Sanatarkat istuntoselostukset

Keskiviikko 17. tammikuuta 2007 - Strasbourg

9. Yhteisön rautateiden kehittäminen – Vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksyminen – Kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajien oikeudet ja velvollisuudet (keskustelu)

  Puhemies. Esityslistalla on seuraavana yhteiskeskustelu

– liikenne- ja matkailuvaliokunnan suosituksesta toiseen käsittelyyn (A6-0475/2006) neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY sekä rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (05895/2/2006 C6-0309/2006 2004/0047(COD)) (Esittelijä: Jarzembowski),

– liikenne- ja matkailuvaliokunnan suosituksesta toiseen käsittelyyn (A6-0480/2006) neuvoston yhteisestä kannasta parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä (05893/5/2006 C6-0310/2006 2004/0048(COD)) (Esittelijä: Savary),

– liikenne- ja matkailuvaliokunnan suosituksesta toiseen käsittelyyn (A6-0479/2006) neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista (05892/1/2006 C6-0311/2006 2004/0049(COD)) (Esittelijä: Sterckx).

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), esittelijä. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, arvoisa valtiosihteeri, esittelijän ominaisuudessa suositan Euroopan parlamentille, että kansalliset rautatieverkot avataan huomenna sekä kansainväliselle henkilöliikenteelle, jota voivat harjoittaa kaikki rautatieyritykset niiden kotivaltiosta tai valtiollisesta tai yksityisestä omistuksesta riippumatta, kuten neuvosto kaavailee, että valtioiden sisäiselle henkilöliikenteelle myöhempänä ajankohtana.

Tämä on ollut parlamentin näkemys jo vuodesta 2003 lähtien. Olemme aina olleet sitä mieltä, että eurooppalaiset sisämarkkinat on toteutettava viimeinkin myös rautatiealalla, mikä mahdollistaa rautatieyritysten oikeudenmukaisen kilpailun kautta useampien ja hinta-laatusuhteeltaan parempien palvelujen tarjoamisen rautatiematkustajille.

Arvoisa valtiosihteeri, tehdäkseen myönnytyksen neuvostolle, jolla on edelleen omat epäilynsä sen näkökulmasta liian varhaisessa vaiheessa tapahtuvasta verkkojen avaamisesta yksityiselle henkilöliikenteelle, valiokunta ehdottaa nyt vuotta 2017 ajankohdaksi, jolloin verkot avataan valtioiden sisäiselle liikenteelle. Tarkoitus on myös, että jäsenvaltiot, jotka liittyivät EU:hun vasta 1. toukokuuta 2004 tai myöhemmin, voivat lykätä tätä määräaikaa vielä viidellä vuodella antaakseen rautatieyrityksilleen lisää aikaa valmistautua sisämarkkinoihin ja niiden mukanaan tuomaan kilpailuun.

Meidän olisi oltava yhtä mieltä siitä, että 10 tai 15 vuotta pitäisi riittää jäsenvaltiolle niiden rautatieyritysten järjestämiseksi uudelleen vastaamaan kysyntää ja asiakkaiden tarpeita. Kansalaisilla on nimittäin oikeus tehokkaaseen ja hinta-laatusuhteeltaan hyvään henkilöliikenteeseen myös omissa jäsenvaltioissaan. Muutoinhan rautatieala ei pysty kilpailemaan autoja ja lentokoneita vastaan eikä sillä siten voi olla tulevaisuutta.

Muutamia vähäisiä tarkistuksia lukuun ottamatta liikenne- ja matkailuvaliokunta on samaa mieltä neuvoston ja komission kanssa siitä, ettei jäsenvaltioiden tarvitse avata verkkojaan edes osittain, jos niiden avaaminen vaarantaisi alue- ja lähiliikenteen. Tästä olemme yhtä mieltä, sillä alue- ja lähiliikenne on ensiarvoisen tärkeä kansalaisille myös ympäristösyistä.

Arvoisa neuvoston puheenjohtaja, emme ole kuitenkaan neuvoston kanssa samaa mieltä laajasta paketista, jota se on ehdottanut rajoittaakseen edelleen verkkojen avaamista. Valiokunta ehdottaa, että "palvelun päätarkoitus" -kriteerin käyttöönotto ja toimilupasopimusten ensisijaisuus hylätään. Panen erittäin tyytyväisenä merkille yhteisen kannan liitteestä II, että puheenjohtajavaltio Portugali oli asiasta täysin samaa mieltä parlamentin kanssa. Jos nimittäin punnitaan sisämarkkinoiden – joiden olisi pitänyt toteutua jo ajat sitten – vaatimuksia ja julkisen henkilö- ja alueliikenteen erityisiä intressejä, käy selväksi, että jälkimmäisen aseman turvaamiseksi asetetuilla erityissäännöillä rajoitetaan jo riittävästi verkkojen avaamista.

Valiokunta ei hyväksynyt suositustani poistaa kokonaan kaikille henkilöliikenteen muodoille määrättävä pakollinen maksu, jolla rahoitetaan julkisten lähiliikennepalvelujen tarjoajien toimintaa ja jonka neuvosto lisäsi yllättäen, vaan ehdotti siihen tarkistuksia.

Sovittelumenettelyssä parlamentin ja neuvoston on yhdessä harkittava, missä määrin tällainen pakollinen maksu on todella perusteltu tosiasiallisen tilanteen ja järjestelmän asettamien vaatimusten nojalla. Toisaalta vaarana on, että kyseisen maksun varjolla verkkoja koskevan sääntelyn purkamista vain rajoitetaan tarkoituksellisesti.

Valiokunta myös suosittelee sisällyttämään ehdotukseen uudet kauttakulkuliikennettä koskevat säännöt sekä hyväksymään Maltan ja Kyproksen poikkeukset ja muutetut sanamuodot direktiivin 2001/14/EY muuttamiseksi suurnopeusyhteyksien tehokkaamman suunnittelun mukaiseksi.

Arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, vetoan teidän kauttanne komissioon, että se tukisi parlamentin ehdotusten sisältöä. Komission edustajien valiokunnassa esittämät lausunnot, joiden mukaan he eivät näe mitään syytä verkkojen avaamiseen myös valtioiden sisäiselle liikenteelle, ovat mielestäni ristiriidassa komission useita vuosia edustaman vakaan käsityksen kanssa.

Muistutan teitä maineikkaasta eurooppalaisia sisämarkkinoita käsittelevästä valkoisesta kirjasta, jonka komissio julkaisi vuonna 1985. Jokaiselle valkoisen kirjan sisällön muistavalle on selvää, että siitä lähtien on noudatettu periaatetta, jonka mukaan perusteluja ei vaadita sisämarkkinoiden toteuttamiselle vaan niiden vastustamiselle, ettekä te ole esittänyt tällaisia perusteluja.

Saanen lopuksi todeta, etten usko neuvoston puheenjohtajavaltion hyväksyvän parlamentin ehdotuksia kokonaisuudessaan. Vetoankin neuvoston puheenjohtajavaltioon, että se käynnistäisi sovittelumenettelyn viipymättä, jos suinkin mahdollista jo helmikuussa, jotta voimme saada tämän asian päätökseen ennen kuin Saksan puheenjohtajuuskausi päättyy kesällä. Uskon, että tämä kolmas rautatiepaketti on sitä, mitä kansalaiset ja eurooppalaiset yritykset tarvitsevat. Tehkäämme siis yhteistyötä, jotta se voidaan hyväksyä kesään mennessä.

  Gilles Savary (PSE), esittelijä. – (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, minulla on kunnia esitellä teille mietintöni vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä.

Haluan ensinnäkin todeta, että käsiteltävänämme on esimerkillinen ja äärimmäisen epätavallinen kysymys, koska puhumme alakohtaisen työmarkkinaosapuolten välisen sopimuksen, tässä tapauksessa eurooppalaisten rautatieyritysten ja niiden henkilöstön välisen sopimuksen, saattamisesta osaksi yhteisön lainsäädäntöä. Kaikki tämä sisältyy teksteihin, mutta yleisesti ottaen vältämme asiastamme varmoina hyvin usein tällaista sopimusta rautatieläisten ja rautatieyritysten johtajien välillä, tai yleisemmin työntekijöiden ja johdon välillä, kun meidän todellisuudessa pitäisi lakata välttelemästä sitä, että eurooppalainen hanke ja direktiivi vaikuttavat kaikkiin. Olen yksi niistä, jotka uskovat, että ehdottoman tarpeellisen rautateiden Euroopan luomiseksi rautateillä työskentelevien on kannatettava tällaista Eurooppaa ja oltava vakuuttuneita siitä, ettei se suinkaan merkitse eräänlaista taloudellista sisällissotaa rautatieyritysten välillä vaan että sen tarkoituksena on kehittää rautateitä.

Esitelty teksti on kokonaisuudessaan esimerkillinen. Sanoisin myös jäsen Jarzembowskille, koska olemme aina olleet eri mieltä tästä aiheesta, ettei eurooppalaisia sisämarkkinoita luoda pelkästään asettamalla vapauttamista koskevia määräaikoja. Tämä päivämääristä taisteleminen on tavattoman rajoittavaa. Luodaksemme sisämarkkinat meidän on ensin varmistettava junien yhteentoimivuus, mikä edellyttää ennen muuta huomattavaa rahoitusta. Tältä osin minusta vaikuttaa siltä, että vapauttamisjuna kulkee paljon nopeammin kuin talousarviojuna tai yhteentoimivuusjuna.

Direktiiviin palatakseni sillä on vähän vaikutusta Isoon-Britanniaan, koska sen alueelle johtaa vain yksi rautatietunneli ja sillä on vähän maarajoja. Direktiivi ei vaikuta juurikaan Espanjaan, koska siellä on käytössä erilainen raideväli. Sillä ei ole vaikutusta tiettyihin muihin jäsenvaltioihin, joilla ei välttämättä ole suoraa rautatieyhteyttä toisiin jäsenvaltioihin: ajattelen tässä yhteydessä Suomea ja Kreikkaa. Vapauttamisessa on näin ollen pohjimmiltaan kyse yhteentoimivuudesta, ja mietintöni liittyy yhteentoimivuuden inhimilliseen ulottuvuuteen, toisin sanoen veturinkuljettajan lupakirjan tunnustamiseen kaikkialla EU:n alueella.

Kiitän jäseniä erinomaisesta työstä. Haluan esittää direktiivistä seuraavat huomautukset. Ensinnäkin puhumme lupakirjasta, jota sovelletaan koko rautatieverkossa eikä vain kansainvälisessä verkossa, koska katsomme, että kaikilla veturinkuljettajilla olisi oltava mahdollisuus siirtyä halutessaan kansainväliselle tasolle ja että suurnopeusjunan kuljettaminen yhden jäsenvaltion sisällä eroaa vain vähän sellaisen suurnopeusjunan kuljettamisesta, joka liikennöi usean jäsenvaltion alueella. Mielestäni tämä on ehdottoman olennaista.

Parlamentin suuri panos, joka myös johti erimielisyyteen neuvoston kanssa, on se, että mielestämme turvallisuustehtäviä suorittava muu henkilökunta on otettava huomioon myöhemmässä tekstissä, ja ehdotamme etenemissuunnitelmaa. Ihmishenkiä pelastavat säännöllisesti henkilökunnan jäsenet, jotka ovat opetelleet useita tehtäviä: junien evakuoinnin, matkustajien suojelun, viestityksen ja tiettyjen hälytyspiirien aktivoimisen. On täysin oikeutettua, että nämä pätevät henkilöt tunnustetaan ja että ennen kaikkea pyrimme yhdenmukaistamaan pätevyysvaatimuksia kaikissa EU:n jäsenvaltioissa estääksemme epäpätevien henkilöiden työskentelyn näissä tehtävissä. Tämä on turvallisuuskysymys eikä pelkästään sosiaalinen kysymys.

Parlamentti on tehnyt tästä aiheesta ehdotuksen, ja katsomme, että on hyvin tärkeää toimia nyt sen mukaisesti. Tällä alalla toimii enemmän kuin yksi rautatieyritys, ja koska olemme luomassa rautateiden Eurooppaa, on täysin oikeutettua laatia korvaussäännöt, joita rautatieyritykset soveltavat vaihtaessaan kouluttamaansa henkilöstöä. Toisin sanoen kun yritys käyttää paljon rahaa veturinkuljettajan kouluttamiseen ja kyseinen veturinkuljettaja lähtee yrityksestä kahden vuoden sisällä työskennelläkseen toisessa yrityksessä, tarvitsemme vähimmäissääntöjä, joilla kyseisen kuljettajan palkkaava yritys velvoitetaan maksamaan osittainen korvaus kuljettajan kouluttaneelle yritykselle. Rautatieyliopistoa ei ole, joten koulutusta antavat tällä hetkellä tietyt, pääasiassa vanhat perinteikkäät yritykset. Markkinoille tulevien uusien yritysten ei pitäisi pystyä hyötymään siten, että ne lisäävät kilpailukykyään pienemmillä kustannuksilla.

