Posėdžio stenograma

Antradienis, 2007 m. kovo 13 d. - Strasbūras

7. ES ir JAV susitarimas dėl oro susisiekimo paslaugų (diskusijos)

  Le Président. – L'ordre du jour appelle la déclaration de la Commission sur l'accord concernant les services aériens entre l'Union européenne et les États-Unis d'Amérique.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, grâce au travail de votre rapporteur, M. El Khadraoui, et aux membres de la commission des transports, le Parlement européen a aujourd'hui l'occasion de faire entendre sa voix au sujet d'un projet d'accord que je considère majeur entre l'Union européenne et les États-Unis.

Il s'agit de l'accord d'aviation intervenu, il y a dix jours, entre les négociateurs américains et européens, à Bruxelles. Dans moins de dix jours, je soumettrai ce projet d'accord pour décision politique aux ministres des transports de l'Union européenne.

Vous intervenez à un moment charnière et vous pouvez ainsi faire entendre la voix des citoyens européens, non seulement vis-à-vis du Conseil, mais vis-à-vis des institutions américaines elles-mêmes.

Ces négociations ont été longues et complexes. Quatre ans de négociations depuis les arrêts de la Cour, dans les affaires dites open sky. Onze sessions de négociations qui ont provoqué des vagues et des trous d'air. Mais cette longue négociation peut nous permettre de resserrer la relation transatlantique et d'apporter des éléments positifs à la stratégie de Lisbonne.

Ce qui est à notre portée, c'est la possibilité pour une compagnie européenne de voler de n'importe quel point d'Europe vers n'importe quelle destination aux États-Unis, librement, et peu importe la nationalité de la compagnie européenne.

Aujourd'hui, si vous voulez voler entre Bruxelles et Washington, vous ne pouvez emprunter qu'une compagnie américaine ou une compagnie belge. Depuis la faillite de la Sabena, en l'absence de transporteur belge sur cette route, vous ne pouvez vous envoler vers Washington qu'avec une compagnie américaine.

C'est pour cela que la Cour de justice a jugé ces accords bilatéraux illégaux. Ces accords discriminent nos compagnies européennes sur la base de la nationalité. Avec cet accord, nous changeons la donne. Les États-Unis reconnaissent la nature européenne de nos compagnies.

On oublie trop souvent que ne vole pas vers les États-Unis qui veut. Seize pays ont des accords open sky, mais onze n'en ont pas. Vous ne pouvez pas voler directement des pays baltes vers les États-Unis et le nombre de routes vers les États-Unis depuis l'Espagne, l'Irlande et la Grèce, notamment, est sévèrement limité. Nous allons ainsi ouvrir à ces pays de nouvelles possibilités.

Mais, depuis le début, ce qui pose problème, c'est l'équilibre de l'accord entre l'Europe et les États-Unis. En novembre 2005, le Conseil avait salué les progrès réalisés, progrès sur le plan du rapprochement des règles européennes et américaines sur les aides d'État, la concurrence, la sûreté, progrès en termes d'accès aux marchés, mais le Conseil demandait aussi plus d'accès au marché américain.

Je veux vous expliquer pourquoi, à l'issue du dernier round de négociations, cet accord est plus favorable à de l'Europe. Je n'entre pas dans le détail des libertés du transport aérien, cinquième liberté, septième liberté, telle qu'issues de la convention de Chicago de 1944. Elles sont importantes, mais elles sont techniques. N'importe quel technicien verra qu'en ce qui concerne ces fameuses libertés, l'Union européenne a obtenu plus qu'elle n'a concédé.

Je vais centrer mon propos sur les problèmes de propriété, d'investissement et de capital des compagnies aériennes. D'abord, l'investissement aux États-Unis. La loi américaine, que le Congrès ne reverra pas à court terme à cause d'une intense controverse politique, dispose qu'un étranger ne peut pas détenir plus de 25% des actions à droit de vote d'une compagnie américaine et qu'il ne peut la contrôler.

Dans le cadre de ces deux contraintes, nous avons sécurisé pour les investisseurs européens le droit de détenir plus de 50% du capital total, sans toutefois que cela soit présumé constituer le contrôle de la compagnie. Et nous avons obtenu que les autorités américaines traitent les investissements de manière juste et rapide, expeditious. Nous avons également sécurisé le droit pour les investisseurs européens de passer des accords de franchise. Lufthansa pourra apposer son nom, sa marque, ses couleurs, vendre son savoir-faire à une compagnie américaine pour le transport intérieur américain. Ce n'est pas un arrangement théorique. Le groupe Virgin, qui vend librement ses livres ou ses CD à New York, tente actuellement de vendre sa marque pour créer Virgin America à San Francisco. L'opération a rencontré de sérieux obstacles. Les engagements contractés par les États-Unis clarifient ce qu'il est possible de faire précisément pour ce type d'investissements.

Par rapport à ce que prévoyait la réforme américaine, qui a échoué en 2006 suite à une opposition très forte, et que certains d'entre vous ont suivie de près, les droits que nous avons négociés ne pourront pas être remis en cause. Ces droits nouveaux sont gravés dans le marbre de l'accord et ne seront pas sujets à des changements unilatéraux aux États-Unis. Voilà pour les investissements aux États-Unis.

Deuxièmement, l'investissement en Europe par les Américains. Puisque les États-Unis ne peuvent pas changer leur règle des 25%, nous nous sommes réservé la possibilité de limiter les investissements américains au sein des compagnies européennes à la même hauteur. C'est un rééquilibrage.

Troisièmement, l'investissement dans les pays tiers par les Européens. Avec les règles actuelles, nous ne pouvons pas investir et contrôler la compagnie d'un pays tiers sans risquer de mettre en cause ses droits de trafic vers les États-Unis. Exemple: Virgin a investi au Nigeria. Les États-Unis désapprouvent les opérations de Virgin Nigeria vers les États-Unis parce que la compagnie n'a plus la bonne nationalité. Avec notre accord, les États-Unis ne pourront plus faire objection aux investissements communautaires dans les pays européens hors Union européenne, par exemple la Suisse, ou dans dix-huit pays africains. Il n'y aura pas de contrepartie de la part des Américains sur ce point. Ils accepteront que ces compagnies de pays tiers puissent être l'objet d'investissements importants de la part des compagnies européennes.

