Compte rendu in extenso des débats

Mardi 13 mars 2007 - Strasbourg

7. Accord sur les services aériens entre l’Union européenne et les États-Unis d’Amérique (débat)

  Le Président. - L’ordre du jour appelle la déclaration de la Commission sur l’accord concernant les services aériens entre l’Union européenne et les États-Unis d’Amérique.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, grâce au travail de votre rapporteur, M. El Khadraoui, et aux membres de la commission des transports, le Parlement européen a aujourd’hui l’occasion de faire entendre sa voix au sujet d’un projet d’accord que je considère majeur entre l’Union européenne et les États-Unis.

Il s’agit de l’accord d’aviation intervenu, il y a dix jours, entre les négociateurs américains et européens, à Bruxelles. Dans moins de dix jours, je soumettrai ce projet d’accord pour décision politique aux ministres des transports de l’Union européenne.

Vous intervenez à un moment charnière et vous pouvez ainsi faire entendre la voix des citoyens européens, non seulement vis-à-vis du Conseil, mais vis-à-vis des institutions américaines elles-mêmes.

Ces négociations ont été longues et complexes. Quatre ans de négociations depuis les arrêts de la Cour, dans les affaires dites open sky. Onze sessions de négociations qui ont provoqué des vagues et des trous d’air. Mais cette longue négociation peut nous permettre de resserrer la relation transatlantique et d’apporter des éléments positifs à la stratégie de Lisbonne.

Ce qui est à notre portée, c’est la possibilité pour une compagnie européenne de voler de n’importe quel point d’Europe vers n’importe quelle destination aux États-Unis, librement, et peu importe la nationalité de la compagnie européenne.

Aujourd’hui, si vous voulez voler entre Bruxelles et Washington, vous ne pouvez emprunter qu’une compagnie américaine ou une compagnie belge. Depuis la faillite de la Sabena, en l’absence de transporteur belge sur cette route, vous ne pouvez vous envoler vers Washington qu’avec une compagnie américaine.

C’est pour cela que la Cour de justice a jugé ces accords bilatéraux illégaux. Ces accords discriminent nos compagnies européennes sur la base de la nationalité. Avec cet accord, nous changeons la donne. Les États-Unis reconnaissent la nature européenne de nos compagnies.

On oublie trop souvent que ne vole pas vers les États-Unis qui veut. Seize pays ont des accords open sky, mais onze n’en ont pas. Vous ne pouvez pas voler directement des pays baltes vers les États-Unis et le nombre de routes vers les États-Unis depuis l’Espagne, l’Irlande et la Grèce, notamment, est sévèrement limité. Nous allons ainsi ouvrir à ces pays de nouvelles possibilités.

Mais, depuis le début, ce qui pose problème, c’est l’équilibre de l’accord entre l’Europe et les États-Unis. En novembre 2005, le Conseil avait salué les progrès réalisés, progrès sur le plan du rapprochement des règles européennes et américaines sur les aides d’État, la concurrence, la sûreté, progrès en termes d’accès aux marchés, mais le Conseil demandait aussi plus d’accès au marché américain.

Je veux vous expliquer pourquoi, à l’issue du dernier round de négociations, cet accord est plus favorable à de l’Europe. Je n’entre pas dans le détail des libertés du transport aérien, cinquième liberté, septième liberté, telle qu’issues de la convention de Chicago de 1944. Elles sont importantes, mais elles sont techniques. N’importe quel technicien verra qu’en ce qui concerne ces fameuses libertés, l’Union européenne a obtenu plus qu’elle n’a concédé.

Je vais centrer mon propos sur les problèmes de propriété, d’investissement et de capital des compagnies aériennes. D’abord, l’investissement aux États-Unis. La loi américaine, que le Congrès ne reverra pas à court terme à cause d’une intense controverse politique, dispose qu’un étranger ne peut pas détenir plus de 25% des actions à droit de vote d’une compagnie américaine et qu’il ne peut la contrôler.

Dans le cadre de ces deux contraintes, nous avons sécurisé pour les investisseurs européens le droit de détenir plus de 50% du capital total, sans toutefois que cela soit présumé constituer le contrôle de la compagnie. Et nous avons obtenu que les autorités américaines traitent les investissements de manière juste et rapide, expeditious. Nous avons également sécurisé le droit pour les investisseurs européens de passer des accords de franchise. Lufthansa pourra apposer son nom, sa marque, ses couleurs, vendre son savoir-faire à une compagnie américaine pour le transport intérieur américain. Ce n’est pas un arrangement théorique. Le groupe Virgin, qui vend librement ses livres ou ses CD à New York, tente actuellement de vendre sa marque pour créer Virgin America à San Francisco. L’opération a rencontré de sérieux obstacles. Les engagements contractés par les États-Unis clarifient ce qu’il est possible de faire précisément pour ce type d’investissements.

Par rapport à ce que prévoyait la réforme américaine, qui a échoué en 2006 suite à une opposition très forte, et que certains d’entre vous ont suivie de près, les droits que nous avons négociés ne pourront pas être remis en cause. Ces droits nouveaux sont gravés dans le marbre de l’accord et ne seront pas sujets à des changements unilatéraux aux États-Unis. Voilà pour les investissements aux États-Unis.

Deuxièmement, l’investissement en Europe par les Américains. Puisque les États-Unis ne peuvent pas changer leur règle des 25%, nous nous sommes réservé la possibilité de limiter les investissements américains au sein des compagnies européennes à la même hauteur. C’est un rééquilibrage.

Troisièmement, l’investissement dans les pays tiers par les Européens. Avec les règles actuelles, nous ne pouvons pas investir et contrôler la compagnie d’un pays tiers sans risquer de mettre en cause ses droits de trafic vers les États-Unis. Exemple: Virgin a investi au Nigeria. Les États-Unis désapprouvent les opérations de Virgin Nigeria vers les États-Unis parce que la compagnie n’a plus la bonne nationalité. Avec notre accord, les États-Unis ne pourront plus faire objection aux investissements communautaires dans les pays européens hors Union européenne, par exemple la Suisse, ou dans dix-huit pays africains. Il n’y aura pas de contrepartie de la part des Américains sur ce point. Ils accepteront que ces compagnies de pays tiers puissent être l’objet d’investissements importants de la part des compagnies européennes.

Quatrièmement, l’investissement des pays tiers dans les compagnies européennes. De la même manière, les États-Unis ne remettront pas en cause les vols vers les États-Unis de compagnies communautaires si des pays européens comme l’Islande investissent dans leur capital. Cela permet d’attirer des investissements européens dans nos compagnies et de normaliser l’industrie du transport aérien.

