεύουσα του Συμβουλίου. Όπως ήδη είπε ο εισηγητής, αλλά και εσείς, κύριε Επίτροπε, η ευρωπαϊκή άδεια των μηχανοδηγών που θα τεθεί αύριο σε ψηφοφορία είναι ένα σημαντικό βήμα για το πανευρωπαϊκό άνοιγμα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η άδεια των μηχανοδηγών είναι μέρος της τρίτης δέσμης των σιδηροδρόμων που περιλαμβάνει, πέρα από αυτό, δύο ακόμα νομοθετικές διαδικασίες που είναι σημαντικές για εμάς, συγκεκριμένα την αποζημίωση των επιβατών και το άνοιγμα των διασυνοριακών επιβατικών μεταφορών από το 2010. Αυτές οι τρεις νομοθετικές διαδικασίες δημιουργούν τις προϋποθέσεις που είναι επειγόντως απαραίτητες για να επιτευχθεί η πλήρης ελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ.

Ειδικά σε σχέση με το πανευρωπαϊκό άνοιγμα της αγοράς ως προς τις εμπορευματικές μεταφορές, που άρχισε να ισχύει στις αρχές του έτους, η κοινοτική άδεια των μηχανοδηγών έχει μεγάλη σημασία. Εξοικονομεί χρόνο και χρήμα. Σήμερα, στα 27 κράτη μέλη της ΕΕ υπάρχουν διαφορετικές απαιτήσεις σχετικά με το ποιο προσωπικό των τραίνων πρέπει να πιστοποιείται και με ποιον τρόπο. Η αναγνώριση των διαφόρων αδειών μηχανοδηγών συνδεόταν ως τώρα με πάρα πολλή γραφειοκρατία, τα προβλήματα όμως αυτά ελπίζουμε ότι τώρα θα λυθούν με την πανευρωπαϊκή ενοποίηση για την οποία συζητάμε.

Ένα άλλο πλεονέκτημα θα είναι πως με αυτήν την ευρωπαϊκή άδεια μηχανοδηγών θα αυξηθεί σημαντικά η ελεύθερη κυκλοφορία εργαζομένων στον τομέα των σιδηροδρόμων και θα υπάρχει μεγαλύτερη ασφάλεια στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Όμως η άδεια αυτή θα είναι πραγματικά μια επιτυχία μόνο εάν έχει τελικά και ως αποτέλεσμα τον περιορισμό της γραφειοκρατίας. Και αυτό το δρομολογήσαμε. Έτσι, καταφέραμε να αποφύγουμε την πιστοποίηση ολόκληρου του προσωπικού που ήθελαν ορισμένοι. Τώρα θα πιστοποιούνται σε πρώτη φάση οι μηχανοδηγοί και αργότερα το προσωπικό που ασχολείται με ζητήματα ασφαλείας. Εσείς θεωρούσατε πως αυτή η λύση δεν είναι καλή. Η δική μας θέση όμως είναι ότι ο ευρωπαϊκός οργανισμός σιδηροδρόμων θα αποφασίσει αργότερα βάσει των μέχρι τότε εμπειριών πώς θα διαμορφωθεί αυτό το δεύτερο βήμα.

Επίσης, καταφέραμε να μεταθέσουμε την ημερομηνία καθιέρωσης ενωρίτερα, στο τέλος του χρόνου. Αυτή η σύντομη καθιέρωση θα έχει ως αποτέλεσμα εξοικονόμηση χρημάτων για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Όσον αφορά τα παραρτήματα όπου ρυθμίζονται οι τεχνικές πτυχές, αναγκαστήκαμε να δεχτούμε έναν συμβιβασμό που, ωστόσο, είναι οπωσδήποτε εύλογος και γι’ αυτό τον στηρίζουμε. Αυτό το βρίσκω πολύ ικανοποιητικό.

Ευχαριστώ τον εισηγητή κ. Savary για την εποικοδομητική συνεργασία. Θα υποστηρίξουμε αύριο στην Ολομέλεια την έκθεση αυτή.

  Bogusław Liberadzki, εξ ονόματος της Ομάδας PSE. – (PL) Κύριε Πρόεδρε, εκπροσωπώ τη Σοσιαλιστική Ομάδα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, και η προσέγγισή μας σε αυτό το πρόβλημα είναι η ακόλουθη. Όσον αφορά την έκθεση του κ. Jarzembowski, μας απασχολεί πάρα πολύ η αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων και είμαστε προσηλωμένοι στην επίτευξη αυτού του στόχου. Θεωρούμε ότι η αναζωογόνηση συνίσταται στην καλύτερη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων των σιδηροδρόμων και στην άντληση των οφελών από τη θετική τους συμβολή σε ένα ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών.

Ενδιαφερόμαστε ιδιαιτέρως για την προστασία των συμφερόντων των επιβατών, περιλαμβανομένης της ανάγκης οι σιδηρόδρομοι να είναι προσιτοί σε όλες τις κοινωνικές ομάδες, τόσο από τεχνική όσο και από οικονομική άποψη. Τέλος, θεωρούμε ότι είναι πολύ σημαντικό να μπορούν οι σιδηρόδρομοι να προσφέρουν ευρύ φάσμα ελκυστικών υπηρεσιών στην αγορά. Ένας τρόπος επίτευξης αυτού του στόχου είναι να επιτραπεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στη διεθνή αγορά.

Θεωρούμε, συνεπώς, ότι η ελευθέρωση είναι μέσο για την επίτευξη ενός στόχου, χωρίς να αποτελεί αυτοσκοπό. Τασσόμαστε υπέρ της ελευθέρωσης των διεθνών υπηρεσιών το 2010, και τονίζουμε ότι το θέμα αυτό αφορά τις διεθνείς, και όχι απλώς τις διασυνοριακές υπηρεσίες. Μπορούμε να δεχτούμε τη θέση του Συμβουλίου και την πρότασή του σχετικά με τον ρόλο των εθνικών ρυθμιστικών αρχών και τον έλεγχο της παροχής δημοσίων υπηρεσιών. Μπορούμε επίσης να δεχτούμε το σύνολο των διατάξεων που αποσκοπούν στη διασφάλιση της αποτελεσματικής λειτουργίας των εθνικών συστημάτων επιβατικών υπηρεσιών.

Καταθέσαμε μια τροπολογία σχετικά με την υποβολή, το 2012, έκθεσης στην οποία θα αξιολογούνται οι επιπτώσεις της ελευθέρωσης του 2010. Οι ιδέες μας συμφωνούν με τις ιδέες τις οποίες είχε την καλοσύνη να προτείνει ο Επίτροπος Barrot. Αναμένουμε πολλά από αυτή την έκθεση.

Το θέμα της ενδεχόμενης ελευθέρωσης των εσωτερικών υπηρεσιών προκάλεσε μεγάλη συζήτηση στους κόλπους της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού. Ως ύστατο συμβιβασμό, προτείνουμε να εξεταστεί το ενδεχόμενο ελευθέρωσης τα έτη 2017 και 2022, για τους Δεκαπέντε και για την Ένωση συνολικά αντιστοίχως. Οι απόψεις των μελών της Ομάδας μας διίστανται επί του θέματος αυτού. Θεωρούμε, ωστόσο, ότι είναι σημαντικό να στείλουμε το μήνυμα ότι η Ευρώπη ενδιαφέρεται να δημιουργήσει ένα ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών. Με ικανοποίηση πληροφορηθήκαμε επίσης από την κ. υπουργό ότι το Συμβούλιο είναι διατεθειμένο να επιδιώξει τη συμφωνία μέσω συμβιβασμού.

Η πολιτική μου ομάδα χαιρέτισε επίσης θερμά τη στάση του Επιτρόπου Barrot και τη δήλωσή του ότι η Επιτροπή επιθυμεί να μετάσχει ενεργά σε αυτή τη διαδικασία. Ολοκληρώνοντας αυτή την παρέμβαση, θέλω να ευχαριστήσω τους εισηγητές για τις προσπάθειές τους. Σας ευχαριστώ όλους.

ΠΡΟΕΔΡΙΑ ΤΟΥ κ. MAURO
Αντιπροέδρου

  Josu Ortuondo Larrea, εξ ονόματος της Ομάδας ALDE. – (ES) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Προεδρεύουσα του Συμβουλίου, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, πριν από πολλά χρόνια συμφωνήσαμε να δημιουργήσουμε έναν κοινό ευρωπαϊκό χώρο που θα χαρακτηριζόταν από την ελεύθερη κυκλοφορία εντός των συνόρων του προσώπων, αγαθών, κεφαλαίων και υπηρεσιών, και αναμφίβολα έχουμε σημειώσει πρόοδο με το πέρασμα των ετών έκτοτε, αλλά έχουμε ακόμη πολλά να κάνουμε προκειμένου να γίνει αυτό που προτείναμε πραγματικότητα.

Ένα από τα έργα που εκκρεμούν είναι ακριβώς αυτό που συζητάμε σήμερα: το άνοιγμα των επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών στον κοινό ευρωπαϊκό χώρο. Μιλάμε για μια υπηρεσία που αφορά άμεσα τους πολίτες και επομένως πρέπει να ενεργήσουμε συνετά προκειμένου να αποτρέψουμε να προκαλέσει η επίτευξη του στόχου μας τόσο πολύ κακό που τα αναμενόμενα οφέλη δεν θα αξίζουν πλέον τον κόπο. Όπως στην περίπτωση άλλων μορφών ελευθέρωσης, πρέπει να είμαστε προσεκτικοί και υπομονετικοί ούτως ώστε οι αποφάσεις μας να αφήνουν ένα επαρκές περιθώριο προσαρμογής στις αλλαγές και να μην έχουν αρνητικές επιπτώσεις σε καμία βασική δημόσια υπηρεσία.

Η Ομάδα Συμμαχία των Δημοκρατών και των Φιλελευθέρων για την Ευρώπη είναι απολύτως υπέρ του ανοίγματος των διεθνών υπηρεσιών στην αγορά, όπως πρότεινε η Επιτροπή, καθώς και το Συμβούλιο στη κοινή του θέση, αλλά θέλουμε επίσης να ελευθερωθούν και άλλες εθνικές υπηρεσίες και να συμπεριληφθεί αυτό σε αυτή την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ που συζητάμε.

