Acta literal de los debates

Martes 13 de marzo de 2007 - Estrasburgo

15. Turno de preguntas (preguntas a la Comisión)

  La Presidenta. De conformidad con el orden del día, se procede al Turno de preguntas (B6-0012/2007).

Las siguientes preguntas están dirigidas a la Comisión.

Primera parte

  La Presidenta. Pregunta nº 44 formulada por Claude Moraes (H-0078/07)

Asunto: Transporte por carretera y emisiones

Dado que el transporte por carretera es responsable del 25 % de las emisiones de CO2 de la UE y el aéreo del 3 %, ¿qué nivel de investigación ha emprendido la Comisión de la UE con relación a las emisiones anuales del transporte por carretera (automóviles, autobuses, trenes, etc.) y sus efectos sobre el medio ambiente? Ha de tenerse en cuenta que, política y mediáticamente, se ha dado más importancia a las emisiones del transporte aéreo.

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. (EL) Señora Presidenta, estoy encantado de tener la oportunidad de responder a esta pregunta sumamente importante.

La pregunta de su Señoría es si la Comisión tiene una visión de conjunto de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera y qué medidas propone para reducir el efecto de esas emisiones sobre el medio ambiente. Los servicios de la Comisión, en cooperación con la Oficina Europea del Medio Ambiente, registran y controlan las emisiones anuales de todos los medios de transporte interiores de la Unión Europea.

Haré un comentario primero sobre las emisiones de dióxido de carbono, a las que se refiere la pregunta de su Señoría. En 2003, las emisiones de dióxido de carbono del sector del transporte en la Unión Europea de los 25 sumaron 951 millones de toneladas, lo que representaba alrededor del 21 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea. El transporte por carretera generó emisiones de 892 millones de toneladas de dióxido de carbono; en otras palabras, el transporte por carretera representa la mayor parte de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea. En estas estadísticas, que se refieren a todas las formas de transporte dentro de la Unión Europea, necesitamos distinguir la aviación internacional. La aviación puede dividirse en vuelos nacionales e internacionales. En lo que se refiere a los vuelos internacionales, la producción de dióxido de carbono es 112 millones de toneladas mayor que las cantidades a las que me he referido antes. Quisiera subrayar también que las emisiones de los aviones han crecido vertiginosamente en comparación con las emisiones de otros medios de transporte. Finalmente, el efecto sobre el clima de los aviones es mayor de lo que las estadísticas muestran, porque a grandes altitudes las emisiones de los aviones afectan al ozono, que es un gas de efecto invernadero, y afectan a la formación de nubes. Por eso, si queremos limitar los efectos del transporte sobre el clima, hemos de tomar medidas que abarquen todos los medios de transporte.

En lo que se refiere al transporte por carretera, la Comisión ya ha notificado su intención de proponer un marco legislativo para limitar las emisiones de dióxido de carbono de coches y camionetas en su Comunicación sobre el dióxido de carbono y los coches. Las emisiones medias de los nuevos automóviles comercializados en la Unión Europea deben limitarse a 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro en 2012. Las mejoras de los motores y de la tecnología de los automóviles comportará la reducción de las emisiones a 130 gramos por kilómetro, y con medidas suplementarias se logrará una reducción adicional de 10 gramos por kilómetro.

Además de esto, la Comisión ha presentado una propuesta para revisar la directiva sobre la calidad de los combustibles. La propuesta de directiva establece la obligación de los fabricantes de combustibles de limitar las emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida. Este esfuerzo comportará un 10 % de reducción de las emisiones del transporte por carretera en 2020. Para hacerse una idea, durante un periodo de 10 años la reducción de las emisiones equivaldrá a las emisiones anuales actuales de España y Suecia.

Hasta ahora he hablado de las emisiones de dióxido de carbono del transporte por carretera. En lo que se refiere a la aviación, la Comisión ha presentado una propuesta para que se incluya en el sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea. Nuestras propuestas se han presentado al Parlamento. Aparte del dióxido de carbono, el transporte produce otras emisiones que afectan al medio ambiente y a la salud humana, como las partículas en suspensión y las emisiones que contribuyen a generar ozono, como el dióxido de nitrógeno y los componentes orgánicos volátiles. En el marco del programa Aire Limpio para Europa, estimamos que si no se adoptan más medidas hasta 2020, el transporte en su conjunto generará el 51 % de dióxido de nitrógeno de las emisiones terrestres y el 20 % de las partículas en suspensión PM 2.5. Por eso, la Comisión propone fijar límites de emisión para los automóviles; el pasado mes de diciembre se llegó a un acuerdo sobre las normas EURO 5 y EURO 6. La Comisión pretende también presentar una propuesta para introducir las nuevas normas EURO 6 para los camiones en el curso de este año.

  Claude Moraes (PSE). – (EN) Agradezco al Comisario su respuesta detallada. Creo que la mayoría de los diputados acogerán con satisfacción la cifra de 130 gramos por kilómetro. Por supuesto, los diputados al Parlamento Europeo, yo incluido, querrán ver objetivos mejores, objetivos más efectivos. De esto no cabe duda, pero la razón de mi pregunta era en primer lugar reflejar las medidas que ya ha adoptado usted y que el Parlamento quiere que se adopten, pero también sopesar el hecho de que hay emisiones de los hogares, de los residuos y de todo tipo de áreas distintas de los aviones y que la Comisión, en colaboración con el Parlamento, hace hincapié en que es una colaboración que abarca todos los efectos nocivos del CO2, de manera que no tenemos que centrarnos exclusivamente en los vuelos y pasar por alto las emisiones de la navegación marítima y de los vehículos terrestres. En mi ciudad, Londres, esto es sumamente importante para poner coto al tipo de contaminación que vemos que estrangula la urbe.

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. (EN) Muchas gracias por su pregunta suplementaria. Estoy totalmente de acuerdo con usted en que no deberíamos centrarnos exclusivamente en las emisiones de las líneas aéreas, aunque las líneas aéreas generan el 3 % del dióxido de carbono producido en la Unión Europea y tienen efectos adicionales debido a los vapores y a los óxidos de nitrógeno, puesto que esas emisiones suceden a gran altitud y entre 1990 y 2004 han aumentado un 87 % y siguen subiendo. Está claro que hay otras fuentes de dióxido de carbono, como los barcos, que en total contribuyen más a las emisiones de carbono, pero no crecen tan rápidamente. Además, si calculamos la unidad de transporte por tonelada de dióxido de carbono, veremos entonces que contribuyen menos que la aviación. Usted ha mencionado con razón otras fuentes, como los hogares. Puedo ir más lejos y mencionar los vertederos, los gases F o la agricultura: todas ellas son fuentes de dióxido de carbono y la Comisión está tomando medidas para abordar estas cuestiones específicas.

Está también la legislación sobre las emisiones de los coches, con el objetivo de 120 gramos. Este debe conseguirse modificando y mejorando los motores hasta los 130 gramos, mientras que los 10 gramos adicionales deben ser fruto de la mejora de los componentes y los biocarburantes. Los biocarburantes serán también muy importantes para el transporte terrestre, especialmente con la modificación de la directiva sobre la calidad de los carburantes, que no solo promoverá los biocarburantes sostenibles, sino que también reducirá las emisiones de dióxido de carbono. Esto vendrá acompañado de una serie de medidas complementarias adoptadas con la ayuda y la cooperación de esta Cámara y destinadas a luchar efectivamente contra el cambio climático, que es actualmente el problema número uno del mundo.

  Sarah Ludford (ALDE). – (EN) Me temo que la pregunta del señor Moraes puede haber sido una manera de expresar su apoyo a la expansión de los aeropuertos de Londres, a la que me opongo firmemente. Sin embargo, señor Comisario, Londres ya incumple los niveles de calidad del aire en lo tocante al óxido de nitrógeno y las partículas, y se prevé que superará los niveles más restrictivos que se fijarán en el futuro. Incrementar el uso del transporte público es esencial para limpiar la atmósfera de Londres, pero somos la capital con el transporte público más caro del mundo. Las tarifas mensuales para las personas que viajan cada día de casa al trabajo duplican las de París y Roma. ¿Qué puede hacer la UE para mejorar la calidad del aire en Londres, entre otras cosas tomando medidas para hacer cumplir la normativa y animando al alcalde de Londres y al Gobierno del Reino Unido a que rebajen el precio del transporte público?

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. (EN) Tenemos dos problemas: uno es el dióxido de carbono, el otro son los demás contaminantes atmosféricos. Entiendo que en Londres se han adoptado medidas complementarias. En realidad, hace muy poco se amplió la zona de peaje por congestión, de manera que las autoridades municipales adoptan las medidas que consideran adecuadas para luchar contra el cambio climático, reduciendo el dióxido de carbono y los diversos contaminantes emitidos por los automóviles de turismo. Pero su Señoría tiene toda la razón, cuanto mejor sea el transporte público, tanto mejor para el medio ambiente, especialmente si los medios de transporte público, como los autobuses, usan carburante sostenible. Creo que la introducción de Euro 5 y Euro 6 tenderá gran importancia para Londres, como también para otras ciudades de la Unión Europea.

  Alexander Stubb (PPE-DE). – (EN) Yo también estoy en contra de la ampliación del aeropuerto de Stansted, pero la causa es que la familia de mi mujer cultiva campos en la zona desde hace cien años y van a perder sus tierras debido a la ampliación de la pista de aterrizaje. Pero no es esa mi pregunta.

Mi pregunta es más bien la de un abogado del diablo, a saber: ¿Por qué la Comisión, que al principio habló de 120 gramos por kilómetro, subió la cota a 130 gramos por kilómetro? ¿Nos puede decir usted por qué? Puede que usted no sea el Comisario competente, pero ¿nos lo podría explicar?

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. (EN) Creo que esta noche tendrá usted aquí, de hecho, a ambos Comisarios, porque me parece que se va a formular otra pregunta y el señor Verheugen estará aquí, de manera que oirá usted de nuevo la misma respuesta. Sin embargo, desde mi punto de vista como Comisario de Medio Ambiente, puedo asegurarles que el beneficio ambiental será el mismo. La contribución que hemos calculado de los turismos a nuestro objetivo relativo a la cuota, que es el 0,8 % del objetivo del 8 %, se conseguirá, aunque por supuesto de manera un poco diferente. Tenemos 130 gramos/km que se obtendrán mejorando los motores de los automóviles y otros 10 gramos adicionales en la fabricación de componentes y a través de los biocarburantes. Así que el beneficio ambiental es el mismo, de modo que como Comisario de Medio Ambiente puedo asegurarle que estoy muy feliz por ello. Por supuesto, hay una diferencia: algunas de las cargas pasan de los fabricantes de automóviles a los fabricantes de componentes y a los biocarburantes.

  La Presidenta. Pregunta nº 45 formulada por Liam Aylward (H-0164/07)

Asunto: Educación de los jóvenes en materia medioambiental

¿Podría indicar la Comisión si tiene algún tipo de planes para impulsar la sensibilización en el seno de nuestra red de centros de enseñanza primaria en relación con las cuestiones medioambientales, que cada día que pasa son una preocupación cada vez mayor del pueblo europeo?

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. (EL) Señora Presidenta, la Comisión está totalmente de acuerdo con su Señoría en que es importante mejorar el conocimiento e informar a los jóvenes de los retos ambientales a que se enfrenta nuestra sociedad.