Arvoisa komission jäsen, Euroopan parlamentin ehdotukset ovat mielestäni oikeita. Olen täysin tietoinen erimielisyyksistä, joita parlamentilla ja neuvostolla edelleen on, erityisesti niistä, jotka juuri mainitsin soveltamisalan osalta. Katson kuitenkin, että parlamentin kanta on oikea. Muistutan teitä siitä, että kollegamme kaikista poliittisista ryhmistä äänestivät yksimielisesti liikenne- ja matkailuvaliokunnassa. Meillä on siten vankka näkemys, jota puolustamme sovittelussa, aivan kuten teemme muidenkin asiakirjojen, esimerkiksi jäsen Jarzembowskin suosituksen, kohdalla. Ymmärrän, että hän kannattaa vapauttamista, mutta en ymmärrä...

(Puhemies pyysi puhujaa päättämään puheenvuoronsa.)

Halusin vain sanoa "kyllä" vapauttamiselle, edellyttäen että sitä säännellään ja julkiset palvelut säilytetään.

  Dirk Sterckx (ALDE), esittelijä. – (NL) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission jäsen, käsiteltävinämme olevien mietintöjen tarkoituksena on tehdä eurooppalaisista rautateistä houkuttelevampia niiden käyttäjille. Yksi niistä asioista, jotka ovat vuosien ajan auttaneet Euroopan unionia suunnattomasti tässä suhteessa, on markkinoiden avaaminen, joka tuo lisää investointeja rautateille ja parantaa tarjolla olevien palvelujen laatua. Juuri tähän itse asiassa liittyy matkustajien oikeuksia käsittelevää päätöslauselmaa koskeva työ.

Komission ehdotuksen esittämisen jälkeen on tehty paljon ensimmäisessä käsittelyssä ja myös neuvoston yhteisessä kannassa ja liikenne- ja matkailuvaliokuntamme äänestyksessä. Haluan esittää lämpimät kiitokset tähän työhön osallistuneille kollegoille, eritoten varjoesittelijöille, heidän mietintööni antamastaan panoksesta.

Olemme nähdäkseni nyt laatimassa kattavia ja toteuttamiskelpoisia oikeuksia, joissa säännellään rautatieyritysten vastuuta onnettomuustapauksissa. Toivon, ettei onnettomuuksia koskaan tapahdu, mutta jos näin käy, vastuukysymyksestä on huolehdittava samalla tavalla koko EU:ssa. Näihin oikeuksiin kuuluvat myös matkustajien vastaanotto ja korvauksen maksaminen, kun juna viivästyy tai junayhteyksiä peruutetaan, vammaisten pääsy juniin ja asemille, matkatavaroita tai polkupyörien ja lastenvaunujen kaltaisia suurempia tavaroita koskevat oikeudet ja säännökset sekä lippujen saatavuus. Viimeksi mainitun osalta haluan kehottaa kollegoitani maltillisuuteen, sillä rautatieyrityksiä ei pidä pakottaa vaarantamaan elinkelpoisuuttaan ottamalla käyttöön raskaita ja kohtuuttoman kalliita lippujärjestelmiä, joita hyvin harvat ihmiset käyttävät. Meidän olisi sen sijaan varmistettava, että lippuja on laajasti saatavilla ihmisille, jotka päättävät matkustaa junalla. Samanaikaisesti matkustajalle annettavien tietojen olisi oltava selkeitä ja saatavilla, ja käytössä pitäisi olla valitusmenettely, joka on kaikille tuttu ja vaivatta kaikkien ulottuvilla.

Pyydän neuvoston puheenjohtajaa suostuttelemaan kollegansa lisäämään ehdotukseen yhden kohdan, nimittäin sen, että koko matkustajien oikeuksien järjestelmä esitetään hyvin selkeästi kansalaisille ja junamatkustajille asemilla ja junissa.

Olemme mielestäni onnistuneet kokoamaan hyvin tasapainoisen joukon oikeuksia. Toivon, että niissä asioissa, joissa meillä on edelleen mielipide-eroja neuvoston kanssa, voimme löytää sovittelussa kompromissin järkevän vuoropuhelun pohjalta.

Neuvostolla ja parlamentilla on kuitenkin yksi tärkeä mielipide-ero: emme ymmärrä, miksi kaikkia näitä oikeuksia ei sovelleta kaikkiin junamatkustajiin. Jos joku joutuu onnettomuuteen ja loukkaantuu, onko sillä merkitystä, ylittääkö onnettomuusjuna jäsenvaltioiden rajoja vai ei?

Vastuusta on kerrottava selkeästi ja ymmärrettävästi kaikille junamatkustajille Euroopan unionissa. Juniin tai asemille olisi oltava pääsy, halusinpa nousta junaan pyörätuolissa tai kulkipa kyseinen juna Hannoverista Amsterdamiin tai Hannoverista Berliiniin.

Haluan näin ollen pyytää neuvostoa luopumaan kannastaan tässä suhteessa ja varmistamaan, että kaikilla junamatkustajilla on oikeudet, jotka he ansaitsevat. Sitten kaikki Euroopan unionin kansalaiset tietäisivät, että nousivatpa he junaan missä jäsenvaltiossa tahansa, heillä on useita perusoikeuksia. He tietäisivät voivansa junaan noustessaan nauttia EU:n monimuotoisuudesta rauhallisin mielin.

Kuten liittokansleri Merkel totesi tänä aamuna, juuri Euroopan unionin monimuotoisuus muodostaa Euroopan sielun, joten haluamme kannustaa kaikkia tutustumaan tähän Euroopan sieluun junalla, jos mahdollista.

  Karin Roth, neuvoston puheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisat parlamentin jäsenet, liikenneministeri Tiefensee ei valitettavasti voi osallistua keskusteluun tärkeän tapaamisen vuoksi, joten haluan hänen puolestaan ilmaista kiitollisuuteni tästä tilaisuudesta puhua teille kaikille tänään.

Saksan puheenjohtajuuskausi on juuri pääsemässä käyntiin, ja jo nyt meillä on ehdotuksista kolmanneksi rautatiepaketiksi toimitettavassa äänestyksessä esityslistalla yksi tämän puolivuotisen puheenjohtajakauden tärkeimmistä asiakirjoista liikenteen alalla. Nämä kolme toimea vievät meidät merkittävän askeleen lähemmäs markkinoiden täydellistä avaamista ja siten eurooppalaisen rautatieliikennealueen toteuttamista ja ovat jatkoa sille, minkä panimme yhdessä alulle ensimmäisillä toimenpideohjelmilla.

Vuonna 2001 hyväksytyllä ensimmäisellä rautatiepaketilla annoimme yksittäisille rautateiden tavaraliikennettä harjoittaville yrityksille mahdollisuuden käyttää tosiasiassa itsenäisesti naapurivaltioiden rautatieverkkoja rajatylittävässä liikenteessä.

Toisen rautatiepaketin hyväksyminen merkitsi jälleen yhtä virstanpylvästä matkallamme kohti rautateiden sisämarkkinoiden toteuttamista Euroopan unionissa, mitä tarvitaan pikaisesti. Siten markkinoiden avaaminen tavaraliikenteelle toteutui 1. tammikuuta 2007. Tämä askel merkitsee suurta edistystä, josta neuvosto ja parlamentti voivat olla yhtä ylpeitä.

Markkinat on avattava pikaisesti, koska tavaraliikenne lisääntyy valtavalla vauhdilla, mikä on teille tuskin mitään uutta. Komission arvioiden mukaan maanteiden tavaraliikenne kasvaa 45 prosenttia vuoteen 2020 mennessä, mikä tarkoittaisi 1,5 miljoonaa kuorma-autoa enemmän maanteillä. Rautatiet tarjoavat sitä vastoin edelleen suuria mahdollisuuksia, joita voimme hyödyntää. Meidän on siten ennen kaikkea siirrettävä pikaisesti tavaraliikennettä yhä enemmän rautateille.

Jos markkinoiden avaamisen ei haluta jäävän pelkäksi päivämääräksi, meidän on vahvistettava tätä prosessia ja kohdistettava tarmomme sen varmistamiseen, että vielä jäljellä olevat esteet poistetaan nopeasti. Tähän kuuluu myös sen varmistaminen, että rautateiden tavaraliikenteessä toimivaa henkilöstöä, erityisesti veturinkuljettajia, voidaan todella myös palkata rajatylittävästi esteettä. Tämäntyyppisiä säännöksiä sisältyy niin sanottuun veturinkuljettajien hyväksymistä koskevaan direktiiviin, josta nyt päätetään.

En näe neuvoston ja parlamentin kannoissa suuria eroavaisuuksia tämän säädöksen osalta, vaikka haluankin esittää siitä pari huomautusta. Ensinnäkin valiokunta pyrkii nyt varmistamaan – direktiivin 1 artiklaa muuttamalla – että junahenkilökuntaan kuuluvat henkilöt, jotka eivät työskentele veturinkuljettajina mutta jotka suorittavat turvallisuustehtäviä, kuuluvat myös lupamenettelyn piiriin. Tämä lähestymistapa on periaatteessa oikea. Herää kuitenkin kysymys, keihin sitä on määrä soveltaa. Ilmaisu "turvallisuustehtäviä suorittava muu henkilökunta" on niin epämääräinen, ettemme todellakaan osaa sanoa, kenet se tarkasti ottaen käsittäisi.

Mielestäni tätä seikkaa on syytä selventää aivan ensimmäiseksi. Vasta sitten voimme päättää, millä edellytyksillä ja ehdoilla lupakirja on tarpeen. Neuvoston yhteisessä kannassa ei otettu huomioon tätä kysymystä. Yhteisessä kannassa annetaan Euroopan rautatieviraston (ERA) tehtäväksi selvittää, pitäisikö muu henkilökunta hyväksyä. ERA voi siten auttaa meitä ratkaisemaan, millä edellytyksillä on järkevää hyväksyä muu henkilökunta kuin veturinkuljettajat. Meidän pitäisi odottaa ERA:n selvityksen tuloksia ennen kuin kiirehdimme sisällyttämään tämän kohdan direktiiviin ennenaikaisesti.

Toiseksi tarkistuksessa 23 ehdotetaan, että jos veturinkuljettaja siirtyy toisen yrityksen palvelukseen, kyseisen yrityksen olisi korvattava koulutuskustannukset. Neuvosto ja parlamentti ovat yksimielisiä ehdotuksen sisällöstä. Miksi meidän kuitenkin pitäisi säännellä tätä asiaa lainsäädännöllä, kun sopimusratkaisut voisivat olla paljon tehokkaampia? Neuvoston yhteisessä kannassa kaavaillaan, että työnantaja- ja työntekijäpuolen olisi säänneltävä koulutuskustannusten siirtämistä keskinäisessä sopimuksessa. Tältä osin erimielisyyksiä ei itse asiassa ole.

Haluan nyt siirtyä kolmannen rautatiepaketin toiseen säädökseen, nimittäin matkustajien oikeuksia ja velvollisuuksia koskevaan ehdotukseen, jonka tarkoituksena on paitsi parantaa kuluttajien oikeuksia myös edistää pitkällä välillä rautateiden käytön houkuttelevuutta yhteisössä. Tämän asetusehdotuksen merkitys liikuntarajoitteisille henkilöille on myös syytä tuoda esille, koska asetus tekisi junamatkustamisesta heille huomattavasti helpompaa.

Neuvoston yhteinen kanta on monessa suhteessa yhdenmukainen parlamentin vaatimusten kanssa esimerkiksi COTIF/CIV-säännösten mukaan ottamisen osalta. Nämä säännökset koskevat rautatieyritysten vastuuta henkilövahingoista tai matkatavaroiden vahingoittumisesta sekä kuljetussopimusten tekemistä.

Neuvosto ja parlamentti ovat kuitenkin eri mieltä erityisesti asetuksen soveltamisalasta. Yhteisestä kannasta poiketen Euroopan parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunta vaatii asetuksen soveltamista lähtökohtaisesti valtioiden sisäiseen rautatieliikenteeseen. Tästä kohdasta oli kuitenkin erityisen vaikeaa päästä yhteisymmärrykseen neuvostossa. Neuvoston puheenjohtajavaltion näkemys on, ettei yhteisen kannan ilmentämää kompromissia pitäisi näin ollen vaarantaa.

Sama pätee kolmannen rautatiepaketin kolmanteen ja viimeiseen säädökseen, vapauttamista koskevaan direktiiviin. Yhteisessä kannassa, jonka aikaansaaminen kaikkien jäsenvaltioiden kesken on edellyttänyt huomattavia ponnisteluja, kaavaillaan kansainvälisten markkinoiden avaamista henkilöliikenteelle, myös kabotaasille kansainvälisten junamatkojen yhteydessä, vuodesta 2010 alkaen. Kansallisia verkkoja ei kuitenkaan ole aluksi tarkoitus avata. On erittäin myönteistä, että parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunta hyväksyy vapauttamisen ajankohdaksi vuoden 2010.