Quatrièmement, l'investissement des pays tiers dans les compagnies européennes. De la même manière, les États-Unis ne remettront pas en cause les vols vers les États-Unis de compagnies communautaires si des pays européens comme l'Islande investissent dans leur capital. Cela permet d'attirer des investissements européens dans nos compagnies et de normaliser l'industrie du transport aérien.

Voilà pourquoi, Mesdames, Messieurs les députés, cet accord est plus équilibré et il est plus équilibré au bénéfice de l'Europe. Nous ne devons pas manquer cette première étape, car il s'agit bien de marquer une première étape avant d'engager une deuxième étape pour nous conduire vers l'objectif ultime d'un espace ouvert de l'aviation.

Certes, certains détracteurs de l'accord craignent qu'il n'y ait jamais de deuxième étape parce que les États-Unis auront gagné sur tous les plans dans la première phase, ce qui n'est pas exact. Vous avez raison de solliciter un mécanisme qui nous assure qu'il y aura le passage à la deuxième étape: eh bien, je l'ai obtenu! Les négociations commenceront en janvier 2008 au plus tard. Si nous n'arrivons pas à un accord en deuxième étape d'ici mi-2010, nous pourrons suspendre les éléments de l'accord.

Au-delà des représailles, je suis personnellement convaincu que la dynamique que nous enclencherons viendra à bout des dernières résistances sur la propriété et le contrôle.

Nous n'avons pas fait le marché intérieur en une fois. Nous l'avons fait en trois étapes, mais en moins de dix ans. Alors, Mesdames, Messieurs, ces onze sessions de négociations ont vraiment permis d'avancer. Qu'est-ce qui est en jeu derrière cet accord? C'est d'ici cinq ans, entre six à douze milliards d'euros de bénéfice économique. C'est, on peut le penser aussi, dans les cinq années à venir, 80 000 emplois de part et d'autre de l'Atlantique, et ce sont enfin 26 millions de passagers qui auront une possibilité de voyager entre l'Europe et les États-Unis, au-delà des 50 millions de passagers qui profitent déjà des vols transatlantiques. Donc, en cinq ans, le nombre de passagers passera vraisemblablement de 50 millions à 75 millions. Ces estimations sont le résultat d'études sérieuses.

Je conclus donc en disant, Mesdames et Messieurs les députés, que cet accord est évidemment important et qu'il peut être très intéressant pour l'Europe. Je voudrais ajouter que la séance de ce matin m'aidera aussi à mieux percevoir vos attentes, à répondre éventuellement à vos questions et, encore une fois, je dirai que j'ai confiance: nous pourrons franchir cette première étape et avoir l'assurance que la deuxième étape est désormais aussi en vue.

Voilà, Mesdames et Messieurs les parlementaires, les informations que je tenais à vous communiquer.

PRESIDENZA DELL'ON. LUISA MORGANTINI
Vicepresidente

  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Frau Präsidentin, lieber Herr Vizepräsident Barrot! Die EVP-ED-Fraktion gratuliert Ihnen, Ihrem Verhandlungsteam und Daniel Calleja Crespo ganz herzlich zu dem erfolgreichen Abschluss dieses ersten Teils des wichtigen US-Luftverkehrsabkommens. Lassen Sie uns aber auch gemeinsam dem US-Verhandlungsteam und John Byerly danken, denn es war auch für ihn nicht einfach, diese Verhandlungen zu einem erfolgreichen Ende zu führen.

Wir sind ganz sicher: Mit diesem Abkommen entsteht endlich ein großer transatlantischer Luftverkehrsmarkt zum Vorteil der Fluglinien und der Passagiere. Nunmehr können die europäischen Fluglinien ohne nationale Beschränkungen den amerikanischen Markt aus allen Teilen der Europäischen Union anfliegen. Gleichzeitig werden wir auch dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes aus dem Jahr 2002 gerecht. Im Übrigen werden auch die gemeinschaftswidrigen Beschränkungen auf dem Londoner Flughafen Heathrow aufgehoben werden müssen. Der offene Himmel über dem Atlantik wird auch sicherlich zu günstigen Angeboten für die Fluggäste führen.

Ausgewogen ist das Abkommen deshalb, weil es der Kommission gelungen ist, den Marktzugang für europäische Fluglinien in den USA erstmals ein wenig zu öffnen. Es hätte mehr sein können an Öffnung, aber immerhin. Wir haben neue Regelungen zu Eigentums- und Kontrollrechten, zum Lizenzbetrieb und zur Markenpolitik. Ich glaube, diese Vorteile lassen es gerechtfertigt erscheinen zu sagen, dass dies nun ein ausgewogenes Abkommen ist.

Für mich ist noch wichtiger, dass wir einen gemeinsamen Ausschuss unter Beteiligung der Wirtschaftskreise eingesetzt haben, denn damit kann in Zukunft verhindert werden, dass die Amerikaner oder die Europäer etwa einseitige Sicherheitsmaßnahmen zum Nachteil der Fluggesellschaften und der Passagiere treffen.

Die EVP-ED-Fraktion appelliert an die deutsche Präsidentschaft, im Rat nun zügig für eine Zustimmung zu diesem gefundenen Kompromiss zu sorgen. Das wäre auch von großer Symbolkraft.

Ich danke ganz herzlich unserem Freund El Khadraoui, der eine exzellente Entschließung verfasst hat, die wir — glaube ich — morgen mit großer Mehrheit in dem Sinne, wie wir es besprochen haben, annehmen werden.

  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, commissaris, collega's, dit debat komt inderdaad op het juiste moment. De onderhandelingen zijn net afgerond. De Raad Vervoer zal zich volgende week uitspreken. In feite zal het Europees Parlement zich pas nadien formeel over het akkoord kunnen uitspreken door middel van een verslag dat ik dan zo snel mogelijk zal opstellen.

Met de resolutie, die we op mijn initiatief samen met de verschillende fracties hebben opgesteld, willen we echter een duidelijk signaal sturen naar de Raad en de Commissie. Meneer de commissaris, kort samengevat, u krijgt onze steun en we vragen de Raad om het onderhandelde akkoord goed te keuren. Dit akkoord betekent een belangrijke doorbraak op weg naar een volledige geïntegreerde transatlantische luchtvaartmarkt en het biedt een uitweg voor het juridische zwaard van Damocles dat al een tijdje boven de luchtvaartsector hangt.