Durante los años noventa, la Comisión organizó programas piloto en un intento de promover la educación ambiental en las escuelas. Estos actos incluían ayudas a los programas relativos a cuestiones ambientales específicas y a la elaboración de programas de estudio. Numerosos Estados miembros han incluido ahora la educación ambiental en sus currículos nacionales. La Comisión ha desarrollado también medios de comunicación e iniciativas para el medio ambiente que constituyen una fuente importante para los programas escolares y para los jóvenes en general. Por ejemplo, la página web de la Dirección General de Medio Ambiente, titulada «El medio ambiente para los jóvenes europeos» ofrece a los jóvenes información sobre el medio ambiente en 20 lenguas. Esta página web es interactiva y analiza los problemas ambientales de manera simple, divertida y educativa. Es más, enseña a los niños diversas maneras en que pueden proteger el medio ambiente.

La escuela desempeña un papel fundamental en la estrategia de la Comisión de sensibilizar a al población, estrategia titulada «El cambio climático depende de ti», que empezó a aplicarse en mayo de 2006. Las escuelas que participan en esta estrategia deben registrar y controlar sus esfuerzos por reducir las emisiones de dióxido de carbono y declarar su compromiso de luchar por el cambio climático. La estrategia de la página de Internet contiene un material muy rico y está dirigido a los jóvenes.

Además, muchas de nuestras publicaciones se dirigen a los jóvenes. Los libros infantiles comprenden varias cuestiones ambientales, como el aumento vertiginoso de los residuos, la destrucción de la capa de ozono, el efecto invernadero y el cambio climático, la importancia de evitar la contaminación de los ríos y la importancia de la biodiversidad. Otras publicaciones incluyen una colección de apuntes e historias de niños y un folleto educativo de la red Natura 2000. Tengo ejemplares de estas publicaciones en varias lenguas, así como un vídeo de la estrategia de la Comisión «El cambio climático depende de ti», estrategia presentada por el canal de televisión MTV. Es un vídeo USB y cualquier diputado al Parlamento interesado puede llevarse uno. Tengo también varios folletos aquí. Quisiera señalar asimismo que los programas educativos sobre el medio ambiente pueden recibir financiación con cargo al programa de acción del sector del aprendizaje permanente para 2007-2013.

  Liam Aylward (UEN). – (EN) Quisiera dar las gracias al Comisario Dimas por una respuesta tan positiva y felicitarle por lo que ya se ha llevado a cabo. Pero quisiera preguntar concretamente si, tal vez, no podrían dedicarse más recursos económicos para desarrollar temas ambientales en las escuelas, y creo que la Comisión debería, de hecho, dedicarse más a esta cuestión. Hoy, la pregunta de actualidad es cómo protegemos nuestro ambiente –los medios y el método–, y creo francamente que deberíamos tratar de hacer llegar este mensaje a los jóvenes. Desde luego, todos tenemos una responsabilidad que asumir y deberíamos animar a los Gobiernos nacionales a hacer lo mismo. De manera que, señor Comisario, aunque aprecio lo que ya ha hecho usted, quisiera que siguiera explorando las posibilidades existentes.

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. (EN) Muy brevemente, usted sabe que el Reglamento LIFE + se está debatiendo aquí en el Parlamento y en el Consejo. Tan pronto se apruebe podrán financiarse programas del tipo que usted ha mencionado.

  Laima Liucija Andrikienė (PPE-DE). – (EN) Creo, señor Comisario, que estará usted de acuerdo en que los niños de corta edad pueden no ser suficientemente mayores como para entender por qué tienen que preocuparse por la negligencia ambiental, pero sí que son suficientemente mayores como para apreciar la belleza del mundo y para empezar a adquirir buenos hábitos en cuestiones ambientales.

Deduzco de su respuesta que está usted bastante satisfecho con lo que está haciendo la Unión Europea en este terreno, ¿pero estamos haciendo lo suficiente? ¿Tiene usted alguna idea nueva sobre lo que habrá que hacer en el futuro inmediato?

  Stavros Dimas, miembro de la Comisión. (EN) Yo nunca estoy satisfecho, especialmente en cuestiones ambientales. Siempre hay más cosas que hacer. Estamos haciendo muchas cosas con su ayuda, pero podemos hacer mucho más. Respecto a la pregunta concreta de si en los centros de enseñanza primaria del Reino Unido introduciremos programas propuestos por la Unión Europea en sus planes de estudio, a finales de la década de los noventa hubo un debate importante sobre esta cuestión, cuando se decidió que este asunto debía regirse por subsidiariedad y que la decisión correspondía a los Estados miembros.

Por supuesto que podemos hacer más, porque la sensibilización ambiental es de extrema importancia. Pueden ver lo que está sucediendo con el cambio climático, ahora que todos los ciudadanos del mundo y de la Unión Europea se están sensibilizando más ante la amenaza que representa, por la prensa y los medios de comunicación, por los informes publicados sobre el tema, como el Informe Turner, el informe PICC y los informes de otras organizaciones, como la NASA, así como por el trabajo realizado por el Parlamento Europeo, la Comisión y la Unión Europea. Gracias a ello hemos podido implantar una serie de medidas y llegar a un consenso.

El acuerdo histórico de la semana pasada sobre el paquete de energía y cambio climático nos dará no solo una posición de liderazgo mundial en la lucha contra el cambio climático, sino que sobre todo nos permitirá ser más eficaces a la hora de convencer a otros países de que se sumen al acuerdo para después de 2012.

Los niños son muy importantes, no solo porque, como usted dice, adquieren buenos hábitos, sino también porque pueden influir en sus progenitores. De este modo, sensibilizar más a los niños respecto de las cuestiones ambientales es una inversión realmente muy buena.

  La Presidenta. Pregunta nº 46 formulada por Antonis Samaras (H-0159/07)

Asunto: Reconocimiento de diplomas universitarios

El proceso de Bolonia así como el protocolo firmado en la ciudad noruega de Bergen acerca del reconocimiento de los diplomas de estudios de las universidades europeas preveían que los Estados miembros deben elaborar una "lista" de universidades cuyos diplomas no se reconocen sin más trámites. Dichas listas no se han elaborado aún, por lo que se presentan una multitud de peticiones al Parlamento Europeo y los ciudadanos se inquietan por el futuro de sus hijos. ¿Puede indicar la Comisión qué está previsto en el plano comunitario y qué medidas deben tomar los Estados miembros para ajustarse a las exigencias de la Unión Europea? ¿Está previsto que la Comisión proponga medidas adicionales con respecto a esta cuestión?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Los días 19 y 20 de mayo de 2005 se celebró en Bergen la Conferencia de Ministros europeos responsables de la enseñanza superior a que hace referencia su Señoría. El comunicado de dicha Conferencia no recoge la lista de universidades cuyos diplomas no serían reconocidos.

La misma afirmación se aplica al proceso de Bolonia en su conjunto, aun cuando dicho proceso se desarrolló fuera del marco comunitario.

De un modo más general, por lo que respecta al reconocimiento académico de los títulos obtenidos en otros Estados miembros, la Comisión recuerda lo dispuesto en el artículo 149 del Tratado, según el cual la organización del sistema educativo es competencia de los Estados miembros. Dicho reconocimiento se rige por el Derecho nacional de cada Estado miembro.

Por otra parte, la Comisión quisiera señalar que se ha creado, con la ayuda de la Unión Europea, una red de información en materia de reconocimiento de títulos –NARIC– que dispone de oficinas en todos los Estados miembros. Los ciudadanos interesados pueden dirigirse a esas oficinas para obtener información fiable sobre la naturaleza y el valor de los títulos expedidos por cada universidad europea.

Por último, la Comisión adoptó el 5 de septiembre de 2006 una propuesta de recomendación que establece el marco europeo de cualificaciones (MEC). Aunque no es vinculante, esta propuesta, que se actualmente es objeto de debate en el Consejo y el Parlamento, pide a los Estados miembros que establezcan la correspondencia entre los distintos niveles de cualificación.

Esta es la respuesta que el señor Figuel' ha elaborado para usted y le agradezco de nuevo su pregunta.

  Antonis Samaras (PPE-DE). – (EL) Señora Presidenta, señor Comisario, gracias por su respuesta, con la que en principio no estoy en desacuerdo; sin embargo, yo subrayaría la necesidad de un calendario de ejecución más claro del proceso de Bolonia y del protocolo de Bergen.

Examinemos lo que ha dicho usted. Teniendo en cuenta, por consiguiente, que la Comisión propuso crear un marco de certificación europeo, aunque sin fuerza legal, sino de carácter voluntario, ¿cuál es el calendario previsto para ello y cuáles serán las consecuencias para los países que no cumplan? En otras palabras, ¿tiene usted previsto emitir una directiva? De lo contrario, los países que no cumplan tendrán que quedarse al margen y espero que los que no cumplan lo hagan.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Sí, señor Samaras, la Comisión ha progresado, pero ahora es necesario entablar el diálogo con el Parlamento y el Consejo Europeo. Así es como esperamos hacer que las cosas evolucionen en el sentido que usted ha indicado. Esto es lo que puedo responderle; en su caso, el señor Figel' tendrá el gusto de confirmárselo por escrito.

Segunda parte

  La Presidenta. Pregunta nº 47 formulada por Marc Tarabella (H-0079/07)

Asunto: No aplicación del Reglamento (CE) nº 261/2004 sobre los derechos de los pasajeros aéreos en caso de sobreventa, retrasos o anulaciones de vuelos

En su respuesta a mi pregunta oral H-0697/06 de 26 de septiembre de 2006, la Comisión se había comprometido a presentar antes de finales de enero de 2007 al Parlamento Europeo y al Consejo una comunicación sobre el funcionamiento del Reglamento (CE) n° 261/2004⁽¹⁾ sobre los derechos de los pasajeros. Entre tanto, ha aumentado aún más la confusión debido a que las compañías se han seguido negando a aplicar las cláusulas de indemnización.

Además, el Defensor del Pueblo Europeo ha criticado severamente la información inexacta contenida en el material informativo que la Comisión ha difundido entre los pasajeros aéreos.

¿Cuándo y cómo piensa la Comisión poner remedio a esta situación que sigue penalizando a los ciudadanos debido a la falta de claridad del texto y a la negativa de la Comisión y de los Estados miembros a sancionar a las compañías?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) La Comisión tiene intención de adoptar la Comunicación relativa a la aplicación del Reglamento (CE) no 261/2004 en abril de 2007. Dicha Comunicación se elaborará sobre la base de los resultados de un estudio independiente.

En cuanto al proyecto de recomendación del Defensor del Pueblo Europeo sobre los instrumentos de información que se han distribuido, la Comisión confirma la posición indicada en la respuesta a la pregunta P 140/07 de su Señoría. La Comisión tiene hasta finales de marzo para comentar el proyecto de recomendación del Defensor del Pueblo Europeo.

Además, la Comisión está actualizando las fuentes de información sobre los derechos de los pasajeros aéreos a raíz de la adopción de nuevas disposiciones legislativas comunitarias en este terreno.

La Comisión está elaborando por tanto un nuevo cartel sobre los derechos de los pasajeros aéreos, que primero se someterá a las compañías aéreas y los organismos nacionales de control para que opinen. Los trabajos preparatorios comenzaron mucho antes del proyecto de conclusiones presentado por el Defensor del Pueblo Europeo. El nuevo cartel actualizado incluirá, en particular, información sobre las personas con movilidad reducida que viajan en avión, la lista de líneas aéreas que están vedadas en la Comunidad y la identidad de la línea aérea efectiva.