Kansallisten verkkojen avaaminen on hyvin vaikea aihe, jonka osalta parlamentti on ehdottanut uutta kompromissia. Vaikka olenkin tästä hyvin kiitollinen, suhtaudumme hyvin epäillen mahdollisuuteen päästä yhteisymmärrykseen parlamentin kompromissiehdotuksen pohjalta. Tässä suhteessa kompromissiehdotus merkitsee myös poikkeamista asteittaisesta lähestymistavasta, joka on ollut tunnusomaista vapauttamiselle tähän saakka, joten on syytä pelätä, etteivät monet jäsenvaltiot pidä uutta kompromissia lainkaan kompromissina.

Kansallisten rautatieverkkojen avaamisen kohdalla on syytä kysyä, vaadimmeko liikaa monilta jäsenvaltioilta. Kun otetaan huomioon toive kaikkien kolmen lainsäädäntöehdotuksen hyväksymisestä yhdessä, meidän on kysyttävä, koituvatko ajamamme erittäin tiukat henkilöliikennettä koskevat vaatimukset tavaraliikenteessä paljon kiireellisemmin tarvittavien ratkaisujen turmioksi.

Olen tietoinen siitä, ettei tästä kysymyksestä ole helppoa päästä yhteisymmärrykseen. Eurooppalaisten henkilöliikennepalvelujen on oltava houkuttelevia ja luotettavia. Parlamentin ja neuvoston on siten tunnustettava yhteinen vastuunsa ja toimittava sen mukaisesti.

Uskon voivani sanoa, että kolmas rautatiepaketti on niin tärkeä meille kaikille, että yhteisymmärrykseen pääseminen on varmasti kaikkien edun mukaista. Neuvoston puheenjohtajavaltio Saksa panee kaikkensa peliin taatakseen siinä onnistumisen ja toteuttaakseen yhdennetyn rautatiealueen, jota tarvitsemme kipeästi. Se edellyttää rohkeita muutoksia, mutta vaatii myös suhteellisuudentajua ja toisinaan hieman kärsivällisyyttä. Neuvosto ja parlamentti ovat aiemmin osoittaneet usein hyvää tahtoa ja saaneet vastakkaisista kannoistaan aikaan kompromisseja, jotka molemmat voivat hyväksyä.

Emme pelkää etsiä kestävää kompromissia järkevän sovitteluprosessin avulla. Vetoan kuitenkin parlamenttiin, ettei se tekisi yksimielisyyteen pääsemisestä jo etukäteen lähes mahdotonta tehtävää esittämällä lukuisia merkittäviä tarkistuksia. Uskon viestin menneen perille.

(Suosionosoituksia)

  Jacques Barrot, komission varapuheenjohtaja. (FR) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, olen iloinen edistyksestä, jota tämän kolmannen rautatiepaketin osalta on tapahtunut maaliskuun 2004 jälkeen. Puhumme useista lainsäädäntöehdotuksista, jotka ovat teknisesti ja oikeudellisesti melko monimutkaisia. Haluan myös erityisesti kiittää jäseniä Jarzembowski, Savary ja Sterckx, jotka kaikki kolme ovat tehneet loistavaa työtä.

Lähes kolme vuotta komission alkuperäisten ehdotusten hyväksymisen jälkeen parlamentin ja neuvoston on päästävä kompromissiin kaikista teksteistä, kuten puheenjohtaja Roth juuri selitti erittäin hyvin.

Ensinnäkin haluan korostaa, että parlamentti ja neuvosto ovat yhtä poikkeusta lukuun ottamatta säilyttäneet koko lainsäädäntöpaketin komission ehdottamassa muodossa. Näiden ehdotusten perustana on yleinen ajattelutapa, joka mahdollistaa rautateiden eurooppalaistamisen. Toteaisin lisäksi, että julkisen palvelun velvoitteita koskeva uusi ehdotus on myös edistynyt hyvin, vaikka se ei olekaan tämänpäiväisellä esityslistalla. Katson, että kolmannen rautatiepaketin käsittely samanaikaisesti kyseisen ehdotuksen kanssa mahdollistaa kokonaiskompromissin löytymisen lainsäädäntömenettelyn päätteeksi. Kaikkien on tietysti tehtävä lujasti töitä, kuten sanoitte, arvoisa ministeri. Komissio on valmis siihen, ja pyrin komission jäsenenä toimimaan välittäjän roolissa.

Esitän seuraavaksi muutamia huomautuksia näistä kolmesta mietinnöstä. Haluan ensinnäkin kiittää jäsen Jarzembowskia. Komissio on tyytyväinen siihen, että neuvosto ja parlamentti ovat päässeet yksimielisyyteen markkinoiden avaamisesta kansainvälisissä palveluissa, kabotaasi mukaan lukien, mikä tapahtuu vuonna 2010, kuten komissio ehdotti.

Toisaalta markkinoiden avaaminen valtioiden sisäisten palvelujen osalta aiheuttaa tiettyjä ongelmia. Vuonna 2004 komissio ehdotti mielellään markkinoiden avaamista kansainvälisten palvelujen osalta. Analyysinsä perusteella komissio tuli siihen tulokseen, etteivät taloudelliset ja oikeudelliset edellytykset puoltaneet markkinoiden laajempaa avaamista.

On syytä huomauttaa, että valtioiden sisäisten reittien, ja varsinkin tiettyjen Euroopan unionin jäsenvaltioiden alueellisten reittien, toiminta on erityisen ongelmallista ja vielä kannattamatonta. Hyvä jäsen Jarzembowski, on totta, että kilpailun lisääminen näillä markkinoilla on hyödyllistä toiminnan tehostumisen kannalta, mutta meidän on päästävä tähän tavoitteeseen julkisen palvelun velvoitteita koskevan yhdenmukaistetun sääntelyn keinoin.

Emme näin ollen vastusta millään tavoin periaatetta avata kotimaisten palvelujen markkinat, mutta katsomme, että tämän kolmannen rautatiepaketin yhteydessä on vaarana, että päätös on ennenaikainen. Haluamme arvioida tätä kysymystä yksityiskohtaisemman analyysin pohjalta ja ottaa huomioon muut osatekijät, jotka sisältyvät julkisen palvelun velvoitteita koskevaan ehdotukseen, jonka esittelijänä jäsen Meijer toimii. Tästä syystä suhtaudumme varauksella kotimaisen liikenteen avaamiseen, jäsen Jarzembowski.

Toisaalta voin tukea useita tarkistuksia, jotka parlamentti on tehnyt tekstin muihin artikloihin, kuten erikoistunutta infrastruktuuria käyttävien palvelujen tarjoamista koskevien puitesopimusten voimassaoloajan pidentämistä 15 vuoteen. Tuemme lisäksi puitesopimuksia koskevan artiklan sanamuodon muuttamista, julkisten palvelujen rahoittamiseksi maksettavan maksun soveltamisalan selventämistä ja tätä tarkoitusta varten luotuja menetelmiä sekä myös taloudellisen tasapainon käsitteen korvaamista kannattavuuden käsitteellä arvioitaessa kabotaasin mahdollista vaikutusta nykyiseen julkiseen palveluun kansainvälisten palvelujen yhteydessä. Tämän halusin sanoa ensimmäisestä ehdotuksesta, jonka parissa jäsen Jarzembowski on tehnyt kovasti töitä.

Jäsen Savary toimii esittelijänä toisessa ehdotuksessa, jota tiedän valiokunnan tukeneen yksimielisesti. Kuten jäsen Savary aivan oikein huomautti, ehdotuksen ansiosta on mahdollista toteuttaa yhteentoimivuuden inhimillinen ulottuvuus, joka on aivan yhtä tärkeä kuin kaluston yhteentoimivuus. Olette palauttanut komission alun perin ehdottaman soveltamisalan. Yhä avoimemmassa rautatieverkossa on mielestämme tärkeää varmistaa, että henkilökunnan jäsenet – jotka ovat, kuten huomautitte, päteviä ja vastuussa junien turvallisuudesta veturinkuljettajien lisäksi – ovat saaneet asiaankuuluvan koulutuksen ja että heidän terveydentilansa on asianmukainen. Olen myös pannut merkille puheenjohtaja Rothin huomautukset, mutta pidän yhteisymmärrykseen pääsemistä mahdollisena.

Jäsen Savary, haluan todeta suhtautuvani varauksella tiettyihin koulutuksen rahoittamista koskeviin tarkistuksiin. Olette ehdottanut, että rautatieyrityksen, jolla on palveluksessaan junankuljettaja, jonka koulutuksen on maksanut kokonaan tai osittain jokin toinen rautatieyritys, jonka palveluksesta junankuljettaja lähtee vapaaehtoisesti työsuhteen kestettyä alle viisi vuotta, olisi korvattava osa koulutuskustannuksista koulutuksen antaneelle yritykselle. Olemme periaatteessa samaa mieltä, mutta on totta, että tarkistus aiheuttaa ongelmia, erityisesti oikeudellisia ongelmia – eikö tämä pädekin sopimuksenomaisempaan lähestymistapaan? Komissio varoo puuttumasta alaan, josta meillä ei oikeastaan ole mitään tosiasioihin perustuvaa tietoa. Emme ole täysin tietoisia ongelman laajuudesta tai mahdollisista vaihtoehdoista sen ratkaisemiseksi. Hyvä jäsen Savary, kannatamme edellä mainituin varauksin ehdotusta, jota valiokunta on yksimielisesti tukenut.

Siirryn nyt tarkastelemaan jäsen Sterckxin mietintöä kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista. Ensimmäinen ongelma liittyy soveltamisalaan ja sen laajentamiseen kotimaisiin palveluihin. Puheenjohtaja Roth selitti meille äsken, että asianomainen soveltamisala aiheutti tiettyjä ongelmia neuvostossa. Hyvä jäsen Sterckx, haluan kuitenkin todeta uskovani, että meidän on hyväksyttävä se, että on mahdotonta erottaa junaosuuksia toisistaan, koska muutoin käyttäjät eivät koskaan tiedä, mitkä heidän oikeutensa ovat, kuten olette aivan oikein huomauttanut. Komissio tukee siten tarkistuksianne ja auttaa kompromissiin pääsemisessä neuvoston kanssa tästä asiasta. Lisäksi lähestymistapa, jossa jäsenvaltioille annetaan enemmän vapauksia kaikkien julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten piiriin kuuluvien rautatiepalvelujen osalta, vaikuttaa loogiselta ja auttanee kompromissin löytämisessä.

Toinen kysymys on siviilioikeudellinen vastuu onnettomuustapauksissa. Toiveenne määrätä rautatieyrityksille täsmällisesti määritelty vastuu asettaisi rautatieyritykset samalle viivalle lentoyhtiöiden kanssa vastuukysymyksissä. Siinä suhteessa se kuvastaa selvästi komission lähestymistapaa, ja voin siksi tukea tätä kunnianhimoista ehdotusta, vaikka siinä mennäänkin COTIF/CIM-säännöksiä pitemmälle.

Arvoisa puhemies, arvoisa ministeri, arvoisat parlamentin jäsenet, yksikkömme toimittavat teille komission yksityiskohtaisen kannan kuhunkin tarkistukseen. Komissio luonnollisestikin kuuntelee keskusteluanne tarkkaavaisesti ja on käytettävissänne kaikissa mahdollisesti esille nousevissa kysymyksissä.

Päätän puheenvuoroni toistamalla sen, mitä te sanoitte, arvoisa ministeri. Katson, että meidän kaikkien on ryhdyttävä työhön tämän kolmannen rautatiepaketin päätökseen saattamiseksi. Olisi todellinen häpeä hukata tämä tilaisuus arvioida uudelleen eurooppalaisia rautateitä. Tarvitsemme rautateitä, jotta voimme siirtää osan tavaraliikenteestä maanteiltä rautateille. On ehdottoman tärkeää, ettei tämä kolmas rautatiepaketti suistu raiteilta ja että se saapuu määränpäähänsä. Haluan kiittää teitä kaikkia tähänastisesta erinomaisesta työstä ja lupaan tehdä kaikkeni saattaakseni sen menestyksekkäästi päätökseen.

  Elisabeth Jeggle, PPE-DE-ryhmän puolesta. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, toivotan neuvoston puheenjohtajan Rothin lämpimästi tervetulleeksi. Kuten esittelijä ja myös komission jäsen ovat jo selittäneet, veturinkuljettajien eurooppalainen lupakirja, josta meidän on tarkoitus äänestää huomenna, on tärkeä askel kohti rautatieliikenteen avaamista koko Euroopan unionissa. Veturinkuljettajien lupakirja on osa kolmatta rautatiepakettia, johon sisältyy myös kaksi muuta tärkeinä pitämäämme lainsäädäntömenettelyä. Ne koskevat matkustajille maksettavia korvauksia ja kansainvälisen henkilöliikenteen avaamista vuodesta 2010 alkaen. Nämä kolme lainsäädäntömenettelyä luovat oleelliset ennakkoedellytykset rautatieliikenteen täydellisen vapauttamisen menestyksekkäälle toteuttamiselle EU:ssa.