Voilà pourquoi, Mesdames, Messieurs les députés, cet accord est plus équilibré et il est plus équilibré au bénéfice de l’Europe. Nous ne devons pas manquer cette première étape, car il s’agit bien de marquer une première étape avant d’engager une deuxième étape pour nous conduire vers l’objectif ultime d’un espace ouvert de l’aviation.

Certes, certains détracteurs de l’accord craignent qu’il n’y ait jamais de deuxième étape parce que les États-Unis auront gagné sur tous les plans dans la première phase, ce qui n’est pas exact. Vous avez raison de solliciter un mécanisme qui nous assure qu’il y aura le passage à la deuxième étape: eh bien, je l’ai obtenu! Les négociations commenceront en janvier 2008 au plus tard. Si nous n’arrivons pas à un accord en deuxième étape d’ici mi-2010, nous pourrons suspendre les éléments de l’accord.

Au-delà des représailles, je suis personnellement convaincu que la dynamique que nous enclencherons viendra à bout des dernières résistances sur la propriété et le contrôle.

Nous n’avons pas fait le marché intérieur en une fois. Nous l’avons fait en trois étapes, mais en moins de dix ans. Alors, Mesdames, Messieurs, ces onze sessions de négociations ont vraiment permis d’avancer. Qu’est-ce qui est en jeu derrière cet accord? C’est d’ici cinq ans, entre six à douze milliards d’euros de bénéfice économique. C’est, on peut le penser aussi, dans les cinq années à venir, 80 000 emplois de part et d’autre de l’Atlantique, et ce sont enfin 26 millions de passagers qui auront une possibilité de voyager entre l’Europe et les États-Unis, au-delà des 50 millions de passagers qui profitent déjà des vols transatlantiques. Donc, en cinq ans, le nombre de passagers passera vraisemblablement de 50 millions à 75 millions. Ces estimations sont le résultat d’études sérieuses.

Je conclus donc en disant, Mesdames et Messieurs les députés, que cet accord est évidemment important et qu’il peut être très intéressant pour l’Europe. Je voudrais ajouter que la séance de ce matin m’aidera aussi à mieux percevoir vos attentes, à répondre éventuellement à vos questions et, encore une fois, je dirai que j’ai confiance: nous pourrons franchir cette première étape et avoir l’assurance que la deuxième étape est désormais aussi en vue.

Voilà, Mesdames et Messieurs les parlementaires, les informations que je tenais à vous communiquer.

PRÉSIDENCE DE MME MORGANTINI
Vice-présidente

  Georg Jarzembowski, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Madame la Présidente, le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et démocrates européens félicite très sincèrement le vice-président Barrot, son équipe de négociation et M. Calleja Crespo pour leurs conclusions fructueuses, la première partie de l’accord important sur les services aériens entre l’UE et les États-Unis d’Amérique. Remercions aussi tous ensemble l’équipe de négociation des États-Unis et M. Byerly, pour avoir amené ces négociations à une conclusion fructueuse, ce qui n’a pas été une tâche aisée pour lui.

Il ne fait aucun doute que cet accord créera enfin un grand marché de transport aérien transatlantique, à l’avantage des transporteurs aériens et des passagers. Désormais, les transporteurs aériens européens pourront accéder au marché des États-Unis à partir de n’importe quel endroit de l’UE sans restrictions nationales. En même temps, nous mettons en œuvre l’arrêt rendu en 2002 par la Cour de justice européenne. Les restrictions à l’aéroport de Heathrow à Londres enfreignant la loi communautaire devront également être levées. Je suis persuadé que l’ouverture du ciel au-dessus de l’Atlantique engendrera également des offres attractives pour les passagers aériens.

Cet accord est équilibré parce que la Commission a réussi, pour la première fois, à ouvrir un petit peu l’accès aux marchés des États-Unis pour les transporteurs aériens européens. Nous aurions pu voir plus qu’une ouverture de marché, mais c’est la même chose. De nouveaux règlements sur les droits de propriété et de contrôle, sur les licences et les marques ont été mis en place. Je pense que ces avantages justifient que nous qualifions cet accord d’équilibré.

Il est encore plus important, de mon point de vue, que nous ayons mis en place un comité mixte avec la participation du monde des affaires, étant donné que celui-ci pourra, par exemple, empêcher à l’avenir les États-Unis ou l’Europe de prendre des mesures de sécurité unilatérales au détriment des transporteurs aériens et des passagers.

Le groupe PPE-DE exhorte la présidence allemande à ne pas perdre de temps pour garantir son soutien à ce compromis au Conseil- cela aurait également une grande valeur symbolique.

Je remercie infiniment notre ami M. El Khadraoui pour son excellente résolution, qui, je pense, sera adoptée demain par une large majorité dans l’esprit de nos débats.

  Saïd El Khadraoui, au nom du groupe PSE. - (NL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, ce débat est en effet très opportun, car les négociations viennent tout juste de se terminer, et le Conseil des transports rendra son verdict la semaine prochaine. En fait, ce n’est qu’après ça que l’Assemblée pourra parler officiellement de cet accord, par le biais d’un rapport, que je rédigerai le plus rapidement possible.

Cependant, avec la résolution qui a été élaborée à mon initiative avec le soutien des différents groupes, nous voulons envoyer un message clair au Conseil et à la Commission. En un mot, Monsieur le Commissaire, vous pouvez compter sur notre soutien, et nous demandons au Conseil d’approuver l’accord négocié. Cet accord constitue une étape majeure dans le cheminement vers un marché de l’aviation transatlantique totalement intégré et offre un moyen d’éviter l’épée de Damoclès juridique qui pend depuis quelque temps au-dessus du secteur de l’aviation.

Les opposants à l’accord ont raison lorsqu’ils disent qu’il y a toujours un déséquilibre entre les droits que peuvent faire valoir les compagnies américaines en Europe et les droits que nous pouvons faire valoir aux États-Unis. Il existe des raisons historiques à cela, parce que les États-Unis, grâce à une combinaison d’accords bilatéraux, peuvent faire beaucoup plus que nous. Toutefois, nous ne devrions pas oublier le fait que le marché de l’aviation européen n’a pas été libéralisé en une fois ni du jour au lendemain. Nous étions clairement en faveur d’un grand accord, mais nous pensons que ce n’est pas faisable, politiquement parlant. Pour les consommateurs européens, cet accord est une bonne nouvelle. Comme vous l’avez déclaré auparavant, les compagnies européennes pourront décoller à partir de n’importe quel endroit en Europe pour rejoindre n’importe quel endroit aux États-Unis, ce qui aura comme conséquence une plus grande offre et probablement une réduction des prix. De plus, les États-Unis ont fait un certain nombre de concessions afin d’accorder aux compagnies européennes un accès un peu plus grand à leur marché intérieur. Vous avez cité quelques exemples il y a un instant. Toutefois, ce qui est important à nos yeux, c’est que cela soit suivi d’une seconde étape.

