Resoconto integrale delle discussioni

Mercoledì 17 gennaio 2007 - Strasburgo

9. Sviluppo delle ferrovie comunitarie - Certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni - Diritti e obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (discussione)

  Presidente. – L’ordine del giorno reca, in discussione congiunta:

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0475/2006), della commissione per i trasporti e il turismo, sulla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria [05895/2/2006 – C6-0309/2006 – 2004/0047(COD)] (Relatore: onorevole Georg Jarzembowski);

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0480/2006), della commissione per i trasporti e il turismo, sulla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità [05893/5/2006 – C6-0310/2006 – 2004/0048(COD)] (Relatore: onorevole Gilles Savary);

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0479/2006), della commissione per i trasporti e il turismo, sulla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario [05892/1/2006 – C6-0311/2006 – 2004/0049(COD)] (Relatore: onorevole Dirk Sterckx).

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), relatore. – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, signora Segretario di Stato, come relatore per il Parlamento, raccomando all’Assemblea che, domani, le reti ferroviarie nazionali siano aperte non solo ai treni passeggeri transfrontalieri di tutte le imprese ferroviarie, indipendentemente dal paese d’origine o dal fatto che siano statali o private – come prevede il Consiglio – ma anche ai fini del traffico passeggeri all’interno del paese a una data successiva.

Questa è la linea adottata dal Parlamento europeo sin dal 2003. Abbiamo sempre ritenuto che il mercato interno europeo debba essere realizzato, una volta per tutte, anche nel settore ferroviario, rendendo così possibile, grazie a un’equa concorrenza fra imprese ferroviarie, un servizio migliore e più conveniente per i viaggiatori.

Per venire incontro al Consiglio, che, signora Segretario di Stato, nutre ancora dubbi sull’apertura troppo precipitosa delle reti al traffico passeggeri privato, la commissione propone ora il 2017 come data per l’apertura delle reti al traffico nazionale. Inoltre gli Stati che hanno aderito il 1° maggio 2004 o in data successiva devono avere il diritto di differire per altri cinque anni la data limite per dare alle loro imprese ferroviarie più tempo per prepararsi per il mercato interno e per la concorrenza che esso comporta.

Dobbiamo effettivamente convenire che, per gli Stati membri, dieci o quindici anni dovrebbero essere sufficienti per riorganizzare le loro imprese ferroviarie in modo tale da soddisfare la domanda e le necessità dei clienti, poiché i cittadini hanno il diritto a un trasporto passeggeri efficiente e conveniente all’interno dei propri paesi così come altrove; del resto, in mancanza di ciò, il settore ferroviario non sarà in grado di competere contro auto e aereo e quindi non avrà futuro.

A parte alcuni emendamenti minori, la commissione per i trasporti e il turismo concorda con il Consiglio e la Commissione sulla necessità di permettere agli Stati membri di non aprire – o aprire solo parzialmente – le loro reti se tale apertura mettesse a rischio il traffico passeggeri regionale e locale; su questo siamo d’accordo, poiché il trasporto regionale e locale sono d’importanza vitale per i cittadini, anche per ragioni ambientali.

Tuttavia, non concordiamo, signora Presidente in carica, sul grande pacchetto proposto dal Consiglio per limitare ulteriormente l’apertura delle reti. La commissione propone di respingere l’introduzione del criterio della “finalità principale” e la proposta di attribuire la preminenza a contratti di concessione a lungo termine. Sono molto lieto di constatare, nell’allegato II alla posizione comune, che la Presidenza portoghese adottò esattamente lo stesso parere del Parlamento su questo, poiché, se si confrontano i requisiti del mercato interno – che sarebbe dovuto diventare realtà molto tempo fa – e gli interessi specifici del trasporto pubblico passeggeri e regionale, risulta evidente che le speciali regole imposte per assicurare la posizione di quest’ultimo fanno già abbastanza per limitare l’apertura delle reti.

La commissione non ha seguito le mie raccomandazioni e ha eliminato completamente l’imposta obbligatoria su tutti i tipi di trasporto passeggeri a beneficio dei prestatori di servizi pubblici locali – inserita a sorpresa dal Consiglio – proponendo invece emendamenti su questo punto.

Nella procedura di conciliazione, Parlamento e Consiglio devono esaminare, insieme, in che misura tale imposta obbligatoria sia davvero giustificata dalla situazione e dai requisiti del sistema o se, invece, non rischi di essere solo un pretesto per deliberate limitazioni alla deregolamentazione delle reti.

La commissione raccomanda anche l’incorporazione delle nuove regole sul transito, l’approvazione delle deroghe per Malta e Cipro e le formulazioni modificate per la modifica della direttiva 2001/14/CE negli interessi della pianificazione più efficace di tratte ad alta velocità.

Rivolgendomi a lei, Commissario e Vicepresidente Barrot, faccio appello alla Commissione perché approvi la sostanza delle proposte del Parlamento, poiché ritengo che le dichiarazioni fatte alla commissione dai suoi collaboratori, secondo cui non sussiste alcuna ragione per l’apertura delle reti anche al traffico nazionale, vadano contro le convinzioni difese per molti anni dalla Commissione.

Vi ricordo il famoso Libro bianco sul mercato unico europeo pubblicato dalla Commissione nel 1985. Sarà certo evidente a chiunque ne ricordi il contenuto che da allora si è applicato il principio secondo cui non è il completamento del mercato interno, ma piuttosto l’opposizione ad esso a dover essere giustificata, e da lei non è giunta alcuna giustificazione.

Infine, permettetemi di dire che non credo che la Presidenza del Consiglio accetterà le proposte del Parlamento in toto, perciò la esorto ad avviare senza indugi la procedura di conciliazione, se possibile, già a febbraio, in modo da poterla concludere entro il termine del semestre di Presidenza tedesca l’estate prossima. Io credo che questo terzo pacchetto ferroviario sia ciò di cui hanno bisogno i cittadini e le imprese europee: lavoriamo insieme per adottarlo entro l’estate.

  Gilles Savary (PSE), relatore. – (FR) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, è un onore per me presentarvi la mia relazione sulla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità.

Vorrei dire innanzi tutto che siamo dinanzi a un fatto esemplare, estremamente raro, perché si tratta del recepimento nel diritto comunitario di un accordo sociale settoriale, nella fattispecie un accordo precedente tra le società ferroviarie europee e i lavoratori delle ferrovie. Tutto ciò è previsto dai testi, ma, in generale, forti delle nostre certezze, spesso ci allontaniamo da questo accordo tra i ferrovieri e i padroni delle compagnie ferroviarie, o più in generale tra i lavoratori e il padronato, mentre non dovremmo più prenderne le distanze quando tutti si sentono toccati da un progetto europeo e da una direttiva. Io sono tra coloro che pensano che, per creare la tanto necessaria Europa delle ferrovie, occorre che i ferrovieri aderiscano a questa Europa e abbiano la convinzione che, lungi dallo scatenare una sorta di guerra civile economica tra imprese ferroviarie, il suo obiettivo è lo sviluppo delle ferrovie.

L’intero testo presentato è esemplare. Aggiungerò, rivolgendomi all’onorevole Jarzembowski, perché siamo sempre stati di parere diverso su questo argomento, che non basta decretare date di liberalizzazione per creare il mercato interno europeo. Questa battaglia di date è terribilmente restrittiva. Per creare il mercato interno europeo, occorre prima di tutto realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario, il che richiede innanzi tutto finanziamenti considerevoli. A questo proposito, mi sembra che il treno della liberalizzazione stia avanzando molto più rapidamente del treno del bilancio o dell’interoperabilità.

Per tornare alla direttiva, essa avrà scarso impatto sul Regno Unito perché esiste un unico tunnel per entrarvi e vi sono poche frontiere terrestri. Non riguarderà molto la Spagna a causa del diverso scartamento. Non riguarderà un certo numero di altri paesi che non hanno necessariamente frontiere ferroviarie dirette con l’Unione: penso alla Finlandia e alla Grecia. La liberalizzazione riguarda quindi essenzialmente l’interoperabilità e la mia relazione si riferisce all’interoperabilità umana, vale a dire al riconoscimento di una licenza per i macchinisti sull’intero territorio dell’Unione.

Desidero ringraziare i colleghi deputati per il notevole lavoro. Riguardo alla direttiva, vorrei fare le seguenti osservazioni. Anzitutto, si tratta di una licenza per l’intera rete e non semplicemente per la rete internazionale, perché riteniamo che tutti i macchinisti debbano poter avere l’ambizione di passare al livello internazionale e che esistano poche differenze tra la guida di un TGV, un treno a grande velocità, all’interno di uno degli Stati membri e di un TGV che attraversa la frontiera. Credo che ciò sia assolutamente essenziale.

Poi, il grande apporto del Parlamento – che è anche all’origine di una controversia con il Consiglio – riguarda il fatto che riteniamo che il personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza debba essere preso in considerazione in un ulteriore testo, e proponiamo un piano al riguardo. Accade spesso che vengano salvate vite umane grazie al personale di bordo che ha appreso un certo numero di compiti: evacuazione dei treni, protezione dei passeggeri, segnalazione, attivazione di certi circuiti di allarme. E’ del tutto legittimo che questi lavoratori qualificati abbiano un riconoscimento e, soprattutto, che si cerchi di armonizzarne le qualifiche in tutti i paesi d’Europa per evitare che qualcuno di essi sia sottoqualificato. E’ una questione di sicurezza e non semplicemente una questione sociale.

Il Parlamento ha avanzato una proposta sull’argomento e pensiamo che sia molto importante presentarla adesso: siamo infatti in un mondo in cui esistono parecchie società ferroviarie ed è del tutto legittimo, poiché stiamo creando l’Europa delle ferrovie, prevedere regole di compensazione applicabili tra le imprese ferroviarie quando si scambiano personale che hanno formato. In altri termini, quando un’impresa forma con notevole spesa un macchinista e questo macchinista la lascia dopo due anni per un’altra impresa, occorrono regole minime affinché l’impresa che lo assume rimborsi in parte la società che lo ha formato. Poiché non esiste un’università ferroviaria, la formazione è attualmente dispensata da alcune imprese, essenzialmente le imprese storiche, e occorre evitare che le società che entrano sul mercato ne approfittino per diventare più competitive con una spesa inferiore.