Veturinkuljettajien eurooppalainen lupakirja on erityisen tärkeä, kun otetaan huomioon tämän vuoden alussa toteutettu tavaraliikennemarkkinoiden avaaminen koko EU:n alueella. Lupakirja säästää aikaa ja rahaa. Tällä hetkellä kullakin EU:n 27 jäsenvaltiosta on erilaiset vaatimukset siitä, keiltä junahenkilökuntaan kuuluvilta edellytetään lupakirjaa ja miten lupakirja myönnetään. Tähän saakka veturinkuljettajien erilaisten lupakirjojen tunnustamiseen on liittynyt erittäin paljon byrokratiaa, mutta kyseinen EU:n laajuinen yhdenmukaistaminen toivottavasti poistaa nämä ongelmat.

Toinen hyöty veturinkuljettajien eurooppalaisesta lupakirjasta on se, että se parantaa huomattavasti rautateillä työskentelevien vapaata liikkuvuutta ja myös lisää rautateiden turvallisuutta.

Lupakirjasta tulee todellinen menestys kuitenkin vain, jos sen myötä myös byrokratia vähenee – ja olemme luoneet edellytykset myös tälle. Pystyimme esimerkiksi estämään sen, että hyväksyminen ulotetaan koskemaan koko henkilökuntaa, kuten jotkut olisivat halunneet. Hyväksyminen koskee nyt ensimmäisessä vaiheessa veturinkuljettajia ja toisessa vaiheessa turvallisuustehtäviä suorittavaa henkilökuntaa, mitä komission jäsen ei pitänyt hyvänä ratkaisuna. Euroopan rautatieviraston on määrä päättää siihenastisten kokemusten perusteella, missä muodossa tämä toinen vaihe tapahtuu. Tämä on kantamme.

Meidän onnistui myös aikaistaa käyttöönottoajankohtaa tämän vuoden loppuun. Nopea käyttöönotto säästää rautatieyritysten rahoja. Jouduimme hyväksymään kompromissin liitteistä, joissa käsitellään teknisiä näkökohtia. Kompromissi on kuitenkin hyvin järkevä, joten tuemme sitä. Pidän tätä hyvin tyydyttävänä.

Haluan kiittää esittelijä Savarya rakentavasta yhteistyöstä. Tuemme tätä mietintöä huomisessa täysistunnossa.

  Bogusław Liberadzki, PSE-ryhmän puolesta. – (PL) Arvoisa puhemies, edustan Euroopan parlamentin sosialidemokraattista ryhmää, ja lähestymistapamme ongelmaan on seuraavanlainen. Jäsen Jarzembowskin mietinnön osalta olemme erittäin huolissamme rautateiden elvyttämisestä ja olemme sitoutuneet siihen. Ymmärrämme elvyttämisen rautateiden mahdollisuuksien parempana hyödyntämisenä ja hyötymisenä myönteisestä panoksesta, jonka rautatiet voisivat antaa eurooppalaiseen liikennejärjestelmään.

Matkustajien edut ovat hyvin lähellä sydäntämme, samoin kuin tarve tuoda rautatiet kaikkien yhteiskuntaryhmien ulottuville sekä teknisestä että taloudellisesta näkökulmasta. Lopuksi mielestämme on hyvin tärkeää, että rautatiet pystyvät tarjoamaan laajemman valikoiman houkuttelevia palveluja markkinoilla. Yksi keino tähän on sallia rautateiden välinen kilpailu kansainvälisillä markkinoilla.

Pidämme näin ollen vapauttamista keinona päämäärän saavuttamiseen, emme itsetarkoituksena. Kannatamme kansainvälisten palvelujen vapauttamista vuonna 2010 ja haluamme korostaa, että kyse on kansainvälisistä palveluista, ei pelkästään rajatylittävistä. Voimme hyväksyä neuvoston kannan ja sen ehdotuksen, joka koskee kansallisten sääntelyelinten roolia ja julkisten palvelujen tarjoamisen valvontaa. Voimme myös hyväksyä kaikki säännökset, joilla pyritään varmistamaan kansallisten henkilöliikennepalvelujen järjestelmien tehokas toiminta.

Esitimme tarkistuksen, joka koskee vuonna 2012 annettavaa kertomusta, jossa arvioidaan vuonna 2010 tapahtuvan vapauttamisen vaikutuksia. Ajatuksemme ovat yhdensuuntaisia komission jäsenen Barrot'n ystävällisesti esittämien ajatusten kanssa. Odotamme kertomukselta paljon.

Kysymys kotimaisten palvelujen mahdollisesta vapauttamisesta herätti paljon keskustelua liikenne- ja matkailuvaliokunnassa. Suurena kompromissina ehdotamme, että harkitaan mahdollisuutta vapauttaa kyseiset palvelut vuosina 2017–2022 sekä 15 vanhan jäsenvaltion että koko EU:n osalta. Ryhmämme on jakautunut tässä kysymyksessä. Katsomme kuitenkin, että on tärkeää viestittää, että EU on kiinnostunut eurooppalaisen liikennejärjestelmän luomisesta. Ilahduimme myös kuullessamme ministerin toteavan, että neuvosto on valmis etsimään kompromissia ja keinoa päästä asiasta yhteisymmärrykseen.

Ryhmäni myös piti hyvin myönteisenä komission jäsenen Barrot’n kantaa ja hänen lausumaansa, jonka mukaan komissio haluaa olla aktiivisesti osallisena. Puheenvuoroni päätteeksi haluan kiittää esittelijöitä heidän työstään. Kiitos teille kaikille.

Puhetta ryhtyi johtamaan
varapuhemies MAURO

  Josu Ortuondo Larrea, ALDE-ryhmän puolesta. – (ES) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, monia vuosia sitten sovimme luovamme yhteisen eurooppalaisen alueen, jolle olisi tunnusomaista henkilöiden, tavaroiden, pääoman ja palvelujen vapaa liikkuvuus sen rajojen sisällä. Olemme epäilemättä edistyneet kuluneiden vuosien aikana, mutta meillä on edelleen paljon tehtävää toteuttaaksemme ehdotuksemme.

Yksi keskeneräisistä tehtävistä on juuri se, josta keskustelemme tänään, nimittäin rautateiden henkilöliikennepalvelujen avaaminen yhteiselle eurooppalaiselle alueelle. Puhumme palvelusta, joka vaikuttaa kansalaisiin suoraan, ja meidän on siten toimittava varovasti estääksemme sen, että tavoitteemme saavuttaminen aiheuttaa niin paljon vahinkoa, etteivät odotetut hyödyt enää tasaa syntynyttä vahinkoa. Kuten muunkin vapauttamisen kohdalla, meidän on oltava varovaisia ja kärsivällisiä, jotta päätöksissämme annetaan riittävästi liikkumavaraa mukautua muutoksiin ja jotta niillä ei ole kielteistä vaikutusta mihinkään julkiseen peruspalveluun.

Euroopan liberaalidemokraattien liiton ryhmä kannattaa täysin kansainvälisten palvelujen markkinoiden avaamista, kuten komissio ehdotti ja kuten neuvosto ehdotti yhteisessä kannassaan, mutta haluamme, että myös kansalliset palvelut vapautetaan ja että tämä sisällytetään direktiivin 91/440/ETY muuttamiseen, josta keskustelemme.

Viimeksi mainitun näkökohdan osalta tiedämme monien ihmisten, esimerkiksi ranskalaisten kollegoidemme, pelkäävän, että vapaalla kilpailulla saattaa olla kielteinen vaikutus kannattavuudeltaan heikompien sisäisten rautatiepalvelujen tarjoamiseen.

Jaamme tämän huolen ja aiomme näin ollen, vaikka tarkoituksenamme on äänestää yleisesti ottaen liikenne- ja matkailuvaliokunnan tarkistusten puolesta, kannattaa äänestyksessä tarkistusta 37, jotta komissio antaa meille vuonna 2012 kansainvälisten palvelujen vapauttamisesta kahden vuoden aikana saatujen kokemusten pohjalta kertomuksen, jossa arvioidaan viisi vuotta etukäteen henkilöliikennepalvelujen markkinoiden avaamista koskevien valmistelujen tilaa jäsenvaltioissa. Aiomme myös hylätä tarkistuksen 18, koska meistä on järkevää, että jäsenvaltiot voivat rajoittaa enintään 15 vuoden ajan oikeutta ottaa ja jättää matkustajia samassa jäsenvaltiossa kansainvälisellä henkilöliikennepalvelun reitillä sijaitsevilla asemilla, kun se tarkoittaa kilpailemista toisen, valtion aiemmin avoimella julkisella menettelyllä myöntämän toimiluvan haltijan kanssa.

Kilpailua edustavien uusien kansallisten palvelujen käyttöönoton ei nähdäksemme pitäisi vaikuttaa nykyisten alue- ja lähiliikennepalvelujen taloudelliseen kannattavuuteen. Voitaisiin myös laatia säännöt, joita sekä jäsenvaltion että kansainvälisten palvelujen on noudatettava ja joiden tarkoituksena on korvata julkisen palvelun velvoitteet.

Haluamme myös kannustaa yksityisiä investointeja rautateiden kehittämiseen. Tätä tarkoitusta varten ehdotamme, että rautatiepalvelujen tarjoamista koskevat puitesopimukset voidaan tehdä 15 vuodeksi ja pitemmäksikin ajaksi tapauksissa, joissa tehdään suuria investointeja erikoistuneeseen infrastruktuuriin ja joissa esitetään vuosittainen lyhennyssuunnitelma, jolla perustellaan sopimuksen poikkeuksellinen kesto.

Päätän puheenvuoroni kiittämällä esittelijöitä Jarzembowski, Sterckx ja Savary heidän työstään.

  Roberts Zīle, UEN-ryhmän puolesta. – (LV) Arvoisa puhemies, arvoisa puheenjohtaja Merkel, arvoisa komission jäsen Barrot, olen erittäin tyytyväinen, että kolme kollegaani, joiden kanssa minulla oli alun perin kunnia osallistua kolmannen rautatiepaketin laatimiseen, ovat hyvin menestyksekkäästi valmistelleet toista käsittelyä. Menestyksekkäästi siitä syystä, että ensinnäkin paketti on säilytetty ja toiseksi Euroopan parlamentti pitää tinkimättömästi kiinni linjastaan, jonka mukaan tulevaisuuden Euroopan unionissa ei voida soveltaa erilaisia vaatimuksia niin sanottuun kansainväliseen liikenteeseen ja kotimaiseen liikenteeseen. Matkustajien pitäisi nauttia EU:ssa samaa suojaa, ylittivät he jäsenvaltion rajoja tai eivät. Henkilöliikennemarkkinoiden vapauttamista ajateltaessa meidän on oltava periaatteellisia. Jos Euroopan unionissa on kerran sisämarkkinat, ne käsittävät myös sisäisen liikenteen. Emme voi sanoa, että palveluiden tai tavaroiden kohdalla Euroopan unionissa on sisämarkkinat mutta että tältä osin markkinat rajoittuvat jäsenvaltioiden rajojen sisäpuolelle. Jos tarkastelen tätä kolmatta rautatiepakettia Baltian maiden kansalaisen silmin ja kysyn, mitä muutoksia se merkitsee minulle kuluttajana, neuvoston yhteisen kannan vastaus olisi, ettei mitään. Sillä aivan kuten Baltialta puuttuu yhteys Euroopan unionin sähköverkkoon, siltä puuttuu myös yhteys Euroopan unionin kansainväliseen rautatieliikennejärjestelmään. Parlamentin on siten oltava valmis sovittelumenettelyyn ja ajateltava niitä, joilla on erityistarpeita, samoin kuin matkustajia Länsi- ja Keski-Euroopassa ja matkustajia Itä-Euroopan syrjäisillä alueilla. Meidän on mielestäni myös löydettävä jokin uusi ratkaisu rautateiden tavaraliikenteen laatuun, mutta tämä asia kuuluu tulevaisuuteen. Kiitoksia.

  Michael Cramer, Verts/ALE-ryhmän puolesta. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, hyvät parlamentin jäsenet, esteetön matka Euroopan halki Lissabonista Tallinnaan, Lontoosta Ateenaan tai Pariisista Varsovaan on tähän saakka ollut mahdollinen vain maanteitse tai lentoteitse. Rautatieverkko taas muistuttaa 27 tilkusta ommeltua tilkkutäkkiä, ja niin rautatiet jäävät jälkeen.