Nous pensons également que si nous mettons en place un comité mixte, cela permettra un dialogue permanent, dans lequel une foule d’aspects concernant la dimension sociale, l’environnement, la sûreté et la sécurité peuvent être abordés. Nous avons assez bien mis l’accent sur cet aspect dans la résolution parce que, pour nous, la libéralisation du secteur de l’aviation et toutes ses implications, positives et négatives, doit coïncider avec des normes élevées dans les domaines que je viens de citer. Nous avons constaté, par exemple, que la coopération technique est prévue dans le domaine de l’environnement pour que les voies aériennes les plus efficaces puissent être utilisées dans le futur. C’est une bonne chose.

Pour les sceptiques, en particulier nos collègues britanniques, qui sont sous pression, je voudrais dire que je pense que eux aussi devraient bénéficier largement de cet accord. Plus que jamais, l’aéroport d’Heathrow pourra se développer en porte d’accès à l’Amérique, avec des connexions plus directes proches des consommateurs britanniques.

Enfin, Monsieur le Commissaire, en ce qui nous concerne, nous ferons de notre mieux pour mener à bien les étapes ultérieures en établissant, par exemple, un contact avec nos homologues du Congrès. Nous espérons pouvoir compter sur votre participation soutenue dans les futures négociations.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, au nom du groupe ALDE. - (NL) Madame la Présidente, pour l’instant, le trafic aérien entre les États-Unis et l’UE, les deux plus grands marchés mondiaux qui représentent ensemble 60% de tous les trajets par avion dans le monde, est réglementé par des traités «ciel ouvert» bilatéraux. La plupart des États membres ont conclu des accords séparés de ce type avec les États-Unis. Avec l’accord qui a été conclu le 2 mars dernier, ces traités bilatéraux cesseront d’exister définiment. Il s’agit d’un énorme pas en avant, que j’accueille très chaleureusement. Après tout, ces accords bilatéraux forment une barrière à la libre concurrence si les droits de décollages et d’atterrissages sont réservés aux compagnies aériennes nationales, ce qui ne profite pas au secteur et encore moins au consommateur.

C’est également ce que la Cour a arrêté en 2002. Et maintenant, après des années de négociation, un accord relativement équilibré est enfin en place- il n’est pas parfait mais il est néanmoins appréciable. J’espère, alors, que le Conseil approuvera cet accord dès que possible, c’est à dire lors de la réunion du 22 mars prochain.

Je considère les objections, formulées principalement par le Royaume-Uni, comme peu constructives. Protéger votre propre marché en 2007 est impertinent et est très éloigné de l’idée européenne. Ce qui est clair, c’est que le nouveau cadre juridique pour le transport aérien transatlantique profitera au secteur de l’aviation, au consommateur et à l’emploi également. De plus, il offre à nos compagnies aériennes la certitude juridique capitale dont elles ont désespérément besoin.

Comme je l’ai dit il y a un instant, la proposition n’est pas parfaite. À ce jour, les États-Unis utilisent des arguments tels que la sûreté et la sécurité pour contrecarrer les négociations en ce qui concerne le cabotage, ce qui a comme conséquence qu’aucun progrès n’a été fait dans ce domaine. De plus, la possibilité pour les compagnies aériennes de l’UE de contrôler efficacement les compagnies aériennes américaines est encore limitée, malgré les dispositions étendues de la propriété. Protéger notre propre marché sous couvert de sûreté et de sécurité n’a pas de sens et est, à mon avis, un aveu de faiblesse.

Parallèlement, Monsieur le Commissaire, je suis optimiste à propos du futur, car, après tout, le nouveau cadre fournit un programme à respecter pour un deuxième accord dans lequel ces restrictions seront à nouveau présentées. Si les États-Unis continuent à refuser les futures concessions, l’UE doit rester ferme. C’est ce que l’on doit bien faire comprendre aux Américains, avant toute autre chose.

Je suis redevable au commissaire et à son équipe pour leur fermeté, et j’espère qu’ils en témoigneront encore à l’avenir. Je voudrais également remercier notre rapporteur, M. El Khadraoui, pour son dynamisme et sa participation actuelle en ce qui concerne la résolution sur laquelle nous voterons demain.

  Ryszard Czarnecki, au nom du groupe UEN. - (PL) Madame la Présidente, dans 10 jours, le commissaire présentera officiellement le projet d’accord «ciel ouvert» entre l’UE et les États-Unis aux ministres des transports de l’Union. Les négociations se sont soldées par un résultat positif, bien que, en fait, ces dernières continueront, étant donné que certaines questions doivent encore être réglées. L’accord créera une zone ouverte de vol transatlantique, ce qui signifie qu’il n’y aura plus de négociations bilatérales ardues entre les États-Unis et les États membres individuels de l’Union.

Quant aux implications pratiques pour les consommateurs, la concurrence accrue signifiera évidemment un choix plus grand de liaisons et une diminution du prix des billets pour les passagers. L’Union ne confère pas un traitement spécial aux États-Unis, étant donné que 16 accords similaires précédents existent entre l’Union européenne et des pays d’Europe, d’Asie, d’Afrique et d’Australie. Les pays concernés incluent la Croatie, l’Ukraine, le Maroc, le Liban, Singapour et l’Australie. Récemment, l’Union européenne a également conclu un accord de ce genre avec le Chili. L’oratrice précédente avait raison, bien sûr, en déclarant que, dans un sens, il s’agit d’un accord exceptionnel à cause de l’ampleur et de l’importance des vols concernés.

Tout n’a pas encore été mis en œuvre pour lever les barrières et libéraliser les services. La prochaine étape, qu’il ne faut pas oublier, est le consentement éventuel du côté américain pour faciliter l’investissement des compagnies européennes dans le marché du transport américain.

Il est rare qu’un accord conclu par la Commission européenne se révèle non controversable et clairement bénéfique pour les consommateurs européens. Nous devons donc féliciter le commissaire. La politique «ciel ouvert» présente une opportunité pour de meilleures liaisons plus fréquentes et moins chères entre les Européens et les Américains. Il sera possible de traverser l’Atlantique à des tarifs moins élevés et dans un plus grand confort que jusqu’à présent.