Signor Commissario, penso che le proposte del Parlamento europeo siano valide. Non ignoro certo le divergenze che rimangono con il Consiglio, essenzialmente quelle che ho appena citato concernenti il campo di applicazione. Penso tuttavia che la posizione del Parlamento sia giusta. Ricordo che i nostri colleghi, di tutti i gruppi politici, hanno votato all’unanimità in seno alla commissione per i trasporti e il turismo. Abbiamo dunque una posizione forte che faremo valere in sede di conciliazione, come per gli altri fascicoli, ad esempio quello dell’onorevole Jarzembowski. So che il collega è favorevole alla liberalizzazione, tuttavia non capisco...

(Il Presidente invita l’oratore a concludere)

Volevo dire semplicemente sì alla liberalizzazione, purché sia regolamentata e purché siano salvaguardati i servizi pubblici.

  Dirk Sterckx (ALDE), relatore. – (NL) Signor Presidente, signora Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, lo scopo delle relazioni oggi all’esame è conferire alle ferrovie europee maggiore attrattiva agli occhi degli utenti. Uno dei fattori che da anni forniscono all’Unione europea una spinta enorme in questo senso è l’apertura del mercato, che porta più investimenti nelle ferrovie e migliora la qualità dei servizi offerti, ed è a questo, infatti, che si riferisce il lavoro connesso alla risoluzione sui diritti dei passeggeri.

Dopo la proposta della Commissione, è stato fatto molto in prima lettura, nonché con la posizione comune del Consiglio e il voto in seno alla commissione per i trasporti e il turismo. Voglio ringraziare calorosamente i colleghi che hanno partecipato ai lavori, in particolare i relatori ombra, per il contributo che hanno dato a questa relazione.

A mio parere, stiamo ora formulando un insieme completo e realistico di diritti, che prevedono la responsabilità da parte delle imprese ferroviarie in caso di incidenti – io spero che non se ne verifichino mai, ma se dovessero accadere, dovrebbero essere affrontati nello stesso modo in tutta Europa. Questi diritti comprendono anche aspetti come l’accoglienza ai passeggeri, l’indennizzo in caso di ritardo o perdita di coincidenze ferroviarie, l’accessibilità di treni e stazioni alle persone disabili, diritti e normative riguardanti i bagagli o oggetti di maggiori dimensioni come biciclette o carrozzine, l’accessibilità ai biglietti, al cui riguardo vorrei esortare i colleghi a non lasciarsi prendere la mano e a non obbligare le imprese ferroviarie a mettere a rischio la propria redditività adottando sistemi di biglietteria scomodi e proibitivamente costosi utilizzati da pochissime persone. Dobbiamo, invece, assicurare che i biglietti siano ampiamente accessibili e disponibili a chi sceglie di viaggiare in treno. Anche le informazioni ai passeggeri dovrebbero essere chiare e accessibili, e dovrebbe esistere una procedura ampiamente pubblicizzata e facilmente accessibile a tutti per la presentazione dei reclami.

Vorrei chiedere alla Presidente del Consiglio di convincere i suoi colleghi ad aggiungere un punto, vale a dire che l’intero sistema di diritti sia esposto in modo molto chiaro ai cittadini e ai viaggiatori nelle stazioni e sui treni.

Io penso che siamo riusciti a compilare un sistema di diritti molto equilibrato. Spero che, per quanto riguarda le divergenze di opinione che ancora abbiamo con il Consiglio, riusciremo a giungere a un compromesso in sede di conciliazione sulla base di un dialogo efficace.

Esiste, tuttavia, un’importante divergenza di opinione tra il Consiglio e il Parlamento: non comprendiamo perché tutti questi diritti non si applicheranno a tutti i passeggeri delle ferrovie. Se qualcuno ha un incidente e subisce un danno, è importante se si trova su un treno che attraversa o meno un confine nazionale?

La responsabilità deve essere prevista in maniera chiara e comprensibile per tutti i passeggeri delle ferrovie all’interno dell’Unione europea. Treni e stazioni devono essere accessibili, anche per chi desidera salire sul treno in sedia a rotelle, e indipendentemente dal fatto che il treno viaggi da Hannover ad Amsterdam o da Hannover a Berlino.

Vorrei quindi chiedere al Consiglio di abbandonare la sua posizione al riguardo e assicurare che tutti i passeggeri ferroviari abbiano i diritti che meritano. In ultima analisi, ogni cittadino europeo saprebbe così di godere di un insieme di diritti fondamentali su qualunque treno viaggi all’interno dell’Unione europea. Saprebbe che, quando sale su un treno, può godere con tranquillità della diversità dell’Unione europea.

Poiché è proprio questa diversità dell’Unione europea, come ha affermato questa mattina la Presidente Merkel, a costituire l’anima dell’Europa, vorremmo incoraggiare tutti a familiarizzare con quest’anima dell’Europa viaggiando in treno, se possibile.

  Karin Roth, Presidente in carica del Consiglio?. – (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, in rappresentanza del ministro federale Tiefensee, il quale purtroppo non può essere qui presente a causa di un impegno importante, desidero esprimere la mia gratitudine per questa opportunità di rivolgermi oggi alla vostra Assemblea.

La Presidenza tedesca del Consiglio è appena iniziata e, con il voto imminente sulle proposte per il terzo pacchetto ferroviario, ci troviamo già di fronte a uno dei più importanti fascicoli di questo semestre nel settore dei trasporti. Queste tre misure ci faranno compiere un passo significativo verso l’apertura completa del mercato e quindi verso il completamento dello spazio ferroviario europeo, continuando ciò che abbiamo cominciato insieme con i primi programmi di misure.

Con il primo pacchetto ferroviario, adottato nel 2001, abbiamo permesso alle singole imprese ferroviarie che operano nel trasporto merci di avvalersi in modo pratico e indipendente delle reti ferroviarie dei paesi vicini nel traffico transfrontaliero.

L’adozione del secondo pacchetto ferroviario ha segnato un’ulteriore pietra miliare nel nostro percorso verso la realizzazione di un mercato unico delle ferrovie in Europa, di cui c’è grande urgenza. Così, il 1° gennaio 2007, l’apertura dei mercati per il traffico merci è diventata una realtà. Questo passo rappresenta un grande progresso di cui Consiglio e Parlamento possono essere orgogliosi in uguale misura.

Tale apertura dei mercati è urgente e necessaria a causa dell’enorme rapidità con cui sta aumentando il traffico merci, ma questa non è certo una novità per voi. Secondo le stime della Commissione, entro il 2020 si registrerà un aumento del 45 per cento del traffico merci su strada, che equivarrebbe a 1,5 milioni di autocarri in più sulle strade. Le ferrovie, invece, hanno ancora un grande potenziale che possiamo sfruttare. Dobbiamo quindi far sì che maggiori quantità di merci siano trasportate su rotaia e, soprattutto, provvedere in tal senso con urgenza.

Se vogliamo che l’apertura dei mercati sia qualcosa di più di una data, dobbiamo sostenere il processo e impegnare tutte le nostre energie al fine di rimuovere in tempi rapidi gli ostacoli ancora esistenti. In questo quadro occorre altresì garantire l’effettiva possibilità di impiegare il personale addetto a operazioni di trasporto merci – in particolare i macchinisti addetti alla guida – anche nel trasporto transfrontaliero senza difficoltà. Norme di questo tipo sono state stabilite in quella che è denominata la direttiva sulla certificazione dei macchinisti, sulla quale è ora attesa una decisione.

Non vedo differenze sostanziali nelle posizioni del Consiglio e del Parlamento in relazione a questa direttiva, anche se vi sono un paio di punti che vorrei sottolineare. In primo luogo, la commissione vuole ora fare in modo – modificando l’articolo 1 della direttiva – che oltre ai macchinisti anche il personale addetto a mansioni attinenti alla sicurezza sia costretto a ottenere la certificazione. In linea di principio, questo approccio è corretto. La questione, tuttavia, è a chi debba applicarsi tale obbligo. L’espressione “altro personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza” è così vaga che è impossibile capire a chi esattamente si riferisca.

A mio parere, vale la pena chiarire questo punto prima di passare a qualsiasi altra questione. Solo così potremo decidere a quali condizioni e in quali termini è necessaria una certificazione. La posizione comune del Consiglio ha preso in considerazione tale questione e stabilisce che l’Agenzia ferroviaria europea deve accertare se altri membri del personale debbano essere certificati. L’Agenzia può così aiutarci a definire a quali condizioni ha senso certificare personale diverso dai macchinisti. Dovremmo attendere i risultati dell’indagine dell’Agenzia prima di includere prematuramente questo punto nella direttiva.

In secondo luogo, nell’emendamento n. 23 si propone che, se un macchinista viene impiegato da un’impresa diversa da quella che ha curato la sua formazione, sia prevista una compensazione obbligatoria del costo di detta formazione. C’è consenso tra Consiglio e Parlamento su questo punto in merito al contenuto. Ma perché regolamentare la questione mediante la legislazione, quando potrebbero essere molto più efficaci soluzioni contrattuali? La posizione comune del Consiglio prevede che la dirigenza e la manodopera disciplinino il trasferimento dei costi di formazione mediante accordi contrattuali. A tale proposito, di fatto, non ci sono differenze.

Vorrei ora passare al secondo atto legislativo del terzo pacchetto ferroviario, vale a dire la proposta relativa ai diritti e agli obblighi dei passeggeri, che mira non solo a migliorare i diritti dei consumatori, ma anche a promuovere l’attrattiva a lungo termine dell’uso delle ferrovie all’interno della Comunità. Andrebbe sottolineata anche l’importanza di questa proposta di regolamento per le persone a mobilità ridotta, poiché grazie al regolamento tali persone potrebbero viaggiare in treno con molta più facilità.

La posizione comune del Consiglio si sovrappone, sotto molti aspetti, alle richieste del Parlamento, per esempio, adottando le disposizioni COTIF/CIV sulla responsabilità delle imprese ferroviarie per danni personali o ai bagagli e la conclusione di contratti di trasporto.

Sussistono, tuttavia, differenze, in particolare riguardo al campo di applicazione del regolamento. Allontanandosi dalla posizione comune, la commissione del Parlamento europeo per i trasporti e il turismo chiede che il regolamento si applichi, in linea di principio, al traffico ferroviario nazionale. E’ stato tuttavia particolarmente difficile giungere a un accordo su questo punto nel Consiglio. La Presidenza ritiene che il compromesso rappresentato dalla posizione comune non debba quindi essere messo in pericolo.

Lo stesso vale per il terzo e ultimo atto legislativo del terzo pacchetto ferroviario, la direttiva sulla liberalizzazione. La posizione comune, alla quale siamo giunti con tutti gli Stati membri con notevoli sforzi, prevede l’apertura dei mercati internazionali per il trasporto di passeggeri, incluso il cabotaggio nei viaggi internazionali, a partire dal 2010, ma inizialmente senza l’apertura delle reti nazionali. E’ molto positivo che la commissione parlamentare per i trasporti e il turismo sia d’accordo sulla data del 2010.