Tegenstanders van het akkoord zeggen, terecht, dat er nog altijd een gebrek aan evenwicht bestaat tussen de rechten die Amerikaanse maatschappijen in Europa kunnen doen gelden en de rechten die wij in de Verenigde Staten kunnen doen gelden. Dit heeft historische redenen, omdat de VS door een combinatie van bilaterale akkoorden vandaag al veel meer kunnen dan wij. Maar we mogen niet vergeten dat de vrijmaking van de Europese luchtvaartmarkt niet in één fase is gebeurd en ook niet op een korte periode is afgerond. Wij waren duidelijk voorstander van één groot akkoord, maar we denken dat dit politiek niet haalbaar is. Voor Europese consumenten is dit akkoord alvast goed nieuws. Europese maatschappijen, u heeft het al gezegd, zullen vanaf elk punt in Europa naar elk punt in de Verenigde Staten kunnen vliegen hetgeen leidt tot een groter aanbod en wellicht ook tot lagere prijzen. Er zijn ook een aantal toegevingen aan Amerikaanse zijde gedaan om Europese maatschappijen toch wat meer toegang te geven tot de binnenlandse Amerikaanse markt. U heeft daarnet een aantal voorbeelden gegeven. Maar belangrijk voor ons is inderdaad dat er nog een tweede fase komt.

Ook denken we dat door de oprichting van het gezamenlijk comité een permanente dialoog zal kunnen ontstaan om een hele reeks aspecten te bespreken met betrekking tot de sociale dimensie, het milieu, de veiligheid en de beveiliging. We hebben daar in de resolutie nogal sterk de nadruk op gelegd, omdat voor ons de vrijmaking van de luchtvaartsector met alle gevolgen van dien, zowel negatief als positief, moet samengaan met het vastleggen van hoge standaarden op de gebieden die ik net heb aangehaald. We stellen vast dat bijvoorbeeld in technische samenwerking is voorzien op het vlak van het milieu om in de toekomst de meest efficiënte vliegroutes te gebruiken. Dat is positief.

Tot de twijfelaars, in het bijzonder onze Britse collega's die onder druk staan, wil ik zeggen dat volgens mij ook zij heel veel voordeel uit het akkoord zullen halen. De luchthaven van Heathrow zal zich meer dan ooit kunnen ontwikkelen tot de poort naar Amerika met meer rechtstreekse verbindingen in de nabijheid van de Britse consumenten.

Tenslotte, meneer de commissaris, zullen wij ook ons best doen om de volgende fases tot een goed einde te brengen door bijvoorbeeld contacten te leggen met onze collega's van het Congres. Wij hopen ook op uw medewerking om steeds op een continue wijze bij de komende onderhandelingen betrokken te blijven.

  Jeanine Hennis-Plasschaert, namens de ALDE-Fractie. – Voorzitter, het luchtverkeer tussen de VS en de EU, de twee grootste markten ter wereld en samen goed voor 60% van alle mondiale vliegbewegingen, is vooralsnog geregeld in bilaterale open skies-verdragen. De meeste lidstaten hebben zo'n afzonderlijke regeling met de VS. Met het akkoord dat op 2 maart jl. werd gesloten, houden die bilaterale verdragen straks definitief op te bestaan. Een enorme stap vooruit waarvan ik groot voorstander ben. Deze bilaterale overeenkomsten vormen immers een belemmering voor de vrije concurrentie, als start- en landingsrechten worden voorbehouden aan nationale luchtvaartmaatschappijen. Niet goed voor de industrie en zeker niet goed voor de consument.

Zo oordeelde ook het Hof reeds in 2002. En nu na jaren onderhandelingen is er dan eindelijk een redelijk evenwichtig akkoord. Niet perfect, maar wel degelijk redelijk. Ik mag toch hopen dat de Raad hieraan zo spoedig mogelijk zijn goedkeuring verleent, en wel tijdens de vergadering op 22 maart aanstaande.

De bezwaren die met name door het Verenigd Koninkrijk worden opgeworpen, beschouw ik als weinig constructief. Het afschermen van de eigen markt is anno 2007 een gotspe en heeft weinig van doen met de Europese gedachte. Duidelijk is dat het nieuwe juridische kader voor transatlantisch luchtvervoer voordelig zal uitwerken voor zowel de luchtvaartindustrie, de consument alsook de werkgelegenheid. Het biedt ook de zo belangrijke, de zo noodzakelijke juridische zekerheid voor onze Europese luchtvaartmaatschappijen.

Het voorstel is, zoals ik net al zei, niet perfect. Nog altijd worden er door de VS argumenten gebruikt als veiligheid en beveiliging om bijvoorbeeld de onderhandelingen ten aanzien van cabotage te bemoeilijken, waardoor er op dat punt geen vooruitgang is geboekt. En ook de mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen uit de EU om een effectieve controle uit te oefenen over een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij is nog steeds beperkt, zelfs met de uitgebreide eigendomsbepalingen. Het afschermen van de eigen markt onder de noemer veiligheid en beveiliging is onzinnig en wat mij betreft een zwaktebod.

Tegelijkertijd, meneer de commissaris, heb ik goede hoop voor de toekomst. Het nieuwe kader voorziet immers in een bindend tijdspad voor een tweede overeenkomst waarin deze beperkingen wederom aan de orde worden gesteld. Als de VS verdere tegemoetkomingen blijven weigeren, dan dient de Unie haar poot stijf te houden. Dit dient boven alles aan de Amerikanen duidelijk te worden gemaakt.

Mijn dank, commissaris, aan u en uw team voor uw standvastigheid en ik hoop dat u die ook in de toekomst aan ons laat zien. Ook mijn dank aan onze rapporteur, de heer El Khadraoui, voor zijn gedrevenheid en actuele inbreng met betrekking tot de resolutie waarover wij morgen stemmen.

  Ryszard Czarnecki, w imieniu grupy UEN. – Pani Przewodnicząca! Za dziewięć dni pan komisarz ma oficjalnie zaprezentować ministrom transportu państw Unii projekt europejsko-amerykańskiej umowy otwartego nieba. Negocjacje te zakończyły się sukcesem, ale tak naprawdę one cały czas będą jeszcze trwać, nie wszystko jest jeszcze wynegocjowane. Umowa ta stworzy transatlantycki, otwarty obszar lotów, a to oznacza, że nie będzie już żadnych żmudnych, bilateralnych negocjacji między USA a poszczególnymi krajami Unii.