  Eva Lichtenberger, au nom du groupe Verts/ALE. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je voudrais également commencer par remercier M. El Khadraoui. Bien que l’accord actuellement débattu réduise effectivement-  enfin- certaines des injustices dont a souffert l’Europe par le passé, d’une certaine façon, il ignore les défis du futur.

Malheureusement, la question des émissions dues au transport aérien a été largement ignorée, même si nous devons être conscients que, en vue du changement climatique, le transport aérien doit également apporter sa contribution dans la réduction de la pollution atmosphérique.

Je considère encore le fait regrettable que la réciprocité totale doive encore être atteinte comme un grand problème. Nous devons nous fier à un plan détaillé pour cela. Si les États-Unis n’adhèrent pas à ce plan, le Parlement doit s’assurer que l’Europe fasse preuve de fermeté. Cela concerne l’investissement, et cela devrait et cela doit également être le cas pour la question de la sécurité de la transmission des données et, en particulier, la question des limites d’émission. Nous devons garantir que les intérêts européens ne sont pas sacrifiés à certaines sentimentalités ou que les intérêts économiques individuels passent avant l’intérêt commun.

Enfin, je voudrais remercier également le commissaire pour avoir déclaré qu’il soutenait l’ouverture du ciel pour tous- ce qui fera plaisir aux théologiens: une approche très démocratique qui inclut les pêcheurs.

  Jaromír Kohlíček, au nom du groupe GUE/NGL. - (CS) Mesdames et Messieurs, le transport aérien entre l’UE et les États-Unis représente 60% des transports aériens mondiaux. Ces deux partenaires doivent donc parvenir à un accord si nous voulons faire des progrès dans le transport aérien international. Un tel accord doit surtout être équilibré de façon homogène, acceptable pour les deux parties et spécifié clairement d’un point de vue technique. Une condition préalable supplémentaire est qu’il doit être interprété de la même façon par les deux parties. Les négociations en cours ont démontré que, tout comme dans d’autres domaines, l’approche des États-Unis sera discriminatoire et manquera de transparence, et, de plus, que l’interprétation de l’accord changera sensiblement avec le temps. Il est donc vital de soutenir des discussions supplémentaires visant à obtenir les accords les plus équilibrés en faveur de l’UE dans son ensemble. Malgré les progrès qui ont été faits, il est encore trop tôt pour parler d’un marché transatlantique intégré dans le transport aérien. Ces considérations seront aussi à la base de notre approche des amendements proposés.

Examinons de plus près quelques problèmes spécifiques concernant les relations entre les États-Unis et l’UE. Dans l’état actuel des choses, il existe une série d’accords bilatéraux entre des États membres individuels de l’UE et les États-Unis. La situation n’est pas claire, et si nous pensons que nous pouvons parvenir à une conformité totale avec le droit communautaire, nous nous faisons des illusions. Le problème clé à ce stade est le pouvoir de négociation des deux partenaires. La position des États-Unis à cet égard est, bien sûr, considérablement plus ferme, ce qui mène à des avantages inéquitables pour nos partenaires transatlantiques.

La première condition préalable est naturellement ce que l’on appelle le cabotage. Aux États-Unis, le transport aérien interétatique est classé dans le cabotage, alors que le transport au sein de l’Union doit encore être incorporé comme tel dans les traités. Ce domaine devrait être harmonisé. Il est également nécessaire de débattre des mesures de protection typiques qui, aux États-Unis, interdisent les entités d’autres pays de contrôler les compagnies aériennes américaines. M. Barrot a fait quelques très bons commentaires sur ce sujet.

La nécessité de contrôle des infrastructures, c’est à dire, des aéroports est tout aussi problématique. La différence entre les objectifs fixés concernant la libéralisation et la réalité est même encore plus grande dans ce domaine. En ce qui concerne le transport aérien dans l’Union, le débat sur l’impact environnemental du transport est vraiment d’actualité. Parmi les autres questions traitées se trouvent la taxation du carburant, la part des émissions, en particulier le dioxyde de carbone, les nuisances sonores et d’autres aspects controversés. Si les transporteurs de l’Union sont tenus, en vertu du protocole de Kyoto, de participer à l’échange de quotas d’émission, il est essentiel qu’il en soit de même pour la concurrence, en particulier les États-Unis, qui sont notre plus grand concurrent. Nous devrions également être conscients que nous créons un précédent en mettant en œuvre de nouvelles règles internationales qui établiront une norme pour tout le secteur.

En ce qui concerne les conditions sociales, j’estime que les problèmes viennent principalement sous trois formes. La première est l’obligation d’avoir une équipe qualifiée. La seconde est l’harmonisation des heures de travail, en termes de tableaux de service pour les équipes de vol. Et la troisième est la nécessité de qualifications pour le personnel au sol qui accomplit la préparation pré-vol de l’avion et les contrôles aux escales.

Récemment, nous avons dû traiter des risques de sécurité, des obligations de données biométriques, des expéditions de listes de passagers et différentes sortes d’instructions et d’interdictions. Par conséquent, nous devrions également nous tenir constamment au courant des directives récemment approuvées pour améliorer la situation des personnes à mobilité réduite dans le transport aérien. Certaines mesures introduites dans les aéroports entrent presque en conflit avec les droits de l’homme des passagers. Un exemple parfait est le traitement des données personnelles des passagers. Monsieur le Commissaire, je serais intéressé de savoir comment cela se rattache à la protection des données dans le cadre du système Schengen, qui sera étendu cette année. D’autres mesures frisent le harcèlement, y compris les contrôles répétés des bagages dans les aéroports nationaux en cas de transit. Je pense que ces problèmes seront résolus et je me réjouis de travailler sur ces aspects avec la Commission.

  Kathy Sinnott, au nom du groupe IND/DEM. - (EN) Madame la Présidente, la semaine dernière, certains milieux jubilaient grâce aux progrès majeurs réalisés sur la voie des accords «ciel ouvert» tant attendus.

Je suis vraiment partagée quant à l’ensemble de ce dossier. D’une part, je pense qu’il est bon que le transport aérien devienne plus abordable et qu’il y ait davantage de vols bon marché. Bien entendu, nous devrons compenser cette augmentation par de meilleurs rendements énergétiques, afin d’éviter tout accroissement majeur des émissions. D’autre part, si ces vols moins chers finissent par être canalisés vers les trois principaux aéroports-pivots européens, voyager sera encore plus compliqué que ça ne l’est déjà aujourd’hui.

