Compte rendu in extenso des débats

Mardi 13 mars 2007 - Strasbourg

15. Heure des questions (questions à la Commission)

  La Présidente. - L’ordre du jour appelle l’heure des questions (B6-0012/2007).

Nous examinerons une série de questions adressées à la Commission.

Première partie

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 44 de M. Moraes (H-0078/07):

Objet: Transport routier et émissions

Considérant que le transport routier est responsable de 25 % des émissions de CO2 de l’Union européenne, alors que les émissions dues aux avions, qui, elles, représentent 3 % du total des émissions de l’UE, ont suscité une forte attention politique et médiatique, quelles recherches la Commission a-t-elle lancées sur les émissions annuelles du transport routier (autocars, autobus, trains, etc.) et sur ses effets sur l’environnement?

  Stavros Dimas, membre de la Commission. - (EL) Madame la Présidente, je suis heureux d’avoir l’occasion de répondre à cette question très importante.

L’honorable député me demande, dans sa question, si la Commission a une vision globale de la situation concernant les émissions de gaz à effet de serre produites par le transport routier et quelles mesures elle propose pour réduire l’impact de ces émissions sur l’environnement. Les services de la Commission, en collaboration avec le Bureau européen de l’environnement, enregistrent et surveillent le volume annuel des émissions produites par l’ensemble des modes de transport nationaux dans l’Union européenne.

Je vous parlerai en premier lieu des émissions de dioxyde de carbone, évoquées dans la question de l’honorable député. En 2003, elles comptaient pour 951 millions de tonnes dans l’Union européenne des vingt-cinq pour le secteur des transports, soit environ 21% de toutes les émissions de gaz à effet de serre dans l’Union. Le transport routier était responsable de 892 millions de tonnes d’émissions de CO2, c’est-à-dire de la plus grande partie des émissions de gaz à effet de serre dans l’UE. Ces chiffres, qui englobent tous les modes de transport utilisés dans l’Union, ne prennent pas en compte la part due à l’aviation internationale. Le secteur aérien peut être scindé en deux catégories, les vols domestiques et les vols internationaux. Ces derniers produisent 112 millions de tonnes de CO2 de plus que les volumes mentionnés précédemment. Il me faut également signaler que le volume d’émissions produites par les avions est monté en flèche par rapport aux autres moyens de transport. Enfin, l’impact de l’aviation sur l’environnement est plus important que ne le laissent penser les statistiques, car à haute altitude les émissions produites par les avions affectent l’ozone, qui est un gaz à effet de serre, et influencent la formation des nuages. Si nous voulons limiter les répercussions climatiques des transports, nous devons donc prendre des mesures applicables à tous les modes de transport.

Pour ce qui est du transport routier, la Commission a, dans sa communication sur le CO2 et les véhicules automobiles, déjà exprimé son intention de proposer un cadre législatif limitant les émissions de dioxyde de carbone produites par les voitures et les camionnettes dans sa communication sur le dioxyde de carbone et les voitures. Le volume moyen des émissions provenant des nouveaux véhicules commercialisés dans l’Union européenne doit être limité à 120 grammes de CO2 par kilomètre à l’horizon 2012. Les améliorations technologiques apportées aux voitures et aux moteurs réduiront les émissions à 130 grammes par kilomètre, et d’autres mesures permettront de réduire ce résultat de 10 grammes supplémentaires.

En outre, la Commission a soumis une proposition de révision de la directive sur la qualité des carburants. La proposition de directive impose aux fabricants de carburants de limiter les émissions de gaz à effet de serre produites par les carburants au cours de leur cycle de vie. Cet effort entraînera une réduction de 10% des émissions du transport routier d’ici 2020. Pour vous donner une idée du volume que cela représente, sur une période de dix ans, cette réduction correspondra à la suppression des émissions produites actuellement par l’Espagne et la Suède.