Sulla spinosissima questione dell’apertura delle reti nazionali, il Parlamento ha proposto un nuovo compromesso. Anche se apprezzo moltissimo tale iniziativa, nutriamo seri dubbi sulla possibilità di giungere a un accordo sulla base di questa proposta di compromesso. A tale riguardo, la proposta di compromesso rappresenta anche un allontanamento dall’approccio graduale che ha caratterizzato sinora la liberalizzazione, e c’è quindi da temere che molti Stati membri non considereranno affatto un compromesso il nuovo compromesso.

Nel caso dell’apertura delle reti ferroviarie nazionali, dobbiamo chiederci se non stiamo pretendendo troppo da molti degli Stati membri. Alla luce dell’auspicata approvazione congiunta di tutte e tre le proposte legislative, è lecito chiedersi se, spingendo per i massimi requisiti in relazione al trasporto passeggeri, non stiamo danneggiando le soluzioni molto più urgenti per il trasporto merci.

Sono consapevole che non sarà facile giungere a un accordo su questo punto. I servizi di trasporto ferroviario di passeggeri in Europa devono essere attraenti e affidabili. Il Parlamento e il Consiglio devono quindi riconoscere la loro responsabilità comune ed esserne all’altezza.

Penso di poter dire che il terzo pacchetto ferroviario è così importante che è nell’interesse di tutti noi giungere a un accordo. La Presidenza tedesca del Consiglio ce la metterà tutta per renderlo un successo e per realizzare lo spazio ferroviario integrato di cui abbiamo estremamente bisogno. Questo richiede cambiamenti coraggiosi, ma anche un senso di proporzione e a volte una po’ di pazienza. Il Consiglio e il Parlamento hanno spesso dimostrato, in passato, la loro buona volontà e hanno raggiunto compromessi reciprocamente accettabili anche partendo da posizioni opposte.

Non ci spaventa affatto cercare un compromesso durevole mediante un ragionevole processo di conciliazione. Tuttavia, chiedo al Parlamento di non proporre un numero eccessivo di emendamenti sostanziali, onde evitare di rendere il raggiungimento di un consenso un compito quasi impossibile ancor prima di cominciare. Penso di essere stata chiara.

(Applausi)

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, onorevoli parlamentari, sono molto soddisfatto dei progressi compiuti su questo terzo pacchetto ferroviario dal marzo 2004. Si tratta di un insieme di proposte legislative di una certa complessità tecnica e giuridica. Ringrazio, in modo particolare, l’onorevole Jarzembowski, l’onorevole Savary e l’onorevole Sterckx, che hanno tutti svolto un lavoro davvero notevole.

Quasi tre anni dopo l’adozione delle proposte iniziali della Commissione, il Parlamento e il Consiglio devono trovare un compromesso su tutti i testi, come ha appena spiegato molto bene la Presidente Roth.

Innanzi tutto, tengo a sottolineare che, con un’eccezione, è stato mantenuto dal Parlamento e dal Consiglio l’intero pacchetto legislativo proposto dalla Commissione. A queste proposte è infatti sottesa una logica d’insieme che permetterà di europeizzare le ferrovie. Aggiungo che anche la nuova proposta sugli obblighi di servizio pubblico ha compiuto notevoli progressi, anche se non è oggi all’ordine del giorno, e penso che una lettura del terzo pacchetto ferroviario in parallelo con questa proposta permetterà di pervenire a un compromesso d’insieme al termine della procedura legislativa. Ovviamente, saranno necessari gli sforzi di tutti, come lei ha detto, signora Ministro. La Commissione è pronta a compierli e il vostro Commissario si sforzerà di svolgere un ruolo di mediatore.

Ho alcune osservazioni da fare sulle tre relazioni. Ringrazio in primo luogo l’onorevole Jarzembowski. La Commissione è lieta che Consiglio e Parlamento siano giunti a un consenso sull’apertura del mercato dei servizi internazionali con cabotaggio, che si realizzerà nel 2010, come aveva proposto la Commissione.

Invece, l’apertura del mercato dei servizi nazionali pone alcuni problemi. Nel 2004 la Commissione si era accontentata di proporre l’apertura del mercato dei servizi internazionali. Aveva concluso, sulla base della sua analisi, che non sussistevano le condizioni finanziarie e normative per giustificare un’apertura più ampia.

Va detto che la gestione delle linee nazionali, e soprattutto delle linee regionali in certi paesi dell’Unione europea, è particolarmente problematica e non è sempre redditizia. E’ vero, onorevole Jarzembowski, che l’introduzione di maggiore concorrenza in questo mercato è vantaggiosa per aumentare l’efficacia della gestione, ma siamo obbligati ad arrivarci mediante una regolamentazione armonizzata degli obblighi di servizio pubblico.

Non siamo quindi affatto contrari al principio dell’apertura del mercato dei servizi nazionali, ma riteniamo che, nel quadro di questo terzo pacchetto ferroviario, una decisione rischi di essere prematura. Vorremmo valutare la questione alla luce di un’analisi più dettagliata e vorremmo prendere in considerazione altri elementi contenuti nella proposta sugli obblighi di servizio pubblico di cui è relatore l’onorevole Meijer. Ecco perché, onorevole Jarzembowski, abbiamo qualche riserva sull’apertura del traffico nazionale.

In compenso, posso sostenere una serie di emendamenti del Parlamento ad altri articoli del testo, come l’estensione a 15 anni della durata dei contratti quadro per le concessioni di capacità nel caso di infrastrutture specializzate. Parimenti, siamo favorevoli a cambiare la formulazione dell’articolo sui contratti quadro, al chiarimento del campo di applicazione dell’imposta destinata a finanziare i servizi pubblici nonché delle modalità previste a tal fine, e alla sostituzione del concetto di equilibrio economico con quello di redditività per l’analisi dell’eventuale impatto del cabotaggio su un servizio pubblico esistente nel quadro di un servizio internazionale. Questo è tutto per quanto riguarda la prima proposta, alla quale l’onorevole Jarzembowski ha dedicato molto lavoro.

La seconda proposta è quella dell’onorevole Savary, che ha ottenuto l’unanimità in seno alla commissione. Questa proposta permette infatti, come ha indicato molto bene l’onorevole Savary, di realizzare un’interoperabilità umana che è importante tanto quanto l’interoperabilità dei materiali. Avete ristabilito il campo di applicazione proposto dalla Commissione all’origine. In una rete ferroviaria sempre più aperta, riteniamo infatti importante garantire che il personale – che, come avete precisato, comprende il personale qualificato, responsabile della sicurezza dei treni, e non soltanto i macchinisti – sia formato correttamente e che il suo stato di salute sia adeguato. Ho preso nota anche delle osservazioni della Presidente Roth, ma penso che sia possibile trovare un accordo.

Mi permetta, onorevole Savary, di formulare alcune riserve su taluni emendamenti riguardanti il finanziamento della formazione. Lei ha proposto che un’impresa ferroviaria che impiega un macchinista la cui formazione è stata finanziata totalmente o parzialmente da un’altra impresa ferroviaria con cui il macchinista ha volontariamente interrotto il rapporto di lavoro dopo meno di cinque anni di attività, rimborsi all’impresa che ha fornito la formazione una parte dei costi sostenuti per la formazione stessa. In linea di principio, siamo d’accordo, ma è vero che l’emendamento pone problemi, in particolare giuridici; ciò non è dovuto a un approccio più contrattuale? La Commissione esita a intervenire in un campo per il quale non disponiamo veramente di dati di fatto; non conosciamo pienamente la dimensione del problema né le opzioni possibili per risolverlo. Fatta questa riserva, onorevole Savary, siamo d’accordo su questa proposta, che ha ottenuto l’unanimità in seno alla commissione.

Passo ora alla relazione dell’onorevole Sterckx sui diritti e gli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale. Il primo problema riguarda il campo di applicazione e la sua estensione ai servizi nazionali. La Presidente Roth ci ha appena spiegato che, in seno al Consiglio, questo campo di applicazione poneva alcuni problemi. Vorrei dirle tuttavia, onorevole Sterckx che, a mio parere, bisogna ammettere che è impossibile distinguere le sezioni delle diverse tratte, perché altrimenti gli utenti non conoscerebbero mai i loro diritti, come ha detto molto bene. La Commissione sosterrà quindi i vostri emendamenti e darà il suo contributo per giungere a un compromesso con il Consiglio su questo punto. Inoltre, un approccio che lascia più libertà agli Stati membri per tutti i servizi ferroviari soggetti a contratti di servizio pubblico sembra logico e dovrebbe facilitare questo compromesso.

L’altra questione è quella della responsabilità civile in caso di incidenti. La vostra volontà di stabilire una responsabilità rigorosa delle compagnie ferroviarie allineerebbe la loro responsabilità a quella delle compagnie aeree. A tale proposito, la vostra intenzione riflette chiaramente la posizione della Commissione e perciò posso sostenere questo approccio ambizioso, anche se va al di là del regime COTIF/CIM.

Signor Presidente, signora Ministro, onorevoli parlamentari, i nostri servizi vi trasmetteranno la posizione dettagliata della Commissione su ciascun emendamento. Naturalmente la Commissione ascolterà con attenzione la discussione e sarà a vostra disposizione per eventuali domande.

Per concludere, riprenderò le sue parole, signora Ministro. Credo infatti che dobbiamo adoperarci tutti per portare a termine questo terzo pacchetto ferroviario. Sarebbe un vero peccato perdere quest’occasione per rivalutare il ruolo del settore ferroviario in Europa. Abbiamo bisogno del settore ferroviario per trasferire una parte del trasporto merci, in particolare, dalla strada alla rotaia. E’ indispensabile che questo terzo pacchetto ferroviario imbocchi il binario giusto e giunga a destinazione. Vi ringrazio tutti dell’ottimo lavoro già realizzato e vi esorto a fare tutto il possibile per condurlo a buon fine.

  Elisabeth Jeggle, a nome del gruppo PPE-DE. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vorrei porgere un caloroso benvenuto alla signora Roth nella veste di Presidente in carica del Consiglio. Come hanno già spiegato il relatore e anche il Commissario, la certificazione europea dei macchinisti sulla quale voteremo domani rappresenta un importante passo verso l’apertura del trasporto ferroviario in tutta l’Europa. La certificazione dei macchinisti fa parte del terzo pacchetto ferroviario, che include anche altre due procedure legislative che consideriamo importanti, vale a dire quella sull’indennizzo dei passeggeri e quella sull’apertura del trasporto transfrontaliero di passeggeri dal 2010. Queste tre procedure legislative creano le condizioni essenziali per attuare con successo la piena liberalizzazione del trasporto ferroviario nell’UE.