Nous avons de nombreux aéroports régionaux qui ont le potentiel nécessaire pour ouvrir des régions d’Europe aux touristes et aux entreprises, mais je crains qu’ils ne soient marginalisés dans l’environnement déréglementé et compétitif des accords «ciel ouvert», si nous ne prenons pas garde à la manière dont ceux-ci sont mis en œuvre.

L’impact sur les aéroports régionaux et leur environnement doivent être pris en considération. Dans ma circonscription, nous réclamons depuis longtemps une évaluation d’impact, particulièrement dans la région de Shannon. Il est important, même à ce stade avancé, de réaliser de telles évaluations.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, ces dernières années, nous avons entendu dire de plus en plus fréquemment, par les Européens, et aussi par de nombreux gouvernements européens, que l’Europe s’ingère dans tout. Cette critique n’est pas entièrement accessoire, et elle est, dans de nombreux cas, justifiée. L’exemple que nous avons devant nous aujourd’hui montre, toutefois, qu’il y a toute une série de domaines dans lesquels nous avons besoin d’une plus grande approche européenne et également d’une plus grande approche communautaire. Vu sous cet angle, alors, nous ne pouvons qu’accueillir la conclusion de ce futur accord «ciel ouvert» entre l’Europe et les États-Unis, qui remplacera un grand nombre d’accords individuels et servira également d’exemple pour de nombreux autres accords entre l’Union européenne et d’autres régions du monde.

Obtenir un bon résultat des Américains n’est pas une tâche aisée, comme vous l’avez dit, Monsieur le Vice-président, et vous en avez donné quelques exemples. Nous sommes conscients que, dans certaines circonstances, il pourrait être encore plus difficile de parvenir à un accord avec le Congrès actuel, mais cette situation ne doit pas pour autant permettre aux États-Unis de s’assurer unilatéralement des avantages particuliers en raison de sa position de négociation. Je pourrais retourner cela et dire qu’il faudrait que la Commission et le Conseil prennent davantage en considération le désir du Parlement européen, en tant que représentant des citoyens, de faire entendre sa voix dans cette affaire.

Un argument très concret dans ce contexte- qui ne concerne pas directement le sujet de l’accord, mais qui s’y rapporte largement- est que les règles de sécurité lors des trajets aériens internationaux ont jusqu’ici été largement, et unilatéralement, dictées par les intérêts et les actions des Américains, et cette situation doit être revue, et si nécessaire, changée.

  Brian Simpson (PSE). - (EN) Madame la Présidente, avec plus de 40% du marché UE-USA, cet accord revêt à l’évidence une grande importance pour le Royaume-Uni. J’admets volontiers que cet accord pourra bénéficier aux consommateurs. En revanche, il n’est, selon moi, toujours pas parvenu à régler quelques points fondamentaux et laisse plusieurs questions en suspens. Notamment, l’accord ne garantit pas aux compagnies européennes le type d’accès au marché américain souhaité par celles-ci. Il ne prévoit pas grand-chose en ce qui concerne le droit de propriété de compagnies américaines et ne semble pas très différent des précédents accords, rejetés par l’Union européenne.

Ceux qui ont salué avec enthousiasme cet accord devront donc peut-être prendre du recul et examiner plus en détail ce qu’il apporte ou n’apporte pas à l’UE. Je sais que l’objectif ultime est de créer une zone aérienne ouverte avec les États-Unis et je soutiens tout accord qui déverrouillerait le marché du transport aérien transatlantique. Il convient toutefois de se poser la question suivante: cet accord contribue-t-il à la réalisation de cet objectif? Selon moi, il s’agit d’un accord qui promet à l’UE la lune pour demain et la donne aux États-Unis aujourd’hui. Toutefois, si cet accord est mis en œuvre, nous devrons nous assurer qu’un calendrier clair soit rapidement adopté, avec des incitants réels et sérieux des deux côtés pour progresser vers une seconde phase qui devra permettre la réalisation d’un marché de l’aviation totalement ouvert.

En résumé, je ne pense pas que cet accord soit une catastrophe, mais il n’est pas non plus aussi formidable que la Commission voudrait nous le faire croire. Il s’agit simplement d’une première phase, qui semble bénéficier aux USA. J’attends avec impatience les accords futurs qui permettront aux États-Unis de nous renvoyer un peu l’ascenseur en cessant de surprotéger leur industrie de l’aviation.

  Paolo Costa (ALDE). - (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, Monsieur le Commissaire, je ne peux exprimer ni mon enthousiasme ni ma déception, mais j’estime qu’il est approprié de reconnaître le pragmatisme avec lequel le commissaire et la Commission ont conclu cette phase de négociation. Nous aurions certainement tous préféré un accord général couvrant également la propriété, le contrôle et l’ouverture du marché intérieur des États-Unis. Toutefois, il est clair que cette préférence s’oppose au fait hautement important que nous avons abordé les négociations en question avec deux objectifs en tête: un objectif interne et un objectif externe.

Ces objectifs reflètent une nécessité et un intérêt: une nécessité de mettre fin à la discrimination au sein de l’Union européenne causée par le fait d’avoir accepté l’existence de tels marchés distincts et la possibilité d’accords bilatéraux, ce qui a créé des situations injustes au sein de la Communauté- ce que la Cour de justice européenne a interdit. De toute évidence, cette nécessité, qui ne concerne que l’Europe, de mettre fin à la discrimination a affaibli notre capacité à négocier avec les États-Unis.

À partir de là, nous pouvons conclure d’une façon réaliste que cette première étape est sans aucun doute «interne», et sous cet angle-là, il est facile de prévoir les résultats de toute évaluation d’impact: il y aura quelques pays, compagnies et aéroports qui seront touchés défavorablement par cet accord, et d’autres qui en bénéficieront. Toutefois, toujours est-il que nous réduisons les pouvoirs monopolistiques en faveur d’une ouverture équitable pour tous, dans tous les pays et à travers toute l’Europe. Je pense que cela doit être considéré comme un objectif positif.

Deuxièmement, je voudrais attirer l’attention sur la question de la sécurité et de la sûreté, avec une référence à la propriété et à l’ouverture du marché intérieur. Il est clair que, pour les États-Unis, cela pourrait représenter une raison valable ou une excuse. Nous devons supprimer tout élément d’excuse. Un accord sur les règles de sécurité et de sûreté doit être primordial, afin de permettre de résoudre ce problème, puisque une solution à ce problème invaliderait tous les autres arguments sur l’insécurité imputable à la propriété étrangère des compagnies au sein des États-Unis ou sur l’insécurité imputable à l’ouverture du marché intérieur.