W praktyce dla konsumentów, dla pasażerów to oczywiste zwiększenie konkurencyjności spowoduje większą liczbę połączeń i obniżenie cen biletów. Stany Zjednoczone nie są szczególnie wyróżnione przez Unię, ponieważ istnieje szesnaście wcześniejszych, podobnych porozumień między Unią Europejską a krajami Europy, Azji, Afryki, Australii (na przykład z Chorwacją, Ukrainą, Marokiem, Libanem, Singapurem i Australią), a ostatnio taką umowę Komisja Europejska zawarła z Chile.

Oczywiście moja przedmówczyni ma rację, jest tak, że ta umowa jest w pewnym sensie wyjątkowa ze względu na skalę przelotów i ich wagę.

Następnym krokiem, o którym trzeba pamiętać, gdyż nie wszystko zostało zrobione do złamania bariery perfekcjonistycznej i zliberalizowania usług, jest ewentualna zgoda strony amerykańskiej na ułatwienia w inwestowaniu na rynku tamtejszych przewoźników przez firmy europejskie.

Rzadko się zdarza, tu moje gratulacje dla pana komisarza, aby umowa zawierana przez Komisję Europejską była tak niekontrowersyjna i tak jednoznacznie korzystna dla europejskich konsumentów. Otwarte niebo to możliwość lepszej, częstszej i tańszej komunikacji między Europejczykami i Amerykanami. To most powietrzny tańszy i wygodniejszy niż dotąd.

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, werte Kolleginnen und Kollegen! Auch ich beginne mit einem Dank an Herrn El Khadraoui. Dieses Abkommen, das nun zur Diskussion steht, mindert zwar endlich einige der wirtschaftlichen Ungerechtigkeiten zulasten Europas aus der Vergangenheit, ignoriert aber in gewisser Weise die Herausforderungen der Zukunft.

Die Frage der Emissionen des Flugverkehrs wurde leider weitgehend ausgeblendet, obwohl wir uns angesichts der Klimaproblematik dessen bewusst sein müssen, dass auch der Flugverkehr einen Beitrag zur Verminderung der Belastung der Atmosphäre wird leisten müssen.

Ein großes Problem sehe ich nach wie vor darin, dass die Gegenseitigkeit leider noch nicht vollständig hergestellt ist. Wir müssen hier auf einen Stufenplan vertrauen. Falls dieser Stufenplan von Seiten der Vereinigten Staaten nicht eingehalten werden sollte, müssen wir als Parlament darauf achten, dass Europa Rückgrat zeigt. Das gilt für Investitionen, das sollte und muss aber auch für die Fragen der Sicherheit der Datenweitergabe und vor allem für die Frage der Emissionsbegrenzungen gelten. Wir müssen darauf achten, dass europäische Interessen hier nicht bestimmten Sentimentalitäten geopfert werden oder wirtschaftliche Einzelinteressen über das Gesamte gestellt werden.

Zum Schluss, Herr Kommissar, wollte ich Ihnen auch noch danken, dass Sie erwähnt haben – was jeden Theologen freuen wird –, dass Sie sich für den offenen Himmel für alle einsetzen. Ein sehr demokratischer Ansatz auch für Sünder!

  Jaromír Kohlíček, za skupinu GUE/NGL. – Vážení kolegové a milé kolegyně, letecká doprava Evropské unie a Spojených států amerických tvoří cca 60 % světové letecké přepravy, je tedy nutné, pokud chceme dosáhnout jakéhokoliv pokroku v mezinárodní letecké přepravě, aby se tito dva partneři dohodli. Tato dohoda musí být přitom vyvážená, přijatelná pro obě smluvní strany a technicky jasně specifikovaná. K těmto požadavkům logicky patří i stejný výklad Smlouvy oběma smluvními stranami. Dosavadní jednání naznačuje, že podobně jako v jiných oblastech je přístup Spojených států nadále diskriminační, netransparentní a navíc i výklad ustanovení Smlouvy se časem výrazně mění. Je proto nezbytné podpořit další jednání s cílem dosáhnout dohody za Evropskou unii jako celek při maximálně vyváženém výsledku. Přes veškerý dosavadní pokrok je zatím předčasné hovořit o integrovaném transatlantickém trhu v letecké přepravě. Těmito úvahami se bude řídit i náš přístup k pozměňovacím návrhům.

Podívejme se nyní podrobněji na jednotlivé části problematiky vztahů mezi Spojenými státy a Evropskou unií. V současné době existuje na základě dosavadního vývoje řada různě formulovaných bilaterálních smluv mezi jednotlivými státy Unie a Spojenými státy. Tato situace je nepřehledná, navíc naše snaha o dosažení plného souladu s předpisy Unie je iluzorní. Klíčovým problémem je zde vyjednávací síla partnerů. Výsledkem je nutně výrazně silnější pozice Spojených států a s tím spojené neoprávněné výhody ve prospěch zámořských subjektů.

Prvním takovým požadavkem je logicky tzv. kabotáž. Ve Spojených státech je letecká přeprava mezi jednotlivými státy považována za kabotáž, přitom doprava uvnitř Unie zatím ve smlouvách takto pojímána nebyla. To je třeba sjednotit. Podobně je nutno projednat typická ochranářská opatření, která ve Spojených státech brání subjektům z jiných zemí kontrole nad leteckými společnostmi Spojených států. Pan komisař se o tom dobře zmínil.

Podobně problematickým je požadavek kontroly infrastruktury, tj. letiště. Zde je příkrý rozpor mezi deklarovanými snahami o liberalizaci a skutečností ještě větší. V letecké přepravě uvnitř Unie je dnes velmi aktuální diskuze týkající se ekologických dopadů dopravy. Jde o zdanění pohonných hmot, bilanci emisí, zejména kysličníku uhličitého, hluk a další diskutované parametry. Pokud mají přepravci v Unii být zapojeni v návaznosti na Kyotský protokol do obchodování s emisními povolenkami, potom je nezbytné stejné schéma uplatnit pro konkurenci, zvláště tu největší ze Spojených států. Uvědomme si, že jde o precedens, o tvorbu nových mezinárodních standardů, které se stanou vzorem v celém odvětví.