La certificazione europea dei macchinisti assume particolare importanza alla luce dell’apertura a livello di Unione europea dei mercati del trasporto merci, entrata in vigore all’inizio di quest’anno. Farà risparmiare tempo e denaro. Attualmente, ciascuno dei 27 Stati membri dell’UE ha requisiti diversi riguardo a quali membri del personale viaggiante ferroviario debbano avere una certificazione e riguardo alle modalità di certificazione. Fino ad ora, il riconoscimento delle varie licenze per macchinisti addetti alla guida di treni ha comportato molta burocrazia, ma si spera che la normalizzazione in questione a livello di Unione europea eliminerà questi problemi.

Un ulteriore vantaggio di questa certificazione europea dei macchinisti è che migliorerà significativamente la libera circolazione dei ferrovieri nonché la sicurezza delle ferrovie.

Tuttavia, questa certificazione risulterà un vero successo solo se, in ultima analisi, ridurrà anche la burocrazia – e abbiamo stabilito un percorso anche per questo. Per esempio, siamo riusciti a evitare di introdurre una certificazione per tutto il personale viaggiante, come qualcuno avrebbe voluto. Ora il primo passo sarà la certificazione dei macchinisti e, il secondo, quella del personale viaggiante addetto a mansioni attinenti alla sicurezza – che il Commissario non aveva considerato una buona soluzione. L’Agenzia ferroviaria europea dovrà decidere quale forma dovrà assumere questo secondo passo sulla base dell’esperienza acquisita a quella data. Questa è la nostra posizione.

Siamo riusciti anche a spostare la data di introduzione alla fine di quest’anno, poiché un’introduzione tempestiva farà risparmiare denaro alle imprese ferroviarie. Abbiamo dovuto accettare un compromesso sugli allegati riguardanti gli aspetti tecnici – ma è un compromesso perfettamente ragionevole, che quindi ha il nostro appoggio. Lo trovo molto soddisfacente.

Desidero ringraziare il relatore, onorevole Savary, per la costruttiva cooperazione. Noi sosterremo questa relazione domani in plenaria.

  Bogusław Liberadzki, a nome del gruppo PSE. – (PL) Signor Presidente, rappresento il gruppo Socialista al Parlamento europeo, e il nostro approccio al problema è il seguente. Per quanto riguarda la relazione dell’onorevole Jarzembowski, siamo molto preoccupati e impegnati per il risanamento delle ferrovie. Tale risanamento comporta a nostro parere un utilizzo migliore del potenziale delle ferrovie e il beneficio del positivo contributo che potrebbero dare a un sistema di trasporto europeo.

Abbiamo molto a cuore gli interessi dei passeggeri, compresa la necessità di rendere le ferrovie accessibili a tutti i gruppi sociali, dal punto di vista sia tecnico che economico. Infine, consideriamo molto importante che le ferrovie possano offrire una gamma più ampia di servizi attraenti sul mercato. Un modo di realizzare questo obiettivo è permettere la concorrenza tra ferrovie sul mercato internazionale.

Percepiamo quindi la liberalizzazione come un mezzo e non come un fine in sé. Siamo favorevoli alla liberalizzazione dei servizi internazionali nel 2010, e vorremmo sottolineare che sono in questione servizi internazionali, non semplicemente transfrontalieri. Possiamo accettare la posizione del Consiglio e la sua proposta riguardo al ruolo degli organismi nazionali di regolamentazione e il controllo della fornitura di servizi pubblici. Possiamo anche accettare tutte le disposizioni intese a garantire un funzionamento efficiente dei sistemi dei servizi passeggeri nazionali.

Abbiamo presentato un emendamento riguardante la presentazione, nel 2012, di una relazione di valutazione degli effetti della liberalizzazione del 2010. Le nostre idee sono in linea con quelle gentilmente espresse dal Commissario Barrot. Ci aspettiamo molto da tale relazione.

La questione della possibile liberalizzazione dei servizi nazionali ha sollevato molte discussioni in seno alla commissione per i trasporti e il turismo. Come compromesso di massima, suggeriamo di esaminare la possibilità di liberalizzazione negli anni 2017-2022, rispettivamente per i Quindici e per l’UE nel suo insieme. Il gruppo è diviso su questo punto. Comunque, crediamo che sia importante inviare il messaggio che l’Europa è interessata a creare un sistema europeo di trasporti. Ci ha fatto altresì molto piacere sentire dal ministro che il Consiglio è pronto a cercare un compromesso e un modo per giungere a un accordo.

Il mio gruppo ha anche accolto con viva soddisfazione la posizione del Commissario Barrot e la sua dichiarazione secondo cui la Commissione desidera essere attivamente coinvolta. Concludendo, desidero ringraziare i relatori per l’impegno profuso. Grazie a tutti.

PRESIDENZA DELL’ON. MARIO MAURO
Vicepresidente

  Josu Ortuondo Larrea, a nome del gruppo ALDE. – (ES) Signor Presidente, signora Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, onorevoli colleghi, è da molti anni che perseguiamo l’obiettivo di creare uno spazio comune europeo caratterizzato dalla libera circolazione al suo interno di persone, beni, capitali e servizi, e in questi anni abbiamo indubbiamente compiuto progressi, ma abbiamo ancora molto da fare per realizzare ciò che ci proponiamo.

Uno dei compiti che rimangono da completare è proprio quello che oggi affrontiamo: l’apertura allo spazio comune europeo dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Stiamo parlando di un servizio che riguarda direttamente i cittadini e, pertanto, dobbiamo agire con prudenza per evitare che il conseguimento del nostro obiettivo possa creare un danno tale da vanificare il beneficio atteso. Come è successo in altri tipi di liberalizzazioni, dobbiamo agire con attenzione e pazienza affinché le nostre decisioni lascino un margine sufficiente di adattamento ai cambiamenti e non abbiano un impatto negativo su alcun servizio pubblico di base.

Il gruppo dell’Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l’Europa è assolutamente favorevole all’apertura al mercato dei servizi internazionali, proposta dalla Commissione, nonché dal Consiglio nella sua posizione comune, ma vogliamo, inoltre, che si liberalizzino anche gli altri servizi nazionali e che ciò sia incluso in questa modifica della direttiva 91/440/CEE oggi in discussione.

In relazione a questo ultimo aspetto, sappiamo che molti, come i nostri colleghi francesi e altri, temono che la libera concorrenza possa avere ripercussioni negative sulla prestazione dei servizi ferroviari interni meno redditizi.

Noi condividiamo tale preoccupazione e, per questo motivo, anche se appoggiamo in generale gli emendamenti della commissione per i trasporti e il turismo, voteremo a favore dell’emendamento n. 37 affinché nel 2012, sulla base dell’esperienza di due anni nella liberalizzazione dei servizi internazionali, la Commissione ci presenti una relazione analizzando, con cinque anni di anticipo, lo stato di preparazione dell’apertura al mercato dei servizi passeggeri all’interno degli Stati. Respingiamo inoltre l’emendamento n. 18, perché ci sembra ragionevole poter limitare per un periodo massimo di 15 anni il diritto dei servizi internazionali al cabotaggio quando ciò implica competere con un’altra concessione statale anteriore aggiudicata mediante procedura pubblica trasparente e aperta.

Sosteniamo che l’introduzione di nuovi servizi internazionali che comportano una concorrenza non deve ripercuotersi sulla redditività economica degli attuali servizi ferroviari regionali e locali, e che occorre poter stabilire regole che dovranno essere rispettate dai servizi sia statali che internazionali e che saranno destinate a compensare gli obblighi del servizio pubblico.

Parimenti, incoraggiamo l’iniziativa privata a investire nello sviluppo delle ferrovie e, a tal fine, proponiamo che gli accordi quadro di aggiudicazione di servizi di trasporto ferroviario possano raggiungere una durata di 15 anni, ed estendersi anche oltre in casi di elevati investimenti in infrastrutture specializzate dotati di un piano di ammortamento annuale che giustifichi tale durata eccezionale.

Desidero infine ringraziare i relatori, onorevoli Jarzembowski, Sterckx e Savary, per il lavoro che hanno realizzato.

  Roberts Zīle, a nome del gruppo UEN. – (LV) Signor Presidente, signora Presidente Merkel e signor Commissario Barrot, sono estremamente lieto che tre dei miei colleghi, con i quali avevo inizialmente avuto l’onore di partecipare all’elaborazione del terzo pacchetto ferroviario, abbiano preparato con molto successo la seconda lettura. Dico “con successo” perché, in primo luogo, il pacchetto è stato mantenuto e, in secondo luogo, perché il Parlamento europeo sta seguendo rigorosamente il principio secondo cui nell’Europa futura non potremo applicare norme differenti tra il cosiddetto trasporto internazionale e il trasporto nazionale. I passeggeri in Europa dovrebbero godere delle stesse tutele indipendentemente dal fatto che attraversino o meno un confine di Stato. Nel pensare alla liberalizzazione nel mercato del trasporto di passeggeri, dobbiamo seguire dei principi. Se esiste il mercato interno dell’Unione europea, esiste anche nel trasporto interno. Non può essere che nel settore del mercato dei servizi o dei beni diciamo che esiste un mercato unico dell’Unione europea, ma che qui il mercato è limitato all’interno dei confini degli Stati membri. Se guardo con gli occhi di un cittadino degli Stati baltici a questo terzo pacchetto ferroviario e domando cosa cambierà per me come cliente, la posizione comune del Consiglio mi risponderebbe che non cambierà nulla. Infatti, così come è scollegato dalla rete elettrica dell’Unione europea, il Baltico è scollegato anche dal sistema di trasporto ferroviario internazionale dell’Unione europea. Il Parlamento deve quindi essere pronto ad avviare la procedura di conciliazione, pensando a coloro che hanno necessità specifiche, nonché ai passeggeri nell’Europa occidentale e centrale e a quelli alla periferia orientale. A mio parere, dobbiamo anche trovare una nuova soluzione riguardo alla qualità del trasporto merci su ferrovia, ma questo è un problema di cui dovremo occuparci in futuro. Grazie.

  Michael Cramer, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, signora Presidente in carica del Consiglio, onorevoli colleghi, fino a oggi viaggiare senza restrizioni attraverso l’Europa, da Lisbona a Tallinn, da Londra ad Atene, da Parigi a Varsavia, è stato possibile solo su strada o per via aerea. La rete ferroviaria, d’altro lato, assomiglia a un mosaico composto da 27 tasselli e, di conseguenza, le ferrovie vengono trascurate.