Los datos considerados inexactos ya han sido suprimidos del sitio Europa de la Comisión. Creo, pues, que estamos por completo en la misma longitud de onda que la recomendación del Defensor del Pueblo Europeo.

  Marc Tarabella (PSE) . – (FR) Me complace su respuesta y le ruego me disculpe por insistir en un punto. En efecto, me preocupa mucho observar que la Comisión, a pesar de todos sus esfuerzos, es incapaz de hacer que se respete el Reglamento: por ejemplo, las líneas aéreas se niegan a pagar las indemnizaciones previstas y los organismos nacionales encargados de controlar la aplicación del Reglamento no desempeñan su función, sin que se imponga sanción alguna por ello.

¿Acaso no equivale a reconocer el fracaso por parte de la Comisión que sea una organización de consumidores la que tenga que fijar, junto con un operador turístico, por ejemplo, las compensaciones que hay que pagar a centenares de pasajeros abandonados en Bélgica, como pasó en las últimas vacaciones de Navidad? ¿Cree usted que, gracias a sus adaptaciones, la Comisión podrá reaccionar mejor en el futuro ante los problemas que se probable que se generen en este terreno?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Puede estar usted seguro, señor Tarabella, de que he prestado mucha atención a lo que acaba de decir. Yo mismo recibo cartas de particulares que informan de casos en los que no se han aplicado los textos. Cuando dispongamos de los resultados de la auditoría que hemos llevado a cabo, tendré que aumentar la presión sobre los Estados miembros, pues me gustaría señalar que también los Estados miembros deben velar ahora por la aplicación de las disposiciones previstas.

Dicho esto, tiene usted toda la razón al insistir en la necesidad de que los derechos de los pasajeros se apliquen en la práctica. Hemos reunido ya en varias ocasiones a los organismos nacionales de control y en este terreno tengo intención de manifestar con toda la firmeza necesaria la voluntad de la Comisión de que los Estados miembros se hagan cargo progresivamente de este problema para aportar las soluciones adecuadas.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, aunque es importante que los Estados miembros refuercen los derechos de los pasajeros de acuerdo con esta norma, es también evidente que, en el texto antiguo, pusimos algunas cosas demasiado fáciles para las líneas aéreas.

Para empezar, no dispusimos nada para la compensación económica de los retrasos y, en segundo lugar, nos enfrentamos al problema de que las normas relativas a la fuerza mayor están redactadas de tal manera que todas las líneas aéreas dan demasiado a menudo largas a los pasajeros diciendo que no pueden hacer nada al respecto, que ha sido un caso de fuerza mayor, aunque el simple hecho del asunto es que algo falló en el sistema de reservas. ¿Podemos cambiar algo al respecto?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Rack, acabo de decir que se ha encargado una auditoría a un organismo totalmente independiente para conocer con exactitud la situación. Acto seguido veremos cómo concitar de nuevo el apoyo de los Estados miembros y también el de las líneas aéreas. Creo que el año 2007 debe centrarse en la aplicación efectiva de los derechos de los pasajeros. Me ocuparé personalmente de esta cuestión.

  Jörg Leichtfried (PSE). (DE) También yo quisiera decir algo sobre el mismo asunto, ya que he recibido recientemente un gran número de cartas y correos electrónicos, cuya carga particular es que actualmente la aplicación no funciona nada bien. Quisiera apoyar lo que ha dicho el señor Rack acerca de la evidente necesidad de que algunas cosas no solo se apliquen mejor, sino que se cambien realmente. Creo que hay una necesidad no solo de aplicación, sino también de una legislación más rigurosa, para abordar el problema de que los aviones que no estén completamente ocupados se desprograman por simples razones de fuerza mayor, y me interesaría saber qué contemplan hacer al respecto.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Le prometo, señor Leichtfried, que haré que esta situación, que usted deplora y yo también, mejore significativamente a partir de este año.

  La Presidenta. Pregunta nº 48 formulada por Bernd Posselt (H-0087/07)

Asunto: Eje ferroviario "Magistrale für Europa"

A partir del 10 de junio de 2007, el tren de alta velocidad TGV Est recorrerá el trayecto París-Estrasburgo en escasamente dos horas y veinte minutos. Después prosigue viaje hasta Stuttgart, donde acaba su servicio. ¿Por qué no puede cubrir el servicio íntegro hasta Munich? ¿Qué medidas tiene previsto adoptar la Comisión, en general, para acelerar la plena puesta en funcionamiento del tramo oriental de la línea «Magistrale für Europa», de conformidad con lo previsto en el programa sobre las redes transeuropeas?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) El eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Bratislava es uno de los treinta proyectos prioritarios de la red transeuropea de transportes.

A partir del 10 de junio se implantará un nuevo servicio comercial entre Francia y Alemania tras la apertura de 300 kilómetros de nuevas líneas de alta velocidad entre París y Baudrecourt, en la región de Lorena. Este tramo forma parte de dicho proyecto prioritario. La línea se inaugurará el jueves 15 de marzo.

El nuevo servicio comercial constará de cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre París y Stuttgart a partir del 10 de junio de 2007. Este servicio se prolongará hasta Múnich cuando se instauren los nuevos horarios a principios de diciembre de 2007. Este servicio utilizará la línea existente entre Stuttgart y Múnich.

Como ustedes saben, la Comisión sigue de cerca la modernización de los tramos entre Stuttgart y Ulm. En julio de 2005 nombró a Peter Balazs coordinador europeo para esta línea, quien ha presentado un primer informe de actividad publicado el 13 de septiembre de 2006. El coordinador da prioridad especial al cuello de botella Stuttgart-Ulm, que es imprescindible aliviar.

Además, la Comisión cofinancia ya los tramos entre Augsburgo y Múnich, cuya puesta en servicio está prevista en parte para 2008 y en parte para 2010.

Quisiera indicarle, señor Posselt, que el coordinador y la Comisión siguen muy de cerca los estudios y la construcción de la línea entre Estrasburgo, Kehl y Appenweyer, interconexión de las redes francesa y alemana con el puente de Kehl, que se espera desde hace tantos años. Soy bastante optimista. Pienso que avanzamos muy bien en esto y que este proyecto, que el señor Balazs sigue con la máxima atención, va por buen camino, si se me permite la expresión.

  Bernd Posselt (PPE-DE). – (DE) Muchas gracias, señor Comisario, y no solo por la respuesta extraordinariamente buena, porque el hecho es que, sin usted y el señor Balazs, no se hubiera podido progresar tan espléndidamente en este asunto, que ha estado paralizado durante décadas, y ha sido usted quien ha puesto realmente las cosas en movimiento. Tengo una pequeña pregunta complementaria, que tiene que ver con el enlace Mühldorf con Salzburgo y con el progreso de las obras entre Múnich y Salzburgo.

La segunda cosa que quiero mencionar tiene que ver con los horarios, en el sentido de que, por ejemplo, actualmente hay a primera hora de la mañana un tren InterCity de Viena a Múnich, pero cuando se llega a Múnich, el tren a Estrasburgo ya se ha ido. Ya sé que los horarios no son su responsabilidad, pero le pediría que hablara con las empresas ferroviarias y pararan esta especie de locura de una vez por todas.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) El profesor Balazs está elaborando en estos momentos dos análisis sobre Stuttgart Ulm y Múnich Salzburgo, pues considera que falta un enfoque integral para la ejecución de estos tramos.

El tramo Stuttgart Ulm es objeto de un ejercicio de planificación que acaba de concluir. Dicho esto, se han producido retrasos debido a la ausencia de posiciones claras por parte de las tres partes alemanas –la Federación, el Estado federado y Deutsche Bahn– sobre las posibles rutas alternativas y debido también a una financiación pública insuficiente.

Peter Balazs está en contacto permanente con las partes alemanas implicadas y vela por el desarrollo del proyecto; lo cierto es que esperamos una aclaración de la posición alemana para definir la posición comunitaria. En todo caso, sepa, señor Posselt, que es un tema en el que tengo especial empeño. Por otra parte, me dispongo a redactar una carta dirigida a los operadores alemanes y austriacos sobre los horarios entre esos dos países.

Esto es lo que quería decirle, señor Posselt, confirmándole mi firme voluntad con respecto a esta cuestión sumamente importante.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, la ruta entre Viena y Bratislava es un asunto que preocupa particularmente a un Estado miembro nuevo como Eslovaquia, ya que permite conectar dos aeropuertos, y esto tendrá por supuesto un efecto considerable sobre el desarrollo de la región. ¿Cómo están las cosas en lo que se refiere a esta ruta entre Viena y Bratislava y, en particular, la conexión entre sus dos aeropuertos? Según parece se debaten tres rutas diferentes.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Me resulta muy difícil responder sobre un punto tan concreto. Le propongo, señor Rübig, contestarle por escrito porque necesito analizar con el señor Balazs la situación del tramo Viena Bratislava. Entre tanto, puedo decirle que el señor Balazs está muy atento también a este tema y que ha entablado los contactos necesarios con los Gobiernos austriaco y eslovaco. No obstante, con su permiso, preferiría responderle por escrito para no ser demasiado impreciso.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Mi pregunta sobre este tema es bastante general. Ahora que el trazado de la Red Transeuropea lleva establecido un tiempo considerable, se tiene la sensación de que, aunque algunos tramos ya están funcionando, otros no se están construyendo o han sido completamente desatendidos por los Estados miembros, por lo que tendría interés en saber si en el futuro podría haber un sistema que recompensara a los operadores que sí están construyendo y poniendo en funcionamiento algunos tramos con eficiencia, de manera que en ciertas circunstancias tengan una mayor probabilidad de beneficiarse de subvenciones que los que no están haciendo nada, a pesar de pertenecer a la RTE. Por esta razón, le pregunto qué va a hacerse en el futuro con respecto a la construcción de los tramos de la RTE?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) En primer lugar, señor Leichtfried, es necesario que el Parlamento apruebe las normas relativas a la financiación de la red transeuropea, cosa que a mi juicio debería tener lugar próximamente. Después haremos un llamamiento a los distintos Estados miembros para que nos presenten propuestas. Cuando hayamos reunido todas esas propuestas, en otoño, podremos fijar las primeras prioridades, teniendo en cuenta, de todos modos, los compromisos contraídos por los distintos Estados miembros.

Es cierto que si hubiera dispuesto de un presupuesto de 20 000 millones de euros para el período 2007 2013, la tarea habría sido más fácil que con los 8 000 millones de euros de que dispongo en realidad. No obstante, pienso que siempre que exista un deseo por parte de los Estados miembros, podremos apoyar ese deseo. Sin embargo, en gran parte la decisión corresponde a los Estados miembros y por esa razón deben ustedes asegurarse de que las propuestas de los distintos Gobiernos den prioridad a las redes transeuropeas. Esto es lo que puedo decirle en el estado actual de las cosas.