Όσον αφορά αυτή την τελευταία πτυχή, γνωρίζουμε ότι πολλοί, μεταξύ των οποίων οι γάλλοι συνάδελφοί μας και άλλοι, φοβούνται ότι ο ελεύθερος ανταγωνισμός μπορεί να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην παροχή των λιγότερο επικερδών εσωτερικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών.

Συμμεριζόμαστε αυτή την ανησυχία και ως εκ τούτου, μολονότι σκοπεύουμε να ψηφίσουμε γενικά υπέρ των τροπολογιών της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, θα ψηφίσουμε υπέρ της τροπολογίας 37, ούτως ώστε το 2012, και βάσει των δύο ετών εμπειρίας από την ελευθέρωση των διεθνών υπηρεσιών, η Επιτροπή να μας παρουσιάσει μια έκθεση που θα αναλύει, πέντε χρόνια νωρίτερα, την κατάσταση προετοιμασίας του ανοίγματος της αγοράς των επιβατικών υπηρεσιών στο εσωτερικό των κρατών. Σκοπεύουμε επίσης να απορρίψουμε την τροπολογία 18, διότι πιστεύουμε ότι είναι εύλογο να μπορούμε να περιορίσουμε για μια μέγιστη περίοδο δεκαπέντε ετών το δικαίωμα των διεθνών υπηρεσιών στις ενδομεταφορές όταν αυτό σημαίνει ανταγωνισμό με άλλη προηγούμενη κρατική ανάθεση που έγινε μέσω μιας διαφανούς και ανοιχτής δημόσιας διαδικασίας.

Θα υποστηρίξουμε ότι η εισαγωγή νέων διεθνών υπηρεσιών που αντιπροσωπεύουν ανταγωνισμό δεν θα επηρεάσει την οικονομική βιωσιμότητα των σημερινών περιφερειακών και τοπικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών και επίσης ότι θα μπορούσαν να θεσπιστούν κανόνες, οι οποίοι πρέπει να τηρούνται τόσο από τις κρατικές όσο και από τις διεθνείς υπηρεσίες και οι οποίοι θα έχουν σκοπό να αντισταθμίζουν τις υποχρεώσεις της δημόσιας υπηρεσίας.

Θέλουμε επίσης να ενθαρρύνουμε την ιδιωτική πρωτοβουλία να επενδύσει στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων και για τον σκοπό αυτό προτείνουμε οι συμφωνίες πλαίσιο σχετικά με την ανάθεση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών να μπορούν να διαρκούν δεκαπέντε έτη, και περισσότερο σε περιπτώσεις μεγάλων επενδύσεων σε εξειδικευμένες υποδομές οι οποίες παρουσιάζουν ένα ετήσιο σχέδιο απόσβεσης που δικαιολογεί αυτή την κατ’ εξαίρεση διάρκεια.

Θα ήθελα να τελειώσω ευχαριστώντας τους εισηγητές, τον κ. Jarzembowski, τον κ. Sterckx και τον κ. Savary, για το έργο που επιτέλεσαν.

  Roberts Zīle, εξ ονόματος της Ομάδας UEN. – (LV) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Merkel και κύριε Barrot, χαίρομαι ιδιαιτέρως διότι τρεις από τους συναδέλφους μου, με τους οποίους είχα αρχικά την τιμή να συνεργαστώ για την κατάρτιση της τρίτης σιδηροδρομικής δέσμης, προετοίμασαν με μεγάλη επιτυχία τη δεύτερη ανάγνωση. Λέω «με επιτυχία» διότι, πρώτον, η δέσμη έχει διατηρηθεί και, δεύτερον, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ακολουθεί με συνέπεια τη γραμμή σύμφωνα με την οποία η Ευρώπη δεν μπορεί να συνεχίσει στο μέλλον να εφαρμόζει διαφορετικά πρότυπα μεταξύ των λεγομένων διεθνών και των εγχώριων μεταφορών. Οι επιβάτες στην Ευρώπη πρέπει να απολαύουν της ίδιας προστασίας ανεξαρτήτως του εάν διασχίζουν τα σύνορα μεταξύ κρατών ή όχι. Όσον αφορά την ελευθέρωση της αγοράς επιβατικών μεταφορών, πρέπει να τηρούμε ορισμένες αρχές. Εάν υφίσταται μια εσωτερική αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αυτή πρέπει να ισχύει επίσης για τις εσωτερικές μεταφορές. Δεν μπορούμε να υποστηρίζουμε ότι για τις αγορές αγαθών ή υπηρεσιών υπάρχει μια ενιαία εσωτερική αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ ο τομέας αυτός περιορίζεται στο εσωτερικό των κρατών μελών. Αν εξετάσω από την οπτική γωνία ενός πολίτη των κρατών της Βαλτικής αυτή την τρίτη σιδηροδρομική δέσμη και αναρωτηθώ τι θα αλλάξει για εμένα ως πελάτη, η απάντηση που θα λάβω μέσω της κοινής θέσης του Συμβουλίου είναι ότι δεν θα αλλάξει τίποτε. Διότι, όπως ακριβώς η Βαλτική είναι αποκομμένη από το ηλεκτρικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, κατά τον ίδιο τρόπο είναι αποκομμένη από το σύστημα διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το Κοινοβούλιο πρέπει, συνεπώς, να είναι έτοιμο να προχωρήσει στη διαδικασία συνδιαλλαγής, μεριμνώντας για τα άτομα με ειδικές ανάγκες, καθώς και για τους επιβάτες στη δυτική και την κεντρική Ευρώπη και τους επιβάτες στην ανατολική περιφέρεια. Κατά τη γνώμη μου, πρέπει επίσης να αναζητήσουμε μια νέα λύση όσον αφορά την ποιότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων, όμως αυτό το θέμα αφορά το μέλλον. Σας ευχαριστώ.

  Michael Cramer, εξ ονόματος της Ομάδας Verts/ALE. – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Αντιπρόεδρε της Επιτροπής, κυρία Προεδρεύουσα του Συμβουλίου, κυρίες και κύριοι, στην Ευρώπη ο δρόμος είναι ως τώρα ανοιχτός από τη Λισαβόνα ως το Ταλίν, από το Λονδίνο ως την Αθήνα κι από το Παρίσι ως τη Βαρσοβία μόνο με το αυτοκίνητο ή το αεροπλάνο. Αντίθετα, το σιδηροδρομικό δίκτυο μοιάζει με μια κουρελού που αποτελείται στο μεταξύ από 27 κομμάτια και έτσι, οι σιδηρόδρομοι μένουν πίσω.

Τα εθνικά δίκτυα πρέπει να ανοίξουν. Εμείς οι Πράσινοι όμως θέλουμε να τηρηθούν εδώ οι κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιταγές. Επιπροσθέτως, πρέπει να μάθουμε από τα λάθη που έγιναν π.χ. στην Αγγλία και την Εσθονία, όπου δεν άνοιξαν μόνο τα δίκτυα, αλλά ιδιωτικοποιήθηκε και η υποδομή. Αυτό ήταν καταστροφή. Γι’ αυτό, αλλά και βάσει των εμπειριών από τις μονοπωλιακές δομές των επιχειρήσεων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην Ευρώπη λέμε ότι βασική προϋπόθεση είναι να παραμείνει η υποδομή στα χέρια του δημοσίου.

Η Ευρώπη δεν μπορεί να είναι ευχαριστημένη με τη σημερινή κατάσταση των σιδηροδρόμων, ούτε βέβαια και οι πελάτες. Μία διεθνής ευρωπαϊκή άδεια οδήγησης για τους σιδηροδρόμους δεν είναι κάτι παράξενο. Φυσικά, δεν μπορώ να ταχθώ υπέρ της κυκλοφορίας γαλλικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο γερμανικό δίκτυο όταν το γαλλικό δίκτυο περιχαρακώνεται απέναντι σε άλλους παρόχους υπηρεσιών. Με την ευρωπαϊκή άδεια ικανότητας μηχανοδηγών θα καταστεί περιττή η αλλαγή των μηχανοδηγών στα σύνορα μεταξύ των κρατών μελών.

Θα ενισχυθούν τα δικαιώματα των επιβατών στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές σε όλα τα κράτη μέλη, με δικαίωμα αίτησης αποζημίωσης όταν σημειώνονται καθυστερήσεις. Θα καταστεί δυνατό να παίρνουν μαζί τους οι επιβάτες αθλητικό εξοπλισμό και ποδήλατα σε ειδικούς χώρους που θα υπάρχουν σε όλα τα τραίνα, δηλαδή και στα τραίνα υψηλής ταχύτητας όπως τα γαλλικά TGV και τα γερμανικά ICE. Η ευρεία ενημέρωση για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές συνδέσεις και την αγορά εισιτηρίων για ολόκληρη την Ευρώπη θα πρέπει να είναι ο κανόνας κι όχι η εξαίρεση. Πρέπει να εξασφαλιστεί η πρόσβαση των επιβατών με κινητικά προβλήματα. Τα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα θα πρέπει να ανοίξουν και για τις επιβατικές μεταφορές το αργότερο μέχρι το 2017 και για τα νέα κράτη μέλη μέχρι το 2022. Όμως θα δώσουμε την έγκρισή μας μόνο υπό τον όρο ότι δεν θα σημειωθεί ούτε κοινωνικό ντάμπιγκ ούτε καταστροφικός ανταγωνισμός.

Γνωρίζουμε ότι το άνοιγμα των δικτύων οδήγησε σε σημαντική αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά γνωρίζουμε επίσης ότι τα κράτη μέλη που απομονώθηκαν, εμφάνισαν μείωση. Στη Γαλλία έχουν άδεια λειτουργίας μόλις πέντε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, και οι χιλιομετρικοί τόνοι μειώθηκαν κατά 28% μεταξύ 1999 και 2005. Στη Γερμανία λειτουργούν πάνω από 700 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν στο ίδιο διάστημα κατά 25%, ενώ στις Κάτω Χώρες αυξήθηκαν κατά περισσότερο από 40%. Πρόκειται για γνήσιες επιτυχίες. Θέλουμε να μεταφέρουμε αυτά τα θετικά αποτελέσματα στις επιβατικές μεταφορές και γι’ αυτό θέλουμε το άνοιγμα των δικτύων και για τις ευρωπαϊκές μεταφορές προσώπων.