Le reti nazionali dovrebbero essere aperte. Nel contempo, il gruppo Verde/Alleanza libera europea vuole essere sicuro che anche gli interessi sociali e ambientali siano salvaguardati. Inoltre, dobbiamo imparare dagli errori commessi nel Regno Unito e in Estonia, per esempio, dove non solo le reti sono state aperte, ma è stata anche privatizzata l’infrastruttura. E’ stato un disastro. Per questa ragione, e anche sulla base della nostra esperienza delle strutture monopolistiche delle imprese europee dell’energia elettrica, affermiamo che un requisito essenziale dovrebbe essere che l’infrastruttura rimanga nel settore pubblico.

L’Europa non può essere soddisfatta della situazione attuale delle ferrovie – né certamente possono esserlo i clienti. Una certificazione europea internazionale per i macchinisti addetti alla guida di treni è addirittura una proposta esotica. Né è accettabile che io promuova l’uso di treni francesi sulla rete tedesca mentre la Francia chiude la sua rete ad altri operatori. Grazie alla licenza europea per i macchinisti, non sarà più necessario cambiare conducenti al confine tra gli Stati membri.

I diritti dei passeggeri dovrebbero essere rafforzati nei servizi ferroviari passeggeri di tutti gli Stati membri, con la possibilità di richieste di indennizzi giuridicamente applicabili in caso di ritardi. Tutti i treni – compresi i treni ad alta velocità come il TGV francese e l’ICE tedesco – dovrebbero avere un compartimento multiuso per consentire il trasporto di attrezzature sportive e biciclette. Informazioni esaurienti sui servizi ferroviari europei e la possibilità di acquistare biglietti per qualsiasi destinazione in Europa dovrebbero essere la regola più che l’eccezione. L’accesso deve essere garantito alle persone a mobilità ridotta. Le reti ferroviarie nazionali dovrebbero essere aperte anche per il trasporto di passeggeri su lunghe distanze, al più tardi entro il 2017 – o entro il 2022 nel caso dei nuovi Stati membri. Subordineremo comunque il nostro consenso su questo punto alla seguente condizione: non deve crearsi alcun dumping sociale né alcuna concorrenza distruttiva.

Sappiamo che l’apertura delle reti ha comportato un aumento sostanziale del trasporto merci su rotaia, ma sappiamo anche che gli Stati membri che non hanno aderito hanno registrato un calo. Ci sono solo cinque imprese ferroviarie autorizzate in Francia, e le tonnellate/chilometro trasportate in quel paese sono diminuite del 28 per cento tra il 1999 e il 2005. In Germania esistono oltre 700 imprese ferroviarie approvate, e in quel paese il trasporto merci è aumentato del 25 per cento nello stesso periodo, mentre l’aumento nei Paesi Bassi è stato addirittura del 40 per cento. Questi sono successi concreti. Noi vogliamo replicare questi risultati positivi nel trasporto di passeggeri ed è per questo che vogliamo l’apertura delle reti anche per il trasporto europeo di passeggeri.

Desidero ringraziare i relatori e i colleghi per la cooperazione.

  Erik Meijer, a nome del gruppo GUE/NGL. – (NL) Signor Presidente, molto tempo prima che nascesse l’Unione europea, esisteva una buona cooperazione nel settore delle ferrovie, caratterizzata da servizi ferroviari transfrontalieri e a lunga distanza, dalla possibilità di acquistare nel proprio paese biglietti diretti per destinazioni lontane e da un orario internazionale disponibile in ogni paese. Ora questo positivo stato di cose è a rischio.

La rete ferroviaria europea è in uno stato di continua disintegrazione, analogo a quello in cui si trovano attualmente gli Stati Uniti. Presto ci rimarranno solo reti distrettuali metropolitane e collegamenti ad alta velocità tra le città principali. Il 27 e 28 settembre 2005, in prima lettura, il Parlamento ha perso un’opportunità storica per mantenere e rafforzare un solido coordinamento europeo e servizi di alto livello spingendosi troppo lontano nella sua votazione e non seguendo le proposte della Commissione nel campo della protezione dei diritti dei passeggeri.

Nell’emendamento n. 37 sui diritti dei passeggeri, il diritto dei viaggiatori di acquistare biglietti ferroviari integrati per l’intera rete ferroviaria dell’Unione europea è stato sostituito con un invito alla cooperazione volontaria. In questo modo le imprese ferroviarie sono libere di ridurre la vendita di biglietti e le informazioni relative a destinazioni lontane e restringere sempre più le offerte a vantaggio dei passeggeri per viaggiare all’estero.

L’anno scorso, tre dei maggiori Stati membri hanno abolito i tagliandi Euro Domino che concedevano ai cittadini residenti in altri Stati un migliore accesso alle loro reti ferroviarie. I biglietti InterRail per viaggiare in tutta Europa, utilizzati principalmente dai giovani per conoscere altri paesi europei, concedono sempre meno accesso a treni veloci e a lunga distanza. Il pubblico non ha più alcuna idea della forma complessiva delle ferrovie europee. Poiché i monopoli statali hanno fallito, le ferrovie europee sono divise in un numero di società in concorrenza sullo stesso territorio. Di conseguenza, anni di cooperazione hanno trasformato questo territorio in un campo di battaglia e i collegamenti transfrontalieri si sono diradati o sono cessati del tutto.

L’Unione europea rimane a guardare continuando a presumere che, sulla base dell’articolo 5 della direttiva 91/440, le imprese ferroviarie devono essere gestite come società commerciali e, su questa base, devono perseguire come obiettivo prioritario la riduzione dei costi. In questo modo spingiamo i viaggiatori ad abbandonare il treno e a preferire l’aereo per distanze medio-lunghe.

Più il trasporto pubblico dipende dal mercato, minore diventa la sua possibilità di sopravvivenza. Non solo l’avvento dell’automobile e di una rete autostradale ampiamente disponibile, ma anche l’esenzione dalle imposte sul combustibile destinato all’aviazione e l’avvento di compagnie aeree a basso costo, hanno fatto sì che il trasporto ferroviario sia considerato costoso in termini relativi.

Per sopravvivere le ferrovie devono essere rese appetibili alle generazioni più giovani. Se tale generazione incomincia a considerare normale spostarsi in automobile e in aereo e considera il treno un pezzo da museo inaccessibile, le ferrovie registreranno maggiori perdite e dovranno ridurre ancor di più i costi. Chi si aspetta che la posizione delle ferrovie sia rafforzata imponendo gli stessi meccanismi di concorrenza imposti al trasporto aereo e stradale rimarrà deluso. Questa evoluzione è dannosa per i passeggeri e il personale ferroviario nonché per la protezione dell’ambiente.

Sono consapevole che da molti anni l’onorevole Jarzembowski si batte per dare più spazio al mercato e per introdurre più velocemente un maggior numero di società competitive nella rete ferroviaria, non solo nel trasporto merci transfrontaliero, ma anche nel trasporto nazionale di passeggeri. A suo tempo, il collega aveva affermato che, se i suoi auspici non fossero stati soddisfatti nel primo pacchetto ferroviario nel 2001, avrebbe continuato a lottare per ottenere ciò che voleva nel terzo pacchetto. Il mio gruppo non l’ha mai sostenuto in questo.

Nell’emendamento n. 35 il mio gruppo ha proposto di non approvare la relazione sulla liberalizzazione dell’onorevole Jarzembowski e, nel caso in cui venisse adottata, di consentire almeno agli Stati membri di limitare la concorrenza. Questo può essere fatto adottando gli emendamenti nn. 33, 34 e 36, formulati a tale scopo. Riguardo alla relazione Sterckx, sosteniamo la volontà dell’organizzazione europea dei consumatori nei nostri emendamenti nn. 70-73.

Infine, solo la relazione Savary, che permette ai macchinisti di attraversare più facilmente i confini e lavorare in circostanze tecnicamente diverse, è un contributo prezioso all’integrazione delle ferrovie europee.

  Michael Henry Nattrass, a nome del gruppo IND/DEM. – (EN) Signor Presidente, durante tutta questa settimana ci siamo sentiti ripetere che questo è l’inizio di una nuova luminosa era, con un nuovo Presidente e nuovi deputati per il Parlamento europeo. Tuttavia, come dimostra questa relazione, abbiamo ancora alcune questioni in sospeso.

In prima lettura, nel 2005, l’onorevole Sterckx disse che non dobbiamo cincischiare con accordi internazionali che sono già soddisfacenti. Vorrei quindi ricordargli che la Convenzione COTIF è un accordo pratico tra 42 singole nazioni, compresi numerosi paesi esterni all’UE, volto a facilitare il trasporto ferroviario tra esse, eppure oggi l’onorevole Sterckx vuole far deragliare questo accordo. Indugia nell’impressione che né gli Stati membri né le compagnie ferroviarie nazionali sarebbero capaci di stabilire da soli codici di diritti dei passeggeri. Ciò non è certamente vero nel Regno Unito.

L’onorevole Sterckx afferma che di fatto la questione riguarda i diritti dei consumatori, eppure si ammette che una maggiore regolamentazione è sinonimo di tariffe più alte. Perché i miei connazionali avrebbero bisogno di normative comunitarie se il risultato è costituito da tariffe più alte? Ma l’onorevole Sterckx non ha elaborato una relazione sui diritti dei consumatori. La relazione riguarda il controllo dell’Unione europea. Il relatore afferma che è inutile formulare normative che si applicano solamente al 5 per cento dei passeggeri delle ferrovie che utilizzano servizi internazionali, quindi perché lo stiamo facendo? Esiste una grande quantità di regolamentazione comunitaria che non tocca la vasta maggioranza di cittadini senza interessi transfrontalieri, ma che nel contempo nuoce alla capacità di offrire servizi nazionali. Nell’UE, onorevole Sterckx, la distinzione transfrontaliera è irrilevante, e il treno della cuccagna comunitaria sarà inarrestabile finché non si fermerà contro i respingenti. Questa è la verità dietro a tutto l’autocompiacimento di questa settimana.

  Luca Romagnoli, a nome del gruppo ITS. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, questo intervento celebra la fine di una nota discriminazione che affligge chi è stato componente dei Non Inscritti ed è pure il primo intervento che su relazioni presentate è fatto in nome del nuovo gruppo “Identità, Tradizione, Sovranità”. Approfitto dunque per sottolineare che finalmente diversi milioni di cittadini europei non sono più rappresentati a mezzo servizio e questo dovrebbe essere motivo di soddisfazione per quanti si dicono pienamente democratici e magari poi, almeno fino alla caduta del muro di Berlino, in diversi paesi dell’Unione erano, forse magari lo sono tuttora, fieri di condividere responsabilità, ideali e non solo, con l’Internazionale comunista.