  La Presidenta. Pregunta nº 49 formulada por Dimitrios Papadimoulis (H-0091/07)

Asunto: Sentencia sobre la compensación de las deudas del Estado griego con Olympic Airways (OA)

En su respuesta a mi pregunta E-5051/06, la Comisión indicó que todas las cantidades debidas a Olympic Airways hasta 2002 se tuvieron en cuenta en la decisión de 2002. Esta respuesta, en relación con la sentencia del Tribunal de arbitraje, que adjudicó la cantidad de 580 millones de euros a OA, como pago parcial de las deudas del Estado con esta empresa, registradas en sus libros, deja a la Comisión al descubierto, pues aunque durante muchos años los Gobiernos cargaron con enormes deudas a OA, negándose a reconocerlas, la Unión Europea se «lavó las manos», simulando que admitía como ciertas las cifras facilitadas por los Gobiernos. Teniendo en cuenta que la incertidumbre de la situación en relación con la Unión Europea es un obstáculo para que esta empresa realice los gastos necesarios para llevar a cabo su servicio de transporte aéreo, ¿piensa la Comisión verificar la exactitud de sus afirmaciones de que la deuda real del Estado con OA se ha compensado durante la realización de los programas de saneamiento? ¿Qué iniciativas piensa tomar para oponerse a la recuperación de las «subvenciones», que se han compensado tras la resolución judicial?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) La Comisión ha sido informada de la decisión del tribunal de arbitraje de 13 de julio de 2006 relativa a las obligaciones de servicio público y la decisión de 6 de diciembre de 2006 relativa al traslado de Olympic Airways al aeropuerto internacional de Atenas Spata.

La Comisión coopera con las autoridades nacionales griegas en este tema a fin de determinar el estatuto jurídico de las ayudas y los costes sufragados con arreglo al Derecho comunitario, en particular con respecto a las decisiones pasadas. Corresponde a las autoridades griegas demostrar a la Comisión que las sumas en cuestión no se tomaron en consideración en las decisiones sobre ayudas estatales anteriores y que son plenamente compatibles con el Derecho comunitario.

Por lo demás, la Comisión rechaza las afirmaciones infundadas relativas a sus decisiones anteriores, que se adoptaron después de realizar investigaciones profundas y detalladas y después de que todas las partes interesadas hubieran sido invitadas a dar a conocer sus comentarios mediante la publicación de un dictamen en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esto es lo que puedo responder a la pregunta formulada por el señor Papadimoulis.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Señora Presidenta, señor Comisario, gracias por su respuesta, pero le pido por favor que sea más concreto. ¿Adjudicó el tribunal griego la cantidad de 550 millones de euros, sí o no? Respóndame claramente. ¿Tiene intención la Comisión de recurrir la sentencia definitiva del tribunal? ¿Tiene la Comisión pruebas de que la deuda del Estado con Olympic Airways se ha liquidado ya? ¿Y qué quiere decir con «afirmaciones infundadas»? ¿Cree que el tribunal griego ha basado su sentencia en afirmaciones infundadas? ¿A quién se refiere usted cuando dice «afirmaciones infundadas»?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Lo importante, señor Papadimoulis, es decir en primer lugar que el difícil asunto de Olympic Airways se ha tratado con todo el rigor necesario. Me permito insistir en este punto, pues no existe ninguna razón para no tratar este asunto con el máximo rigor.

Es cierto que la prensa ha difundido declaraciones sobre las decisiones anteriores y que esas declaraciones discuten la legitimidad de dichas decisiones, a pesar de haberse tomado después de profundas investigaciones.

La Comisión trata a Grecia como a todos los demás Estados miembros. Y la compañía Olympic Airways debe ser tratada del mismo modo que todas las demás compañías aéreas. Por decisión de la Comisión de diciembre de 2002, Grecia estaba obligada a recuperar el importe de la ayuda especificado en la decisión, cosa que no ha hecho. Otra decisión negativa de septiembre de 2005 constataba que se había concedido una ayuda adicional a Olympic Airways. Dado que Grecia no ha tomado desde entonces ninguna medida para recuperar el importe, la Comisión se ha visto obligada a entablar un procedimiento judicial contra Grecia.

Si las autoridades griegas cumplen sus obligaciones, esta acción será suspendida. Por desgracia, los problemas financieros que debe afrontar Olympic Airways no son aislados y no son consecuencia de las acciones de la Comisión, y desde luego que no son consecuencia del procedimiento entablado ante el Tribunal.

La Comisión vela simplemente por que se respeten las normas comunitarias en materia de competencia. Esto es lo que puedo responder, asegurándole que he pedido a mis servicios que traten este asunto con equidad y con el máximo rigor..

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). – (EL) Señora Presidenta, señor Comisario, en la propuesta de reglamento –repito– en la propuesta de Reglamento (CE) nº 659/1999, se establecía que los recursos nacionales contra requerimientos de recuperación de ayudas nacionales no podían suspender su devolución. Por el contrario, en la letra b) del apartado 3 del artículo 14 del Reglamento (CE) nº 659/1999 no se estipula eso. Así pues, ¿en qué basa el honorable Comisario su posición de que las vistas ante los tribunales nacionales no tienen efecto suspensivo en asuntos relacionados con las ayudas estatales?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Ante decisiones judiciales, no puedo sino confirmarle la voluntad de aplicar el Derecho comunitario. La decisión de los tribunales es un elemento nuevo que estamos analizando actualmente. Es preciso que Grecia demuestre la compatibilidad de las medidas que ha tomado con el Derecho comunitario. Puedo decirle que en este terreno tengo mucho cuidado de cumplir el Derecho comunitario y que mi preocupación es, repito, que el mismo se aplique de forma rigurosa y equitativa.

  La Presidenta. Las preguntas 50, 52 y 53 serán contestadas por escrito.

  La Presidenta. Pregunta nº 54 formulada por Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (H-0144/07)

Asunto: Colaboración en el ámbito de los transportes con los países vecinos y, en particular, los mediterráneos

El 31 de enero de 2007, la Comisión publicó la Comunicación titulada «Orientaciones sobre el transporte en Europa y las regiones vecinas», en la que establece las orientaciones estratégicas básicas de revisión de las áreas y corredores paneuropeos así como de los cinco ejes básicos de conexión de la UE con sus vecinos en el contexto de las nuevas circunstancias geopolíticas, en especial tras la nueva ampliación.

¿Considera la Comisión que, de los 30 proyectos prioritarios de las redes transeuropeas, debe propiciarse inicialmente la ejecución de estos cinco ejes básicos? En concreto, tres de los cinco ejes básicos afectan al Mediterráneo [a) autopista marítima del mar Mediterráneo, b) eje sudoriental UE-Balcanes-Turquía-Oriente Próximo-Egipto-Mar Rojo y c) eje sudoccidental UE-países del Magreb-Egipto].

¿Tiene intención la Comisión de presentar iniciativas concretas para apoyar las obras prioritarias en el marco de estos tres ejes básicos que afectan al Mediterráneo? A partir de 2007, el Instrumento Europeo de Vecindad y Asociación (IEVA) contribuirá a la ayuda financiera de los países vecinos con préstamos para proyectos en los sectores prioritarios así como para medidas horizontales. ¿Puede informar la Comisión sobre el importe de las ayudas previstas a través del Instrumento e indicar qué parte cubrirá las necesidades del Mediterráneo? Aparte de la participación de los instrumentos financieros europeos e internacionales, ¿cuál es la participación de los países asociados en este contexto?

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Antes de pasar el relevo al señor Potočnik, quisiera aclarar, en respuesta a la última pregunta de la señora Kratsa Tsagaropoulou, la diferencia entre los proyectos prioritarios de redes transeuropeas y los ejes transnacionales. El Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron en 2004 una decisión por la que se modifican las orientaciones de la red transeuropea para el territorio de la Unión Europea de 27 Estados miembros. Esta política concentra las inversiones en 30 ejes y proyectos transnacionales prioritarios.

Como sabe, señora Kratsa, el presupuesto de la red transeuropea de transporte (RTE) asciende a 8 000 millones de euros y ese importe no permitirá cofinanciar todos los proyectos prioritarios en su totalidad. Por tanto, es necesario concentrar el presupuesto en los tramos transfronterizos y los cuellos de botella, es decir, los proyectos que presentan el mayor valor añadido europeo.

En contrapartida, la Comunicación señala cinco grandes ejes que enlazan la Unión Europea con sus vecinos. Esos cinco ejes no modifican las prioridades definidas para las redes transeuropeas de transporte dentro de la Unión Europea. La Comunicación sigue la lógica de la Política Europea de Vecindad, que se ha concebido para evitar la aparición de fracturas entre la Unión Europea y sus vecinos, ya sea en el contexto de la adhesión, ya sea en el marco de una cooperación más estrecha.

Desde el comienzo del Proceso de Barcelona se consideró que una de las prioridades en el marco de la cooperación euromediterránea era la cooperación euromediterránea en el sector del transporte, que se apoyó en el foro euromediterráneo de transportes y sus grupos de trabajo. Actualmente se dedica una dotación presupuestaria del orden de 200 millones de euros a financiar las acciones desarrolladas en el marco de la cooperación euromediterránea en el sector del transporte. Se trata, en particular, de estudios de viabilidad preliminares para diez proyectos de infraestructuras en los ejes prioritarios de transporte euromediterráneo.

El coste total de los proyectos propuestos en el marco de la cooperación mediterránea asciende a 23 000 millones de euros de aquí a 2020 en la región mediterránea. Por supuesto, los créditos presupuestarios nacionales siguen siendo primordiales en el sector de los transportes, en particular para el mantenimiento de la red existente, pero también para inversiones cruciales, especialmente a escala transfronteriza.

La Comunidad seguirá apoyando esas acciones, al igual que en el pasado, a través de la asistencia técnica y la ayuda a la mejora de la capacidad administrativa. En algunos casos, el apoyo podría incluir inversiones en infraestructuras críticas, en especial transfronterizas, o medidas horizontales clave.

En esta fase, quisiera recordar que los nuevos mandatos del Banco Europeo de Inversiones incluyen una garantía comunitaria que debería permitir a dicho Banco conceder a los países mediterráneos hasta 8 700 millones de préstamos durante el período 2007 2013. Repito, ¡8 700 millones en préstamos! No es una suma pequeña.

Además, la mayoría de los programas indicativos nacionales prevén ya asignaciones para bonificaciones de tipos de interés, con el fin de facilitar la concesión de préstamos por el Banco Europeo de Inversiones u otros bancos de desarrollo.

La Comisión también tiene intención de crear un fondo de inversiones de 700 millones de euros en donaciones a favor de la Política Europea de Vecindad para el período 2007 2013. Ese fondo permitirá respaldar los préstamos concedidos por el Banco Europeo de Inversiones y otros bancos de desarrollo europeos, en especial en los sectores del transporte, la energía y el medio ambiente.

Esta estrecha colaboración entre la Comisión y el Banco Europeo de Inversiones y los demás proveedores de fondos ha de ser reforzada tanto en el contexto regional como en el global. Las cooperaciones entre el sector público y el sector privado constituyen un instrumento prometedor para la ejecución de proyectos de infraestructura beneficiosos desde el punto de vista económico, social y ambiental.

Para poner en práctica el paquete propuesto en la Comunicación, la Comisión optará por un enfoque por etapas destinado a reforzar el marco de cooperación entre la Unión Europea y los países vecinos. A partir de 2007, la Comisión lanzará debates preliminares con los países vecinos con vistas a definir juntos unos marcos de coordinación estructurados y eficaces que permitan una aplicación activa y sincronizada de las medidas a lo largo de los ejes. Espero que a raíz de estas conversaciones la Comisión presente una propuesta concreta. Espero también estar en condiciones de presentar un informe intermedio en el otoño de 2007.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Señora Presidenta, quiero dar las gracias a la Comisión por la información que nos ha dado tanto sobre la estrategia de la Unión Europea como sobre las responsabilidades de los países socios y su participación.