Kansalliset verkot olisi avattava. Vihreät / Euroopan vapaa allianssi -ryhmä haluaa samanaikaisesti olla varma, että myös sosiaaliset ja ympäristöä koskevat edut turvataan. Lisäksi meidän on opittava esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Virossa tehdyistä virheistä, kun verkkojen avaamisen lisäksi yksityistettiin myös infrastruktuuri. Seurauksena oli katastrofi. Tästä syystä ja myös eurooppalaisten sähköyhtiöiden monopolirakenteista saamiemme kokemusten perusteella sanomme, että vapauttamisen välttämättömänä edellytyksenä on oltava infrastruktuurin säilyminen julkisen sektorin hallinnassa.

EU ei voi olla tyytyväinen rautateiden nykytilanteeseen, eivätkä varsinkaan asiakkaat voi olla tyytyväisiä. Kansainvälinen veturinkuljettajien eurooppalainen lupakirja kuulostaa melko eksoottiselta. Ei ole myöskään hyväksyttävää, että edistän ranskalaisten rautatieyritysten oikeutta käyttää Saksan rautatieverkkoa, samalla kun Ranska sulkee oman verkkonsa muilta palveluntarjoajilta. Veturinkuljettajien eurooppalaisen lupakirjan ansiosta kuljettajia ei enää tarvitse vaihtaa jäsenvaltioiden välisellä rajalla.

Matkustajien oikeuksia olisi vahvistettava kaikkien EU:n jäsenvaltioiden rautateiden henkilöliikennepalveluissa ja matkustajille olisi annettava mahdollisuus esittää oikeudellisesti päteviä korvausvaatimuksia viivästystapauksissa. Kaikissa junissa, myös ranskalaisen TGV:n ja saksalaisen ICE:n kaltaisissa suurnopeusjunissa, pitäisi olla monikäyttöinen vaunuosasto urheiluvälineiden ja polkupyörien kuljetuksen mahdollistamiseksi. Eurooppalaisia rautatiepalveluja koskevan kattavan tiedottamisen ja mahdollisuuden ostaa lippuja minne tahansa Eurooppaan olisi oltava pikemminkin sääntö kuin poikkeus. Liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsy on taattava. Kansalliset rautatieverkot olisi avattava myös kaukohenkilöliikenteelle viimeistään vuonna 2017, tai uusien jäsenvaltioiden kohdalla vuonna 2022. Annamme tähän suostumuksemme kuitenkin seuraavalla ehdolla: sosiaalista polkumyyntiä tai tuhoisaa kilpailua ei saa esiintyä.

Tiedämme, että verkkojen avaaminen on merkinnyt rautateiden tavaraliikenteen huomattavaa lisääntymistä, mutta tiedämme myös, että tavaraliikenne on vähentynyt niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat jättäytyneet avaamisen ulkopuolelle. Ranskassa liikennöintiä saa harjoittaa vain viisi rautatieyritystä, ja kyseisen jäsenvaltion rautateiden tavaraliikenteen tonnikilometrit laskivat 28 prosenttia vuosina 1999–2005. Saksassa tällaisia rautatieyrityksiä on yli 700, ja tavaraliikenne siellä lisääntyi 25 prosenttia samalla ajanjaksolla, kun vastaava luku oli Alankomaissa jopa runsaat 40 prosenttia. Nämä ovat todellisia menestystarinoita. Haluamme saavuttaa nämä myönteiset tulokset myös henkilöliikenteessä ja tämän vuoksi haluamme, että verkot avataan myös eurooppalaiselle henkilöliikenteelle.

Haluan kiittää esittelijöitä ja kollegojani heidän yhteistyöstään.

  Erik Meijer, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – (NL) Arvoisa puhemies, kauan ennen Euroopan unionin syntymistä nautimme hyvästä yhteistyöstä rautateillä, joilla tarjottiin rajatylittäviä kaukoliikennepalveluja, ihmiset pystyivät ostamaan suoria lippuja kaukaisiin määränpäihin kotimaissaan ja kansainvälinen aikataulu oli saatavilla joka maassa. Tämä hyvä asiaintila on nyt uhattuna.

Eurooppalainen rautatieverkko rapautuu jatkuvasti, ja sama kehitys on nähtävissä myös Yhdysvalloissa. Pian meille jäävät vain suurkaupunkialueiden verkot ja tärkeimpien kaupunkien väliset suurnopeusyhteydet. Ensimmäisessä käsittelyssä 27. ja 28. syyskuuta 2005 parlamentti jätti käyttämättä historiallisen tilaisuuden säilyttää ja vahvistaa vankkaa eurooppalaista koordinointia ja korkeatasoisia palveluja, kun se meni liian pitkälle äänestyksessään eikä hyväksynyt komission pitemmälle meneviä ehdotuksia matkustajien oikeuksien suojelemisen alalla.

Matkustajien oikeuksia koskevassa tarkistuksessa 37 matkustajien oikeus ostaa yhdistelmälippuja koko Euroopan unionin rataverkossa tehtäviä matkoja varten korvattiin vapaaehtoista yhteistyötä koskevalla vaatimuksella. Näin rautatieyrityksille annetaan vapaus supistaa lippujen myyntiä kaukaisiin kohteisiin ja tällaisia lippuja koskevaa tiedottamista sekä, yhä lisääntyvässä määrin, rajata matkustajaystävälliset tarjoukset koskemaan ulkomailla matkustamista.

Viime vuonna kolme suurta jäsenvaltiota luopui Euro Domino -kortistaan, joka takasi muiden jäsenvaltioiden asukkaille paremman pääsyn niiden rautatieverkkoihin. Koko Euroopassa matkustamiseen tarkoitetuilla Interrail-korteilla, jotka olivat suosittuja lähinnä nuorten keskuudessa tapana tutustua muihin Euroopan maihin, pääsee yhä harvemmin nopeisiin kaukojuniin. Kansalaisilla ei enää ole mitään käsitystä eurooppalaisista rautateistä kokonaisuutena. Valtionmonopolit ovat pudonneet kelkasta, joten rautatieliikenteen harjoittaminen EU:ssa on jakaantumassa useille yrityksille, jotka kilpailevat keskenään samalla alueella. Tämän tuloksena vuosia jatkuneen yhteistyön jälkeen EU:n alue on muuttunut taistelukentäksi ja rajatylittäviä yhteyksiä karsitaan tai lopetetaan kokonaan.

Euroopan unioni ei tee asialle mitään niin kauan kuin se olettaa, että rautatieyrityksiä on direktiivin 91/4401 5 artiklan perusteella johdettava kuin kaupallisia yhtiöitä ja että niiden tärkeimpänä tehtävänä on näin ollen leikata kustannuksia. Näin karkotamme junamatkustajat lentoyhtiöiden asiakkaiksi keskipitkillä matkoilla.

Mitä enemmän julkisessa liikenteessä ollaan riippuvaisia markkinoista, sitä pienemmäksi sen selviytymismahdollisuus muuttuu. Autojen ja laajan moottoritieverkon lisäksi myös lentokonepolttoaineen verovapaus ja halpalentoyhtiöiden mukaantulo ovat merkinneet sitä, että rautatieliikennettä pidetään verrattain kalliina.

Rautateiden selviytyminen edellyttää, että niistä tehdään houkutteleva liikennemuoto nuoremmalle sukupolvelle. Jos tämä sukupolvi alkaa pitää auto- ja lentomatkustamista tavanomaisena ja junaa puolestaan vaikeapääsyisenä museoesineenä, rautatiet tekevät vain yhä enemmän tappiota ja joutuvat leikkaamaan kustannuksiaan entisestään. Ne, jotka odottavat rautateiden aseman vahvistuvan, kun sitä rasitetaan samalla kilpailumekanismilla kuin lento- ja automatkustamista, joutuvat pettymään. Tämä kehitys on yhtä vahingollinen matkustajille ja rautateiden henkilöstölle kuin ympäristömme suojelulle.

Olen tietoinen, että jäsen Jarzembowski on ajanut monia vuosia markkinoiden vahvistamista ja rautatieverkon avaamista nopeammassa tahdissa kilpailukykyisemmille yrityksille paitsi rajatylittävässä tavaraliikenteessä myös kotimaisessa henkilöliikenteessä. Hän väitti, että ellei hänen toivomuksiaan täytettäisi ensimmäisessä rautatiepaketissa vuonna 2001, hän jatkaisi taistelua saadakseen lopulta haluamansa kolmannessa paketissa. Ryhmäni ei ole koskaan tukenut häntä tässä pyrkimyksessä.

Tarkistuksessa 35 ryhmäni on ehdottanut, ettei jäsen Jarzembowskin vapauttamiskertomusta hyväksyttäisi ja että siinä tapauksessa, että kertomus hyväksytään, jäsenvaltioille annetaan ainakin mahdollisuus rajoittaa kilpailua. Näin voidaan tehdä hyväksymällä tarkistukset 33, 34 ja 36, jotka on laadittu tätä silmällä pitäen. Sterckxin mietinnön osalta tuemme tarkistuksiimme 70–73 sisältyviä Euroopan kuluttajajärjestön toiveita.

Lopuksi totean, että ainoastaan Savaryn mietintö, jossa annetaan veturinkuljettajille mahdollisuus ylittää jäsenvaltioiden rajoja helpommin ja työskennellä teknisesti erilaisissa olosuhteissa, on arvokas panos eurooppalaisten rautateiden yhdentymiseen.

  Michael Henry Nattrass, IND/DEM-ryhmän puolesta. – (EN) Arvoisa puhemies, koko tämän viikon meille on kerrottu, että uuden puhemiehen ja uusien jäsenten myötä parlamentissa on sarastamassa uusi kirkas päivä. Kuten tämä mietintö osoittaa, meillä on kuitenkin edelleen mutkia matkassa.

Ensimmäisessä käsittelyssä vuonna 2005 jäsen Sterckx totesi, ettemme saa peukaloida kansainvälisiä sopimuksia, jotka ovat jo tyydyttäviä. Muistuttaisinkin häntä siitä, että COTIF-yleissopimus on 42 yksittäisen kansakunnan välinen tarkoituksenmukainen sopimus, johon kuuluu monia yhteisön ulkopuolisia maita ja jolla pyritään helpottamaan junamatkustamista sopimuksen osapuolten välillä. Jäsen Sterckx haluaa kuitenkin nyt suistaa tämän sopimuksen kiskoilta. Hänellä on edelleen se käsitys, etteivät niin jäsenvaltiot kuin kotimaiset rautatieyrityksetkään pysty laatimaan matkustajien oikeuksia koskevia sääntöjä itse. Tämä ei varmasti pidä paikkaansa Yhdistyneessä kuningaskunnassa.

Jäsen Sterckx sanoo, että kyse on tosiasiassa kuluttajien oikeuksista. Samalla kuitenkin myönnetään, että sääntelyn lisääminen tarkoittaa korkeampia matkalippujen hintoja. Miksi maanmieheni tarvitsevat EU:n säännöksiä, kun heidän matkalippujensa hinnat kerran nousevat? Jäsen Sterckx ei ole kuitenkaan laatinut mietintöä kuluttajien oikeuksista. Siinä on kyse EU:n valvonnasta. Esittelijä toteaa, ettei ole mielekästä laatia säännöksiä, jotka koskevat vain niitä viittä prosenttia junamatkustajista, jotka käyttävät kansainvälisiä palveluja, joten miksi siis teemme näin? EU:ssa on paljon sääntelyä, joka ei vaikuta valtaosaan kansalaisista, sillä näillä kansalaisilla ei ole rajatylittäviä intressejä, mutta joka samanaikaisesti vahingoittaa kykyä tarjota kotimaisia palveluja. Jäsen Sterckx, rajatylittävyyden tunnuspiirteellä ei ole merkitystä EU:ssa, eikä EU:n petosten ja tuhlailun "junaa" voida pysäyttää ennen kuin se viimein törmää radan päässä olevaan esteeseen. Tämä on totuus kaiken tämänviikkoisen omakehun takana.

  Luca Romagnoli, ITS-ryhmän puolesta. – (IT) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, tämä puheenvuoro juhlistaa aiemmin sitoutumattomiin kuuluneisiin parlamentin jäseniin tunnetusti kohdistuneen syrjinnän päättymistä. Kyseessä on myös ensimmäinen puheenvuoro, joka mietinnöstä käytetään Identiteetin, perinteiden ja itsenäisyyden puolustajien uuden ryhmän puolesta. Käytän näin ollen tätä tilaisuutta huomauttaakseni, että useat miljoonat EU:n kansalaiset ovat viimeinkin täysivaltaisesti edustettuina. Tämän pitäisi antaa aihetta tyytyväisyyteen niille, jotka väittävät kannattavansa täysin demokratiaa ja jotka ehkä olivat monissa EU:n jäsenvaltioissa ainakin Berliinin muurin murtumiseen saakka – ja ovat ehkäpä vieläkin – ylpeitä jakaessaan velvoitteensa ja ihanteensa kommunistisen internationaalin kanssa.