Veniamo comunque al merito della nostra discussione sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie: siamo contrari alla liberalizzazione, anche alla luce delle tante nefaste esperienze in diversi paesi che hanno proceduto alle liberalizzazioni stesse. Pertanto non possiamo essere favorevoli alle proposte del bravo relatore Jarzembowski su questi aspetti.

Riteniamo indispensabile la clausola di reciprocità, altrimenti la liberalizzazione non sarà affatto corrispondente a quella libera concorrenza che dovrebbe favorire i consumatori. Sui diritti e doveri del passeggero le nostre idee collimano assai di più con quelle del collega Sterckx: siamo favorevoli all’estensione del campo di applicazione del regolamento sui diritti del passeggero al trasporto nazionale. Penso ad esempio a quanto questo sia necessario proprio nel mio paese, tanto più che riteniamo che un passeggero non possa essere considerato di categoria diversa a seconda del vettore che utilizza. Dignità e diritti del passeggero devono essere garantiti da tutti i servizi, privati o pubblici, che operano sul territorio dell’Unione e quindi riteniamo più che sufficiente in proposito la deroga temporanea prevista dall’emendamento 22.

Seppure è vero che la definizione di persona a mobilità ridotta è molto estesa quanto vaga, tanto da poter riguardare diversi milioni di passeggeri al giorno, è assolutamente condivisibile che vi sia l’adattamento del materiale rotabile e delle stazioni. E’ anche necessaria l’assistenza a bordo dei treni, magari attraverso la possibilità del gratuito accompagnamento e quindi siamo favorevoli agli emendamenti 47 e 66.

Esprimiamo invece un giudizio negativo su diversi emendamenti, in particolare riteniamo che non si possa introdurre l’obbligo d’apposito scompartimento per il trasporto di biciclette e attrezzature sportive, in ogni treno e tanto più senza nessuna altra specificazione. La nostra posizione è quindi negativa sugli emendamenti 26, 58, 59 e 69.

Infine, in merito alla patente ferroviaria, il gruppo concorda con l’orientamento favorevole alla certificazione dei macchinisti, ma manteniamo un certo scetticismo sull’opportunità di certificare pure il personale di bordo, come avviene nel caso di altri mezzi di trasporto.

  Jim Allister (NI). – (EN) Signor Presidente, aprire alla concorrenza il mercato ferroviario va benissimo ed è senz’altro necessario. Tuttavia, se non si dispone di infrastrutture ferroviarie sufficienti, è davvero una considerazione secondaria.

Nel mio collegio elettorale dell’Irlanda del Nord abbiamo beneficiato di miglioramenti essenziali sul collegamento ferroviario nord-sud da Larne fino al confine con la Repubblica irlandese e a Dublino. Ciò è stato fatto nell’ambito della rete transeuropea. Tuttavia, l’altro tratto chiave della nostra infrastruttura, vale a dire il collegamento da Belfast alla nostra seconda città, Londonderry, si trova in uno stato d’abbandono e di conseguenza è in declino. Ne ho discusso con il Commissario quando qualche tempo fa visitò l’Irlanda del Nord. Questa tratta nordoccidentale, in particolare a nord di Ballymena, ha ricevuto investimenti minimi, e la spesa proposta di 10,5 milioni di sterline non servirà a risolvere la necessità fondamentale di miglioramenti infrastrutturali, ma solo ad arrestare un ulteriore deterioramento, lasciandoci con una rete che non è percorribile dai necessari treni veloci. E’ urgente includere questa linea nordoccidentale nel programma delle reti transeuropee, con i conseguenti investimenti e ammodernamenti. Per questo faccio appello alla Commissione.

Un ponte ferroviario sul fiume Foyle aprirebbe l’opportunità di un collegamento fino a Donegal e offrirebbe così un collegamento veramente transnazionale. Questa linea nordoccidentale deve non solo essere salvata, ma anche migliorata radicalmente e, attraverso le reti transeuropee, l’UE può dare un contributo notevole.

Infine, sulla relazione Savary, devo dire che mira a imporre un carico normativo eccessivo al settore ferroviario. Aggiungerà un ulteriore strato di regolamentazione comunitaria che andrà a sovrapporsi a una regolamentazione nazionale già adeguata, non offrendo, a mio giudizio, alcun beneficio al settore ferroviario né ai suoi utenti.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, questa mattina Angela Merkel, Cancelliere tedesco e Presidente del Consiglio, ha tenuto un brillante discorso in quest’Aula. Ci ha dimostrato in parole semplici che l’Unione europea non è una questione facile, ma è un’idea per cui vale la pena lottare.

Possiamo confermare entrambi questi aspetti specificamente nel contesto del tema di questo pomeriggio. Sensibilizzare i cittadini riguardo al nostro lavoro non è semplice. Spesso hanno l’impressione che non li riguardi. L’Europa è così lontana, dicono, e questo pregiudizio prende piede quando i politici qui vi contribuiscono.

Tuttavia, si tratta di un pregiudizio e quindi non è vero. In questi ultimi giorni e settimane, molti colleghi ed io siamo stati ripetutamente contattati – e lo siamo tuttora – da numerose parti interessate e lobbisti proprio su questo argomento. Le imprese ferroviarie ci hanno spiegato quello che vogliono e di cui hanno bisogno, e quello che non vogliono e di cui non hanno bisogno. Hanno dimostrato che l’Europa le riguarda. Numerosi rappresentanti dei consumatori si sono rivolti a noi e ci hanno detto quello che, a loro giudizio, i cittadini si aspettano e di cui hanno bisogno. Anch’essi sentono che l’Europa li riguarda. Inoltre, numerosissime organizzazioni di lavoratori e datori di lavoro ci hanno ripetutamente contattato in queste ultime settimane e mesi, dimostrando che l’Europa riguarda la loro clientela.

Certamente, da tutte queste sollecitazioni sono scaturite preoccupazioni molto diverse tra loro e questo costituisce un altro problema fondamentale per la nostra comunità europea. Cercare di ridurre tutto a un denominatore comune complicherà notevolmente le cose, diluirà la questione e il risultato sarà né carne né pesce.

Inoltre – e questo riguarda un terzo elemento del diritto europeo – i nostri processi impiegano un tempo molto lungo. Sappiamo che anche il nostro pacchetto ferroviario dovrà andare in conciliazione. Non sarà un compito facile giungere a un accordo con il Consiglio in proposito e i lunghi periodi di transizione previsti in molti casi comporteranno in ultima analisi tempi ancora più lunghi.

Tuttavia, non dobbiamo lasciarci scoraggiare. La relazione Sterckx sui diritti dei passeggeri vale la pena di essere difesa. Intendiamo formulare un unico testo legislativo, e così faremo, per tutti i servizi passeggeri nell’Unione europea. Vogliamo una compensazione finanziaria e non belle parole. Vogliamo anche diritti per i passeggeri disabili e a mobilità ridotta. A questo proposito, mi sembra importante che consideriamo tra le aree problematiche anche il caso di madri o padri che viaggiano da soli con bambini piccoli e offriamo loro un aiuto. E’ importante per tutti noi, comunque, realizzare in ultima analisi un risultato positivo e che i cittadini europei constatino che di fatto l’Europa li riguarda ed è qualcosa per cui vale la pena lottare.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Signor Presidente, vorrei innanzi tutto ringraziare i deputati al Parlamento che hanno contribuito più o meno direttamente al risultato che oggi stiamo discutendo. Come sapete, porteremo avanti la questione e probabilmente avvieremo la procedura di conciliazione, che comporterà parecchio lavoro.

Riguardo alla relazione Sterckx, vorrei ripetere quanto affermato in prima lettura, vale a dire che siamo riusciti, superando le divergenze tra partiti politici, a raggiungere un consenso sui punti chiave riguardanti i diritti dei passeggeri. Forse è possibile colmare il divario che ci separa dal Consiglio, il quale desidera limitare questi diritti al trasporto internazionale di passeggeri introducendo misure di transizione per situazioni in cui esistano contratti di servizio pubblico che sanciscano già questi diritti dei passeggeri.

Nel contempo, dobbiamo assicurarci che queste eccezioni siano definite molto chiaramente e impedire così che il regolamento si svuoti del suo significato.

I pareri sono chiaramente divisi sulla relazione Jarzembowski, non solo tra i gruppi, ma anche al loro interno, poiché la situazione in cui versa il mercato ferroviario e le potenziali implicazioni di una liberalizzazione del mercato ferroviario nazionale suscitano pareri molto diversi da un paese all’altro. Personalmente mi dispiace molto che la maggior parte dei colleghi, soprattutto nella commissione per i trasporti e il turismo, abbia votato a favore della liberalizzazione del trasporto nazionale di passeggeri. Si tratta di qualcosa che di fatto non è stato richiesto dal settore, qualcosa le cui implicazioni non sono state esaminate in modo adeguato e la cui approvazione non è auspicata oggi dalla Commissione, dal Consiglio, dai sindacati, dalle organizzazioni dei consumatori né dall’Associazione delle imprese ferroviarie europee.

Devo dire all’onorevole Sterckx che è così soprattutto perché non siamo riusciti, in una maniera giuridicamente attendibile, a fugare il timore che la liberalizzazione danneggerà i servizi pubblici nei nostri Stati membri o li renderà proibitivi, per la semplice ragione che nuovi concorrenti saranno interessati evidentemente soltanto alle poche linee redditizie all’interno del mercato ferroviario, il che condurrà a una considerevole perdita economica per il prestatore di servizio pubblico, che avrà bisogno di attirare nuove fonti di reddito per mantenere le linee minori non redditizie, altrimenti sarà costretto a chiuderle.

Sarebbe stato preferibile, come ha già detto il Commissario, esaminare la questione della liberalizzazione congiuntamente alla relazione Meijer, in modo da istituire procedure chiare e uniformi che permettano agli Stati membri o alle regioni di offrire sezioni della rete a una particolare società nel quadro dei contratti di prestazione del servizio pubblico.