Pokud jde o sociální podmínky, potom se zde objevují tři základní třídy problémů. Prvním jsou požadavky na kvalifikaci personálu, druhým sjednocení úrovně pracovní doby, respektive turnusů u personálu letadel a třetím je požadavek na kvalifikaci pozemního personálu zajišťujícího předletovou přípravu letadel stejně tak jako kontrolu při mezipřistání.

Zvláště v poslední době se setkáváme s tzv. bezpečnostními riziky, požadavky na biometrické údaje, předem předávané seznamy cestujících a různě formulovanými příkazy a zákazy. V souvislosti s tím je třeba mít neustále na paměti i nedávno přijatou směrnici upravující postavení handicapovaných osob v letecké přepravě. Některá opatření zaváděná na letištích téměř kolidují s lidskými právy účastníků přepravy. Typickým případem je nakládání s osobními daty cestujících. Zajímalo by mne, pane komisaři, jak souvisí s ochranou dat v rámci schengenského systému, který se má letos rozšiřovat. Jiná opatření jsou na hranici šikany, sem patří opakované odbavování zavazadel při přestupech na letištích. Věřím, že i tyto problémy se podaří vyřešit a těším se na další spolupráci s Komisí nad touto prací.

  Kathy Sinnott, on behalf of the IND/DEM Group. – Madam President, last week there was jubilation in some quarters over the major breakthrough in the long sought-after ‘open skies’ agreement.

I have very mixed feelings about the whole issue. On the one hand, I think it is good that flying becomes more affordable and that there will be more flights available. Of course, we will have to match the increase with greater fuel efficiency in order to avoid major increases in emissions. However, if the cheaper flights wind up funnelling travel into the three major European hub airports, travelling will become more of a nightmare than it is even today.

We have many regional airports with the potential to open up areas of Europe to visitors and business, but I fear that they will be sidelined in the deregulated, competitive environment of open skies, if we are not careful about how it is set up.

The effect on regional airports and their surrounding areas needs to be assessed. In my constituency, we have for a long time been asking for an impact assessment, particularly in the Shannon area. Even at this late stage, it is important that we carry out such assessments.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir hören in den letzten Jahren immer häufiger von den europäischen Menschen, aber auch aus sehr vielen europäischen Hauptstädten, dass sich Europa in alles einmische. Diese Kritik kommt nicht ganz von ungefähr, und sie ist in einer Reihe von Fällen auch berechtigt. Gerade das heutige Beispiel zeigt allerdings auch, dass wir in einer ganzen Reihe von Fragen mehr Europa brauchen und auch mehr Gemeinsamkeit in diesem Europa. So gesehen können wir den Abschluss dieses in Aussicht stehenden Open-Sky-Abkommens zwischen Europa und den Vereinigten Staaten von Amerika grundsätzlich nur begrüßen. Dieses Abkommen wird insgesamt sehr viele Einzelabkommen ersetzen und im Übrigen auch eine Vorbildrolle für sehr viele andere Abkommen zwischen der Europäischen Union und anderen Teilen dieser Welt spielen.

Mit den Amerikanern zu einem guten Abschluss zu kommen, ist nicht einfach. Herr Vizepräsident, Sie haben darauf hingewiesen, und Sie haben eine Reihe von Beispielsfällen angesprochen. Dass es mit dem jetzigen Kongress unter Umständen noch schwieriger ist, zu gemeinsamen Ergebnissen zu kommen, ist uns bekannt. Dies darf aber nicht dazu führen, dass die USA aus ihrer Verhandlungsposition heraus einseitig besondere Vorteile schöpfen. Ich würde das im Übrigen umkehren und sagen, es wäre gut, wenn die Europäische Kommission und der Rat die Tatsache, dass das Europäische Parlament als Volksvertretung hier mitreden möchte, noch stärker berücksichtigen, als das bisher der Fall war.

Ein ganz konkretes Argument in diesem Zusammenhang, das nicht unmittelbar Gegenstand des Abkommens ist, aber sehr viel mit dem Abkommen zu tun hat: Die bisherigen Sicherheitsvorschriften im internationalen Flugverkehr sind in ganz hohem Maß einseitig durch Interessen und Aktionen der Amerikaner diktiert. Hier brauchen wir eine Überprüfung und nötigenfalls auch eine Abänderung.

  Brian Simpson (PSE). – Madam President, with over 40% of the EU-US market, this particular agreement is of great interest, of course, to the United Kingdom. While I accept that the agreement could deliver some benefits to consumers, it has still to my mind failed to address some fundamental issues and has a number of question markets over it. In particular, the deal falls well short of providing the kind of access to the US market that a number of EU carriers would like. It does little with regard to ownership of US airlines and appears little different from previous deals rejected by the European Union.

So, in my opinion, those who enthusiastically welcomed this agreement may need to pause a little and examine it in more detail to see what it delivers for the EU. I know the ultimate goal is to create an open aviation area with the US and I indeed support any agreement that would unlock the transatlantic aviation market. But the question is: does this deal help deliver that? To me it is a deal that promises the EU jam tomorrow and gives the US the jam today. However, if this agreement does go ahead, then we must ensure that a clear timetable is quickly put in place with real and serious incentives on both sides to move forward to a second stage deal that delivers a fully open aviation market.

In short, I do not think this deal is a disaster, but it is not as great as the Commission would have you believe. It is merely a first step and one that would appear to benefit the US. I look forward in future agreements to the United States giving something a bit more substantial back and for that country to stop over-protecting its aviation industry.

  Paolo Costa (ALDE). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, non posso manifestare né entusiasmo né delusione, ma mi pare opportuno dare atto del realismo con cui il Commissario e la Commissione hanno concluso questa fase negoziale. Avremmo tutti sicuramente preferito un accordo generale che si occupasse anche della proprietà del controllo e dell'apertura del mercato interno americano. E' chiaro tuttavia che questa preferenza si scontra con il fatto, assai importante, di aver affrontato la trattativa in questione perseguendo due obiettivi: uno interno e uno esterno.

Tale obiettivo risponde a una necessità e a un interesse: una necessità di porre fine a una discriminazione interna nell'Unione europea, quella cioè di aver accettato – cosa che la Corte di giustizia ha respinto – che ci siano mercati così distinti e possibilità di accordi bilaterali, che creano situazioni di ingiustizia all'interno della Comunità. E' chiaro che questa necessità, tutta europea, di porre fine a questa discriminazione rende più debole la nostra capacità di trattativa nei confronti degli Stati Uniti.