Palatakseni kuitenkin keskustelumme aiheeseen eli yhteisön rautateiden kehittämiseen, vastustamme vapauttamista, etenkin kun otetaan huomioon kaikki kauhistuttavat kokemukset, joita vapauttamisesta on saatu useissa jäsenvaltioissa. Emme voi siten tukea esittelijä Jarzembowskin näitä näkökohtia koskevia ehdotuksia.

Pidämme vastavuoroisuuslauseketta ehdottoman tärkeänä, sillä muutoin vapauttaminen ei vastaa lainkaan sellaista vapaata kilpailua, jonka on määrä suosia kuluttajaa. Matkustajien oikeuksien ja velvollisuuksien osalta ajatuksemme käyvät merkittävästi yksiin jäsen Sterckxin ajatusten kanssa: olemme samaa mieltä matkustajien oikeuksia koskevan asetuksen soveltamisalan laajentamisesta kotimaiseen liikenteeseen. Ajattelen esimerkiksi sitä, miten tarpeen se on kotimaassani, etenkin koska katsomme, ettei matkustajia pitäisi luokitella eri tavoin vain heidän käyttämänsä rautatieyrityksen takia. Matkustajien arvokkuus ja oikeudet olisi taattava kaikissa EU:n alueella toimivissa, niin julkisissa kuin yksityisissäkin palveluissa. Pidämme näin ollen tarkistuksessa 22 mahdollistettuja tilapäisiä poikkeuksia enemmän kuin riittävinä tässä suhteessa.

Vaikka liikuntarajoitteisen henkilön määritelmä on yhtä laaja kuin epämääräinenkin jopa siinä määrin, että se käsittää useita miljoonia matkustajia päivittäin, olemme täysin samaa mieltä siitä, että liikkuvaa kalustoa ja asemia on mukautettava. Avunanto junissa on myös tarpeen, ja se voitaisiin ehkä varmistaa vapauttamalla mukana matkustava henkilö maksusta, ja kannatamme siten tarkistuksia 47 ja 66.

Toisaalta vastustamme useita tarkistuksia. Mielestämme jokaisessa junassa ei etenkään tarvita erityistä pakollista vaunuosastoa polkupyörien ja urheiluvälineiden kuljettamista varten, varsinkin kun asiaa ei ole sen enempää täsmennetty. Emme siten voi tukea tarkistuksia 26, 58, 59 tai 69.

Lopuksi totean junahenkilökunnan lupakirjasta, että ryhmämme kannattaa lähestymistapaa, jossa puolletaan veturinkuljettajien hyväksymistä. Suhtaudumme kuitenkin hieman epäillen siihen, onko tarkoituksenmukaista ulottaa lupakirja koskemaan myös muuta henkilökuntaa, kuten muiden liikennemuotojen kohdalla tehdään.

  Jim Allister (NI). – (EN) Arvoisa puhemies, rautatiemarkkinoiden avaaminen kilpailulle on hyvä asia ja todellakin välttämätöntä. Se on kuitenkin toissijainen kysymys, jos riittävää rautatieinfrastruktuuria ei ole olemassa.

Hyödyimme vaalipiirissäni Pohjois-Irlannissa tärkeistä parannuksista, joita tehtiin Larnesta rajan yli Irlannin tasavallan puolelle ja edelleen Dubliniin johtavassa pohjois–etelä-rautatieyhteydessä. Tämä työ oli osa Euroopan laajuista verkkoa. Eräs toinen infrastruktuurimme keskeinen haara kärsii laiminlyönneistä ja siitä johtuvasta liikenteen vähenemisestä, nimittäin yhteys Belfastista toiseksi suurimpaan kaupunkiimme Londonderryyn. Keskustelin tästä komission jäsenen kanssa hänen vieraillessaan Pohjois-Irlannissa jokin aika sitten. Tähän luoteisreittiin on erityisesti Ballymenan pohjoispuolella tehty vain kaikkein välttämättömimmät investoinnit. Ehdotettu 10,5 miljoonan Englannin punnan menoerä ei ole vastaus infrastruktuuriparannuksia koskevaan tärkeään tarpeeseen, vaan sillä pelkästään ehkäistään infrastruktuurin heikkenemistä entisestään. Tämän seurauksena meille jää verkko, jossa tarpeelliset nopeat junat eivät pysty liikennöimään. Luoteisreitti on pikaisesti sisällytettävä Euroopan laajuisten verkkojen ohjelmaan, mikä voisi johtaa investointeihin ja reitin nykyaikaistamiseen. Pyydän komissiota tekemään näin.

Foyle-joen ylittävä rautatiesilta avaisi mahdollisuuden luoda yhteys Donegaliin ja tarjota siten aidosti valtioiden rajat ylittävä yhteys. Sen lisäksi, että tämä luoteisreitti on pelastettava, sitä on myös parannettava radikaalisti, ja Euroopan laajuisten verkkojen kautta EU voi antaa arvokkaan panoksen tähän.

Lopuksi minun on todettava Savaryn mietinnöstä, että siinä pyritään sälyttämään aivan liian suuri sääntelytaakka rautatieteollisuudelle. Se merkitsee EU:n sääntelyä jo aivan riittävän kansallisen sääntelyn lisäksi, eikä nähdäkseni hyödytä mitenkään rautatiealaa tai rautateiden käyttäjiä.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Arvoisa puhemies, Saksan liittokansleri ja neuvoston puheenjohtaja Angela Merkel piti loistavan puheen parlamentissa tänä aamuna. Hän osoitti meille pelkistetysti, ettei Euroopan unioni ole yksinkertainen asia, mutta se on asia, jonka puolesta kannattaa taistella.

Voimme vahvistaa nämä molemmat näkökohdat erityisesti tänä iltapäivänä käsiteltävän aiheen yhteydessä. Kansalaisten tietoisuuden lisääminen työstämme ei ole yksinkertaista. Heistä tuntuu usein, ettei työmme vaikuta heihin. EU on niin kaukana, he sanovat, ja tämä ennakkoluulo vahvistuu, kun poliitikot ottavat täällä parlamentissa osaa keskusteluun.

Kyseessä on kuitenkin ennakkoluulo, joka on siten väärä. Viime päivinä ja viikkoina erittäin monet asiasta kiinnostuneet tahot ja lobbaajat ovat olleet toistuvasti yhteydessä minuun ja moniin kollegoihini juuri tästä aiheesta, kuten tapahtuu edelleenkin. Rautatieliikenteen harjoittajat ovat kertoneet meille hyvin yksityiskohtaisesti, mitä ne haluavat ja tarvitsevat ja mitä ne eivät halua eivätkä tarvitse. Ne ovat osoittaneet, että EU:lla on vaikutusta niihin. Erittäin monet kuluttajien edustajat ovat lähestyneet meitä ja sanoneet, mitä kansalaiset niiden mielestä odottavat ja tarvitsevat. Nekin ovat sitä mieltä, että EU:lla on vaikutusta kansalaisten elämään. Lisäksi erittäin monet työntekijä- ja työnantajajärjestöt ovat lähestyneet meitä toistuvasti viime viikkoina ja kuukausina, mikä osoittaa, että EU vaikuttaa myös niiden edustamiin piireihin.

Kaikkiin näihin vetoomuksiin on eittämättä liittynyt hyvin erilaisia huolenaiheita, ja tämä johtaakin toiseen Euroopan yhteisön perusongelmaan. Pyrkimys karsia kaikki yhteiseen nimittäjään hankaloittaa asioita suuresti ja vie niiltä terän, eikä lopputulos ole lintu eikä kala.

Sitä paitsi – ja tämä koskee eurooppalaisen lainsäädännän kolmatta osatekijää – prosessimme vievät erittäin kauan. Tiedämme, että myös rautatiepakettia on käsiteltävä sovittelumenettelyssä. Yhteisymmärrykseen pääseminen neuvoston kanssa sovittelumenettelyssä ei ole helppo tehtävä, ja pitkät siirtymäkaudet tarkoittavat useissa tapauksissa viime kädessä sitä, että koko prosessi kestää vieläkin kauemmin.

Meidän ei kuitenkaan pidä antaa tämän lannistaa itseämme. Matkustajien oikeuksia koskevan Sterckxin mietinnön puolesta kannattaa taistella. Haluamme ja aiomme onnistua laatimaan yhden ainoan lainsäädäntötekstin kaikkia henkilöliikennepalveluja varten EU:ssa. Haluamme taloudellisen korvauksen pelkkien kauniiden sanojen sijaan. Haluamme myös oikeuksia vammaisille matkustajille ja liikuntarajoitteisille matkustajille. Tässä yhteydessä minulle on tärkeää, että pidämme ongelmakohtana myös tapausta, jossa äidit tai isät matkustavat yksin monen pienen lapsen kanssa, ja tarjoamme heille apua. Meille kaikille on kuitenkin tärkeää, että saavutamme hyvän lopputuloksen ja että EU:n kansalaiset kokevat EU:n vaikuttavan heihin ja pitävät sitä asiana, jonka puolesta kannattaa taistella.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Arvoisa puhemies, haluan aloittaa kiittämällä Euroopan parlamentin jäseniä, jotka ovat kaukaa tai läheltä myötävaikuttaneet tulokseen, josta tänään keskustelemme. Kuten tiedätte, viemme tätä asiaa eteenpäin ja käynnistämme todennäköisesti sovittelumenettelyn, johon liittyy melkoisesti työtä.

Sterckxin mietinnön osalta haluan toistaa sen, mitä sanoin ensimmäisessä käsittelyssä, nimittäin että onnistuimme pääsemään puoluepoliittiset rajat ylittävään yksimielisyyteen matkustajien oikeuksia koskevista keskeisistä kysymyksistä. On ehkä mahdollista kuroa umpeen kuilu, joka erottaa meidät neuvostosta. Neuvostohan haluaa rajoittaa nämä oikeudet koskemaan kansainvälistä henkilöliikennettä ottamalla käyttöön siirtymätoimenpiteitä tilanteissa, joissa näistä matkustajien oikeuksista määrätään jo julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa.

Samanaikaisesti meidän on varmistettava, että nämä poikkeukset on määritelty hyvin selvästi ja estävät siten asetusta jäämästä pelkäksi tyhjäksi kuoreksi.

Mielipiteet Jarzembowskin mietinnöstä ovat selvästi jakaantuneet paitsi poliittisten ryhmien välillä myös niiden sisällä, sillä rautatiemarkkinoiden tilanteesta ja kansallisten rautatiemarkkinoiden vapauttamisen mahdollisista seuraamuksista ollaan hyvin eri mieltä eri jäsenvaltioissa. Olen henkilökohtaisesti hyvin pahoillani siitä, että useimmat kollegoistani, etenkin liikenne- ja matkailuvaliokunnassa, ovat äänestäneet kansallisen henkilöliikenteen vapauttamisen puolesta. Kyseessä on toimi, jota rautatieala ei ole todellakaan pyytänyt, jonka seuraamuksia ei ole tutkittu kunnolla ja jonka hyväksymistä komissio, neuvosto, ammattijärjestöt, kuluttajajärjestöt ja eurooppalaiset rautatieyritykset eivät toivo.

Jäsen Sterckx, tämä johtuu nähdäkseni erityisesti siitä, ettemme ole onnistuneet hälventämään oikeudellisesti luotettavalla tavalla sitä pelkoa, että vapauttaminen murentaa julkisia palveluja jäsenvaltioissamme tai tekee niistä kannattamattomia siitä yksinkertaisesta syystä, että uudet kilpailijat ovat tietysti kiinnostuneita vain harvoista kannattavista yhteyksistä rautatiemarkkinoilla. Tämä puolestaan aiheuttaa huomattavia taloudellisia menetyksiä julkisen palvelun tarjoajalle, jonka on löydettävä uusia tulonlähteitä pystyäkseen säilyttämään vähämerkityksisemmät kannattamattomat yhteydet, joita joudutaan muussa tapauksessa supistamaan.

Kuten komission jäsen jo totesi, vapauttamiskysymystä olisi ollut parempi tarkastella yhdessä Meijerin mietinnön kanssa, jotta voitaisiin ottaa käyttöön selkeitä ja yhdenmukaisia menettelyjä. Tällaisten menettelyjen ansiosta jäsenvaltiot tai alueet voisivat tarjota osuuksia verkosta yhdelle tietylle yritykselle julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten yhteydessä.