Je voudrais également faire remarquer que, aux États-Unis, la sécurité dans son ensemble tombe sous le budget fédéral, et de ce point de vue, il serait utile que l’Europe médite sur la manière dont nous abordons le sujet.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). - (EN) Madame la Présidente, je voudrais tout d’abord remercier le commissaire pour sa déclaration et, en fait, le saluer, comme il le mérite, pour avoir fait avancer les choses. Je crains toutefois de ne pas être d’accord avec certains de mes amis ici, car, bien que je salue les efforts visant à ouvrir les marchés, il faut que cela se passe de manière juste et je crains que cet accord n’aille pas assez loin.

Non seulement les propositions actuelles seraient dommageables aux entreprises britanniques, mais elles pourraient également avoir un effet préjudiciable sur certaines entreprises européennes. Ce qui est aujourd’hui sur la table remettra incontestablement entre les mains des compagnies américaines une part importante de notre marché déréglementé, alors que les compagnies européennes devront se battre pour les miettes du marché réglementé américain. Je pense que nous devrions nous démener davantage pour obtenir des accords mutuellement favorables en matière de droits de propriété.

Dans l’accord actuel, tel que je le comprends, les intérêts américains peuvent détenir jusqu’à 49 % des actions à droit de vote d’une compagnie aérienne européenne, alors que les intérêts européens ne peuvent détenir plus de 25 % des actions à droit de vote d’une compagnie aérienne américaine. Je ne suis pas sûr que cela soit juste et ouvert. Selon la Cour de justice, toute négociation transatlantique doit respecter intégralement tout accord bilatéral des États membres, tel l’accord Bermudes II, et je pense que cet accord ne le garantit pas suffisamment.

La Commission tente d’harmoniser sa politique et n’a pas pris en considération toutes les différences entre les États membres. Ce que nous réclamons en la matière, c’est la poursuite des actions plutôt qu’un simple dialogue. Je pense que la Commission a indubitablement fait avancer les choses, mais il importe également que, lorsque nous reviendrons à la table des négociations dans trois mois- une perspective que je salue, une fois encore- nous ayons l’engagement des États-Unis à prendre des mesures qui constituent une réponse appropriée à nos besoins dans ce domaine.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président, je suis particulièrement ravie de pouvoir vous féliciter pour le succès de la Commission, soutenu par la présidence allemande et aidé par ses services efficaces, avec, je pense qu’il est juste de le dire, une petite empreinte espagnole.

De plus, ce succès suit la pression exercée par, entre autres, ce Parlement, qui a soutenu la stratégie «ciel ouvert» de la Commission dès le début, et l’a encouragée malgré les difficultés croissantes, comme dans le cas de ces relations transatlantiques compliquées.

Cet accord a le grand avantage de renforcer ces relations transatlantiques à un moment crucial pour tout le monde: à la veille des élections aux États-Unis et à un moment où nous devons progresser dans les exigences environnementales pour le secteur de l’aviation européen.

Il aide également à renforcer l’identité européenne et celle de l’Union européenne en tant que partenaire mondial. À cet égard, je pense que cet accord envoie un bon message aux citoyens.

Il s’agit également d’un accord qui apporte une contribution décisive à la stratégie de Lisbonne et particulièrement, dans le cas de l’immunité antitrust, pour faciliter les accords commerciaux et le développement d’alliances entre les compagnies aériennes, ce qui, indubitablement, encourage la croissance et la démocratisation des trajets par avion parmi les citoyens.

Il contient également des dispositions sur la coopération technique en ce qui concerne le changement climatique, qui, je l’espère, seront utiles pour aborder l’impact du secteur de l’aviation.

Je suis également ravie des dispositions sur le contrôle des compagnies aériennes et, en ce qui concerne la sécurité mentionnée par M. Costa, je préfèrerais en fait que nous analysions tout d’abord en profondeur les résultats du système des États-Unis, étant donné que sa fiabilité a quelques fois été largement remise en question.

Nous devons maintenant surmonter finalement la résistance persistante du Conseil et j’espère que le travail de M. El Khadraoui vous sera utile à cet égard.

  Jim Higgins (PPE-DE). - (EN) Madame la Présidente, le récent accord de principe «ciel ouvert» entre les États-Unis et l’UE est tout à fait le bienvenu car, après une situation qui semblait totalement inextricable il y a quelques mois, nous sommes sur le point d’avoir aujourd’hui un marché ouvert du transport aérien. Cela sera assurément positif pour tous les voyageurs.

La concurrence au sein du secteur de l’aviation a révolutionné le transport aérien. Les passagers ont désormais le choix, et les vols à bas prix et sans chichis sont au goût du jour. Le nouvel accord sera encore plus favorable aux passagers du transport aérien. La question du droit à la propriété, qui représentait un problème aux yeux des États-Unis, s’est enfin résolue sur un compromis honorable. En revanche, je suis d’accord avec mes collègues MM. Simpson et Kirkhope et j’encouragerais la Commission à faire preuve d’une grande fermeté au cours des prochaines négociations avec les États-Unis.

Je salue la Commission pour la position ferme qu’elle a adoptée en refusant de permettre les accords bilatéraux individuels entre États membres de l’UE et les États-Unis. De tels accords mineraient et retarderaient l’accord auquel nous venons de parvenir. Le nouvel accord assurera, espérons-le, une certaine protection à l’aéroport de Shannon sur la côte ouest de l’Irlande. Pendant plus de 70 ans, l’aéroport de Shannon a été le pont entre les États-Unis et l’Irlande. Tous les avions en partance pour ou en provenance des États-Unis s’arrêtaient à Shannon. Ces dernières années, cette escale obligatoire a perdu en importance. Toutefois, et c’est d’une importance cruciale, le nouvel accord intégrerait une période transitoire pour les aéroports tels que celui de Shannon, afin de leur permettre de s’adapter à la nouvelle situation.

Il est tout aussi important que l’accord «ciel ouvert» soit révisé régulièrement, afin de contrôler son impact sur Shannon et les autres aéroports du même genre. L’accord est historique, incontestablement Ill est même ce qu’on a fait de plus historique dans le genre depuis la convention de Chicago en 1944. Je voudrais féliciter les deux parties, et tout particulièrement la Commission, d’avoir sauvé un accord qui semblait voué à l’échec il y a à peine quelques mois.

  Józef Pinior (PSE). - (PL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, pris ensemble, les marchés de l’aviation des États-Unis et de l’UE représentent 60% des trajets aériens dans le monde. L’accord sur les services aériens entre l’Union européenne et les États-Unis d’Amérique sera donc bénéfique aux consommateurs des deux côtés de l’Atlantique. Il aidera à approfondir les relations transatlantiques et servira de modèle pour une libéralisation et un rapprochement des dispositions juridiques dans le monde entier.