Da ciò si deduce realisticamente che questa prima parte è assolutamente "interna" e in quest'ottica credo che sia facilissimo anticipare il risultato di qualsiasi analisi d'impatto: ci saranno alcuni paesi, compagnie e aeroporti che saranno danneggiati dall'accordo in questione e altri che ne saranno favoriti. Ma il fatto è che stiamo riducendo poteri monopolistici a favore di un'apertura equa a tutti, in tutti i paesi e in tutta l'Europa. Ritengo che questo obiettivo vada considerato come un fatto positivo.

In secondo luogo, desidero richiamare l'attenzione soltanto sull'aspetto della sicurezza e del modo in cui si intende la sicurezza nel senso di security oltre che safety, sia con riferimento alla proprietà, sia con riferimento all'apertura del mercato interno. E' evidente che questo può rappresentare per gli Stati Uniti un buon motivo o una scusa. Noi dobbiamo togliere ogni elemento di scusa. La convergenza sulle regole di sicurezza e di safety deve essere un fatto preminente, che consenta di risolvere tale problema, giacché la sua soluzione farebbe decadere ogni altra argomentazione sull'insicurezza imputabile alla proprietà straniera di compagnie negli Stati Uniti o sull'insicurezza imputabile all'apertura del mercato interno.

Ricordo che negli Stati Uniti l'intera sicurezza è a carico del bilancio dello Stato e anche da questo punto di vista sarebbe utile un ripensamento europeo sul modo di affrontare il tema.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Madam President, firstly I would like to thank the Commissioner for his statement and, indeed, to give him some credit, which he deserves for moving matters forward. I am afraid, though, that I am going to have to disagree with some of my friends here, because, although I applaud efforts to open markets, the markets must be opened fairly and I fear that this agreement does not go far enough.

Not only would the current proposals cause harm to British business, but they could also have a detrimental effect on some of our EU businesses generally as well. What is now on the table will undoubtedly give US companies a substantial share of our unregulated market, while EU companies will be left to fight for the scraps of the US regulated market. I think we should be fighting harder for reciprocal agreements on ownership rights.

In the current deal as I understand it, US interests can own up to 49 % of the voting stock of an EU airline, whereas EU interests can only own up to 25 % voting stock of a US airline, and I am not sure that is fair or open. According to the Court of Justice, any transatlantic negotiation should fully honour Member State bilateral agreements, such as Bermuda II, and I think this agreement does not adequately deal with that.

The Commission is seeking to harmonise its policy and has not taken into account the full differences between states. What we are calling for on this matter is continuing action rather than just dialogue. I think the Commission has certainly moved things forward, but it is also important that, when we go back to the negotiating table in three months’ time – which, again, I welcome – there must be some firm commitments from the United States to take more action in response to our needs in this field.

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señora Presidenta, señor Vicepresidente, me alegro especialmente de poder felicitarle por este éxito de la Comisión, arropada por la Presidencia alemana y auxiliada por la eficiencia de sus servicios, con una cierta impronta española, justo es reconocerlo, si usted me lo permite.

Además, este éxito sigue a la presión ejercida, entre otros, por este Parlamento que desde el principio apoyó a la Comisión en su estrategia de cielos abiertos, animándola incluso cuando crecían las dificultades, como ha sido el caso en estas complejas relaciones trasatlánticas.

Es un Acuerdo que tiene la gran virtud de reforzar estas relaciones trasatlánticas en un momento clave para unos y para otros: vísperas electorales en los Estados Unidos y necesidad de avanzar en exigencias medioambientales para el sector de la aviación en Europa.

Por otro lado, también ayuda a reforzar la identidad europea y la identidad de la Unión Europea como socio a nivel global. En ese sentido, creo que este Acuerdo es una buena señal para la ciudadanía.

También es un Acuerdo que contribuye decisivamente a la Estrategia de Lisboa y concretamente en el caso de la inmunidad antitrust para facilitar los acuerdos comerciales y el desarrollo de las alianzas entre compañías que, seguramente, promoverán el crecimiento y la democratización de los viajes entre la ciudadanía.

Contiene también provisiones de cooperación técnica en relación con el cambio climático que espero resultarán útiles a la hora de abordar el impacto del sector de la aviación.

Hay también, y me congratulo por ello, provisiones sobre el control de las compañías y, en cuanto a la seguridad que ha comentado el señor Costa, la verdad es que preferiría que analizásemos primero a fondo los resultados del sistema estadounidense, puesto que su fiabilidad en algunos momentos se ha puesto bastante en entredicho.

Ahora pues, nos toca finalmente deshacer las últimas resistencias en el Consejo y espero que, en ese sentido, el trabajo de nuestro colega Saïd el Khadraoui le resultará de utilidad.

  Jim Higgins (PPE-DE). – Madam President, the recent agreement of principle between the United States and the EU on open skies is extremely welcome because, from a situation that seemed totally deadlocked a number of months ago, we are now on the brink of an open aviation market. This will benefit the travelling public.

Competition within the aviation sector has revolutionised air travel. Air passengers now have choice, and low-fare, no-frills air travel has become the order of the day. Passengers will benefit even more under the new arrangement. The ownership issue, which was a problem for the United States, has hopefully been resolved by way of an honourable compromise. But I would agree with my colleagues Mr Simpson and Mr Kirkhope and I would encourage the Commission to be very tough in future negotiations with the United States.

I commend the Commission for the strong stand it has taken in refusing to allow individual bilaterals between Member States within the EU and the United States. Such bilaterals would undermine and delay the agreement just reached. The new arrangement will hopefully offer some protection to Shannon Airport on the west coast of Ireland. For over 70 years, Shannon airport has been the gateway airport between the United States and Ireland. All planes travelling to and from the US stopped off at Shannon. In recent years, this compulsory stopover has been diluted. But, crucially, the new agreement would incorporate a transition period for airports such as Shannon to enable them to adapt to the new situation.

It is equally important that the open skies agreement be reviewed every few years in order to monitor the impact of the agreement on Shannon and other similar airports. The agreement is a very historic one. Indeed, it is the most historic since the 1944 Chicago Convention. I would commend both sides, and the Commission in particular, for rescuing an agreement that a few short months ago seemed doomed to failure.