Vapauttamisesta äänestäminen tässä vaiheessa, ennen kuin asianomaisella alalla tehdään sitä koskevia järjestelyjä, tarkoittaa aloittamista väärästä päästä, eikä tämä toimi. Kuten olen jo todennut useita kertoja, en lisäksi usko markkinoiden vapauttamisen sinänsä olevan ihmelääke, jolla yhä useammat ihmiset saadaan käyttämään rautateitä. Esimerkiksi Belgiassa junamatkustajien määrä on noussut jyrkästi viime vuosina – edellisvuonna 6,6 prosenttia – mikä ei ole vapauttamisen ansiota vaan seurausta uuteen ja mukavaan liikkuvaan kalustoon tehdyistä investoinneista ja houkuttelevan hinnoittelupolitiikan käyttöönotosta.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission jäsen, veturinkuljettajien hyväksymistä koskevan direktiivin esittelijänä ryhmässäni haluan vilpittömästi tukea jäsen Savaryn esittämää lähestymistapaa. Neuvosto on tietenkin enimmäkseen kannattanut parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä hyväksymää lähestymistapaa, joten jäljellä on vain muutama kohta, joista voimme olla eri mieltä. Tosiasiahan on, että veturinkuljettajien koulutusta koskeva yhteinen kehys on looginen seuraus jo hyväksytyistä vapauttamisen muodoista. Vilkkainta keskustelua on käyty siitä, keiden pitäisi kuulua veturinkuljettajien hyväksymistä koskevan direktiivin soveltamisalaan. Yksinomaan veturinkuljettajien vai myös muun henkilökunnan? Ryhmäni on tyytyväinen nyt käsiteltävänämme olevaan tulokseen. Siinä on löydetty oikea tasapaino, jossa direktiivin soveltamisalaan kuuluvat veturinkuljettajat ja muu turvallisuustehtäviä suorittava henkilökunta. Meistä on myös tärkeää, että veturinkuljettajilla itsellään on mahdollisuus tutustua tietoihin. Kyse on yksinkertaisesti oikeusvarmuudesta, ja pidämme tärkeänä ehdotusta, jonka mukaan koulutuskustannukset olisi korvattava, jos kuljettaja vaihtaa työpaikkaa pian koulutuksen päättymisen jälkeen. Koulutus on kallista, emmekä saa luoda järjestelmää, jossa useat rautatieyritykset voivat vastuuttomasti ja järjestelmällisesti välttää koulutuskustannusten maksamisen palkkaamalla äskettäin koulutettua henkilöstöä muista yrityksistä. Toivon hartaasti, että riittävän suuri enemmistö parlamentissa kannattaa huomenna Jarzembowskin mietintöön sisältyvää ehdotusta henkilöliikenteen vapauttamisesta.

Vapauttaminen on välttämätöntä, eikä vain niiden 5 prosentin osalta, jotka rajatylittävä henkilöliikenne muodostaa, vaan myös kansallisen henkilöliikenteen kohdalla. Se on välttämätöntä, jos tarkoituksena on, että EU:ssa liikennöivät junat pystyvät tarjoamaan riittävän kilpailukykyisen vaihtoehdon muille liikennemuodoille ja sitä kautta ympäristö- ja energiaystävällisemmän liikennevälineen. Mitä tapahtuu, kun vapauttaminen toteutuu ja kilpailu vapautuu? Matkustajat asetetaan tietysti etusijalle, ja junien täsmällisyydestä ja hyvästä, mukavasta matkanteosta tulee päätavoitteita. Sen sijaan, että näitä tavoitteita käytettäisiin pelkästään mainonnassa, niistä tulee olennainen osa omakuvaa koko rautatieyrityksessä, jossa tunnustetaan, että ilman asiakkaita ei ole liiketoimintaa. Matkustajien oikeuksia on sovellettava paitsi rajatylittävään myös kansalliseen liikenteeseen. Jäsen Sterckx on selvästi osoittanut, ettei ole järkevää erottaa matkustajien oikeuksia kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä. Tanskassa rautatieyritykset ovat näyttäneet esimerkkiä ja hyväksyneet jo matkustajien oikeuksia viivästystapauksissa koskevat ehdotukset, joita me parlamentissa olemme esittäneet – nämä ehdotukset on siis selvästikin mahdollista toteuttaa.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Arvoisa puhemies, käytettävissä oleva aika huomioon ottaen mainitsen vain yhden kysymyksen. Yhteisön rautateiden kehittämisessä ja rautateiden infrastruktuurikapasiteettia ja maksuja koskevissa päätöksissä on oltava ohjenuorana kyseisten palvelujen tehtävän määritteleminen ja näiden palvelujen kysyntä. Kaiken tämän määräävät talous ja matkustajat. Rautateiden kehittämiseen pitäisi myös kuulua yhteistyö muiden liikennemuotojen kanssa. Tällainen lähestymistapa voisi luoda pohjaa yksityisille pääomainvestoinneille sekä eurooppalaisille ja kansallisille tuille, joita rautateiden kehittymisen takaavat pitkän aikavälin investoinnit edellyttävät.

On tarkoituksenmukaista antaa etusija suurnopeusmatkustajajuniin tehtävien investointien tukemiselle, mutta tavaraliikenteen kehittäminen on yhtä tärkeää. Investointeja tarvitaan rajalla sijaitsevien risteysasemien parantamiseksi osana pyrkimystä luoda yhteismarkkinat ja kehittää kaupankäyntiä itäisten naapureidemme kanssa.

Puolan kaltaisissa jäsenvaltioissa on leveäraiteinen rata, joka ei ole käytössä. Näiden yhteyksien päihin voitaisiin perustaa kuivan maan konttisatamia. Tämä helpottaisi riittämättömään tieverkkoon kohdistuvaa painetta ja hyödyttäisi ympäristöä. Katson, että jäsen Jarzembowskin mietintöön sisältyvät ajatukset edistävät rautatieliikenteen vapauttamisprosessia ja rautatieliikenteen kehittämistä EU:ssa.

  Hélène Flautre (Verts/ALE). – (FR) Arvoisa puhemies, kuten tiedätte, meille vihreille on olennaista, että toteutamme aitoa eurooppalaista liikennepolitiikkaa, joka johtaa liikennemuotosiirtymään maanteiltä rautateille. Maantieliikenne aiheuttaa 25 prosenttia kasvihuonekaasupäästöistä, joten kyseessä on huomattava haaste.

Meidän pitäisi esittää itsellemme seuraava kysymys: onko kilpailulle avaaminen, erityisesti rautateiden henkilöliikenteen osalta, vastaus tähän haasteeseen? Olen päinvastoin sitä mieltä, että Jarzembowskin mietintöön sisältyvät ehdotukset uhkaavat johtaa käyttäjille tarjottavan palvelun heikkenemiseen. Matkalippujen hinnat, lipunmyynti, aikatauluista tiedottaminen ja yhteyksien järjestäminen saavat miettimään, miten käyttäjät voivat selvittää parhaan tavan hyödyntää rautatieyritysten tarjoamia eri palveluja? Voimme odottaa sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden kannalta hyvin tärkeiden kannattamattomampien yhteyksien lakkauttamista. Voimme myös odottaa rautateiden henkilöstön työoloihin kohdistuvien paineiden kasvavan, kuten tapahtuu halpalentoyhtiöiden kohdalla ilmailualalla, ja ankaraa kilpailua kannattavimmista yhteyksistä, mikä ei vaikuta mitenkään lopullisiin matkustajamääriin.

Vahvistaakseen rautateitä EU:n on todella sitouduttava rahoittamaan infrastruktuurin nykyaikaistamista, sillä vanhentunut infrastruktuuri on yksi suuri este rautateiden kehittymiselle. Meidän on myös voitettava yhteentoimivuuden esteet ja otettava käyttöön – ja tämä on ratkaisevaa – saastuttavimpia liikennemuotoja todella rankaiseva verotusjärjestelmä, kuten kerosiinivero tai ympäristökustannusten sisällyttäminen hintoihin maantieliikenteessä.

Vapauttaminen ei suinkaan ole ainoa tapa eurooppalaistaa liikennepolitiikkaa.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Hyvät parlamentin jäsenet, keskustelemme nyt toisessa käsittelyssä rautateitä koskevasta kolmannesta toimenpidepaketista. Paketin koostumus on ollut kiistanalainen alusta lähtien, ja tätä mieltä ovat vasemmistoa edustavien Euroopan parlamentin jäsenten lisäksi myös työmarkkinaosapuolet.

Olemme todenneet selvästi useissa yhteyksissä, että toista rautatiepakettia koskevan arvioinnin tekemättä jättäminen rikkoo ehtoja, joilla parlamentti yhdessä komission kanssa hyväksyi paketin. Asiasta ei ole keskusteltu järkevästi. Keskustelemme tänään rautatieliikennemarkkinoiden avaamista käsittelevästä erittäin kiistellystä Jarzembowskin mietinnöstä, mutta tässä yhteydessä ei mainita infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston tilaa tai liikenteestä vastaavan komission jäsenen Euroopan rautatieyhteisön kanssa tekemään sopimukseen perustuvien toimien toteuttamista.

Saanen mennä suoraan asiaan: komission ja neuvoston pyrkimyksenä on jatkaa mietinnössä asetettuja määräaikoja tai tehdä niistä joustavia. Tämä perustava ristiriita huomioon ottaen Euroopan yhtyneen vasemmiston konfederaatioryhmän / Pohjoismaiden vihreän vasemmiston jäsenet äänestävät jälleen kerran mietintöä vastaan. Mietintöön sisältyy ennen kaikkea joitakin vaarallisia tarkistuksia, joilla pahennetaan tilannetta. Toisaalta kannatamme jäsen Savaryn ja jäsen Sterckxin erinomaisia mietintöjä, koska niissä otetaan huomioon käytännön tilanne sekä ammattijärjestöjen ja pragmaattisen ylemmän johdon vaatimukset, ja haluankin onnitella heitä.

Haluan toistaa, että jotkin tarkistukset saattavat pahentaa tilannetta huomattavasti. Katson, että pakettia koskevan äänestyksen tulos kuvastaa vastaavanlaisia huolenaiheita uusissa jäsenvaltioissa. Tässä on muun muassa kyse siirtymäkausien käyttämisestä ja henkilöliikennepalveluja koskevien ehtojen täsmentämisestä.

Toivon, että voimme pian selvittää ongelmat, jotka liittyvät kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen (COTIF) rautateiden tavaraliikennettä koskevaan liitteeseen, ja että tämä tapahtuu pääasiassa yleissopimuksen ratifioineiden jäsenvaltioiden välisen yhteisymmärryksen pohjalta. Nykyinen asiaintila on epätyydyttävä.

Saanen esittää lopuksi vielä yhden huomautuksen. Sterckxin mietinnössä käytetty sanamuoto vaikuttaa yritykseltä määrätä rangaistuksia siinä tapauksessa, että junat viivästyvät. Rangaistusten määräämisen sijaan minusta olisi parempi pyrkiä noudattamaan Sveitsin mallin mukaista kuljetussopimusta, jonka perustana on tavaroiden ja matkustajien kuljettaminen määränpäähänsä. Useiden muiden jäsenten tavoin äänestän tarkistuksista tätä tavoitetta silmällä pitäen. Olipa lopputulos mikä tahansa, uskon meidän jälleen palaavan tähän kysymykseen tulevaisuudessa.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Arvoisa puhemies, mielipide kolmannesta rautatiepaketista on viime kuukausina osoittautunut kaikkea muuta kuin yksimieliseksi – ainakin neuvostossa ja täällä parlamentissa. Ymmärrän neuvoston varovaisen asenteen, kun otetaan huomioon jäsenvaltioiden väliset erimielisyydet ja toimivaltajako EU:ssa, ja voin hyvin pitkälti samaistua siihen. Tämä ei kuitenkaan muuta sitä tosiasiaa, ettei neuvosto ole valinnut parasta kokonaisratkaisua tulevaisuutta ajatellen.

Sterckxin ja Savaryn mietinnöt ovat ehdottomasti vaikuttaneet tähän, mitä ei voida sanoa Jarzembowskin mietinnöstä, jossa on nähdäkseni rikottu tasapaino, jonka neuvosto on löytänyt tulevan markkinoiden avaamisen ja nykyisen tilanteen välillä.

Jarzembowskin mietintöön sisältyvien tarkistusten seurauksena on syntynyt tilanne, jossa palveluja voidaan tarjota kaikessa henkilöliikenteessä eri tavoin samanaikaisesti, vaikka se tapahtuukin ajallisesti porrastetusti. Tämä voi johtaa kannattavien yhteyksien valikoimiseen kannattamattomampien yhteyksien kustannuksella, tarjottujen palvelujen laadun heikkenemiseen ja mahdollisiin turvallisuusriskeihin. Antamalla jäsenvaltioiden valita eri kilpailumallien välillä mainitut haitat voidaan välttää. Olen esittänyt ryhmäni puolesta kaksi tätä koskevaa tarkistusta.

Lisäksi on tärkeää, että nykyisiä sopimuksia ajallisesti rajoitetuista rautatieliikennepalveluista kunnioitetaan, joten tarkistus 18 on mielestäni tarpeeton.