Ευχαριστώ τους εισηγητές και τους συναδέλφους για τη συνεργασία.

  Erik Meijer, εξ ονόματος της Ομάδας GUE/NGL. – (NL) Κύριε Πρόεδρε, πολύ πριν δημιουργηθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση, απολαμβάναμε καλή συνεργασία στον τομέα των σιδηροδρόμων, καθώς υπήρχαν διασυνοριακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες οι οποίες κάλυπταν μεγάλες αποστάσεις, οι επιβάτες μπορούσαν να αγοράσουν απευθείας εισιτήρια για μακρινούς προορισμούς στις χώρες τους, ενώ σε κάθε χώρα ήταν διαθέσιμος διεθνής πίνακας δρομολογίων. Αυτή η θετική κατάσταση τίθεται πλέον σε κίνδυνο.

Το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται σε κατάσταση διαρκούς υποβάθμισης όπως αυτή που παρατηρείται επί του παρόντος στις ΗΠΑ. Σύντομα, θα έχουν απομείνει μόνο μητροπολιτικά δίκτυα και συνδέσεις υψηλής ταχύτητας μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων. Στις 27 και 28 Σεπτεμβρίου 2005, κατά την πρώτη ανάγνωση, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχασε μια ιστορική ευκαιρία να διατηρήσει και να ενισχύσει τον υγιή ευρωπαϊκό συντονισμό και τα υψηλά πρότυπα παροχής υπηρεσιών προχωρώντας υπερβολικά κατά την ψηφοφορία, αλλά και διστάζοντας να προχωρήσει αρκετά προς την κατεύθυνση των προτάσεων της Επιτροπής όσον αφορά την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών.

Στην τροπολογία 37 σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών, το δικαίωμα των επιβατών αμαξοστοιχιών να μπορούν να αγοράσουν ολοκληρωμένα σιδηροδρομικά εισιτήρια για το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντικαταστάθηκε από μια έκκληση για προαιρετική συνεργασία. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, οι σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν την ελευθερία να περιορίζουν την πώληση εισιτηρίων και την παροχή πληροφόρησης για μακρινούς προορισμούς και, σε όλο και μεγαλύτερο βαθμό, να περιορίζουν τις φιλικές για τους επιβάτες προσφορές σχετικά με ταξίδια προς το εξωτερικό.

Πέρυσι, τρία μεγάλα κράτη μέλη κατήργησαν τις κάρτες «Euro Domino Rail Pass» οι οποίες προσέφεραν στους κατοίκους άλλων κρατών καλύτερη πρόσβαση στα σιδηροδρομικά τους δίκτυα. Τα εισιτήρια InterRail για ταξίδια στο σύνολο της Ευρώπης, τα οποία ήταν δημοφιλή κυρίως μεταξύ των νέων οι οποίοι επιθυμούσαν να γνωρίσουν άλλες χώρες της Ευρώπης, προσφέρουν όλο και λιγότερη πρόσβαση σε συρμούς μεγάλης ταχύτητας και μεγάλων αποστάσεων. Το κοινό δεν έχει πια συνολική εικόνα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Μετά τον παραμερισμό των κρατικών μονοπωλίων, οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι τίθενται υπό τον έλεγχο επιμέρους εταιρειών οι οποίες ανταγωνίζονται η μία την άλλη στον ίδιο χώρο. Ως εκ τούτου, μετά από μια μακρόχρονη περίοδο συνεργασίας ο χώρος αυτός έχει μετατραπεί σε πεδίο μάχης και οι διασυνοριακές συνδέσεις είτε μειώνονται είτε καταργούνται εξολοκλήρου.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση παρακολουθεί αμέτοχη όσο συνεχίζει να θεωρεί ότι, βάσει του άρθρου 5 της οδηγίας 91/440, οι σιδηροδρομικές εταιρείες πρέπει να λειτουργούν ως εμπορικές επιχειρήσεις, γεγονός που σημαίνει ότι βασική τους προτεραιότητα πρέπει να είναι η μείωση του κόστους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, στρέφουμε τους επιβάτες των σιδηροδρόμων στις εναέριες μεταφορές για τις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις.

Όσο πιο πολύ αυξάνεται η εξάρτηση των δημοσίων υπηρεσιών από την αγορά, τόσο μικρότερες γίνονται οι ευκαιρίες επιβίωσής τους. Εκτός από την έλευση των αυτοκινήτων και ενός προσιτού δικτύου αυτοκινητοδρόμων, οι φορολογικές ελαφρύνσεις για τα καύσιμα των αεροσκαφών και η δραστηριότητα των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους σημαίνουν ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές θεωρούνται πλέον σχετικά ακριβές.

Προκειμένου να επιβιώσουν, οι σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να γίνουν ελκυστικές για τις νεότερες γενιές. Αν αυτή η γενιά αρχίσει να θεωρεί φυσιολογικό το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο και να πιστεύει ότι οι σιδηρόδρομοι αποτελούν απρόσιτο μουσειακό είδος, οι σιδηρόδρομοι θα υποστούν ακόμη μεγαλύτερες οικονομικές απώλειες και θα χρειαστεί να μειώσουν ακόμη περισσότερο το κόστος τους. Όσοι νομίζουν ότι η θέση των σιδηροδρόμων ενισχύεται μέσω της επιβολής των ίδιων μηχανισμών ανταγωνισμού που εφαρμόστηκαν στις αεροπορικές και τις οδικές μεταφορές θα εκπλαγούν πολύ δυσάρεστα. Αυτή η εξέλιξη είναι εξίσου επιζήμια για τους επιβάτες και για το προσωπικό που απασχολείται στους σιδηροδρόμους όσο και για την προστασία του περιβάλλοντός μας.

Γνωρίζω ότι, επί σειρά ετών, ο κ. Jarzembowski παλεύει προκειμένου να αυξηθεί η παρέμβαση της αγοράς και να ενταχθούν με μεγαλύτερη ταχύτητα πιο ανταγωνιστικές επιχειρήσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όχι μόνο στις διασυνοριακές εμπορευματικές μεταφορές, αλλά και στις εγχώριες μεταφορές επιβατών. Είχε υποστηρίξει ότι, εάν δεν υλοποιούνταν οι επιθυμίες του στην πρώτη σιδηροδρομική δέσμη του 2001, θα συνέχιζε να αγωνίζεται προκειμένου να ενταχθούν εν τέλει τα μέτρα που επιθυμεί στην τρίτη δέσμη. Η πολιτική μου ομάδα δεν υποστήριξε ποτέ αυτή του την επιδίωξη.

Με την τροπολογία 35, η Ομάδα μου προτείνει να μην ακολουθήσουμε την έκθεση του κ. Jarzembowski, η οποία προάγει την ελευθέρωση, και, σε περίπτωση έγκρισής της, να επιτρέπεται τουλάχιστον στα κράτη μέλη να περιορίζουν τον ανταγωνισμό. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω της έγκρισης των τροπολογιών 33, 34 και 36, οι οποίες έχουν καταρτιστεί για τον σκοπό αυτόν. Όσον αφορά την έκθεση Sterckx, στηρίζουμε τις επιθυμίες της ευρωπαϊκής οργάνωσης καταναλωτών στις τροπολογίες μας 70 έως 73.

Τέλος, μόνο η έκθεση Savary, η οποία επιτρέπει στους οδηγούς αμαξοστοιχιών να διασχίζουν με μεγαλύτερη ευκολία τα σύνορα και να εργάζονται υπό τεχνικώς διαφορετικές συνθήκες, αποτελεί χρήσιμη συμβολή στην ολοκλήρωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.

  Michael Henry Nattrass, εξ ονόματος της Ομάδας IND/DEM. – (EN) Κύριε Πρόεδρε, καθ’ όλη τη διάρκεια αυτής της εβδομάδας ακούμε ότι βρισκόμαστε προ ενός λαμπρού νέου ξεκινήματος, καθώς το Κοινοβούλιο διαθέτει νέο Πρόεδρο και βουλευτές. Ωστόσο, όπως καταδεικνύει αυτή τη έκθεση, υπάρχουν ακόμη «φύλλα στις γραμμές».

Κατά την πρώτη ανάγνωση, το 2005, ο κ. Sterckx δήλωσε ότι δεν πρέπει να παρεμβαίνουμε σε διεθνείς συμφωνίες οι οποίες είναι ήδη ικανοποιητικές. Του υπενθυμίζω, λοιπόν, ότι η Σύμβαση COTIF είναι μια πρακτική συμφωνία μεταξύ 42 κρατών, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και πολλά κράτη τα οποία δεν ανήκουν στην ΕΕ, για τη διευκόλυνση των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών μεταξύ τους· εντούτοις, ο κ. Sterckx θέλει σήμερα να εκτροχιάσει αυτή τη συμφωνία. Έχει την εντύπωση ότι ούτε τα κράτη μέλη ούτε οι εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να θεσπίσουν δικούς τους κώδικες για τα δικαιώματα των επιβατών. Αυτό δεν ισχύει καθόλου πάντως στην περίπτωση του Ηνωμένου Βασιλείου.

Ο κ. Sterckx δηλώνει ότι αυτό που μας ενδιαφέρει πραγματικά είναι τα δικαιώματα των καταναλωτών, όμως δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί ότι η αύξηση του αριθμού των κανόνων συνεπάγεται και αύξηση των εισιτηρίων. Τι να τους κάνουν οι συμπατριώτες μου τους κοινοτικούς κανόνες όταν πληρώνουν ακριβότερα εισιτήρια; Όμως, ο κ. Sterckx δεν έχει καταρτίσει μια έκθεση για τα δικαιώματα των καταναλωτών. Το θέμα είναι η άσκηση ελέγχου από την ΕΕ. Ο εισηγητής δηλώνει ότι δεν έχει νόημα να καταρτίζουμε κανονισμούς όταν αυτοί ισχύουν μόνο για το 5% των επιβατών οι οποίοι χρησιμοποιούν διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες· γιατί, λοιπόν, συζητούμε αυτή την έκθεση; Υπάρχουν πολλές κοινοτικές ρυθμίσεις οι οποίες δεν θα επηρεάσουν τη συντριπτική πλειονότητα των ατόμων που δεν χρησιμοποιούν διασυνοριακές υπηρεσίες, αλλά οι οποίες βλάπτουν την ικανότητα παροχής υπηρεσιών σε εθνικό επίπεδο. Στην ΕΕ, κύριε Sterckx, η διάκριση μεταξύ διασυνοριακών και εγχωρίων υπηρεσιών δεν έχει καμία σημασία, και μέχρις ότου η αμαξοστοιχία του εύκολου πλουτισμού στην ΕΕ αγγίξει τα όριά της, δεν υπάρχει σταματημός. Πέρα από το προκάλυμμα των αυτοεπαίνων που ακούστηκαν όλη αυτή την εβδομάδα, αυτή είναι η μόνη αλήθεια.