  Józef Pinior (PSE). – Pani Przewodnicząca, Panie Komisarzu! Rynki lotnicze Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych łącznie stanowią ok. 60% światowego ruchu lotniczego, zaś umowa lotnicza Unia Europejska – USA przyniesie korzyść konsumentom po obu stronach Atlantyku. Przyczyni się do pogłębienia stosunków transatlantyckich oraz będzie mogła stanowić wzór dla dalszej liberalizacji, zbliżania przepisów prawnych na całym świecie.

Orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości stwierdza, iż kilka dwustronnych umów lotniczych między państwami członkowskim a Stanami Zjednoczonymi stoi w sprzeczności z zasadami prawa Unii Europejskiej oraz że umowa lotnicza Unia Europejska – USA jest najlepszym sposobem zapewnienia pełnej zgodności z prawem Unii. W tego typu umowie lotniczej szczególne znaczenie ma synchronizacja przepisów prawnych, przede wszystkim w zakresie bezpieczeństwa, ochrony środowiska oraz praw socjalnych pracowników.

Sprawą podstawową jest bliska współpraca właściwych organów Unii Europejskiej i USA w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa, zarówno na szczeblu Unii Europejskiej i federalnym szczeblu USA, jak i na poziomie państw członkowskich. Należy dążyć do wytworzenia jednolitego obszaru ochrony lotnictwa - koncepcji, która zakłada jednorazową kontrolę pasażerską i bagażową na początku podróży, nie zaś przy każdym tranzycie.

Pragnę jednocześnie podkreślić, że wymiana danych osobowych pasażerów pomiędzy Unią Europejską a USA powinna respektować prywatność obywateli europejskich i amerykańskich, na co zwracały już uwagę rezolucje Parlamentu Europejskiego. Transatlantycka umowa lotnicza musi stać na gruncie Konwencji Praw Człowieka oraz innych aktów międzynarodowych gwarantujących prawa i wolności obywatelskie.

Chciałbym także wyrazić uznanie dla Saïda El Khadraoui za poważne przyczynienie się do wypracowania stanowiska Parlamentu Europejskiego w tej sprawie.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – Madame la Présidente, Monsieur le vice-président de la Commission, bravo! Voilà des années que l'on discute, des années que l'on négocie. Votre tâche était difficile mais vous avez su vous montrer persuasif et efficace. Je tiens à saluer l'accord obtenu parce qu'il s'agit d'un bon accord pour les intérêts européens.

La libéralisation du trafic aérien transatlantique va en effet doper la croissance de nos compagnies aériennes alors qu'elles sont confrontées aujourd'hui à la hausse du prix du kérosène, à des contraintes de sécurité de plus en plus strictes et à une contribution à venir dans la lutte contre le réchauffement climatique. En leur permettant d'assurer désormais des liaisons vers les États-Unis depuis toute ville européenne et non plus seulement depuis leur pays d'origine, vous générez pour nos compagnies aériennes plus d'activités et donc plus d'emplois à offrir à nos concitoyens. Plus de lignes mais aussi plus de liberté sur les fréquences et les horaires de vol, cela signifie aussi davantage de choix pour le consommateur: les usagers européens et américains seront donc les seconds grands bénéficiaires de cet accord.

Troisième motif de satisfaction, la possibilité désormais offerte aux compagnies européennes de pouvoir acquérir plus de 50% du capital des compagnies américaines. On peut certes regretter que nos amis américains restreignent le libre fonctionnement du marché en refusant d'octroyer aux compagnies européennes plus de 25% des droits de vote, mais ne faisons pas la fine bouche car le mieux est souvent l'ennemi du bien. Par ailleurs, vous avez dit, Monsieur le Commissaire, que l'accord prévoyait en contrepartie la possibilité pour l'Union de limiter les prises de participation américaine dans nos propres compagnies.

Comme l'a fait Georg Jarzembowski, je voudrais terminer en exhortant les ministres européens des transports à apporter dans quelques jours leur total soutien à la Commission, car ce sont les intérêts de l'un de nos plus gros secteurs d'activité qui sont en jeu et il s'agit de les défendre. Face aux États-Unis un tel résultat n'aurait pu être obtenu sans la mise en commun de nos moyens. Seuls, nous pouvons peu, ensemble, Monsieur le Commissaire, tout devient possible.

  Antonio López-Istúriz White (PPE-DE). – Señora Presidenta, las buenas relaciones entre los Estados Unidos y la Unión Europea son fundamentales a ambos lados del Atlántico, aunque a algunos no les gustaría que fuese así.

Afortunadamente, lejos quedan los tiempos en que Colón llegó al nuevo mundo de forma ecológicamente aceptable. Y lejos quedan los tiempos de la exaltación monopolística que tanto retraso ha traído a Europa.

La Comisión Europea acaba de concluir un Acuerdo de transporte aéreo con los Estados Unidos que abre nuevos horizontes a las empresas aéreas europeas.

Señor Vicepresidente de la Comisión, permítame trasladarle una calurosa felicitación por toda la labor realizada. También a su director, señor don Daniel Calleja, y, si me permite, señor Vicepresidente, una mención del espíritu que seguro que está dentro de este acuerdo, también de su predecesora, doña Loyola de Palacio.

Creo sinceramente que estamos ante un importante logro de la Comisión. Espero que el Consejo apruebe, sin fisuras, este Acuerdo cuanto antes. Es necesario que los acuerdos bilaterales entre los Estados Unidos y los Estados miembros sean sustituidos por acuerdos más amplios. Y si el Acuerdo puede aplicarse a partir de octubre, como es la intención de la Comisión, tanto mejor.

Cuando esto sea así, cuando el cielo único sea una realidad, los ciudadanos y las empresas europeas disfrutarán de gran cantidad de ventajas: normas comunes a uno y otro lado del Atlántico, la posibilidad de abrir nuevas rutas de transporte de pasajeros y mercancías, además de menores costes que redundarán en una mayor competitividad de las empresas y de nuestro transporte aéreo. Todo ello debería suponer un beneficio para el consumidor en el precio final de sus billetes.

El último objetivo de estos acuerdos es la creación, en el futuro, de un área de libre prestación de servicios aéreos entre los Estados Unidos y la Unión Europea, cumpliendo con ello con la Estrategia de Lisboa y reforzando las tan necesarias relaciones transatlánticas.