Quiero preguntar si el Comisario tiene alguna indicación de las prioridades entre todos esos planes o si se procederá con todos ellos a la vez, y si nos informará en otoño sobre su progreso general.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Pido disculpas por adelantado a la señora Kratsa Tsagaropoulou porque mi respuesta de hoy no será completa. En efecto, creo que es necesario proseguir con este trabajo para que poder determinar, en otoño, cuáles serán las prioridades.

Su pregunta estaba totalmente justificada. Este documento es bueno y ahora es cuestión de empezar a definir las prioridades que vamos a dar a esta política de prolongación de las redes transeuropeas, una política a la que contribuyó mucho la propia señora De Palacio. Espero que todo ese trabajo dé resultados positivos y no dejaré de mantenerla bien informada, señora Kratsa, de la evolución de nuestras reflexiones y nuestras propuestas.

  La Presidenta. Gracias, señor Comisario.

La pregunta 55 será contestada por escrito.

  El Presidente. Pregunta nº 56 formulada por Danute Budreikaite (H-0112/07)

Asunto: Nuevas fuentes de energía

En el rally automovilístico «ecológico» que se ha desarrollado en Shanghai, el «Michelin Challenge Bibendum», de los 150 automóviles experimentales presentados figuraba Habo, un vehículo que no funciona con gasolina sino con peróxido de hidrógeno, que, en reacción con el agua, produce oxígeno.

Decenas de camiones propulsados por hidrógeno circulan ya en las carreteras de los Estados Unidos. En este ámbito, Canadá ha progresado mucho. Al parecer, la empresa japonesa Honda iniciará, dentro de tres o cuatro años, la producción de un automóvil propulsado por peróxido de hidrógeno.

¿Podría indicar la Comisión qué lugar ocupa el programa de producción a partir de hidrógeno en el Séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013) y cuáles son los resultados esperados?

  Janez Potočnik, miembro de la Comisión. Señora Presidenta, la Comisión es plenamente consciente del importante papel que el hidrógeno y las pilas de combustible pueden desempeñar en la transición efectiva a un sistema energético más sostenible. Reconoce que un aspecto esencial es el desarrollo y la aplicación de procesos que puedan suministrar las cantidades requeridas de hidrógeno de tal forma que permita una reducción neta de las emisiones de gases de efecto invernadero y que sea también sostenible desde el punto de vista ambiental.

En un principio se espera obtener la mayor parte del hidrógeno de combustibles fósiles, primero sin y luego, a medio plazo, con captura y retención del carbono. El objetivo a largo plazo es producir hidrógeno a partir de fuentes de energía que generen poco carbono o nada en absoluto. Al amparo del quinto y sexto programas marco ha habido proyectos que han investigado el potencial del hidrógeno como vector energético a escala mundial, además de considerar muchas otras alternativas para producir y utilizar hidrógeno, analizando asimismo los componentes económicos, sociales y ambientales de las distintas alternativas. Al amparo del sexto programa marco, la UE ha financiado proyectos de investigación y demostración de hidrógeno y pilas de combustible por un importe total superior a los 300 millones de euros. En torno al 20 % de la actividad se refiere a la producción de hidrógeno mediante soluciones inmediatas, como electrolizadores avanzados, así como tecnologías con mayor proyección de futuro, como procesos biológicos y fotoelectroquímicos. La investigación técnica se complementa con estudios socioeconómicos y demostraciones.

Permítanme que cite algunos ejemplos prácticos. Al amparo del quinto programa marco, la Comisión financió los programas CUTE y ECTOS, en los que se hicieron demostraciones de 30 autobuses con pilas de hidrógeno y de infraestructuras de hidrógeno en diez ciudades europeas, contribuyendo a aumentar su credibilidad como alternativa a la gasolina y al gasóleo. En el sexto programa marco, esas actividades se han ampliado aún más para incluir una demostración de una flota de 200 vehículos propulsados por hidrógeno, entre ellos autobuses, turismos y pequeños vehículos especiales, en el marco de la iniciativa Hidrógeno para el Transporte.

Otro ejemplo de un proyecto financiado con cargo al sexto programa marco y cuyos resultados acaban de publicarse justo ahora es el proyecto del motor de combustión interna de hidrógeno. Se trata de un nuevo tipo de tecnología basada en hidrógeno que permitirá utilizar motores nuevos y más eficientes. En el marco del proyecto se han experimentado formas de crear motores propulsados por hidrógeno que son tan eficientes como los motores diesel actuales, pero no contaminantes y con poca o ninguna desventaja en cuanto al tamaño y la potencia del motor. Estos motores propulsados por hidrógeno ofrecen ventajas claras sobre los motores de la generación actual y prometen competir con otros sistemas propuestos en resultados y costes. En este proyecto se han desarrollado conceptos innovadores de inyección de combustible para motores de turismos, así como camiones y autobuses.

Por último, permítanme que les ponga otro ejemplo, digno de mención por haber recibido el premio Descartes a la cooperación en la investigación científica justo la semana pasada. Se trata del proyecto Hydrosol, un innovador reactor solar termoquímico para la producción de hidrógeno a partir de la disociación del agua, parecido al conocido convertidor catalítico de los automóviles. La integración de la energía solar con sistemas capaces de disociar el agua tendrá un profundo efecto en la economía energética mundial, por ser un proceso muy prometedor para la producción asequible de hidrógeno solar renovable, prácticamente sin ninguna emisión de CO2.

Existen, por supuesto, muchos más ejemplos de este tipo y, si su Señoría así lo desea, le proporcionaré una lista de proyectos. Al amparo del actual séptimo programa marco, iniciado hace poco, la investigación y el desarrollo tecnológicos y las demostraciones en el campo del hidrógeno y las pilas de combustible serán objeto de una consulta muy extensa con todas las partes interesadas, realizada a través de la Plataforma Europea de Tecnologías del Hidrógeno y Pilas de Combustible. Creada en el año 2004, esta plataforma tecnológica encabezada por la industria ha proporcionado la dirección estratégica que el sector necesita para poner a punto esas tecnologías con vistas a su comercialización.

En el Anexo 4 de la Decisión del Consejo sobre la colaboración con programas específicos, se cita una iniciativa relativa al hidrógeno y las pilas de combustible como una de las posibles iniciativas tecnológicas conjuntas que podrían establecerse sobre la base del artículo 171 del Tratado –esto podría incluir la creación de empresas conjuntas– o sobre la base de una modificación del programa específico en virtud del artículo 166 del Tratado. La ITC, concebida como una asociación estratégica entre los sectores público y privado, definirá y ejecutará un programa europeo orientado a los objetivos de investigación industrial, desarrollo tecnológico y demostración, concebido para impulsar el desarrollo de probadas tecnologías de hidrógeno y pilas de combustible hasta el punto de su lanzamiento comercial. Se espera que uno de los objetivos de la ITC sea atender entre el 10 y el 20 % de la demanda de hidrógeno para aplicaciones energéticas con tecnologías de producción de baja o nula emisión de carbono de aquí a 2015. El alcance y los objetivos precisos se definirán una vez aprobada esta iniciativa tecnológica conjunta.

Mientras tanto, las primeras convocatorias de propuestas para el PM7 se anunciaron el 22 de diciembre y el plazo termina a finales de abril. El tema de la energía incluye otra serie de cuestiones relacionadas con materiales innovadores para métodos concretos de producción de hidrógeno.

Me he alargado más de lo que tenía previsto, pero quería darles una perspectiva general de los programas o iniciativas que se están desarrollando.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – (LT) Gracias por su exhaustiva e informativa respuesta. Puedo decir con verdadera satisfacción que no estamos muy por detrás de China en este respecto; nosotros también estamos trabajando en este campo. Quiero preguntarle algo: estos logros son limitados y no circulan muchos vehículos propulsados por hidrógeno en las calles, así que es posible que haya cierta influencia de la industria automovilística y de los países productores de petróleo, por este motivo, ¿puede que estén presionando y limitando la investigación sobre el uso del hidrógeno?

  Janez Potočnik, miembro de la Comisión. (EN) No, eso no es así. Todo lo contrario, Europa es uno de los líderes mundiales en la tecnología del hidrógeno. Al haber hecho más hincapié en la plataforma tecnológica europea, que se está ocupando de esta cuestión, ahora tenemos un enfoque estratégico y coherente sobre la manera de proceder. Todos los países del mundo siguen teniendo que resolver cuestiones importantes, y eso significa lanzar al mercado los descubrimientos, lo que llevaría a una verdadera economía del hidrógeno. No obstante, creo que podemos estar muy orgullosos de lo que hemos conseguido en el pasado y de cómo nos estamos ocupando de este tema en el presente. Además, potenciar la posible iniciativa tecnológica conjunta es exactamente la forma correcta de aparecer en el mapa y de mantenernos ahí.

  Justas Vincas Paleckis (PSE). – (LT) Le agradezco al Comisario su respuesta, que ha sido realmente interesante y optimista, sobre lo que se ha hecho y lo que se piensa hacer. No obstante, quiero hacerle todavía una pregunta sobre el futuro: ¿cuándo cree que los automóviles propulsados por hidrógeno podrán competir con los vehículos de gasolina o diesel y se venderán a precios comparables? Por último, ¿cuándo podrán tener la Comisión Europea, el Consejo Europeo y el Parlamento Europeo esos automóviles propulsados por hidrógeno y aparcarlos en nuestros garajes para dar ejemplo a los demás y demostrar que la Unión Europea está realmente abriendo camino en este campo?

  Janez Potočnik, miembro de la Comisión. (EN) Por supuesto, no tengo ninguna varita mágica para predecir cuándo llegará ese momento, pero creo que estamos avanzando en esa dirección. En este preciso instante, al tratar de definir nuestros métodos de investigación de una manera coherente, en función de las necesidades industriales de abajo arriba, aumentamos la probabilidad de sacar conclusiones lo más pronto posible. Pero hasta ese momento, que yo espero sinceramente que no esté tan lejos, tendremos que conducir coches híbridos. Yo tengo uno de ellos en mi casa.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, señora Wallis, Comisario Potočnik, Señorías, este fin de semana el Consejo ha decidido adoptar una serie de medidas para conseguir un incremento del 20 % en eficiencia energética de aquí al año 2020. ¿Cree usted que la producción de motores diesel, en donde Europa destaca, podría avanzar con una estrategia orientada a la excelencia en términos de eficiencia, haciendo mayores esfuerzos para conseguir objetivos de eficiencia más ambiciosos en el séptimo programa marco de investigación?

  Janez Potočnik, miembro de la Comisión. (EN) No es una pregunta fácil. Yo diría que los objetivos aprobados por el Consejo hace tan solo unos días son ambiciosos, pero muy necesarios. Personalmente, creo –y de hecho la Comisión también lo cree– que no existe ninguna alternativa. Me parece muy importante ver los límites que el medio ambiente nos impone como una verdadera oportunidad de negocio, porque sinceramente creo que quien mejor entienda eso será también el que lidere la comunidad empresarial, en diferentes ámbitos, entre ellos los mencionados aquí, como por supuesto la protección ambiental.