  Luca Romagnoli, εξ ονόματος της Ομάδας ITS. – (IT) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, η παρέμβαση αυτή σηματοδοτεί το τέλος των γνωστών διακρίσεων που υφίσταντο όσοι ανήκαν στους Μη Εγγεγραμμένους και αποτελεί παράλληλα την πρώτη παρέμβαση σχετικά με κατατεθείσα έκθεση εξ ονόματος της νέας Ομάδας «Ταυτότητα, Παράδοση, Κυριαρχία». Εκμεταλλεύομαι, συνεπώς, την ευκαιρία για να υπογραμμίσω ότι επιτέλους αρκετά εκατομμύρια ευρωπαίων πολιτών δεν εκπροσωπούνται πλέον ελλιπώς και αυτό πρέπει να αποτελεί λόγο ικανοποίησης για όσους δηλώνουν απόλυτα δημοκρατικοί και οι οποίοι ίσως, σε πολλές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τουλάχιστον έως την πτώση του τείχους του Βερολίνου, ήταν και ίσως είναι ακόμη υπερήφανοι που μοιράστηκαν τις ευθύνες και τα ιδανικά της Κομμουνιστικής Διεθνούς.

Ας έλθουμε, ωστόσο, στο θέμα της συζήτησής μας σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων. Είμαστε κατά της ελευθέρωσης, ιδίως αν λάβουμε υπόψη τις καταστροφικές εμπειρίες σε διάφορες χώρες που την εφήρμοσαν. Δεν μπορούμε, συνεπώς, να υποστηρίξουμε τις προτάσεις του αξιέπαινου κ. Jarzembowski για τα ζητήματα αυτά.

Θεωρούμε αναγκαία τη ρήτρα της αμοιβαιότητας, διαφορετικά η ελευθέρωση δεν θα ευνοήσει καθόλου τον ελεύθερο ανταγωνισμό που επιδιώκεται προς όφελος των καταναλωτών. Όσον αφορά τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών οι ιδέες μας συμπίπτουν πολύ περισσότερο με εκείνες του κ. Sterckx. Είμαστε υπέρ της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού για τα δικαιώματα του επιβάτη έτσι ώστε να συμπεριληφθούν οι εσωτερικές μεταφορές. Αναφέρω για παράδειγμα πόσο αναγκαίο θα ήταν αυτό στη χώρα μου, καθώς μάλιστα θεωρούμε πως ένας επιβάτης δεν μπορεί να θεωρείται διαφορετικής κατηγορίας αναλόγως με τη σιδηροδρομική εταιρεία που χρησιμοποιεί. Η αξιοπρέπεια και τα δικαιώματα των επιβατών πρέπει να διασφαλίζονται από όλους τους παρόχους υπηρεσιών, δημόσιους και ιδιωτικούς, που δραστηριοποιούνται στο εσωτερικό της Ένωσης, θεωρούμε συνεπώς πως οι προσωρινές εξαιρέσεις που προβλέπει η τροπολογία 22 είναι απολύτως επαρκείς από αυτή την άποψη.

Μολονότι αληθεύει πως ο ορισμός του ατόμου μειωμένης κινητικότητας είναι πολύ εκτεταμένος και εξίσου ασαφής, σε σημείο που να περιλαμβάνει αρκετά εκατομμύρια επιβατών την ημέρα, είναι κοινώς αποδεκτή η ανάγκη προσαρμογής του τροχαίου υλικού και των σταθμών. Αναγκαία είναι επίσης η βοήθεια πάνω στους συρμούς, ενδεχομένως με τη δυνατότητα δωρεάν μετακίνησης ενός συνοδού και συνεπώς τασσόμεθα υπέρ των τροπολογιών 47 και 66.

Κρίνουμε αντιθέτως αρνητικά αρκετές άλλες τροπολογίες. Συγκεκριμένα, δεν πιστεύουμε ότι πρέπει να καταστεί υποχρεωτική η δημιουργία ειδικού χώρου για μεταφορά ποδηλάτων και αθλητικού εξοπλισμού σε κάθε συρμό και μάλιστα χωρίς καμία άλλη διευκρίνιση. Δεν μπορούμε, ως εκ τούτου, να υποστηρίξουμε τις τροπολογίες αριθ. 26, 58, 59 και 69.

Τέλος, όσον αφορά τις άδειες για το προσωπικό των σιδηροδρόμων, η Ομάδα μας συμφωνεί με τη θέση υπέρ της πιστοποίησης του προσωπικού οδήγησης, διατηρούμε, ωστόσο, κάποιες επιφυλάξεις για τη σκοπιμότητα της πιστοποίησης και του βοηθητικού προσωπικού, όπως συμβαίνει και στα άλλα μέσα μεταφοράς.

  Jim Allister (NI). – (EN) Κύριε Πρόεδρε, το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών στον ανταγωνισμό είναι θετικό – είναι μάλιστα αναγκαίο. Εντούτοις, χωρίς επαρκείς σιδηροδρομικές υποδομές, έχει ουσιαστικά δευτερεύουσα σημασία.

Στην εκλογική μου περιφέρεια, στη Βόρεια Ιρλανδία, ωφεληθήκαμε από τις ουσιαστικές βελτιώσεις που πραγματοποιήθηκαν στη σιδηροδρομική σύνδεση από βορρά προς νότο, από το Larne έως τα σύνορα με τη Δημοκρατία της Ιρλανδίας και στη συνέχεια έως το Δουβλίνο. Το έργο αυτό κατασκευάστηκε ως τμήμα του διευρωπαϊκού δικτύου. Ωστόσο, ο άλλος βασικός άξονας των υποδομών μας, ήτοι η σύνδεση μεταξύ του Belfast και της δεύτερης σε μέγεθος πόλης μας, του Londonderry, πλήττεται από την εγκατάλειψη και τη συνακόλουθη φθορά. Είχα συζητήσει αυτό το θέμα με τον Επίτροπο όταν επισκέφθηκε στο παρελθόν τη Βόρεια Ιρλανδία. Σε αυτό το τμήμα της διαδρομής, με κατεύθυνση από τον βορρά προς τη δύση, ιδίως βορείως του Ballymena, έχουν γίνει ελάχιστες επενδύσεις, ενώ το γλίσχρο ποσό των 10,5 εκατ. βρετανικών λιρών δεν θα αντιμετωπίσει την πραγματική ανάγκη για βελτίωση των υποδομών· απλώς, θα εμποδίσει την ακόμη μεγαλύτερη φθορά, επιτρέποντάς μας να διατηρήσουμε ένα δίκτυο το οποίο δεν είναι σε θέση να υποστηρίξει τους αναγκαίους συρμούς υψηλής ταχύτητας. Αυτό που επειγόντως απαιτείται είναι η ένταξη της εν λόγω γραμμής στο πρόγραμμα των διευρωπαϊκών δικτύων, η οποία θα επιτρέψει την πραγματοποίηση επενδύσεων και την αναβάθμισή της. Αυτή είναι η έκκλησή μου προς την Επιτροπή.

Η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γέφυρας στον ποταμό Foyle θα προσέφερε τη δυνατότητα σύνδεσης με το Donegal, δημιουργώντας έτσι μια πραγματικά διασυνοριακή γραμμή. Αυτή η γραμμή με κατεύθυνση από τον βορρά προς τη δύση πρέπει όχι μόνο να διασωθεί, αλλά και να βελτιωθεί δραστικά, ενώ η ΕΕ μπορεί να προσφέρει αξιόλογη συμβολή μέσω των ΔΕΔ.

Τέλος, όσον αφορά την έκθεση Savary, οφείλω να επισημάνω ότι επιδιώκει την επιβολή σημαντικών ρυθμιστικών επιβαρύνσεων στη σιδηροδρομική βιομηχανία. Θα προσθέσει ένα ακόμη στρώμα κοινοτικής ρυθμιστικής νομοθεσίας σε ήδη επαρκείς εθνικές ρυθμίσεις, χωρίς να προσφέρει συγχρόνως, κατά τη γνώμη μου, κανένα όφελος για τον σιδηροδρομικό τομέα ή τους χρήστες του.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Κύριε Πρόεδρε, η γερμανίδα καγκελάριος και Πρόεδρος του Συμβουλίου Angela Merkel εκφώνησε σήμερα το πρωί στο Σώμα ένα θαυμάσιο λόγο και μας έδειξε με απλό τρόπο ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είναι εύκολη υπόθεση, είναι όμως μια υπόθεση για την οποία αξίζει να αγωνιστεί κανείς.

Μπορούμε να τα επιβεβαιώσουμε και τα δύο, ειδικά στο πλαίσιο του θέματος που συζητάμε σήμερα το απόγευμα. Δεν είναι απλό να κάνουμε τους πολίτες στα κράτη μέλη να καταλάβουν την εργασία μας. Συχνά αισθάνονται ότι δεν τους αφορά. Η Ευρώπη είναι πολύ μακριά, λένε πάντα, και αυτή η προκατάληψη δυναμώνει όταν επαναλαμβάνεται εδώ από πολιτικούς.

Όμως αυτό είναι προκατάληψη και, ως εκ τούτου, δεν είναι σωστό. Τις τελευταίες εβδομάδες και ημέρες, ακόμα και σήμερα, πολλοί ενδιαφερόμενοι και εκπρόσωποι των λόμπυ απευθύνθηκαν επανειλημμένα για το θέμα αυτό σε μένα και σε πολλούς από εμάς. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μας περιέγραψαν διεξοδικά τι θέλουν και χρειάζονται και τι δεν θέλουν και δεν χρειάζονται, έδειξαν δηλαδή ότι η Ευρώπη τους αφορά. Πολλοί εκπρόσωποι των καταναλωτών ήρθαν και μας είπαν τι θεωρούν ότι περιμένουν και χρειάζονται οι πολίτες. Κι αυτοί αισθάνονται ότι τους αφορά η Ευρώπη. Επίσης, τις τελευταίες εβδομάδες και μήνες ήρθαν πολλές φορές σε επαφή μαζί μας πολλοί σύνδεσμοι εργαζομένων και εργοδοτών δείχνοντας ότι η Ευρώπη αφορά τους πελάτες τους.