Votare sulla liberalizzazione in questa fase, senza prima adeguare il settore, è come mettere il carro davanti ai buoi: non funzionerà. Inoltre, come ho già detto molte volte, non penso che la liberalizzazione del mercato sia in se stessa una panacea per spingere più persone a viaggiare in treno. In Belgio, ad esempio, il numero degli utenti delle ferrovie ha avuto un’impennata in questi ultimi anni – l’anno scorso del 6,6 per cento – non a causa della liberalizzazione, ma come risultato di investimenti in nuovo e comodo materiale rotabile e dell’adozione di una favorevole politica dei prezzi.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Signor Presidente, signora Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, come relatrice del mio gruppo per la direttiva sulla certificazione dei macchinisti, desidero vivamente sostenere l’approccio illustrato dall’onorevole Savary. Il Consiglio, naturalmente, ha in buona parte condiviso l’approccio adottato dal Parlamento in prima lettura e, pertanto, rimangono soltanto alcuni punti in sospeso sui quali possiamo non essere d’accordo. Il fatto è che un quadro comune per la formazione dei macchinisti è una logica conseguenza delle forme di liberalizzazione già adottate. Il grande dibattito ha riguardato chi debba rientrare nel campo di applicazione della direttiva sulla certificazione dei macchinisti. Esclusivamente i macchinisti addetti alla guida o anche altro personale? Il mio gruppo è soddisfatto del risultato oggi all’esame. E’ stato raggiunto un equilibrio adeguato per cui vi rientrano i macchinisti e altro personale addetto a mansioni attinenti alla sicurezza. Riteniamo altresì importante che i macchinisti possano avere accesso ai dati che li riguardano. E’ una semplice questione di certezza giuridica e consideriamo importante la proposta secondo cui i costi della formazione siano rimborsati se il macchinista cambia posto di lavoro poco dopo aver ricevuto la sua formazione. Il fatto è che la formazione è costosa e non dobbiamo creare un sistema in cui un certo numero di imprese ferroviarie possono agire in modo irresponsabile ed evitare sistematicamente di sostenere i costi della formazione impiegando personale che abbia ricevuto di recente una formazione da altre società. Spero vivamente che domani si registri una maggioranza abbastanza vasta qui in Parlamento a favore della proposta della relazione Jarzembowski sulla liberalizzazione del trasporto di passeggeri.

La liberalizzazione è necessaria, e non solo del 5 per cento del trasporto passeggeri transfrontaliero, ma anche del trasporto nazionale di passeggeri. E’ necessaria se vogliamo che i treni nell’Unione europea possano offrire un’alternativa sufficientemente competitiva alle altre forme di trasporto e, così facendo, forniscano un trasporto ecologico e all’insegna del risparmio energetico. Cosa accade quando si attua la liberalizzazione e si crea la libera concorrenza? Ovviamente il passeggero viene messo al primo posto. Treni puntuali e comodità del trasporto diventano gli obiettivi principali e, invece di essere solo parole contenute in slogan e pubblicità, diventano parte integrante dell’immagine dell’intera impresa ferroviaria, la quale riconosce che senza clienti non c’è reddito. I diritti dei passeggeri devono applicarsi non solo al trasporto transfrontaliero, ma anche a quello nazionale. L’onorevole Sterckx ha dimostrato chiaramente che non ha senso distinguere tra diritti dei passeggeri in relazione, rispettivamente, al trasporto nazionale e a quello internazionale. In Danimarca, le imprese ferroviarie sono all’avanguardia e hanno già adottato le proposte da noi presentate in Parlamento sui diritti dei passeggeri in caso di ritardi – una iniziativa che evidentemente può essere realizzata.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Signor Presidente, in considerazione del tempo a disposizione farò riferimento a un solo punto. Lo sviluppo delle ferrovie comunitarie e le decisioni sulla capacità dell’infrastruttura ferroviaria e sulle imposte devono essere subordinati alla definizione della funzione dei servizi in questione e alla relativa domanda. Tutto ciò è determinato dall’economia e dai passeggeri. Lo sviluppo delle ferrovie dovrebbe anche comportare la cooperazione con altre forme di trasporto. Tale approccio potrebbe creare l’ambiente favorevole per investimenti di capitale privato e per le sovvenzioni europee e nazionali necessarie perché gli investimenti a lungo termine garantiscano lo sviluppo delle ferrovie.

E’ giusto dare la priorità a promuovere gli investimenti nei treni passeggeri ad alta velocità, ma lo sviluppo del trasporto merci è ugualmente importante. Sono necessari investimenti per migliorare i raccordi frontalieri nell’ottica di creare un mercato comune e sviluppare il commercio oltre i nostri confini orientali.

Paesi come la Polonia hanno binari inutilizzati a scartamento allargato. Si potrebbero creare interporti per treni container all’estremità di queste linee. Ciò allevierebbe la pressione sulla inadeguata rete stradale e sarebbe vantaggioso per l’ambiente. Io credo che le idee contenute nella relazione dell’onorevole Jarzembowski contribuiranno al processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario e a un maggiore sviluppo in Europa.

  Hélène Flautre (Verts/ALE). – (FR) Signor Presidente, come sapete, per i Verdi è essenziale realizzare una vera politica europea dei trasporti che permetta un trasferimento modale dal trasporto su strada a quello su rotaia. I trasporti su strada causano il 25 per cento delle emissioni di gas a effetto serra: si tratta quindi di una sfida significativa.

La domanda che dobbiamo porci è la seguente: l’apertura alla concorrenza, in particolare del trasporto ferroviario dei passeggeri, vincerà tale sfida? Credo al contrario che ci si possa aspettare che le proposte formulate nella relazione Jarzembowski si traducano, di fatto, in un rischio di peggioramento del servizio per gli utenti. Tariffe, biglietteria, informazioni sugli orari, gestione delle coincidenze: come si orienteranno gli utenti tra i diversi servizi proposti dalle imprese ferroviarie? Ci possiamo aspettare l’abbandono delle linee meno redditizie, che rivestono tuttavia funzioni fondamentali di coesione sociale e territoriale. Ci si può aspettare anche una maggiore pressione sulle condizioni di lavoro del personale ferroviario, come accade per le compagnie low cost nel settore dell’aviazione, o ancora una concorrenza accanita sulle tratte più proficue, senza che ciò influisca sul numero finale di passeggeri trasportati.

Per rafforzare il trasporto ferroviario, occorre un reale impegno europeo per finanziare l’ammodernamento delle infrastrutture, la cui vetustà è un notevole freno al suo sviluppo. Bisogna anche superare gli ostacoli all’interoperabilità e adottare – ciò è indispensabile – una fiscalità che penalizzi realmente i trasporti più inquinanti, come una tassa sul cherosene o l’internalizzazione dei costi ambientali per il trasporto stradale.

La liberalizzazione, indubbiamente, non è l’unico modo per europeizzare la politica dei trasporti.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Onorevoli colleghi, siamo giunti ora al dibattito sulla seconda lettura del terzo pacchetto di misure in materia di ferrovie. La composizione del pacchetto è stata controversa dall’inizio, un parere condiviso dalle parti sociali e non limitato solo ai deputati della sinistra.

Abbiamo affermato chiaramente in molte occasioni che il mancato svolgimento di una valutazione del secondo pacchetto ferroviario costituisce una violazione delle condizioni a cui il Parlamento l’ha adottato, congiuntamente con la Commissione. In questa discussione manca un dibattito razionale. Oggi stiamo discutendo la relazione estremamente controversa dell’onorevole Jarzembowsky sull’apertura del mercato per il trasporto ferroviario senza menzionare lo stato dell’infrastruttura e del materiale rotabile, né l’attuazione di misure nel quadro dell’accordo del Commissario per i trasporti con la Comunità delle ferrovie europee.

Consentitemi di andare dritto al punto: la Commissione e il Consiglio stanno cercando di estendere le scadenze in questa relazione o di renderle flessibili. In considerazione di questa discrepanza fondamentale, i membri del gruppo confederale della Sinistra unitaria europea/Sinistra verde nordica voteranno ancora una volta contro la relazione. Vi sono soprattutto alcuni emendamenti pericolosi che mirano a esacerbare la situazione. D’altro lato, appoggiamo le ottime relazioni dell’onorevole Savary e dell’onorevole Sterckx, con i quali desidero congratularmi, poiché tengono conto della situazione pratica, nonché delle richieste dei sindacati e dei pragmatici responsabili aziendali.

Voglio ribadire che alcuni emendamenti potrebbero peggiorare notevolmente la situazione. Io credo che l’esito del voto su questo pacchetto rifletterà preoccupazioni simili da parte dei nuovi Stati membri. Si tratta, fra l’altro, di applicare periodi di transizione e di specificare le condizioni dei servizi di trasporto di passeggeri.

Spero che potremo presto chiarire i problemi dell’allegato sul trasporto ferroviario di merci alla Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF), principalmente sulla base di un accordo tra gli Stati membri che l’hanno ratificato. La situazione attuale è insoddisfacente.

Un’ultima osservazione: la formulazione adottata nella relazione Sterckx sembra un tentativo di imporre sanzioni in caso di ritardi dei treni. Personalmente, invece di sanzioni, vorrei vedere un impegno a rispettare un contratto di trasporto secondo il modello svizzero, basato sul trasporto di merci e passeggeri alla loro destinazione. Insieme ad alcuni altri deputati, voterò sugli emendamenti con questo obiettivo in mente. Qualunque sarà il risultato, credo che torneremo sull’argomento in futuro.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Signor Presidente, in questi ultimi mesi, il parere sul tema del terzo pacchetto ferroviario si è rivelato tutt’altro che unanime – nel Consiglio e in Parlamento, in ogni caso. Posso capire l’atteggiamento cauto del Consiglio, date le differenze fra gli Stati membri e la divisione dei poteri all’interno dell’Europa, e posso, in larga misura, identificarmi con esso. Questo non cambia, tuttavia, il fatto che il Consiglio non abbia optato per la migliore soluzione pensando al futuro.

Le relazioni Sterckx e Savary certamente hanno parte in questo, il che non si può dire per la relazione Jarzembowski, in cui, a mio giudizio, si è rotto l’equilibrio raggiunto dal Consiglio tra la futura apertura del mercato e la situazione esistente.

A seguito degli emendamenti contenuti in questa relazione si è creata una situazione per cui tutti i servizi di trasporto di passeggeri potranno essere erogati contemporaneamente in modi diversi, anche se ciò avverrà per gradi. Di conseguenza, ne potrebbe scaturire un conferimento di priorità alle linee redditizie a spese di quelle meno proficue, una qualità inferiore di prestazione del servizio e possibili rischi di sicurezza. Tali inconvenienti possono essere evitati dando agli Stati membri la possibilità di scelta tra diversi modelli di concorrenza. A nome del mio gruppo, ho presentato due emendamenti a tale scopo.

Inoltre, poiché è importante rispettare gli accordi esistenti sui servizi ferroviari con limiti di durata, a mio parere l’emendamento n. 18 è inutile.

Spero, anche se ho i miei dubbi, che domani perverremo alla decisione giusta.