  La Presidenta. Pregunta nº 57 formulada por Teresa Riera Madurell (H-0145/07)

Asunto: Mujer y ciencia

Una estrategia coherente con el objetivo de dedicar para el 2010 el 3 % del PIB de la Unión a la investigación es conseguir que 8 de cada 1 000 personas activas en Europa sean investigadores, lo que equivale a 700 000 nuevos investigadores adecuadamente formados. Para ello es imprescindible que Europa aproveche al máximo su potencial investigador fomentando, entre otras medidas, una mayor participación de las mujeres en la ciencia y la tecnología. Utilizar únicamente la mitad de los cerebros no es ni inteligente ni eficaz.

Con motivo del 8 de marzo, Día Internacional de la Mujer, ¿puede la Comisión anunciar alguna medida encaminada a resolver esta disfunción?

  Janez Potočnik, miembro de la Comisión. (EN) Señora Presidenta, la Comisión es muy consciente del claro desequilibrio que existe entre hombres y mujeres en la investigación. Las últimas estadísticas disponibles indican que en todas las disciplinas más del 50 % de los titulados superiores, pero solo el 15 % de los profesores, son mujeres. En la ciencia, la ingeniería y la tecnología, las cifras son de un 34 % de tituladas superiores y un 9 % de profesoras, respectivamente. La Comisión está de acuerdo en que eso es un despilfarro de talentos y recursos.

Desde 1999, varios documentos de la Comisión han versado sobre la participación de las mujeres en investigación europea. La Comisión está tratando de recabar datos estadísticos fiables para analizar la situación completa y publica esos datos periódicamente en un folleto titulado «She Figures». Este folleto se publicó en 2003 y 2006, y se espera su próxima publicación en 2009. Desde el quinto Programa Marco, la Comisión ha financiado también estudios y actividades en el ámbito de la mujer y la ciencia. Además, al amparo del sexto programa marco se destinó un presupuesto de 15,7 millones de euros a la cuestión de mujer y ciencia. Varios proyectos están actualmente en marcha: por ejemplo, el que trata de la necesidad de proporcionar modelos para animar a las mujeres a dedicarse a la ciencia.

Las conclusiones del Consejo de Competitividad de 2005 llevaron a los Estados miembros a establecer un objetivo del 25 % de mujeres en cargos directivos en el sector público. En este sentido, un grupo de expertos sobre la mujer y la responsabilidad científica han empezado a examinar las barreras formales e informales que dificultan a la mujer alcanzar puestos de alto nivel en la investigación. En el nuevo programa marco, un grupo de expertos similar se ocupará de la cuestión de la excelencia científica y el posible sesgo de género en la evaluación de la excelencia científica.

En el séptimo programa marco, la línea de acción con respecto a las cuestiones de género se divide en tres grandes ámbitos de actividad. Primero, para reforzar el papel de la mujer en la investigación científica, financiaremos proyectos que comparen los programas de acción positiva para la mujer en puestos de responsabilidad científica, que abarcarán Europa, los Estados Unidos, Canadá y Australia.

Segundo, en la dimensión del género en la investigación, los ámbitos de actuación en el séptimo programa marco incluirán cuestiones de género relacionadas con la definición y la evaluación de la excelencia científica. Por ejemplo, a través de este tipo de actividad se financiará un análisis de todas las investigaciones realizadas en la UE sobre cuestiones de discriminación y desventajas para las investigadoras.

En tercer y último lugar, en lo que respecta a la integración de la dimensión del género en las políticas y programas comunitarios de investigación, los programas de trabajo desarrollados en el marco del programa específico de cooperación fomentan la participación de la mujer. La Comisión sigue teniendo también como objetivo un 40 % de mujeres en los grupos de evaluación y esto se vigila periódicamente.

Asimismo, hemos pensado ofrecer información y directrices a distintos investigadores sobre el modo de integrar la dimensión del género en la investigación.

Hagamos lo que hagamos en el séptimo programa marco, es y será una importante señal política y será también importante para una serie de organizaciones científicas que participan en el programa marco. Obtendremos tan solo una repercusión limitada en la situación sobre el terreno en Europa. Por tanto, estamos buscando también ideas nuevas sobre cuya base la Comisión pueda tomar medidas o los Estados miembros puedan emprender acciones con la ayuda de la Comisión. Por consiguiente, pretendemos que esto se convierta en una cuestión por derecho propio en el Libro Verde del EEI. Cuanto más se reconozcan la situación específica y las necesidades de los investigadores en Europa, con respecto a la movilidad o portabilidad de los derechos de seguridad social por ejemplo, mayor campo habrá para abordar el papel específico de la mujer en la ciencia. El Libro Verde del EEI será debatido dentro de poco por la Comisión e invito a sus Señorías a participar activamente en el debate sobre el EEI que tendrá lugar acto seguido. Además, espero su firme apoyo en esta y otras cuestiones.

Para terminar, quiero insistir en que hemos optado por una estrategia a largo plazo basada en el esfuerzo constante y el apoyo continuo a la promoción del papel de la mujer en el mundo de la ciencia, utilizando las medidas y actividades que les acabo de explicar.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – (ES) Muchas gracias, señor Potočnik, me parecen muy acertadas sus propuestas. La cuestión, usted lo ha dicho, es que Europa debe aprovechar al máximo su potencial investigador y, en este sentido, las mujeres excelentes deben tener las mismas oportunidades que los hombres excelentes. Esto, en la práctica, no ocurre siempre así.

También me gustaría preguntarle en qué medida la Comisión –sin renuncia, lógicamente, a la excelencia como primer criterio–, podría valorar también, como ha hecho otras veces, el equilibrio de géneros a la hora de evaluar los proyectos, o valorar también el hecho de que estos proyectos estén liderados por mujeres.

Una segunda pregunta es si van a tomar medidas para que los comités de programa, los grupos de alto nivel, los grupos de trabajo, etcétera, tengan una composición equilibrada desde la perspectiva de género y para que lo mismo ocurra en todas las demás actividades financiadas por la Unión Europea.

  Janez Potočnik, miembro de la Comisión. (EN) Los objetivos del séptimo programa marco siguen siendo exactamente los mismos que los del programa anterior, aunque los instrumentos han cambiado ligeramente.

Los programas de trabajo favorecerán la participación de las mujeres en la investigación y pondrán de relieve la importancia del género en temas concretos. Los grandes proyectos tendrán la posibilidad y se les instará a incluir medidas a favor de la igualdad entre hombres y mujeres en sus proyectos, y estas acciones serán reembolsadas, al igual que otras actividades de los proyectos.

Sin embargo, quiero repetir que debemos dar y daremos un ejemplo positivo, pero todos somos conscientes de que no podemos resolver el problema sin mirar más allá de la cartera de investigación. Ahora nos enfrentamos a dificultades que forman parte de un panorama más general de la realidad en una sociedad que ha desembocado en esta situación desfavorable e injusta en la que no estamos utilizando todo nuestro potencial de conocimiento. Por eso creo que el debate que mantendremos y que se centrará especialmente también en esta cuestión, tiene tanta importancia.

En cuanto a la manera en que estamos tratando de ser prácticos, puedo ponerles un ejemplo de cómo hemos abordado la cuestión de los grupos de evaluación, en los que tenemos un objetivo de participación femenina del 40 %. En el artículo 17 de las reglas de participación en el séptimo programa marco se especifica que, en la selección de expertos independientes, debemos garantizar un equilibrio razonable entre hombres y mujeres. La participación de la mujer en los grupos de evaluación ha aumentado desde que la Comisión fijó ese objetivo en 1999. Pasó del 22 % en 1999 al 30 % en 2005. Lamentablemente, sigo sin disponer de la cifra correspondiente a 2006.

Si comparamos esto con la proporción de mujeres en nuestra base de datos de expertos, que es tan solo del 25 %, obtendrán una prueba clara de que estamos tratando de hacer todo lo podemos. Además, la Comisión anima a las mujeres expertas a registrarse en nuestra base de datos. La plataforma europea de mujeres científicas creada a finales de 2005 nos ayudará a este respecto. Estas son las cosas que pretendemos hacer.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – (LT) Quiero examinar esta cuestión desde una perspectiva más general y considerar no solo la participación de la mujer en la investigación, sino también la del hombre. Europa está perdiendo en la carrera competitiva con los Estados Unidos. Cada vez más científicos (tanto hombres como mujeres) se van a los Estados Unidos, porque allí consiguen mejores sueldos y condiciones laborales. ¿Qué pensamos hacer para que nuestros científicos se queden en Europa y para que, por tanto, vengan aquí otros?

  Janez Potočnik, miembro de la Comisión. (EN) Esa es otra dimensión de la cuestión que tenemos que examinar con mucha atención. La movilidad de las personas es crucial para el éxito de la investigación realizada en Europa o en cualquier parte del mundo, porque la fertilización de las mentes pasa por la movilidad de las mentes. Por supuesto, nadie quiere que las personas formadas en su propio país –al menos hasta el nivel de la enseñanza secundaria– se vayan luego a vivir a otros países. Si sucede eso, está claro que tenemos que establecer vínculos estrechos con las personas que viven fuera de nuestros países, por ejemplo en los Estados Unidos. Tenemos un programa especial en el 7PM que está haciendo exactamente eso. Así pues, la creación de redes con las personas que viven fuera, para no perderlas del todo, es de extrema importancia.

Aún así, la fuga de cerebros es un problema que tenemos que tomarnos muy en serio. En Europa, los datos más recientes no son demasiado alarmantes. Por supuesto, existen diferencias entre los Estados miembros, pero en muchos de nuestros países, numerosas universidades de prestigio han informado de que también se produce un enorme influjo de estudiantes a la Unión Europea. Hace poco visité la India y me enteré de que 17 000 estudiantes indios viajan al Reino Unido todos los años para estudiar en territorio europeo. Creo que este tipo de flujo es bueno e importante y que tenemos que fomentarlo.

Pero la fuga de cerebros es otra cosa, por supuesto. Tenemos que prestarle atención, pero hay muchas razones detrás de esa fuga, como el atractivo de la carrera profesional, la transferibilidad social, los derechos a una pensión, muchas cosas que están interconectadas. No hay una respuesta sencilla a este tipo de preguntas.

  La Presidenta. Gracias, Comisario Potočnik.

Pasamos ahora a las preguntas formuladas al Comisario Verheugen.

Informo a sus Señorías de que el Turno de preguntas excederá hoy el tiempo previsto en unos 20 minutos, y doy las gracias de antemano a los intérpretes por su paciencia.

  La Presidenta. Pregunta nº 58 formulada por Sarah Ludford (H-0075/07)

Asunto: Falsificación de medicamentos

En su Resolución sobre la falsificación de medicamentos de septiembre de 2006 (P6_TA(2006)0351), el Parlamento Europeo pidió a la Comunidad que se dotase urgentemente de los medios necesarios para llevar a cabo su lucha contra las prácticas ilícitas en la falsificación de medicamentos, a la Comisión que avanzara en el camino marcado por su Comunicación «Estrategia para garantizar el respeto de los derechos de propiedad intelectual en los países terceros» y, en particular, a la Unión Europea que tomara las medidas adecuadas para luchar contra la plaga de la falsificación de medicamentos en su territorio.

¿Qué medidas concretas ha tomado la Comisión desde septiembre de 2006 para luchar contra la falsificación de medicamentos en la UE y fuera de ella? En particular, ¿qué medidas ha tomado la Comisión para reforzar los controles sobre los medicamentos que se venden en Internet?