Φυσικά, οι παρεμβάσεις αυτές είχαν ως αντικείμενο πολύ διαφορετικά αιτήματα και αυτό μας οδηγεί σε ένα άλλο κεντρικό πρόβλημα για την κοινή μας Ευρώπη. Αν θέλουμε να έχουν όλα έναν κοινό παρονομαστή, τότε όλα θα γίνουν πολύ περίπλοκα και θα αποδυναμωθούν και έτσι θα έχουμε ένα ουδέτερο αποτέλεσμα.

Εκτός αυτού –και αυτό αφορά ένα τρίτο στοιχείο της ευρωπαϊκής νομοθεσίας– οι διαδικασίες μας διαρκούν πάρα πολύ. Γνωρίζουμε ότι και για τη δέσμη των σιδηροδρόμων θα χρειαστεί διαδικασία διαμεσολάβησης. Δεν θα είναι απλό να καταλήξουμε σε συμφωνία με το Συμβούλιο και οι μεγάλες μεταβατικές περίοδοι για πολλές περιπτώσεις σημαίνουν ότι τελικά θα αργήσουμε ακόμα περισσότερο.

Ωστόσο, όλα αυτά ούτε πρέπει ούτε είναι σωστό να μας αποθαρρύνουν. Αξίζει να αγωνιστούμε για την έκθεση Sterckx για τα δικαιώματα των επιβατών. Θέλουμε να επιτύχουμε τη θέσπιση ενός ενιαίου νομικού κειμένου για όλες τις επιβατικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, και θα την επιτύχουμε. Θέλουμε οικονομικές αποζημιώσεις κι όχι μόνο ωραία λόγια. Ακόμα, θέλουμε να έχουν δικαιώματα οι επιβάτες με αναπηρία και κινητικά προβλήματα. Εγώ θεωρώ σημαντικό να θεωρήσουμε στο σημείο αυτό ως προβληματικές περιπτώσεις και τους πατέρες ή τις μητέρες που ταξιδεύουν μόνοι με πολλά μικρά παιδιά και να τους βοηθήσουμε. Ωστόσο, είναι για όλους μας σημαντικό να καταλήξουμε σε ένα γενικά καλό αποτέλεσμα και να διαπιστώσουν ύστερα και οι ευρωπαίοι πολίτες πως η Ευρώπη τους αφορά και πως αξίζει να αγωνιστούν γι’ αυτήν.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Κύριε Πρόεδρε, θέλω καταρχάς να ευχαριστήσω τους συναδέλφους μου βουλευτές οι οποίοι συνέβαλαν άμεσα ή έμμεσα στο αποτέλεσμα που συζητούμε σήμερα. Όπως γνωρίζετε, αυτό το θέμα θα συνεχίσει να μας απασχολεί, καθώς ενδέχεται να τεθεί σε εφαρμογή η διαδικασία συνδιαλλαγής, στο πλαίσιο της οποίας θα χρειαστεί να καταβάλουμε ακόμη μεγαλύτερες προσπάθειες.

Όσον αφορά την έκθεση Sterckx, θέλω να επαναλάβω τα όσα δήλωσα κατά την πρώτη ανάγνωση, ότι δηλαδή καταφέραμε να καταλήξουμε σε συναίνεση η οποία υπερβαίνει τους κομματικούς διαχωρισμούς σχετικά με τα βασικά θέματα που άπτονται των δικαιωμάτων των επιβατών. Δεν αποκλείεται να μπορέσουμε να γεφυρώσουμε το χάσμα που μας χωρίζει από το Συμβούλιο, το οποίο επιθυμεί να περιορίσει αυτά τα δικαιώματα στις διεθνείς μεταφορές επιβατών θεσπίζοντας μεταβατικά μέτρα για περιπτώσεις στις οποίες τα εν λόγω δικαιώματα κατοχυρώνονται ήδη μέσω δημοσίων συμβάσεων.

Συγχρόνως, πρέπει να διασφαλίσουμε ότι αυτές οι εξαιρέσεις θα ορίζονται με μεγάλη σαφήνεια, προκειμένου ο κανονισμός αυτός να μην καταστεί εν τέλει κενός περιεχομένου.

Οι γνώμες σαφώς διίστανται όσον αφορά την έκθεση Jarzembowski, όχι μόνο μεταξύ των πολιτικών ομάδων, αλλά και στο εσωτερικό τους, καθόσον η κατάσταση στην αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών και οι πιθανές επιπτώσεις από την ελευθέρωση των εθνικών σιδηροδρομικών αγορών σημαίνουν ότι οι απόψεις διαφέρουν από χώρα σε χώρα. Λυπούμαι βαθύτατα –και αυτή είναι η προσωπική μου άποψη– για το γεγονός ότι οι περισσότεροι από τους συναδέλφους μου, ακόμη και στην ίδια την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού, ψήφισαν υπέρ της ελευθέρωσης των εθνικών μεταφορών επιβατών. Πρόκειται για μέτρο το οποίο δεν έχει ζητηθεί από τον ίδιο τον τομέα και οι επιπτώσεις του οποίου δεν έχουν εξεταστεί επαρκώς, ενώ η Επιτροπή, το Συμβούλιο, οι συνδικαλιστικές ενώσεις, οι οργανώσεις καταναλωτών και η Ένωση Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων δεν επιθυμούν την έγκρισή του σήμερα.

Οφείλω να πω στον κ. Sterckx ότι αυτό συμβαίνει κυρίως επειδή δεν καταφέραμε να εξαλείψουμε, με νομικά αξιόπιστο τρόπο, τον φόβο ότι η ελευθέρωση θα υπονομεύσει τις δημόσιες υπηρεσίες στα κράτη μέλη μας ή ότι θα τις καταστήσει οικονομικά δυσπρόσιτες, για τον απλό λόγο ότι οι νέοι ανταγωνιστές θα ενδιαφέρονται προφανώς μόνο για τις ελάχιστες επικερδείς συνδέσεις στην αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών, κάτι που συνεπάγεται σημαντική οικονομική απώλεια για τους δημόσιους παρόχους υπηρεσιών, οι οποίοι θα κληθούν να εξασφαλίσουν νέες πηγές εισοδήματος προκειμένου να διατηρήσουν τις μικρότερες μη κερδοφόρες συνδέσεις, καθώς, σε διαφορετική περίπτωση, θα υποχρεωθούν να τις καταργήσουν.

Θα ήταν προτιμότερο, όπως ανέφερε ήδη ο κ. Επίτροπος, να μελετήσουμε το θέμα της ελευθέρωσης σε συνδυασμό με την έκθεση Meijer, έτσι ώστε να μπορέσουν να τεθούν σε εφαρμογή σαφείς και ενιαίες διαδικασίες οι οποίες θα επιτρέπουν στα κράτη μέλη ή τις περιφέρειες να προσφέρουν τμήματα του δικτύου σε συγκεκριμένη εταιρεία με βάση συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Αν ψηφίσουμε για την ελευθέρωση στο παρόν στάδιο, χωρίς προηγουμένως να έχουμε θεσπίσει μέτρα σε αυτόν τον τομέα, θα προτρέχουμε, και δεν πρόκειται να δημιουργήσουμε ένα λειτουργικό σύστημα. Επιπλέον, όπως έχω ήδη αναφέρει επανειλημμένως, δεν θεωρώ ότι η ελευθέρωση της αγοράς αποτελεί πανάκεια προκειμένου να αυξηθεί ο αριθμός των ατόμων που χρησιμοποιούν τους σιδηροδρόμους. Στο Βέλγιο, για παράδειγμα, ο αριθμός των επιβατών σημείωσε κατακόρυφη αύξηση τα τελευταία χρόνια –η αύξηση πέρυσι ήταν 6,6%– όχι λόγω ελευθέρωσης, αλλά λόγω των επενδύσεων για αγορά νέου και άνετου τροχαίου υλικού και της υιοθέτησης ελκυστικής τιμολογιακής πολιτικής.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Προεδρεύουσα του Συμβουλίου, κύριε Επίτροπε, ως εισηγήτρια της Ομάδας μου για την οδηγία σχετικά την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης συρμών, θέλω να εκφράσω την έντονη στήριξή μου για την προσέγγιση που προτείνει ο κ. Savary. Σε πολλά πράγματα, το Συμβούλιο συμφώνησε, βεβαίως, με τη θέση του Κοινοβουλίου από την πρώτη ανάγνωση, οπότε υπάρχουν ακόμη μόνο ελάχιστες εκκρεμότητες για τις οποίες μπορούμε να διαφωνούμε. Γεγονός είναι ότι ένα κοινό πλαίσιο για την εκπαίδευση των οδηγών είναι λογική συνέπεια των μορφών ελευθέρωσης που έχουν ήδη εγκριθεί. Το επίμαχο θέμα σχετίζεται με το ποιος θα καλύπτεται από την οδηγία για την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης συρμών. Θα είναι μόνο οι οδηγοί των συρμών, ή μήπως και άλλο προσωπικό; Η Ομάδα μου είναι ικανοποιημένη από το αποτέλεσμα που έχουμε επιτύχει με αυτό το κείμενο. Έχει επιτευχθεί η κατάλληλη ισορροπία, καθώς καλύπτονται οι οδηγοί των συρμών και άλλα μέλη του προσωπικού τα οποία έχουν άμεση σχέση με την ασφάλεια. Θεωρούμε ότι είναι επίσης σημαντικό να έχουν οι οδηγοί των συρμών πρόσβαση στα δεδομένα που τους αφορούν. Πρόκειται για απλό θέμα ασφάλειας δικαίου, και δίνουμε μεγάλο βάρος στην πρόταση σύμφωνα με την οποία πρέπει να καταβάλλεται το κόστος εκπαίδευσης εάν ο οδηγός αλλάξει εργασία λίγο μετά την εκπαίδευσή του. Είναι γεγονός ότι η εκπαίδευση είναι δαπανηρή, και γι’ αυτό δεν πρέπει να επιτρέψουμε σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να μειώνουν τις δαπάνες λειτουργίας τους αποφεύγοντας συστηματικά να καλύψουν το κόστος εκπαίδευσης μέσω της πρόσληψης εκπαιδευμένου προσωπικού από άλλες εταιρείες. Ευελπιστώ ειλικρινά ότι, αύριο, θα συγκεντρωθεί αρκετά μεγάλη πλειοψηφία στο Κοινοβούλιο υπέρ των προτάσεων της έκθεσης Jarzembowski για την ελευθέρωση των μεταφορών επιβατών.