L’arrêt de la Cour de justice énonce que plusieurs accords bilatéraux sur les services aériens entre les États membres et les États-Unis ne sont pas conformes aux principes juridiques de l’Union européenne, et que l’accord sur les services aériens entre l’Union européenne et les États-Unis d’Amérique est le meilleur moyen de garantir une conformité complète avec la législation de l’Union. L’harmonisation des dispositions juridiques, notamment dans le domaine de la sécurité, de la protection de l’environnement et des droits sociaux des travailleurs est particulièrement importante dans ce type d’accord sur les services aériens.

La question fondamentale est la coopération étroite entre les autorités compétentes des États-Unis et de l’UE concernées par la sécurité de l’aviation, au niveau fédéral des États-Unis et de l’UE et également au niveau des États membres. L’objectif devrait être de créer une zone unique de protection de l’aviation, ce qui implique un seul contrôle des passagers et des bagages au début du voyage, pas à tous les transits.

Je voudrais également faire remarquer que l’échange de données personnelles entre l’UE et les États-Unis doit être entrepris dans le respect de la vie privée des citoyens européens et américains. Cela a déjà été précisé dans les résolutions du Parlement européen. L’accord sur les services aériens transatlantiques doit être fondé sur la Convention des droits de l’homme et sur d’autres actes internationaux garantissant les droits et les libertés des citoyens.

Nous devons remercier M. El Khadraoui pour son travail consciencieux sur le développement de la position du Parlement européen sur ce sujet.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). - Madame la Présidente, Monsieur le vice-président de la Commission, bravo! Voilà des années que l’on discute, des années que l’on négocie. Votre tâche était difficile mais vous avez su vous montrer persuasif et efficace. Je tiens à saluer l’accord obtenu parce qu’il s’agit d’un bon accord pour les intérêts européens.

La libéralisation du trafic aérien transatlantique va en effet doper la croissance de nos compagnies aériennes alors qu’elles sont confrontées aujourd’hui à la hausse du prix du kérosène, à des contraintes de sécurité de plus en plus strictes et à une contribution à venir dans la lutte contre le réchauffement climatique. En leur permettant d’assurer désormais des liaisons vers les États-Unis depuis toute ville européenne et non plus seulement depuis leur pays d’origine, vous générez pour nos compagnies aériennes plus d’activités et donc plus d’emplois à offrir à nos concitoyens. Plus de lignes mais aussi plus de liberté sur les fréquences et les horaires de vol, cela signifie aussi davantage de choix pour le consommateur: les usagers européens et américains seront donc les seconds grands bénéficiaires de cet accord.

Troisième motif de satisfaction, la possibilité désormais offerte aux compagnies européennes de pouvoir acquérir plus de 50% du capital des compagnies américaines. On peut certes regretter que nos amis américains restreignent le libre fonctionnement du marché en refusant d’octroyer aux compagnies européennes plus de 25% des droits de vote, mais ne faisons pas la fine bouche car le mieux est souvent l’ennemi du bien. Par ailleurs, vous avez dit, Monsieur le Commissaire, que l’accord prévoyait en contrepartie la possibilité pour l’Union de limiter les prises de participation américaine dans nos propres compagnies.

Comme l’a fait Georg Jarzembowski, je voudrais terminer en exhortant les ministres européens des transports à apporter dans quelques jours leur total soutien à la Commission, car ce sont les intérêts de l’un de nos plus gros secteurs d’activité qui sont en jeu et il s’agit de les défendre. Face aux États-Unis un tel résultat n’aurait pu être obtenu sans la mise en commun de nos moyens. Seuls, nous pouvons peu, ensemble, Monsieur le Commissaire, tout devient possible.

  Antonio López-Istúriz White (PPE-DE). - (ES) Madame la Présidente, de bonnes relations entre les États-Unis et l’Union européenne sont cruciales pour les deux côtés de l’Atlantique, bien que certaines personnes préfèreraient que ce ne soit pas le cas.

Heureusement, cela fait longtemps que Christophe Colomb a atteint le nouveau monde d’une manière écologiquement acceptable. Et l’extrémisme monopolistique qui amena un retard si grand à l’Europe remonte à longtemps.

La Commission européenne vient juste de parvenir à un accord sur le transport aérien avec les États-Unis qui ouvre de nouvelles perspectives pour les compagnies aériennes européennes.

Monsieur le Vice-président de la Commission, permettez-moi de vous féliciter très chaleureusement pour tout le travail que vous avez effectué. Je voudrais aussi féliciter votre directeur, M. Daniel Calleja, et, si vous me le permettez, Monsieur le Vice-président, afin de mentionner l’esprit qui, j’en suis sûr, est contenu dans cet accord, remercier également votre prédécesseur, Mme Loyola de Palacio.

Je pense sincèrement qu’il s’agit d’une réussite importante pour la Commission. J’espère que le Conseil approuvera sans équivoque cet accord aussi vite que possible. Les accords bilatéraux entre les États-Unis et les États membres doivent être remplacés par des accords plus larges. Et si l’accord peut être appliqué à partir d’octobre, comme la Commission en a l’intention, alors, tant mieux.

Quand ce sera le cas, lorsque le ciel unique sera devenu une réalité, les citoyens et les compagnies européens bénéficieront de nombreux avantages: des règles communes des deux côtés de l’Atlantique, la possibilité de s’ouvrir à de nouvelles voies de transport de biens et de passagers, ainsi que des tarifs moins élevés, ce qui rendra nos compagnies et notre transport aérien plus compétitifs. Tout cela devrait profiter aux consommateurs en ce qui concerne le prix final de leur billet.

L’objectif ultime de ces accords est la création d’une future zone de libre prestation de services aériens entre les États-Unis et l’Union européenne, qui sera conforme à la stratégie de Lisbonne et augmentera les relations transatlantiques, qui sont tellement nécessaires.

  Gay Mitchell (PPE-DE). - (EN) Madame la Présidente, je voudrais vous présenter mes excuses pour mon léger retard et j’apprécie votre tolérance. J’ai eu quelques problèmes d’ascenseur.