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Señora Presidenta, la Comisión sabe que la falsificación de medicamentos –a la que se ha referido su Señoría– es un problema mundial que puede tener graves consecuencias para la salud de las personas. Por tanto, estamos vigilando muy de cerca este problema y no quiero ocultarles lo mucho que me preocupa esta cuestión.

La Comisión ha formulado una estrategia general para luchar contra la falsificación de medicamentos en la Unión Europea y se ha asegurado –en vista de las ramificaciones internacionales del problema– de que se utilice para trabajar aprovechando y complementando el trabajo de socios internacionales como la Organización Mundial de la Salud y el Consejo de Europa.

El marco jurídico de la Comunidad que permite a las autoridades confiscar medicamentos falsificados que se introduzcan en el mercado comunitario o se encuentren en él consiste en la legislación comunitaria sobre medicamentos, en la acción aduanera y en la vigilancia de la aplicación de los derechos de propiedad intelectual. Los Estados miembros son los principales responsables de vigilar la aplicación de los reglamentos vigentes.

En los últimos cinco años han descubierto, en el mercado de la UE, 27 casos de medicamentos falsificados en la cadena de suministro legal y 170 en el mercado negro, y aunque eso puede que no parezca una cantidad enorme, resulta evidente, sobre todo por los medicamentos falsificados que han confiscado los funcionarios de aduanas en nuestras fronteras exteriores, que se ha producido un marcado incremento de las falsificaciones en los últimos años.

Las estadísticas correspondientes a 2005 indican que los funcionarios de aduanas confiscaron 560 000 medicamentos falsificados en las fronteras exteriores ese año, y un análisis inicial de las cifras de los Estados miembros correspondientes a 2006 ha demostrado que el número de medicamentos falsificados que fueron confiscados por aduanas ese año pueden totalizar más de 1,5 millones, lo que supone un aumento muy importante.

En su comunicación al Consejo, el Parlamento Europeo y al Comité Económico y Social sobre cómo las autoridades aduaneras pueden responder a los acontecimientos más recientes en la falsificación y piratería de mercancías y productos, la Comisión propone un plan de acción que contiene una serie de medidas concretas para combatir ese incremento.

Ya se ha empezado a trabajar en dos de las medidas más importantes, que son la creación de un sistema electrónico para el intercambio rápido de información entre autoridades aduaneras sobre los riesgos de nuevos tipos de falsificación y el establecimiento de un sistema a través del cual las empresas puedan remitir a las autoridades aduaneras, con la mayor rapidez posible, información sobre falsificaciones que necesitan para poder actuar en contra de ellas. La Comisión trató también, en marzo de 2006, de concienciar más a la opinión pública sobre este problema, advirtiendo de la disponibilidad de medicamentos falsificados en Internet.

En este mensaje de advertencia, la Comisión anunció públicamente que pondría en marcha un proyecto para analizar la situación y que examinaría, en colaboración con los Estados miembros, la Agencia Europea del Medicamento y otros socios internacionales si la protección de la salud pública hacía necesaria una intervención. El proyecto considerará aspectos como, por ejemplo, el comercio de medicamentos falsificados por Internet.

La Comisión pretende basarse en este análisis, en el que ya se ha empezado a trabajar y, sobre esa base, propondrá soluciones políticas a la cuestión de cómo podrían eliminarse algunos resquicios legales. Si resulta necesario, tendremos que realizar una revisión general de la legislación europea en materia de medicamentos. Estos intentos para resolver la situación se basarán, por supuesto, en evaluaciones de impacto, pero quiero asegurarles que haremos todo lo posible para impedir que en el futuro los medicamentos falsificados sigan entrando en nuestros mercados y poniendo en peligro la salud de las personas.

  Sarah Ludford (ALDE). – (EN) Gracias, señor Comisario. Espero con interés el plan de acción, pero me preocupa que la magnitud de la respuesta sea igual a la magnitud del problema. Hace dos semanas, la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes habló de lo que se denomina la «plaga de falsificación de medicamentos». Posiblemente entre el 25 % y el 50 % de los medicamentos en los países en desarrollo están falsificados, y en Europa, como usted ha dicho, las ventas por Internet constituyen uno de los grandes retos. ¿Podemos intentar ayudar a localizar a las personas y las empresas que operan detrás de esos sitios ilegales en Internet?

¿Podemos, al tiempo que mantenemos abiertas las vías del comercio paralelo, tratar de asegurar que la ilegalidad no entre subrepticiamente en el comercio paralelo?

¿Qué piensa usted sobre la prohibición del reenvasado de medicamentos?

¿Qué tipo de resquicios legales está usted hablando de eliminar?

¿Podemos tener una normativa penal para alinear las definiciones y las penas por delitos en el tercer pilar de aplicación de la ley? Solo creo que hay que dar un gran carácter de urgencia a la cuestión. Es algo que está matando a personas y dañando seriamente la salud.

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Señora Ludford, no puedo más que asentir con todo lo que usted ha dicho. La intención es que el proyecto del que he hablado complemente las medidas internacionales en marcha que ya ha adoptado la Organización Mundial de la Salud y el Consejo de Europa, y encontrar una solución al estilo de TeleMed para Europa, mientras que el proyecto de comercio paralelo se centrará específicamente en los aspectos relacionados con la seguridad de los pacientes.

Si queremos resolver de verdad el problema, primero tenemos que saber exactamente en qué terreno nos movemos, por lo que hemos pedido a los Estados miembros la información necesaria. Creo que habremos cotejado toda la información que necesitamos a final de año y entonces podremos tomar algunas decisiones.

Tengo la misma opinión que usted sobre la situación en los países en desarrollo, que es escandalosa en extremo. Durante el debate sobre el tema celebrado en esta Cámara el año pasado, ya dije que haríamos todo lo posible por ayudar a los países en desarrollo a crear las estructuras necesarias para asegurar que los medicamentos introducidos en sus mercados respetan la normativa internacional. El problema es, simplemente, que en muchos países en desarrollo las estructuras administrativas necesarias para ejercer un control adecuado no existen, y por eso estoy de acuerdo con mi colega y Comisario, señor Michel, en que es extremadamente importante para el desarrollo que intensifiquemos nuestros esfuerzos de ayuda a los países en desarrollo en esta tarea.

  La Presidenta.

Pregunta nº 59 formulada por Marie Panayotopoulos-Cassiotou (H-0076/07)

Asunto: Medidas para reforzar el espíritu empresarial europeo

En el contexto de la Estrategia de Lisboa, de la estrategia europea para el desarrollo y el empleo y del Programa europeo en favor del espíritu empresarial, ¿qué medidas piensa tomar la Comisión para reforzar la empresa privada, en particular entre los jóvenes, y para crear un entorno adecuado para asumir los riesgos, con el fin de modernizar, desarrollar y promover la competitividad de la economía europea?

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Este es un tema que me preocupa especialmente. La economía europea no es tan dinámica como podría ser; no está creando tanto empleo como podría crear, y la razón principal es que no tenemos suficientes empresas. Y no tenemos empresas suficientes, porque en Europa no tenemos suficientes personas que estén dispuestas a emprender iniciativas empresariales y a asumir riesgos empresariales.

La respuesta más importante a su pregunta es, por tanto, que tenemos que concienciar más a nuestras propias sociedades de que las empresas son las que crean empleo, que se necesitan emprendedores con valor para crear empresas y que la actividad empresarial tiene que aceptarse como una actividad socialmente responsable y socialmente útil. Por tanto, tenemos que trabajar para conseguir una mayor aceptación social de las iniciativas empresariales. La Comisión ha emprendido un gran número de iniciativas en los últimos dos años.

El año pasado se publicó un informe provisional sobre el Programa europeo en favor del espíritu empresarial, en el que puede verse que hemos aumentado en gran medida los recursos destinados a los instrumentos financieros de la Comunidad para las empresas, hemos proporcionado el estímulo para la formación de miniempresas por parte de escolares y estudiantes, de manera que puedan aprender la actividad empresarial, y tenemos una base de datos gestionada por los Centros Europeos de Información para ayudar a encontrar socios empresariales.

Si queremos que Europa genere crecimiento y empleo, tiene que proporcionar un marco social general que promueva la iniciativa empresarial. Y puesto que las mentalidades se forman en los primeros años de vida, la educación puede hacer una importante contribución para promover con éxito el espíritu empresarial. Sobre la base del trabajo realizado en los Estados miembros, la Comisión pudo aprobar una comunicación sobre las medidas para reforzar el espíritu empresarial en escuelas y universidades en febrero de 2006.

Me gustaría que todos los escolares y estudiantes europeos tuvieran la oportunidad de estar en contacto con la realidad empresarial durante sus años de escuela y durante sus estudios. En muchos países europeos eso ya se ha hecho de una manera ejemplar. Pero en otros países siguen existiendo deficiencias importantes.

En la actualidad, la Comisión está muy comprometida en reforzar el espíritu empresarial en el sector universitario. Sabemos que la experiencia en Estados Unidos ha sido extraordinariamente positiva. Las universidades que se ofrecen a enseñar capacidades y mentalidades empresariales registran grandes éxitos, porque un porcentaje mucho mayor de licenciados por esas universidades están dispuestos a crear una empresa al finalizar sus estudios que el porcentaje que se observa aquí.

Hay otras tres formas importantes de ayudar a facilitar a las personas la creación de empresas. Primero, está todo el proyecto de «legislar mejor» con el que se pretende simplificar la legislación y eliminar trámites burocráticos. Muchas personas tienen barreras psicológicas para crear una empresa porque creen que existen demasiados reglamentos y que son demasiado complicados.

Segundo, puesto que muchas personas ni siquiera se plantean crear una empresa porque piensan que es demasiado complicado, el año pasado propusimos al Consejo Europeo que los Estados miembros se comprometieran a limitar el tiempo necesario para crear una empresa a una semana. Eso tendría que haberse conseguido en todos los Estados miembros a finales de este año.

Por último, quiero recordar que estamos examinando en profundidad la cuestión de las consecuencias negativas de una quiebra. ¿Qué hacemos cuando fracasa el primer intento? Como saben, en Estados Unidos el fracaso del primer intento de crear una empresa no plantea ningún problema desde el punto de vista social. En muchos países europeos, el primer fracaso es también el último.

La última observación que quiero hacer es sobre el problema de la financiación, un problema fundamental para la creación de empresas nuevas. La Comisión ha aumentado considerablemente la financiación disponible para el período 2007-2013. La mayor parte del Programa de Competitividad e Innovación se destina a instrumentos financieros: estamos proporcionado aquí más de 1 000 millones de euros para créditos y contragarantías, para mecanismos nacionales de garantía y otros instrumentos financieros modernos, incluida la aportación de capital de riesgo. El programa ha tenido una excelente acogida entre las pequeñas y medianas empresas.

En conjunto, pues, hemos adoptado una gran diversidad de medidas, que espero que incentiven la creación de más empresas jóvenes en Europa.

  Marie Panayotopoulos-Cassiotou (PPE-DE). – (EL) Señora Presidenta, gracias, señor Comisario, por la detallada respuesta que me ha dado. Permítame que le pida su opinión sobre la posibilidad de calcular el capital que aporta cada joven y que es cuantificable no como un activo material, sino como un activo intelectual, de manera que pueda constituir un criterio de elegibilidad para la creación de una empresa. Ha insistido usted en la importancia de la educación, ¿pero cómo se medirán las cualificaciones de los jóvenes?