Η ελευθέρωση είναι αναγκαία, όχι μόνο για το 5% των μεταφορών επιβατών που αφορούν τις διασυνοριακές μεταφορές, αλλά και για τις μεταφορές επιβατών σε εθνικό επίπεδο. Είναι αναγκαία προκειμένου οι σιδηρόδρομοι στην ΕΕ να μπορέσουν να προσφέρουν μια επαρκώς ανταγωνιστική εναλλακτική λύση έναντι άλλων μεταφορικών μέσων, προσφέροντας έτσι ένα πιο φιλικό για το περιβάλλον και οικονομικό από άποψη ενέργειας μέσο μεταφοράς. Ποιο είναι το αποτέλεσμα της ελευθέρωσης και του ελεύθερου ανταγωνισμού; Ο επιβάτης αποτελεί, φυσικά, το επίκεντρο του ενδιαφέροντος. Η σχολαστική τήρηση των δρομολογίων και η καλή και άνετη μεταφορά καθίστανται κεντρικοί στόχοι καθώς, αντί να προσφέρονται μόνο σε συνθήματα και διαφημίσεις, αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της συνολικής εικόνας της σιδηροδρομικής εταιρείας, η οποία αναγνωρίζει ότι χωρίς πελάτες δεν υπάρχει επιχειρηματικό κέρδος. Τα δικαιώματα των επιβατών πρέπει να ισχύουν όχι μόνο στις διασυνοριακές αλλά και στις εθνικές μεταφορές. Ο κ. Sterckx κατέδειξε σαφώς ότι δεν υπάρχει λόγος να είναι διαφορετικά τα δικαιώματα των επιβατών στις εθνικές και τις διεθνείς μεταφορές αντιστοίχως. Στη Δανία, οι σιδηροδρομικές εταιρείες ανέλαβαν την πρωτοβουλία και έχουν ήδη εγκρίνει τις προτάσεις σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών σε περίπτωση καθυστέρησης τις οποίες καταθέσαμε εδώ στο Κοινοβούλιο – προφανώς, λοιπόν, μπορούμε να επιτύχουμε αποτελέσματα.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Κύριε Πρόεδρε, λόγω του περιορισμένου χρόνου που έχω στη διάθεσή μου, θα αναφερθώ μόνο σε ένα θέμα. Η ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και οι αποφάσεις σχετικά με τη χωρητικότητα των σιδηροδρομικών υποδομών και τους δασμούς πρέπει να διέπονται από τον ορισμό της λειτουργίας και της ζήτησης των εν λόγω υπηρεσιών. Όλα αυτά καθορίζονται από την οικονομία και από το επιβατικό κοινό. Η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων πρέπει επίσης να περιλαμβάνει τη συνεργασία με άλλα μέσα μεταφοράς. Μια τέτοια προσέγγιση μπορεί να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για την πραγματοποίηση ιδιωτικών κεφαλαιακών επενδύσεων και για την εξασφάλιση των ευρωπαϊκών και εθνικών ενισχύσεων που απαιτούνται για τις μακροπρόθεσμες επενδύσεις οι οποίες θα εγγυηθούν την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων.

Είναι εύλογο να δοθεί προτεραιότητα στη χορήγηση ενισχύσεων για επενδύσεις σε επιβατικούς συρμούς μεγάλης ταχύτητας, όμως η ανάπτυξη των εμπορικών μεταφορών είναι εξίσου σημαντική. Απαιτούνται επενδύσεις για τη βελτίωση των συνοριακών διελεύσεων στο πλαίσιο της προσπάθειας δημιουργίας μιας κοινής αγοράς και ανάπτυξης του εμπορίου πέρα από τα ανατολικά μας σύνορα.

Χώρες όπως η Πολωνία διαθέτουν αχρησιμοποίητες γραμμές μεγάλου πλάτους. Στο τέλος αυτών των γραμμών μπορούν να δημιουργηθούν λιμένες ξηρών εμπορευματοκιβωτίων. Αυτό θα μειώσει την επιβάρυνση των ανεπαρκών οδικών δικτύων και θα ωφελήσει το περιβάλλον. Φρονώ ότι οι ιδέες που περιλαμβάνονται στην έκθεση του κ. Jarzembowski θα συνεχίσουν να συμβάλλουν στην προαγωγή της ελευθέρωσης των σιδηροδρομικών μεταφορών και στην περαιτέρω ανάπτυξη της Ευρώπης.

  Hélène Flautre (Verts/ALE). – (FR) Κύριε Πρόεδρε, όπως γνωρίζετε, για εμάς, τους Πράσινους, είναι ουσιώδες να εφαρμοστεί μια αληθινή ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών που θα οδηγήσει στη μετατόπιση των μεταφορών από τις οδούς στους σιδηροδρόμους. Η οδική κυκλοφορία δημιουργεί το 25% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, και αυτή είναι, συνεπώς, μια σημαντική πρόκληση.

Θα πρέπει να αναρωτηθούμε το εξής: το άνοιγμα στον ανταγωνισμό, ιδίως στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές, είναι άραγε η λύση σε αυτή την πρόκληση; Αντιθέτως, πιστεύω ότι οι προτάσεις που περιέχονται στην έκθεση Jarzembowski κινδυνεύουν να οδηγήσουν σε επιδείνωση της υπηρεσίας για τους χρήστες. Ναύλοι, έκδοση εισιτηρίων, πληροφορίες για τα δρομολόγια, διαχείριση των ανταποκρίσεων: πώς θα γνωρίζουν οι χρήστες πώς μπορούν να επωφεληθούν περισσότερο από τις διάφορες υπηρεσίες που προσφέρουν οι σιδηροδρομικές εταιρείες; Μπορούμε να περιμένουμε ότι οι λιγότερο προσοδοφόρες γραμμές, που διαδραματίζουν θεμελιώδη ρόλο από την άποψη της κοινωνικής και εδαφικής συνοχής, θα εγκαταλειφθούν. Μπορούμε να περιμένουμε επίσης αυξημένη πίεση στις συνθήκες εργασίας του προσωπικού των σιδηροδρόμων, όπως συμβαίνει στην περίπτωση των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, και σκληρό ανταγωνισμό για τις πιο κερδοφόρες σιδηροδρομικές διαδρομές, χωρίς αυτό να έχει οποιοδήποτε αντίκτυπο στον τελικό αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται.

Προκειμένου να ενισχυθούν οι σιδηρόδρομοι, χρειαζόμαστε μια αληθινή ευρωπαϊκή δέσμευση για τη χρηματοδότηση του εκσυγχρονισμού των υποδομών, ο απαρχαιωμένος χαρακτήρας των οποίων αποτελεί σοβαρό εμπόδιο στην ανάπτυξή τους. Πρέπει επίσης να ξεπεράσουμε τα εμπόδια στη διαλειτουργικότητα και να υιοθετήσουμε –και αυτό είναι καίριο– ένα φορολογικό σύστημα που θα τιμωρεί πραγματικά τους πλέον ρυπαίνοντες τρόπους μεταφοράς, όπως φόρος στην κηροζίνη ή εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους των οδικών μεταφορών.

Η ελευθέρωση δεν είναι σε καμία περίπτωση ο μόνος τρόπος εξευρωπαϊσμού των πολιτικών για τις μεταφορές.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Κυρίες και κύριοι, βρισκόμαστε πλέον στη συζήτηση κατά τη δεύτερη ανάγνωση της τρίτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Το περιεχόμενο της εν λόγω δέσμης υπήρξε εξαρχής αμφιλεγόμενο, και αυτή την άποψη την συμμερίζονται εξίσου οι κοινωνικοί εταίροι, και όχι μόνο οι αριστεροί βουλευτές του ΕΚ.

Έχουμε δηλώσει σαφώς και επανειλημμένως ότι η άρνηση του Συμβουλίου να διενεργήσει αξιολόγηση της δεύτερης σιδηροδρομικής δέσμης αποτελεί παραβίαση των όρων υπό τους οποίους το Κοινοβούλιο, μαζί με την Επιτροπή, είχε εγκρίνει τη δέσμη. Ο ορθολογισμός έχει παραμεριστεί κατά τη συζήτηση αυτού του θέματος. Για να μην αναφέρουμε την κατάσταση των υποδομών και του τροχαίου υλικού, ή την υλοποίηση των μέτρων στο πλαίσιο της συμφωνίας του Επιτρόπου Μεταφορών με την Ομοσπονδία Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων, συζητούμε σήμερα την άκρως αμφιλεγόμενη έκθεση του κ. Jarzembowsky σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Επιτρέψτε μου να αναφερθώ αμέσως στην ουσία του θέματος: η Επιτροπή και το Συμβούλιο προσπαθούν να παρατείνουν τις προθεσμίες σε αυτή την έκθεση ή να τις καταστήσουν πιο ευέλικτες. Ενόψει αυτής της θεμελιώδους ανακολουθίας, τα μέλη της Συνομοσπονδιακής Ομάδας της Ευρωπαϊκής Ενωτικής Αριστεράς/Αριστερά των Πρασίνων των Βορείων Χωρών θα καταψηφίσουν για μια ακόμη φορά την έκθεση. Πάνω από όλα, έχουν κατατεθεί ορισμένες επικίνδυνες τροπολογίες οι οποίες επιδεινώνουν την κατάσταση. Από την άλλη πλευρά, συμφωνούμε με τις θαυμάσιες εκθέσεις του κ. Savary και του κ. Sterkcx, τους οποίους συγχαίρω, διότι λαμβάνουν υπόψη την πραγματική κατάσταση, καθώς και τα αιτήματα των συνδικαλιστικών ενώσεων και των ανωτάτων στελεχών του τομέα τα οποία εκφράζουν πραγματιστικές θέσεις.