Le tourisme transatlantique est d’une importance cruciale pour l’Irlande et présente un grand potentiel de croissance. Des quelque sept millions de personnes qui ont visité l’Irlande en 2005, plus d’un demi-million nous est venu de l’autre côté de l’Atlantique. Ils ont ainsi injecté plus de 500 millions d’euros dans l’économie irlandaise. Selon les estimations, ces chiffres pourraient tripler, si l’accord «ciel ouvert» était ratifié, ce qui génèrerait un milliard d’euros supplémentaires pour l’économie irlandaise. Si cet accord voit le jour, nous pourrons continuer à bénéficier de l’image favorable que nous a valu l’organisation d’événements comme le Tour de France, les Jeux olympiques spéciaux et la Ryder Cup. Si un petit pays comme l’Irlande peut en tirer de tels bénéfices, quel potentiel cet accord représente-t-il pour l’ensemble du continent européen?

Bien évidemment, nous devons nous inquiéter du changement climatique, mais la solution réside dans la découverte de nouveaux carburants pour le transport aérien ainsi que dans une utilisation plus efficace des carburants existants. Le protectionnisme ne bénéficie pas aux consommateurs ou à nos compagnies. Une politique claire d’ouverture du ciel encouragera non seulement les particuliers à voyager en Europe, mais elle contribuera également à promouvoir les produits européens en Amérique du nord. L’accord «ciel ouvert» ouvre davantage le marché américain aux consommateurs et aux entrepreneurs européens. Notre capacité à voyager et à commercer avec plus de villes ne peut que stimuler nos économies et nous permettre un meilleur accès à la solide économie américaine, surtout maintenant, étant donné l’actuelle force de l’euro face au dollar. Cela est de bon augure pour les entreprises européennes.

En conclusion, les échanges économiques et culturels qui seront rendus possibles par cet accord garantiront que les États-Unis et l’Europe conserveront des relations saines dans les années à venir, et j’invite donc la Commission et le Conseil à résister au protectionnisme et aux intérêts égoïstes en la matière.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Madame la Présidente, je veux remercier vivement les parlementaires et tous les orateurs pour leur soutien et leur contribution tout à fait intéressante à cet important débat. Il ne fait pas de doute que nous sommes sur le point de conclure un accord historique pour les relations transatlantiques, historique aussi pour faire avancer l’aviation dans le monde, pour démocratiser, comme cela a été souligné, le transport aérien et le mettre à la portée du plus grand nombre.

Je ne reviens pas sur les bénéfices de l’accord qui ont été soulignés par, notamment, M. Jarzembowski et M. El Khadraoui, que je remercie particulièrement pour son initiative. L’accès des compagnies de n’importe quel pays européen à n’importe quel point des États-Unis, sans discrimination de nationalité, est un des bénéfices très importants. Cela, surtout, nous permettra de résoudre, Monsieur le Président Costa, certains problèmes juridiques apparus à la suite des arrêts open sky. Autre bénéfice énorme pour les consommateurs: plus de choix à des meilleurs prix. Et l’on ouvre à 60% du trafic mondial.

Il ne faut pas oublier qu’il existe un comité conjoint qui jouera un rôle clé pour appliquer l’accord, pour discuter des questions sociales, pour aborder les questions de propriété et de contrôle, pour la concurrence, pour les aides et pour les problèmes d’environnement.

Certains d’entre vous ont soulevé le problème de la sûreté, notamment Mme Hennis-Plasschaert. Cet accord contient des dispositions cruciales pour faciliter les contrôles des deux côtés de l’Atlantique et pour avoir à terme des systèmes équivalents permettant d’évoluer vers le contrôle unique de sécurité, ou one stop security.

Concernant les aspects environnementaux, je m’adresserai notamment à Madame Lichtenberger pour lui dire qu’elle a raison. Nous comptons précisément mettre en place une coopération beaucoup plus efficace avec la Federal Aviation Administration. À ce sujet, nous allons revoir la manière dont nous opérons les vols au-dessus de l’Atlantique pour réduire leurs trajectoires. Nous allons aussi rechercher des solutions pour utiliser efficacement les carburants et réduire les émissions. Il y a donc là tout un volet environnemental.

Un certain nombre d’entre vous ont évoqué le problème du cabotage, notamment M. Kohlíček. La possibilité d’opérer des vols en cabotage aux États-Unis est controversée; nous ne pourrons pas avoir cette possibilité dans un premier temps. Le cabotage ne sera pas non plus permis pour les compagnies américaines: ainsi, une compagnie américaine n’a pas le droit de transporter des passagers ou du fret entre Francfort et Berlin.

Madame Sinnott, l’accord sera également favorable aux aéroports régionaux en ouvrant de nouvelles possibilités avec l’élimination des restrictions existantes. M. Rack et plusieurs d’entre vous ont insisté sur les problèmes de sûreté. Les États-Unis ont admis qu’il est important de travailler à des pratiques et des normes communes pour réduire autant que faire se peut les divergences entre l’Union européenne et les États-Unis sur ces questions et ils tiendront compte des mesures déjà appliquées au sein de l’Union européenne.

Monsieur Simpson, la zone transatlantique ne se fera évidemment pas en une fois. Il s’agit effectivement d’une première étape mais qui présente déjà un lien très fort avec la deuxième étape: l’Europe pourra suspendre des droits d’accès aux Américains s’ils traînent les pieds et s’il n’y a pas de progrès. Nous avons donc les moyens d’agir pour garantir qu’il y aura vraiment une deuxième étape vers notre objectif final.

À M. Kirkhope, je voudrais dire que, puisque les États-Unis n’ont pas encore accepté de changer leur règle des 25%, nous nous sommes réservé la possibilité de limiter leurs investissements dans des compagnies européennes à la même hauteur, c’est un élément du rééquilibrage.

Madame la Présidente, vous m’avez demandé d’être bref. Je voudrais donc m’excuser auprès des orateurs auxquels je n’ai pas le temps de répondre précisément. Je voudrais remercier tous les orateurs et dire aussi aux députés qui appartiennent à des États membres qui ne bénéficient pas des accords «ciel ouvert», et notamment aux députés irlandais qui se sont exprimés, que la volonté existe de notre part d’étendre à tous les États membres le bénéfice de cette ouverture du transport aérien transatlantique.

Mme De Veyrac a souligné ainsi que d’autres orateurs, que tout cela est le fruit d’un long travail. J’en profiterai pour avoir une pensée pour Mme Loyola de Palacio, qui a elle aussi beaucoup œuvré à cette première étape, laquelle me paraît importante pour l’avenir de l’Europe et des relations transatlantiques, pour l’économie et pour l’emploi.

(Applaudissements)

  La Présidente. - J’ai reçu une proposition de résolution⁽¹⁾, déposée sur la base de l’article 103, paragraphe 2, du règlement.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu mercredi à 12h30.

PRÉSIDENCE DE M. PIERRE MOSCOVICI
Vice-président

(1) Cf. procès-verbal.