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Esta es una cuestión muy importante, Señoría, pero no le puedo responder porque la Comisión no da dinero a empresas concretas. Es una pregunta que debería formularse a los bancos. ¿Cómo se comportan los bancos con las personas que acuden a ellos con una buena idea, una buena educación y talento empresarial? ¿Reconocen ese talento, reconocen el valor de querer hacer algo y lo incentivan, o actúan como burócratas? Creo que las instituciones financieras europeas harían bien en tener en cuenta lo que usted ha dicho, las cualificaciones de una persona que quiere crear una empresa, su talento, sus conocimientos y sus habilidades, a la hora de evaluar su capacidad crediticia. Pero solo podemos animar a los bancos a que hagan eso. No podemos obligarles.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – (LT) He visto personalmente algunos datos y evaluaciones que indicaban que solo el 10 % de los participantes en el mercado de trabajo pueden convertirse en empresarios, crear su propio negocio y generar empleo. El otro 90 % tiene solo las capacidades para ser asalariados. ¿Considera usted que todas las actividades del programa que se están llevando a cabo podrán aumentar el número de personas activas en nuestra sociedad?

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Cualquiera que cumpla los requisitos legales puede convertirse en empresario. En teoría, se puede imaginar una sociedad con un 100 % de empresarios, porque no hay restricciones. Como he dicho, las restricciones se producen porque en algunos países europeos, la cultura es tal que las personas prefieren ser empleadas antes que asumir ellas mismas el riesgo de la independencia. Podría citar a algunos Estados miembros en los que sucede esto. Pero están también los obstáculos que he mencionado.

Convertirse en empresario es una decisión que todo el mundo tiene que tomar por sí mismo. No podemos obligar a nadie a hacer eso. Lo único que podemos hacer –y que realmente estamos haciendo como no se había hecho nunca antes en Europa– es animar a las personas a dar el paso de crear una empresa y facilitar ese paso todo lo que podamos. Estoy convencido de que nuestros esfuerzos tendrán éxito, pero este no es un proyecto a corto plazo; es un proyecto que necesita mucho aguante.

  La Presidenta. Pregunta nº 60 formulada por Glenis Willmott (H-0085/07)

Asunto: Ingeniería en la Unión Europea

En el marco de la Agenda de Lisboa se habla de desbloquear el potencial europeo y hacer lo necesario para crear un mayor desarrollo y más empleos. Sin embargo, en Europa se descuida con demasiada frecuencia el sector de la ingeniería, que podría facilitar ambas cosas. China se dota cada año de un millón de diplomados en ingeniería, y el número va en aumento. En comparación, la UE produce alrededor de 170 000, cifra que tiende a bajar. Tan solo en el Reino Unido se ha calculado que, para 2012, los sectores de la fabricación y la ingeniería del país no podrán cubrir sus necesidades de diplomados y aprendices únicamente con personal nuevo o joven. ¿Cómo piensa la UE hacer frente a la competencia que representan las nuevas economías emergentes y reclutar y formar la mano de obra necesaria en Europa?

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) La Comisión está de acuerdo con su Señoría en que las disciplinas de ingeniería son especialmente importantes para la economía europea en su conjunto, sobre todo con respecto a nuestra estrategia para promover el crecimiento y el empleo. El trabajo de ingeniería es esencial para muchos sectores de la economía y por ello merece toda nuestra atención.

A finales de 2005 se creó un grupo de trabajo de alto nivel, el «Diálogo sobre la ingeniería mecánica» para realizar un análisis en profundidad de la competitividad del sector. Esta iniciativa es continuación de una acción similar en otros sectores de la fabricación y en breve se emprenderán otras iniciativas.

Las conclusiones iniciales del grupo de trabajo indican que las cuestiones de la formación y cualificación plantean un serio desafío para la fabricación. No solo son insuficientes las cifras absolutas del personal técnico joven que se incorpora a la vida laboral, sino que existen también problemas para retener a personal cualificado en la industria y con la imagen pública de la ingeniería. Existen también problemas con la adaptación necesaria a los distintos cambios que están teniendo lugar actualmente.

La Comisión está analizando estos temas conjuntamente con la industria y los Estados miembros. Puesto que la Comisión tiene solo un mandato muy limitado en el ámbito de la formación profesional, es particularmente importante que otros grupos y partes afectadas realicen su contribución. En concreto, la Comisión está comparando las diferentes estrategias adoptadas por los Estados miembros para encontrar las mejores soluciones posibles y definir el marco adecuado para el desarrollo de la innovación. Los Estados miembros tienen que hacer más, sobre todo en lo que respecta al contenido de los cursos, el aprendizaje permanente y la movilidad de los trabajadores, mientras que la industria tiene que definir con exactitud los futuros requisitos y hacer más atractivas las profesiones técnicas.

Todo ello es parte del enfoque que ha adoptado la Comisión respecto a la política industrial y este año informaremos al Parlamento y al Consejo del grado en que nuestras propuestas en materia de política industrial se han traducido en progresos.

  Glenis Willmott (PSE). – (EN) En mi región, los Midlands Orientales, contamos con un excelente ejemplo de un proyecto que ha adoptado un enfoque activo respecto de los cambios estructurales en la región. Este proyecto, financiado en parte con dinero de la UE, ha desarrollado una unidad móvil que se desplaza directamente hasta las personas en zonas donde existe algún problema. La unidad viaja a los lugares donde existen temas específicos de despidos y de reorganización. El centro de recursos móviles ofrece un soporte vital tanto a los empleados que precisan reorganización o reciclaje, como a las empresas que necesitan acceso inmediato a personal con buena formación y capacitación. También acude a los colegios para animar a los niños a emprender la carrera de ingeniería.

¿Qué va a hacer la Comisión para fomentar este tipo de acción práctica y para alentar a otros países europeos a adoptar fórmulas similares?

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Señoría, creo que estas son medidas que se financian con cargo a los Fondos Estructurales Europeos, que como usted sabe, no son de mi competencia. No quiero decir a los Comisarios competentes, la señora Hübner y el señor Špidla, lo que tienen que hacer. Pero creo que ambos reconocen la importancia de este proyecto. Aprovecharé su pregunta para hablar con la señora Hübner y el señor Špidla, preguntarles cuál ha sido la experiencia y pedirles también que sigan apoyando ese tipo de iniciativas cuando demuestren ser útiles.

  La Presidenta. Pregunta nº 61 formulada por Georgios Papastamkos (H-0099/07)

Asunto: Emisiones de dióxido de carbono de los automóviles

El Comisario Verheugen parece oponerse a las propuestas del Comisario Dimas encaminadas a obligar a que todas las categorías de automóviles reduzcan sus emisiones de dióxido de carbono, al pedir un enfoque integrado. Entre los parámetros que se discuten se cuenta también el sistema de utilización de biocarburantes, que está vinculado con un asunto muy importante y delicado para la población agrícola de Grecia, a saber, el callejón sin salida en que se encuentran los productores de azúcar. ¿Puede aclarar el Comisario si su posición difiere —y en qué— de la del Sr. Dimas? Especialmente en lo que se refiere a los biocarburantes, ¿está en situación de presentar algunas propuestas concretas?

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Señoría, debo reconocer que no tengo ni idea del supuesto en el que se basa su pregunta o de dónde puede venir la impresión que se trasluce en ella. El supuesto en el que se basa su pregunta es totalmente erróneo.

No ha habido ni hay la más ligera diferencia entre el señor Dimas y yo en cuanto a los límites máximos vinculantes establecidos para las emisiones de CO2, sino todo lo contrario. Los dos hemos sido los primeros en decir, en diciembre del año pasado, que hacían falta medidas legislativas. En noviembre del año pasado anunciamos aquí en el Parlamento Europeo que adoptaríamos medidas jurídicas con límites vinculantes.

De esa forma, seguimos las recomendaciones del Grupo de Alto Nivel CARS 21, sobre las que he informado al Parlamento Europeo. Ese grupo recomendó un «enfoque integrado» y la Comisión lo incluyó en su decisión, que fue aprobada con el apoyo tanto del señor Dimas como mío. El enfoque integrado significa que se hará también un mayor uso de los biocarburantes para conseguir el objetivo de reducir las emisiones en una media de 120 g de CO2 por Km. para la flota europea de automóviles.

He concedido un gran número de entrevistas sobre este mismo tema tanto antes como después de la decisión de la Comisión, en las que he explicado lo importante que es aumentar ya la proporción de biocarburantes. Por tanto, me satisface mucho que la semana pasada el Consejo Europeo decidiera seguir la propuesta de la Comisión y mía propia para aumentar la proporción de biocarburantes hasta el 10 % del consumo europeo de combustibles en los próximos años. Les aseguro, por tanto, que no solo no hay diferencias de opinión entre el señor Dimas y yo sobre esta cuestión, sino que estamos trabajando juntos para hacer todo lo posible por conseguir esos objetivos que la Comisión ha decidido.

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). – (DE) Me parece perfectamente normal que haya diferencias de opinión en instituciones dinámicas y productivas como es la Comisión.

(EL) Pero quiero que aclare usted más los parámetros utilizados para el consumo de biocarburantes. Ese es el punto principal de mi pregunta, sobre todo después de los repentinos cambios en la política agrícola europea que afectan al régimen del azúcar, cambios que han tenido consecuencias negativas para los productores de remolacha, sobre todo en mi región de procedencia. Quiero que me informe, señor Comisario, sobre el potencial para producir biocarburantes. Quiero que se centre en este tema en su respuesta a mi pregunta complementaria.

  Günther Verheugen, Vicepresidente de la Comisión. (DE) Señoría, como sabe, la Comisión establece únicamente valores de referencia en su decisión relativa a las emisiones de CO2 de los automóviles. Uno de esos valores de referencia es el incremento de la proporción de biocarburantes. No existe todavía ningún programa específico que diga cómo debe conseguirse ese incremento del contenido de biocarburantes, especialmente porque el Consejo Europeo no aceptó la propuesta de la Comisión hasta el viernes de la semana pasada. Ahora la Comisión formulará las propuestas pertinentes muy rápidamente. Pero puedo decirle que la opinión general es que en Europa podremos resolver el problema mezclando biocarburantes con los combustibles convencionales producidos en refinerías. Estamos convencidos de que debemos centrarnos en los biocarburantes de segunda generación para evitar efectos secundarios nocivos para el medio ambiente.

La política agrícola común contempla la concesión de ayudas para los biocarburantes dentro del régimen del pago único por superficie. Como saben, los agricultores no pueden cultivar plantas alimenticias en tierras retiradas de la producción, pero sí plantas no alimenticias, como cultivos para la producción de biocarburantes. La producción de esos cultivos, entre ellos la remolacha azucarera, puede promoverse mediante la concesión de primas de 45 euros por hectárea para los cultivos energéticos. Esta norma se ha ampliado ahora a todos los Estados miembros. La nueva política comunitaria en materia de desarrollo rural y regional proporciona además ayudas para las energías renovables. Lo mismo puede decirse del programa marco de investigación, que se centra principalmente en los biocarburantes de segunda generación.

  La Presidenta. Muchas gracias, señor Comisario y colegas. Agradezco a los intérpretes su comprensión por habernos excedido en el horario.

Las preguntas que, por falta de tiempo, no han recibido respuesta oral, la recibirán por escrito (Véase el Anexo).

Con esto concluye el Turno de preguntas.

(La sesión, suspendida a las 19.35, se reanuda a las 21.00 horas)

PRESIDENCIA DEL SR. MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

(1) DO L 46 de 17.2.2004, p. 1.