  Mathieu Grosch (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, signora Presidente in carica del Consiglio, il pacchetto ferroviario è una trilogia interessante, e tutte le trilogie contengono un elemento drammatico. Chiunque conosca l’onorevole Jarzembowski saprà che gli piace sempre assicurarsi che le sue proposte non siano noiose.

Le prime due proposte hanno conquistato un consenso molto vasto in seno al Parlamento. Considero molto positivo che stiamo parlando della liberalizzazione delle ferrovie e stiamo discutendo le misure accompagnatorie con anticipo. Sarebbe un peccato commettere lo stesso errore che abbiamo commesso con il trasporto su strada, ad esempio – vale a dire liberalizzare prima e soltanto in seguito verificare dove possa essere necessaria un’ulteriore regolamentazione.

Questo vale, a mio parere, anche per la certificazione europea dei macchinisti. E’ ovvio che ci dovrebbe essere equivalenza di formazione in tutta Europa, anche per il personale direttamente incaricato di mansioni attinenti alla sicurezza. Non possiamo sviluppare una rete ferroviaria europea quando i requisiti per i macchinisti e i criteri differiscono da paese a paese. L’onorevole Savary ha riportato in ampia misura il parere del Parlamento su questo punto e desidero ringraziarlo per la sua relazione.

Lo stesso vale per i diritti dei passeggeri. In parole semplici, basterebbe dire che il trasporto ferroviario dovrebbe essere puntuale e di alta qualità. In molti paesi, i cittadini sarebbero soddisfatti anche solo se venissero rispettati questi due requisiti. Tuttavia, noi ci siamo spinti addirittura oltre. La mia preoccupazione è che forse stiamo puntando un po’ troppo in alto. Se da un lato la qualità del servizio e i diritti dei passeggeri dovrebbero chiaramente essere rispettati, dall’altro non dovremmo guardare troppo in alto, quando già conosciamo il tipo di difficoltà che comporta soddisfare tutti questi requisiti nel trasporto internazionale, in particolare. Anche nel trasporto internazionale, dovrebbero valere le stesse regole. Come ha già detto il Commissario, è inaccettabile che i diritti dei passeggeri cambino improvvisamente quando attraversano il confine da un paese a un altro. Le proposte riguardanti le persone a mobilità ridotta sono particolarmente valide.

Vorrei tuttavia ricordare all’Assemblea che il pacchetto conteneva originariamente una quarta proposta, che si è persa per strada. Non dobbiamo dimenticare che occorre garantire un certo livello di qualità anche per il trasporto merci. Il fatto che abbiamo introdotto sanzioni per questo tipo di trasporto non deve indurci a trascurarlo per il timore che vengano introdotte sanzioni anche in altri campi.

Riguardo alla liberalizzazione del mercato, è ovvio che anche il trasporto internazionale deve essere liberalizzato. Gli stessi criteri devono valere a Parigi, a Bruxelles e a Colonia. Emerge ora la questione della gestione nazionale. Provengo da un piccolo paese, il Belgio, in cui, a questo proposito, abbiamo in certa misura perso un’occasione, poiché le linee principali sono transfrontaliere, per esempio la linea Aquisgrana-Bruxelles e la linea che collega Bruxelles ad Anversa per poi proseguire verso i Paesi Bassi. Rimane tuttavia una domanda riguardo ai piccoli paesi, come sa anche l’onorevole Jarzembowski: chi è disposto e può pagare per questi servizi e come possono essere organizzati? Questa domanda deve essere affrontata parallelamente al presente pacchetto; è possibile farlo nel quadro della relazione Meijer, prima che esprimiamo il nostro parere su questo argomento in generale. Inoltre, appoggio la proposta del Commissario di includere la relazione Meijer nel pacchetto complessivo con questa proposta dell’onorevole Jarzembowski.

  Willi Piecyk (PSE). – (DE) Signor Presidente, signora Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, è difficile immaginare una modalità di trasporto che abbia così urgente bisogno di sostegno politico come le ferrovie. Il terzo pacchetto ferroviario ci fa compiere un piccolo passo in avanti. Non vi sono aspetti controversi riguardo alle relazioni Savary e Sterckx, e desidero ringraziare i relatori.

Devono rientrare nel campo di applicazione della normativa non solo i macchinisti, ma anche altro personale. Non dobbiamo preoccuparci esclusivamente dei passeggeri sui servizi transfrontalieri, ma dei passeggeri in generale. Il punto controverso è – ed è sempre stato – come affrontare l’apertura del mercato. Sia noi che il Consiglio abbiamo tradizionalmente affrontato la questione in modo maldestro. Questo ha a che fare con i meccanismi nazionali di salvaguardia, ma anche con i nostri timori. Queste posizioni devono essere rispettate, naturalmente, ma non ci aiutano a conseguire un risultato.

Ovviamente potremmo trascurare la liberalizzazione del trasporto ferroviario se non fosse per il fatto che – come è stato sottolineato molte volte – altri settori dei trasporti sono stati liberalizzati in questi anni senza riguardo per i costi sociali o ambientali, con conseguenze disastrose. Nel periodo 1995-2004 si è registrata una crescita enorme del traffico stradale e aereo, mentre le ferrovie sono rimaste indietro, in una situazione di stagnazione.

Il futuro appare ancora più tetro. Entro il 2020, il volume del trasporto merci aumenterà del 50 per cento e quello del trasporto passeggeri del 35 per cento, eppure i vari modi di trasporto non trarranno profitto in ugual misura dall’atteso aumento del 35 per cento del trasporto di passeggeri. L’aumento sarà del 108 per cento per l’aviazione, del 36 per cento per l’automobile e solo del 19 per cento per le ferrovie. Queste sono le proiezioni della Commissione. Nessuno può essere seriamente soddisfatto di queste cifre.

Forse si vedono già aumenti del numero di passeggeri a livello nazionale; ma dobbiamo guardare al quadro complessivo. Quando si pensa che, per rilasciare una tonnellata di inquinamento da CO2 nell’atmosfera, una persona deve viaggiare per 17 000 km in treno, ma bastano solo 3 000 km in aereo, si è portati a riconsiderare la propria posizione sull’apertura dei mercati ferroviari.

Oggi non stiamo discutendo la relazione Meijer, che sarà discussa presto, né il pacchetto sui porti, ma – per ragioni di politica energetica e ambientale – stiamo discutendo l’apertura del mercato. Vorrei dire alla Presidente Roth che, per quanto riguarda i requisiti impegnativi, quello del 2017/2022 non è affatto un approccio energico, bensì molto delicato, che tiene conto anche degli Stati membri minori. Sia il Consiglio che il Parlamento hanno incorporato meccanismi di salvaguardia per gli Stati membri più piccoli. Questi paesi hanno ovviamente bisogno di speciale protezione e considerazione.

Ribadisco che, se vogliamo dare alle ferrovie una reale opportunità, dobbiamo permettere una misura di apertura del mercato in questo campo. Attendo con ansia la procedura di conciliazione e spero che la Presidenza del Consiglio sia molto attiva e disposta al compromesso e porti a conclusione con successo la questione.

  Paolo Costa (ALDE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la distinzione tra trasporti internazionali, e trasporti tra Stati membri e trasporti nazionali risale al 1956, precisamente all’articolo 70 del trattato istitutivo della Comunità europea del carbone e dell’acciaio, ossia alla prima norma europea in materia di trasporto.

Mi pare del tutto ovvio che all’avvio della costruzione del mercato interno dei trasporti si dovesse affidare con prudenza all’istituzione europea i trasporti che attraversano le frontiere, ma resta altrettanto ovvio che poi la falsa distinzione fra trasporti internazionali e trasporti interni decadesse per i trasporti su strada, per i trasporti marittimi, per i trasporti aerei, per i trasporti di tratte interne e perfino, dal 1° gennaio di quest’anno, per i trasporti ferroviari di merce.

Perché allora, signora Presidente del Consiglio, questa distinzione dovrebbe continuare a sussistere solo per l’ultima enclave premoderna, quella costituita dal trasporto ferroviario passeggeri? Perché, signor Vicepresidente della Commissione, fare tanta fatica per liberalizzare entro il 2010, fra tre anni, il 5% del mercato ferroviario dei passeggeri. Perché rinunciare a che gli effetti benefici della concorrenza aiutino anche il restante 95% del mercato ferroviario a riacquistare quella competitività rispetto a strada e cielo senza la quale non usciamo da nessuno dei problemi che abbiamo di fronte. Perché consentire che solo il 5% dei passeggeri possa finalmente godere di quelle ovvie protezioni che spettano a tutti i consumatori, in particolare ai portatori di handicap, e che abbiamo già esteso a tutti i passeggeri aerei?

Non vi pare che dieci anni di transizione per tutti, addirittura quindici per i nuovi paesi membri, siano un periodo sufficiente per consentire anche al più traballante dei monopoli nazionali, che oggi difendono il loro mercato interno riservato, di prepararsi ad affrontare una concorrenza che non può essere distruttiva, perché oggi il mercato sta declinando e solo la concorrenza può aiutare ad allargare un mercato per tutti.

Insomma, è possibile, signori, che non troviamo la capacità di uscire da una logica che valeva 50 anni fa e che oggi onestamente mette in pericolo tutta la nostra strategia?

  Karin Roth, Presidente in carica del Consiglio. – (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, desidero ringraziarvi per le vostre osservazioni molto aperte e interessanti sul pacchetto ferroviario, che indicano l’importanza delle ferrovie nel settore dei trasporti e la necessità che diventino ancor più importanti. Il Parlamento è molto unito in questo, e ciò rafforza la Commissione, il Consiglio e tutti noi.

Io credo fermamente che le differenze tra i 27 paesi debbano essere tenute in considerazione, anche per quanto riguarda il loro entusiasmo per l’apertura dell’accesso al mercato. Se dimostriamo un sano giudizio ed entusiasmo nell’accettare le richieste dei singoli paesi offrendo al tempo stesso opzioni di regolamentazione e deregolamentazione, otterremo una maggiore accettazione. In molti Stati membri, c’è un legittimo timore che l’apertura del mercato del trasporto di passeggeri nazionale conduca al dominio del mercato da parte di certe imprese. E’ uno dei punti di vista che inducono ad affrontare con scarsa energia il tema dell’apertura del mercato, come lei ha affermato chiaramente nella sua relazione, onorevole Jarzembowski.

Desidero ringraziare i relatori e coloro che hanno partecipato alle discussioni per il loro impegno nei confronti della politica dei trasporti e in particolare delle ferrovie. Sono certa che ci incontreremo nuovamente alla prossima occasione, al fine di trovare compromessi.

  Presidente. – La discussione è chiusa.