Θέλω να επαναλάβω την επισήμανση ότι ορισμένες τροπολογίες ενδέχεται να επιδεινώσουν σημαντικά την κατάσταση. Φρονώ ότι το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας γι’ αυτή τη δέσμη μέτρων θα αντικατοπτρίζει παρόμοιους προβληματισμούς στα νέα κράτη μέλη. Αυτό, μεταξύ άλλων, αφορά την εφαρμογή μεταβατικών περιόδων, καθώς και τον καθορισμό των συνθηκών υπό τις οποίες προσφέρονται οι υπηρεσίες μεταφορών επιβατών.

Ευελπιστώ ότι θα μπορέσουμε σύντομα να αποσαφηνίσουμε τα προβλήματα που εγείρονται από το παράρτημα στη σύμβαση για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων, και ότι θα το επιτύχουμε κυρίως βάσει συμφωνίας μεταξύ των κρατών μελών τα οποία την έχουν επικυρώσει. Η τρέχουσα κατάσταση δεν είναι ικανοποιητική.

Μια ακόμη επισήμανση πριν ολοκληρώσω την παρέμβασή μου: η διατύπωση που εγκρίθηκε στην έκθεση Stercx μοιάζει με απόπειρα επιβολής κυρώσεων σε περιπτώσεις καθυστέρησης των συρμών. Προσωπικά, αντί για κυρώσεις, θα προτιμούσα να γίνουν προσπάθειες συμμόρφωσης προς συμβάσεις παρόμοιες με αυτές που ισχύουν στο ελβετικό πρότυπο, οι οποίες στηρίζονται στη μεταφορά των αγαθών και των προσώπων στον προορισμό τους. Όπως και ορισμένοι άλλοι συνάδελφοί μου, θα ψηφίσω τις τροπολογίες έχοντας κατά νου αυτόν τον στόχο. Όποιο και αν είναι το αποτέλεσμα, φρονώ ότι θα χρειαστεί να επανέλθουμε σε αυτό το θέμα στο μέλλον.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Κύριε Πρόεδρε, τους τελευταίους μήνες, αποδεικνύεται ότι κάθε άλλο παρά ομοφωνία επικρατεί ως προς το θέμα της τρίτης σιδηροδρομικής δέσμης – τουλάχιστον στο Συμβούλιο και στο παρόν Σώμα. Κατανοώ την επιφυλακτική στάση του Συμβουλίου, ενόψει των διαφορών μεταξύ των κρατών μελών και των συσχετισμών δυνάμεων στο εσωτερικό της Ευρώπης, και μπορώ, σε μεγάλο βαθμό, να συμφωνήσω με αυτές τις επιφυλάξεις. Αυτό, όμως, δεν μεταβάλλει το γεγονός ότι το Συμβούλιο δεν επέλεξε τη βέλτιστη λύση με το βλέμμα στραμμένο στο μέλλον.

Οι εκθέσεις Sterckx και Savary είναι σίγουρα σημαντικές σε αυτό το πλαίσιο, κάτι που δεν μπορεί να λεχθεί και για την έκθεση Jarzembowski, με την οποία ανατρέπεται, κατά τη γνώμη μου, η ισορροπία την οποία είχε επιτύχει το Συμβούλιο μεταξύ του μελλοντικού ανοίγματος της αγοράς και της τρέχουσας κατάστασης.

Λόγω των τροπολογιών που κατατέθηκαν σε αυτή την έκθεση, για όλες τις μεταφορές επιβατών, παρότι αυτή η δυνατότητα προσφέρεται σταδιακά, οι υπηρεσίες μπορούν να προσφέρονται συγχρόνως με διαφορετικούς τρόπους. Αυτό ενδέχεται να επιτρέψει σε επιχειρήσεις να επιλέγουν τις γραμμές που τους συμφέρουν περισσότερο, εις βάρος λιγότερο επικερδών γραμμών, ή να προσφέρουν υπηρεσίες χαμηλότερης ποιότητας, ενώ ενδέχεται να δημιουργηθούν κίνδυνοι για την ασφάλεια. Προσφέροντας στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να εφαρμόζουν διαφορετικά συστήματα ανταγωνισμού, τα εν λόγω μειονεκτήματα μπορούν να αποφευχθούν. Εξ ονόματος της Ομάδας μου, έχω καταθέσει δύο τροπολογίες προς αυτή την κατεύθυνση.

Δεδομένου, επιπλέον, ότι είναι σημαντικό να γίνουν σεβαστές οι υφιστάμενες συμφωνίες σχετικά με σιδηροδρομικές υπηρεσίες περιορισμένου χρόνου, η τροπολογία 18 είναι, κατά τη γνώμη μου, περιττή.

Ευελπιστώ, παρότι διατηρώ αμφιβολίες για το κατά πόσον αυτό είναι πιθανό, ότι η αυριανή μας απόφαση θα είναι η ορθή.

  Mathieu Grosch (PPE-DE). – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρία Προεδρεύουσα του Συμβουλίου, η δέσμη για τους σιδηροδρόμους είναι μια ενδιαφέρουσα τριλογία και σε κάθε τριλογία υπάρχει και ένα δραματικό στοιχείο. Όποιος γνωρίζει κάπως τον κ. Jarzembowski, ξέρει επίσης ότι πάντα του αρέσει να φροντίζει ώστε να μην γίνονται βαρετές οι προτάσεις του.

Οι πρώτες δύο προτάσεις έτυχαν πολύ ευρείας συναίνεσης στο Κοινοβούλιο. Θεωρώ πολύ καλό το ότι μιλάμε για την ελευθέρωση των σιδηροδρόμων και συζητάμε νωρίς τα συνοδευτικά μέτρα. Θα ήταν κρίμα να κάνουμε και πάλι εδώ το ίδιο λάθος που κάναμε για παράδειγμα στις οδικές μεταφορές, δηλαδή να κάνουμε πρώτα την ελευθέρωση και ύστερα να εξετάσουμε πού υπάρχει ενδεχομένως ακόμα ανάγκη ρύθμισης.

Κατά τη γνώμη μου, το ίδιο ισχύει και για την ευρωπαϊκή άδεια των μηχανοδηγών. Φυσικά, η κατάρτιση πρέπει να είναι ίσης αξίας παντού στην Ευρώπη, και για το προσωπικό που ασχολείται άμεσα με θέματα ασφαλείας. Θα είναι σχεδόν αδύνατο να δημιουργήσουμε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο με κριτήρια και απαιτήσεις ως προς τους μηχανοδηγούς που θα διαφέρουν από χώρα σε χώρα. Ο κ. Savary εξέφρασε εδώ σε μεγάλο βαθμό τη γνώμη του Σώματος και θα ήθελα να τον ευχαριστήσω για την έκθεσή του.

Το ίδιο ισχύει και για τα δικαιώματα των επιβατών. Με απλά λόγια, θα ήταν ήδη αρκετό να πούμε πως οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα πρέπει να μην καθυστερούν και να είναι καλής ποιότητας. Σε πολλές χώρες οι πολίτες θα ήταν ήδη ευχαριστημένοι αν ικανοποιούνταν αυτές οι δύο απαιτήσεις. Εγώ ανησυχώ μήπως έχουμε βάλει κάπως ψηλά τον πήχη. Ασφαλώς πρέπει να σέβεται κανείς την ποιότητα των υπηρεσιών και τα δικαιώματα των επιβατών, όμως δεν πρέπει να βάζει πολύ ψηλούς στόχους εάν γνωρίζει ήδη σήμερα ποια προβλήματα δημιουργούνται ειδικά στις διεθνείς μεταφορές προκειμένου να ικανοποιηθούν όλες αυτές οι απαιτήσεις. Και στις διεθνείς μεταφορές θα πρέπει να ισχύουν οι ίδιοι κανόνες. Όπως ήδη είπε ο Επίτροπος, δεν είναι δυνατόν να αλλάζουν ξαφνικά τα δικαιώματα των επιβατών όταν περνούν τα σύνορα μιας χώρας. Εδώ παρουσιάζονται πολύ καλές προτάσεις ιδίως για τα άτομα με κινητικά προβλήματα.

Θα ήθελα, ωστόσο, να υπενθυμίσω ότι η δέσμη αρχικά περιελάμβανε και μια τέταρτη πρόταση που χάθηκε στην πορεία. Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρέπει να εξασφαλιστεί μια κάποια ποιότητα και στις εμπορευματικές μεταφορές. Το γεγονός ότι θεσπίσαμε εδώ κυρώσεις δεν πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα να παραμεληθούν γενικά οι εμπορευματικές μεταφορές από τον φόβο μήπως θεσπιστούν και σε άλλους τομείς κυρώσεις.

Σχετικά με την ελευθέρωση της αγοράς, είναι ασφαλώς αυτονόητο ότι πρέπει να ελευθερωθούν και οι διεθνείς μεταφορές. Πρέπει να ισχύουν τα ίδια κριτήρια στο Παρίσι, στις Βρυξέλλες και την Κολωνία. Τώρα τίθεται το θέμα της εγχώριας λειτουργίας. Εγώ κατάγομαι από μία μικρή χώρα, το Βέλγιο, και εμείς χάσαμε σε κάποιο βαθμό το τραίνο, γιατί οι σημαντικές γραμμές είναι διασυνοριακές, όπως για παράδειγμα η γραμμή Aachen-Βρυξέλλες ή η γραμμή από τις Βρυξέλλες στην Αμβέρσα και μετά στις Κάτω Χώρες. Ωστόσο –και αυτό το γνωρίζει ο κ. Jarzembowski– υπάρχει ένα ερώτημα που εξακολουθεί να τίθεται για τις μικρές χώρες: ποιος θέλει και μπορεί να πληρώσει αυτές τις υπηρεσίες και πώς μπορούν να οργανωθούν; Πρέπει να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό παράλληλα με την παρούσα δέσμη. Μπορούμε να το κάνουμε στην έκθεση Meijer πριν να τοποθετηθούμε γενικά για το θέμα αυτό. Εδώ συντάσσομαι με την πρόταση του Επιτρόπου να συμπεριλάβουμε την έκθεση Meijer στη γενική δέσμη μαζί με αυτήν την πρόταση του κ. Jarzembowski.