  Gay Mitchell (PPE-DE). – Madam President, I should like to apologise for being a little late and I appreciate your tolerance. I was having difficulty with the lifts.

Transatlantic tourism is of vital importance to Ireland, and there is much room for expansion. Of the nearly seven million people who visited Ireland in 2005, over half a million of them came from across the Atlantic, contributing over EUR 500 million to the Irish economy. It has been estimated that these numbers could triple if the open skies agreement is ratified, and generate an extra EUR 1 billion for the Irish economy. With the advent of open skies, we can continue to benefit from the goodwill we have received from hosting events such as the Tour de France, the Special Olympics and the Ryder Cup. If a small country like Ireland can benefit in that way, what potential is there for the continent of Europe?

Of course we should be concerned about climate change, but the answer is to find new fuels for air transport and make more efficient use of existing fuels. Protectionism does not benefit the consumer or our economies. A clear open skies policy not only encourages individuals to travel to Europe but also helps to promote European goods in North America. Open skies opens up more of the American market to European consumers and business people. Our ability to travel and trade with more cities can only help to boost our economies and allow us additional access to the strong US economy, especially now, given the current strength of the euro against the dollar. This bodes well for European business.

In conclusion, the economic and cultural exchanges that will be made possible by this agreement will ensure that the United States and Europe maintain a healthy relationship for years to come, and I urge the Commission and the Council to resist protectionism and self-interest in this matter.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame la Présidente, je veux remercier vivement les parlementaires et tous les orateurs pour leur soutien et leur contribution tout à fait intéressante à cet important débat. Il ne fait pas de doute que nous sommes sur le point de conclure un accord historique pour les relations transatlantiques, historique aussi pour faire avancer l'aviation dans le monde, pour démocratiser, comme cela a été souligné, le transport aérien et le mettre à la portée du plus grand nombre.

Je ne reviens pas sur les bénéfices de l'accord qui ont été soulignés par, notamment, M. Jarzembowski et M. El Khadraoui, que je remercie particulièrement pour son initiative. L'accès des compagnies de n'importe quel pays européen à n'importe quel point des États-Unis, sans discrimination de nationalité, est un des bénéfices très importants. Cela, surtout, nous permettra de résoudre, Monsieur le Président Costa, certains problèmes juridiques apparus à la suite des arrêts open sky. Autre bénéfice énorme pour les consommateurs: plus de choix à des meilleurs prix. Et l'on ouvre à 60% du trafic mondial.

Il ne faut pas oublier qu'il existe un comité conjoint qui jouera un rôle clé pour appliquer l'accord, pour discuter des questions sociales, pour aborder les questions de propriété et de contrôle, pour la concurrence, pour les aides et pour les problèmes d'environnement.

Certains d'entre vous ont soulevé le problème de la sûreté, notamment Mme Hennis-Plasschaert. Cet accord contient des dispositions cruciales pour faciliter les contrôles des deux côtés de l'Atlantique et pour avoir à terme des systèmes équivalents permettant d'évoluer vers le contrôle unique de sécurité, ou one stop security.

Concernant les aspects environnementaux, je m'adresserai notamment à Madame Lichtenberger pour lui dire qu'elle a raison. Nous comptons précisément mettre en place une coopération beaucoup plus efficace avec la Federal Aviation Administration. À ce sujet, nous allons revoir la manière dont nous opérons les vols au-dessus de l'Atlantique pour réduire leurs trajectoires. Nous allons aussi rechercher des solutions pour utiliser efficacement les carburants et réduire les émissions. Il y a donc là tout un volet environnemental.

Un certain nombre d'entre vous ont évoqué le problème du cabotage, notamment M. Kohlíček. La possibilité d'opérer des vols en cabotage aux États-Unis est controversée; nous ne pourrons pas avoir cette possibilité dans un premier temps. Le cabotage ne sera pas non plus permis pour les compagnies américaines: ainsi, une compagnie américaine n'a pas le droit de transporter des passagers ou du fret entre Francfort et Berlin.

Madame Sinnott, l'accord sera également favorable aux aéroports régionaux en ouvrant de nouvelles possibilités avec l'élimination des restrictions existantes. M. Rack et plusieurs d'entre vous ont insisté sur les problèmes de sûreté. Les États-Unis ont admis qu'il est important de travailler à des pratiques et des normes communes pour réduire autant que faire se peut les divergences entre l'Union européenne et les États-Unis sur ces questions et ils tiendront compte des mesures déjà appliquées au sein de l'Union européenne.

Monsieur Simpson, la zone transatlantique ne se fera évidemment pas en une fois. Il s'agit effectivement d'une première étape mais qui présente déjà un lien très fort avec la deuxième étape: l'Europe pourra suspendre des droits d'accès aux Américains s'ils traînent les pieds et s'il n'y a pas de progrès. Nous avons donc les moyens d'agir pour garantir qu'il y aura vraiment une deuxième étape vers notre objectif final.

À M. Kirkhope, je voudrais dire que, puisque les États-Unis n'ont pas encore accepté de changer leur règle des 25%, nous nous sommes réservé la possibilité de limiter leurs investissements dans des compagnies européennes à la même hauteur, c'est un élément du rééquilibrage.

Madame la Présidente, vous m'avez demandé d'être bref. Je voudrais donc m'excuser auprès des orateurs auxquels je n'ai pas le temps de répondre précisément. Je voudrais remercier tous les orateurs et dire aussi aux députés qui appartiennent à des États membres qui ne bénéficient pas des accords "ciel ouvert", et notamment aux députés irlandais qui se sont exprimés, que la volonté existe de notre part d'étendre à tous les États membres le bénéfice de cette ouverture du transport aérien transatlantique.

Mme De Veyrac a souligné ainsi que d'autres orateurs, que tout cela est le fruit d'un long travail. J'en profiterai pour avoir une pensée pour Mme Loyola de Palacio, qui a elle aussi beaucoup œuvré à cette première étape, laquelle me paraît importante pour l'avenir de l'Europe et des relations transatlantiques, pour l'économie et pour l'emploi.

(Applaudissements)

  Presidente. Comunico di aver ricevuto una proposta di risoluzione⁽¹⁾ ai sensi dell'articolo 103, paragrafo 2 del regolamento.

La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì alle 12.30.

PRÉSIDENCE DE M. PIERRE MOSCOVICI
Vice-président

(1) Vedasi processo verbale.