Toivon, että teemme oikean päätöksen huomenna, vaikka minulla onkin omat epäilykseni sen todennäköisyydestä.

  Mathieu Grosch (PPE-DE). – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, rautatiepaketti on mielenkiintoinen trilogia, ja kaikkiin trilogioihin sisältyy draaman elementti. Kaikki jäsen Jarzembowskin tuntevat tietänevät, että hän haluaa aina varmistaa, etteivät hänen ehdotuksensa ole tylsiä.

Kahdesta ensimmäisestä ehdotuksesta vallitsi hyvin laaja yksimielisyys parlamentissa. Minusta on erittäin hyvä asia, että puhumme rautateiden vapauttamisesta ja keskustelemme siihen liittyvistä toimista varhaisessa vaiheessa. Olisi häpeä tehdä sama virhe kuin teimme esimerkiksi maantieliikenteen kohdalla, nimittäin vapauttaa ensin ja tarkastella vasta sitten, missä saatetaan tarvita vielä lisäsääntelyä.

Tämä pätee mielestäni myös veturinkuljettajien eurooppalaiseen lupakirjaan. On sanomattakin selvää, että koulutuksen olisi oltava samanlaista kaikkialla EU:ssa, mikä koskee myös henkilökuntaa, jolle on uskottu suoraan turvallisuustehtäviä. Meidän on tuskin mahdollista kehittää eurooppalaista rautatieverkkoa, kun veturinkuljettajia koskevat vaatimukset ja kriteerit vaihtelevat jäsenvaltioittain. Jäsen Savary on noudattanut tältä osin pitkälti parlamentin mielipidettä, ja haluan esittää hänelle kiitokset hänen mietinnöstään.

Sama pätee matkustajien oikeuksiin. Yksinkertaisesti sanottuna riittäisi jopa, kun todetaan, että rautatieliikenteen pitäisi olla täsmällistä ja korkealaatuista. Monissa jäsenvaltioissa kansalaiset olisivat tyytyväisiä vain nähdessään näiden kahden vaatimuksen täyttyvän. Olemme kuitenkin menneet vieläkin pitemmälle. Olen huolissani siitä, että asetamme riman ehkä hieman liian korkealle. Samalla kun palvelun laatua ja matkustajien oikeuksia olisi tietysti kunnioitettava, meidän ei pitäisi asettaa liian korkeita tavoitteita, kun tiedämme jo, millaisia vaikeuksia liittyy kaikkien näiden vaatimusten täyttämiseen erityisesti kansainvälisessä liikenteessä. Samoja sääntöjä olisi noudatettava myös kansainvälisessä liikenteessä. Kuten komission jäsen on jo todennut, emme voi hyväksyä sitä, että matkustajien oikeudet muuttuvat yhtäkkiä heidän ylittäessään jäsenvaltioiden välisen rajan. Erityisen hyviä ovat liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevat ehdotukset.

Haluan kuitenkin muistuttaa parlamenttia siitä, että pakettiin sisältyi alun perin neljäskin ehdotus, joka on hävinnyt matkan varrella. Emme saa unohtaa, että tietty laatutaso on varmistettava myös tavaraliikenteessä. Seuraamusten käyttöönotto tavaraliikenteessä ei saa johtaa tämän liikennemuodon laaja-alaiseen laiminlyömiseen siinä pelossa, että seuraamuksia otetaan käyttöön myös muilla aloilla.

Markkinoiden vapauttamisen osalta on sanomattakin selvää, että myös kansainvälinen liikenne on vapautettava. Samoja kriteerejä on sovellettava niin Pariisissa, Brysselissä kuin Kölnissäkin. Nyt herää kysymys kotimaisesta toiminnasta. Olen kotoisin pienestä jäsenvaltiosta, Belgiasta, jossa olemme jossain määrin heränneet tähän liian myöhään, koska tärkeimmät yhteydet ovat rajatylittäviä, esimerkiksi Aachenin ja Brysselin välinen yhteys ja Brysselistä Antwerpenin kautta Alankomaihin johtava yhteys. Yksi kysymys jää kuitenkin edelleen avoimeksi pienten jäsenvaltioiden kohdalla – kuten myös jäsen Jarzembowski tietää – nimittäin se, kuka on valmis ja pystyy maksamaan näistä palveluista ja miten ne voidaan järjestää? Tätä kysymystä on käsiteltävä nykyisen paketin ohella. Voimme tehdä sen Meijerin mietinnön yhteydessä ennen kuin ilmaisemme kantamme tähän aiheeseen yleensä. Tuen lisäksi komission jäsenen ehdotusta, että sisällyttäisimme Meijerin mietinnön kokonaispakettiin yhdessä jäsen Jarzembowskin ehdotuksen kanssa.

  Willi Piecyk (PSE). – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission jäsen, on vaikea kuvitella liikennemuotoa, joka tarvitsisi poliittista tukea yhtä kipeästi kuin rautatiet. Kolmannen rautatiepaketin myötä otamme pienen edistysaskeleen. Savaryn ja Sterckxin mietinnöissä ei ole mitään kiistanalaista, ja haluan kiittää esittelijöitä.

Hyväksymisen piiriin on otettava veturinkuljettajien lisäksi myös muu henkilökunta. Meidän ei pitäisi olla huolissamme yksinomaan rajatylittäviä palveluja käyttävistä matkustajista vaan matkustajista yleensä. Kiistanalainen kysymys on – kuten se on aina ollut – miten menetellään markkinoiden avaamisen suhteen. Sekä me että neuvosto olemme perinteisesti tehneet tämän asian turhan vaikeaksi. Tällä on paljon tekemistä kansallisten suojamekanismien kanssa, mutta myös pelon kanssa. Tällaisia kantoja on tietysti kunnioitettava, mutta ne eivät auta meitä tulokseen pääsemisessä.

Voisimme tietysti sivuuttaa rautatieliikenteen vapauttamisen, ellei – kuten on huomautettu useita kertoja – viime vuosina olisi vapautettu muita liikennealoja sosiaalisista kustannuksista tai ympäristökustannuksista piittaamatta ja tuhoisin seurauksin. Maantie- ja lentoliikenne ovat lisääntyneet valtavasti vuosina 1995–2004, kun taas rautatiet ovat jääneet niistä jälkeen ja polkeneet paikallaan.

Tulevaisuus näyttää vieläkin synkemmältä. Vuoteen 2020 mennessä tavaraliikenne on lisääntynyt 50 prosenttia ja henkilöliikenne 35 prosenttia. Eri liikennemuodot eivät kuitenkaan hyödy henkilöliikenteen odotetusta 35 prosentin kasvusta yhtä paljon. Lisäys on 108 prosenttia lentoliikenteessä, 36 prosenttia maantieliikenteessä ja vain 19 prosenttia rautatieliikenteessä. Nämä ovat komission arvioita. Kukaan ei voi vilpittömästi olla tyytyväinen näihin lukuihin.

Saattaahan olla, että matkustajamäärien kasvua on jo nähtävissä kansallisella tasolla, mutta meidän on tarkasteltava kokonaiskuvaa. Sen oivaltaminen, että yhden henkilön on matkustettava junalla 17 000 kilometriä vapauttaakseen ilmakehään tonnin hiilidioksidipäästöjä mutta lentäen vain 3 000 kilometriä, panee miettimään uudelleen omaa kantaa rautatieliikennemarkkinoiden avaamiseen.

Emme keskustele tänään Meijerin mietinnöstä, koska sen vuoro tulee pian, emmekä satamapaketista vaan energia- ja ympäristöpoliittisista syistä markkinoiden avaamisesta. Tiukoista vaatimuksista sanoisin puheenjohtaja Rothille, että 2017/2022 on tuskin liian voimakas vaan pikemminkin erittäin lempeä lähestymistapa, jossa otetaan myös huomioon pienemmät jäsenvaltiot. Sekä neuvosto että parlamentti ovat ottaneet käyttöön suojamekanismeja pienempiä jäsenvaltioita varten. Nämä jäsenvaltiot tarvitsevat selvästikin erityissuojaa ja -huomiota.

Toistan, että jos rautateille halutaan antaa todellinen mahdollisuus, meidän on sallittava markkinoiden jonkinasteinen avaaminen tällä alalla. Odotan sovittelumenettelyä ja toivon, että neuvoston puheenjohtajavaltio on hyvin aktiivinen ja valmis kompromissiin sekä saattaa asian menestyksellisesti päätökseen.

  Paolo Costa (ALDE). – (IT) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, kansainvälisen liikenteen, jäsenvaltioiden välisen liikenteen ja kansallisen liikenteen välinen ero on peräisin vuodelta 1956, tarkasti sanottuna Euroopan hiili- ja teräsyhteisön perustamissopimuksen 70 artiklasta, toisin sanoen ensimmäisestä eurooppalaisesta liikennettä koskevasta säädöksestä.

Minusta on aivan selvää, että rajatylittävä liikenne olisi pitänyt kaukonäköisesti uskoa EU:n toimielimelle, kun liikenteen sisämarkkinoiden luominen alkoi. Aivan yhtä ilmeistä on kuitenkin, että kansainvälisen ja kotimaisen liikenteen keinotekoisesta erosta olisi pitänyt myöhemmin luopua maantie-, meri- ja lentoliikenteessä, kabotaasiliikenteessä ja lopuksi, 1. tammikuuta 2007, rautateiden tavaraliikenteessä.

Arvoisa puheenjohtaja Roth, miksi tämä ero pitäisi sitten säilyttää pelkästään tässä vanhanaikaisuuden viimeisessä linnakkeessa, rautateiden henkilöliikenteessä? Arvoisa komission jäsen Barrot, miksi nähdä niin paljon vaivaa vapauttaakseen 5 prosenttia rautateiden henkilöliikennemarkkinoista kolmen vuoden kuluessa, vuoteen 2010 mennessä? Miksi estää kilpailun hyödyllisiä vaikutuksia myötävaikuttamasta siihen, että loput 95 prosenttia rautatieliikennemarkkinoista saa takaisin kilpailukykynsä maantie- ja lentoliikenteeseen verrattuna, sillä ilman tätä kilpailukykyä emme löydä ratkaisua yhteenkään ongelmaamme? Miksi antaa vain 5 prosentille matkustajista mahdollisuus nauttia viimeinkin selvää suojaa, jonka kaikki kuluttajat ja erityisesti vammaiset ansaitsevat, kun olemme jo ulottaneet sen koskemaan kaikkia lentomatkustajia?

Eikö teidänkin mielestänne 10 vuoden siirtymäkausi kaikille jäsenvaltioille, tai jopa 15 vuotta uusille jäsenvaltioille, ole riittävä, jotta huterimmatkin kansalliset monopolit – jotka nyt puolustavat yksinoikeuttaan sisäisillä markkinoilla – voivat valmistautua kilpailuun? Kilpailuhan ei voi olla tuhoisaa, koska markkinat ovat jo pienenemässä ja vain kilpailu voi auttaa laajentamaan kaikkien toimijoiden markkinoita.

Hyvät kuulijat, lyhyesti sanottuna, emmekö todellakaan pysty luopumaan asenteesta, joka oli toimiva 50 vuotta sitten mutta joka nykyään suoraan sanottuna vaarantaa koko strategiamme?

  Karin Roth, neuvoston puheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisat parlamentin jäsenet, haluan kiittää teitä hyvin avoimista ja mielenkiintoisista rautatiepakettia koskevista kommenteistanne. Ne osoittavat, miten tärkeitä rautatiet ovat liikenteessä ja miten niistä on tultava vieläkin tärkeämpiä. Parlamentti on hyvin yhtenäinen tässä kysymyksessä, mikä vahvistaa komissiota, neuvostoa ja meitä kaikkia.

Uskon vakaasti, että 27 jäsenvaltion väliset erot on otettava huomioon, myös kun kyse on niiden innostuksesta avata pääsy markkinoille. Jos osoitamme hyvää harkintaa ja innokkuutta yksittäisten jäsenvaltioiden vaatimusten hyväksymisessä ja tarjoamme samanaikaisesti vaihtoehtoja sääntelyyn ja sääntelyn purkamiseen, saavutamme suuremman hyväksynnän. Monissa jäsenvaltioissa pelätään perustellusti, että markkinoiden avaaminen kansallisessa henkilöliikenteessä johtaa siihen, että tietyt yritykset yksinkertaisesti valtaavat markkinat. Tämä on yksi niistä näkökohdista, jotka johtavat siihen, ettei markkinoiden avaamista ajeta kovinkaan tarmokkaasti, kuten teitte selväksi mietinnössänne, jäsen Jarzembowski.

Haluan kiittää esittelijöitä ja keskusteluihin osallistuneita sitoutumisesta liikennepolitiikkaan ja erityisesti rautateihin. Olen varma, että tapaamme jälleen seuraavan tilaisuuden tullen etsiäksemme kompromisseja.

  Puhemies. Keskustelu keskeytetään. Sitä jatketaan klo 21.00.