  Willi Piecyk (PSE). – (DE) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Προεδρεύουσα του Συμβουλίου, κύριε Επίτροπε, σχεδόν κανένας τρόπος μεταφοράς δεν έχει τόσο επείγουσα ανάγκη πολιτικής υποστήριξης όσο οι σιδηρόδρομοι. Με την τρίτη δέσμη των σιδηροδρόμων κάνουμε ένα βήμα μπροστά. Άλλωστε οι εκθέσεις Savary και Sterckx δεν αποτελούν αντικείμενο αμφισβήτησης και ευχαριστώ τους εισηγητές.

Δεν πρέπει να συμπεριλάβουμε μόνο τους μηχανοδηγούς, αλλά και το υπόλοιπο προσωπικό. Δεν πρέπει να φροντίσουμε μόνο για τους επιβάτες των διασυνοριακών μεταφορών, αλλά γενικά για όλους τους επιβάτες. Το αμφισβητούμενο θέμα, όπως ειπώθηκε ήδη, είναι πώς θα χειριστούμε το άνοιγμα της αγοράς. Εδώ τόσο εμείς όσο και το Συμβούλιο δημιουργούμε παραδοσιακά προβλήματα ο ένας στον άλλο. Αυτό έχει μεγάλη σχέση με εθνικούς μηχανισμούς προστασίας, αλλά και με φόβους. Φυσικά, πρέπει να σέβεται κανείς τέτοιες θέσεις, όμως δεν μας βοηθάνε να φθάσουμε σε κάποιο αποτέλεσμα.

Θα μπορούσε βέβαια κανείς να παραμελήσει την ελευθέρωση του σιδηροδρομικού τομέα αν δεν είχε γίνει τα τελευταία χρόνια ελευθέρωση σε άλλους τρόπους μεταφοράς με πλήρη αδιαφορία για το κοινωνικό ή περιβαλλοντικό κόστος, πράγμα που είχε δραματικές συνέπειες, όπως υπογραμμίστηκε αρκετές φορές. Μεταξύ 1995 και 2004 σημειώθηκε τεράστια ανάπτυξη στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, ενώ οι σιδηρόδρομοι υπολείπονταν και έμεναν στάσιμοι.

Το μέλλον φαίνεται ακόμα πιο δυσοίωνο. Μέχρι το 2020 θα αυξηθεί ο όγκος των εμπορευματικών μεταφορών κατά 50% και των επιβατικών μεταφορών κατά 35%. Από αυτό το αναμενόμενο 35% θα επωφεληθούν σε διαφορετικό βαθμό οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς: οι αεροπορικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 108%, οι οδικές μεταφορές κατά 36% και οι σιδηροδρομικές μεταφορές μόλις κατά 19%. Οι εκτιμήσεις αυτές προέρχονται από την Επιτροπή. Ασφαλώς κανείς δεν μπορεί να είναι πραγματικά ικανοποιημένος με τα μεγέθη αυτά.

Μπορεί βέβαια να υπάρχουν ήδη αυξήσεις του αριθμού των επιβατών στον εθνικό τομέα, πρέπει όμως να δούμε συνολικά την κατάσταση. Ωστόσο, όταν βλέπω επίσης ότι ανά άτομο και ανά 17 000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής διαδρομής εκλύεται στην ατμόσφαιρα ένας τόνος CO2 , ενώ για το αεροπλάνο η ίδια ρύπανση αντιστοιχεί σε 3 000 χιλιόμετρα διαδρομής, τότε θεωρώ ότι ασφαλώς μπορεί κανείς να αναθεωρήσει την άποψή του για το άνοιγμα των αγορών για τους σιδηροδρόμους.

Σήμερα δεν συζητάμε για την έκθεση Meijer, γιατί η έκθεση αυτή θα συζητηθεί προσεχώς, ούτε και για τη δέσμη για τους λιμένες, παρά μιλάμε –για λόγους που αφορούν την ενέργεια και την περιβαλλοντική πολιτική– για ένα άνοιγμα της αγοράς. Και ως προς τις μέγιστες απαιτήσεις, θα ήθελα να πω στην κ. Roth ότι το 2017/2022 δεν είναι βαριά απαίτηση, αλλά είναι πολύ ήπια και λαμβάνει υπόψη και τα μικρά κράτη μέλη. Τόσο το Συμβούλιο όσο και το Κοινοβούλιο έχουν συμπεριλάβει μηχανισμούς προστασίας για τα μικρά κράτη μέλη, τα οποία ασφαλώς πρέπει να προστατευθούν και να ληφθούν ιδιαίτερα υπόψη.

Επαναλαμβάνω λοιπόν πως αν θέλουμε να έχουν πραγματικά μια ευκαιρία οι σιδηρόδρομοι, πρέπει να επιτρέψουμε ένα κάποιο άνοιγμα της αγοράς. Περιμένω με χαρά τη διαδικασία διαμεσολάβησης και ελπίζω ότι η προεδρία του Συμβουλίου θα είναι πρόθυμη για συμβιβασμό και πολύ δραστήρια και θα μας οδηγήσει σε αίσιο τέλος.

  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, η διάκριση ανάμεσα στις διεθνείς μεταφορές και στις μεταφορές μεταξύ κρατών μελών και τις εθνικές μεταφορές ανάγεται στο 1956 και συγκεκριμένα στο άρθρο 70 της ιδρυτικής Συνθήκης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Άνθρακα και Χάλυβα, στον πρώτο δηλαδή ευρωπαϊκό κανόνα για ζητήματα μεταφορών.

Θεωρώ, συνεπώς, προφανές οι διασυνοριακές μεταφορές θα έπρεπε να έχουν ανατεθεί κατά συνετό τρόπο στα ευρωπαϊκά όργανα όταν άρχισε να δημιουργείται η εσωτερική αγορά μεταφορών, αλλά είναι εξίσου προφανές πως η παραπλανητική αυτή διάκριση μεταξύ διεθνών και εσωτερικών μεταφορών θα ’πρεπε στη συνέχεια να καταργηθεί για τις οδικές, τις θαλάσσιες και τις αεροπορικές μεταφορές, για τις ενδομεταφορές και τέλος, από 1ης Ιανουαρίου του τρέχοντος έτους, για τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων.

Γιατί λοιπόν, κυρία Roth, η διάκριση αυτή θα πρέπει να συνεχίσει να ισχύει μόνο για τον τελευταίο προμοντέρνο θύλακα των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών; Γιατί, κύριε Barrot, χρειάζεται τόση προσπάθεια για να ελευθερωθεί μετά σε τρία χρόνια, μέχρι το 2010, το 5% της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών; Γιατί να στερήσουμε και το υπόλοιπο 95% της σιδηροδρομικής αγοράς από τα ευεργετικά αποτελέσματα του ανταγωνισμού που θα το βοηθήσουν να ανακτήσει την ανταγωνιστικότητά του σε σχέση με τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, χωρίς την οποία δεν θα μπορέσουμε να λύσουμε κανένα από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε; Γιατί θα πρέπει μόνο το 5% των επιβατών να απολαμβάνει τα αυτονόητα προνόμια που αξίζουν όλοι οι καταναλωτές και προπαντός τα άτομα με αναπηρίες και τα οποία επεκτείναμε ήδη σε όλους τους επιβάτες των αεροπορικών εταιρειών;

Δεν νομίζετε πως δέκα χρόνια μεταβατικής περιόδου για όλους και δεκαπέντε για τα νέα κράτη μέλη είναι αρκετά για να επιτρέψουν ακόμη και στα πιο παραπαίοντα εθνικά μονοπώλια –τα οποία υπερασπίζονται σήμερα την κλειστή εσωτερική αγορά τους– να προετοιμασθούν για να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό; Στο κάτω-κάτω της γραφής, ο ανταγωνισμός δεν μπορεί να είναι καταστρεπτικός, καθώς η αγορά σήμερα γνωρίζει κάμψη και μόνον ο ανταγωνισμός μπορεί να βοηθήσει στη διεύρυνση μιας αγοράς για όλους.

Εν ολίγοις, είναι δυνατόν, κυρίες και κύριοι, να μην μπορούμε να εγκαταλείψουμε μια λογική που ίσχυε πριν από 50 χρόνια και θέτει σήμερα σε κίνδυνο όλη τη στρατηγική μας;

  Karin Roth, Προεδρεύουσα του Συμβουλίου. (DE) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, επιτρέψτε μου να σας ευχαριστήσω για την πολύ ανοιχτή και ενδιαφέρουσα συζήτηση για τη δέσμη των σιδηροδρόμων, που δείχνει πόσο σημαντικός είναι αυτός ο τρόπος μεταφοράς και ότι πρέπει να αποκτήσει μεγαλύτερη βαρύτητα. Ως προς αυτό επικρατεί ευρεία συμφωνία στο Κοινοβούλιο και αυτό ενισχύει την Επιτροπή, το Συμβούλιο και όλους εμάς.

Είμαι πεπεισμένη ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη οι διαφορές μεταξύ των 27 χωρών. Αυτό ισχύει και ως προς τον ενθουσιασμό για το άνοιγμα της πρόσβασης στην αγορά. Αν δεχτούμε με ορθή κρίση και με ενθουσιασμό τους όρους της κάθε χώρας και δημιουργήσουμε ταυτόχρονα δυνατότητες ρύθμισης και απορρύθμισης, τότε η αποδοχή θα είναι μεγαλύτερη. Πολλά κράτη ανησυχούν δικαιολογημένα μήπως μετά από το άνοιγμα της αγοράς για τις εθνικές επιβατικές μεταφορές αναλάβουν απλά την αγορά γνωστές επιχειρήσεις. Αυτή είναι μία από τις απόψεις που ευθύνονται για το ότι δεν προχωρούμε τόσο γρήγορα ως προς το άνοιγμα της αγοράς, πράγμα που κατέστησε σαφές στην έκθεσή του ο κ. Jarzembowski.

Θα ήθελα να ευχαριστήσω τους εισηγητές και όσους συμμετείχαν στη συζήτηση για τον ζήλο τους στον τομέα της πολιτικής των μεταφορών και ιδίως των σιδηροδρόμων. Ασφαλώς θα συναντηθούμε ξανά με την πρώτη ευκαιρία για να βρούμε έναν συμβιβασμό.

  Πρόεδρος. – Η συζήτηση διακόπτεται. Θα συνεχιστεί στις 21.00