Je vous ai parlé ici des émissions de dioxyde de carbone produites par le transport routier. S’agissant de l’aviation, la Commission a proposé d’inclure ce secteur dans le système des quotas de l’Union européenne et notre proposition a été présentée au Parlement. Outre le dioxyde de carbone, les transports produisent d’autres émissions néfastes pour l’environnement et la santé humaine, par exemple les particules en suspension et les émissions formatrices d’ozone telles que le dioxyde d’azote et les composés organiques volatiles. Dans le cadre du programme CAFE, nous estimons qu’en l’absence de nouvelles mesures d’ici 2020, le secteur des transports dans son ensemble sera responsable de 51% des émissions terrestres de dioxyde d’azote et de 20% des particules en suspension PM2, 5. C’est la raison pour laquelle la Commission propose que les limites imposées en termes d’émissions émanant des véhicules automobiles connaissent de nouvelles restrictions. Un accord a été conclu en décembre dernier sur les normes EURO 5 et EURO 6. La Commission envisage également de déposer une proposition pour l’introduction de nouvelles normes EURO 6 pour les poids lourds dans le courant de l’année.

  Claude Moraes (PSE). - (EN) Je remercie le commissaire pour cette réponse très complète. Je pense que la plupart de mes collègues accueilleront avec satisfaction le chiffre de 130 grammes par kilomètre. Bien sûr, certains députés - et j’en fais partie - souhaitent des objectifs plus ambitieux et plus efficaces. Mais là n’est pas la question. Je tenais à relever les actions que vous avez déjà entreprises et celles que le Parlement attend, mais aussi à souligner que les habitations, les déchets et bien d’autres choses produisent également des émissions. Il n’y a pas que les avions. La Commission, dans le cadre de son travail avec le Parlement, souligne qu’il s’agit d’une coopération portant sur tous les effets toxiques des émissions de CO2. Il ne faut donc pas se concentrer uniquement sur les émissions dues au transport aérien et négliger les émissions dues au transport maritime et au transport routier. À Londres, où je réside, cette approche globale est cruciale pour stopper la pollution qui étouffe cette ville.

  Stavros Dimas, membre de la Commission. - (EN) Merci pour cette question supplémentaire. Je vous rejoins totalement sur le fait qu’il ne faut pas se concentrer uniquement sur les émissions dues aux avions, bien que celles-ci représentent 3% du dioxyde de carbone produit dans l’Union européenne et qu’elles aient d’autres effets dus aux vapeurs et aux oxydes d’azote parce que ces émissions sont produites à très haute altitude. Sachez également que ces émissions ont augmenté de 87% entre 1990 et 2004 et ne cessent d’augmenter. Il est clair que d’autres sources de production de dioxyde de carbone- par exemple les navires- représentent une plus grande part du total des émissions de carbone dans l’UE, mais celles-ci n’augmentent pas aussi rapidement. En outre, le calcul de l’unité de transport par tonne de dioxyde de carbone montre que la contribution de ces autres sources est moins importante que celle du transport aérien. Vous avez également raison de mentionner les habitations parmi les autres sources d’émissions. J’irais même plus loin et j’ajouterais les décharges, les gaz fluorés et l’agriculture; ce sont toutes des sources de production de dioxyde de carbone et la Commission s’attaque à chacune de ces sources.

Il y a également la législation relative aux émissions de véhicules, qui fixe un objectif de 120 grammes. Cet objectif doit être atteint grâce à des modifications et des améliorations apportées aux moteurs jusqu’à atteindre le chiffre de 130 grammes, les dix derniers grammes devant résulter des améliorations qui seront apportées aux composants ainsi que de l’utilisation de biocarburants. Les biocarburants joueront également un rôle très important dans le transport terrestre, notamment avec la modification de la directive sur la qualité des carburants, qui incitera à l’utilisation de biocarburants durables et à la réduction des émissions de dioxyde de carbone. Suivront toute une série d’autres mesures, adoptées avec votre aide et votre coopération, pour lutter efficacement contre le changement climatique qui est aujourd’hui le problème mondial numéro un.

  Sarah Ludford (ALDE). - (EN) Je crains que la question de M. Moraes soit une manière d’exprimer son soutien à l’expansion des aéroports de Londres, à laquelle je suis fermement opposée. Monsieur le Commissaire, Londres ne parvient déjà pas à satisfaire les objectifs communautaires en matière de qualité de l’air pour les émissions d’oxydes d’azote et de particules et on prévoit que la ville dépassera les niveaux futurs, encore plus stricts. L’utilisation accrue des transports publics est essentielle pour purifier l’air de Londres, mais le coût de ceux-ci est le plus élevé de toutes les capitales du monde. Le prix d’un abonnement mensuel pour les navetteurs est deux fois plus élevé que celui qui est pratiqué à Paris ou à Rome. L’Union européenne ne pourrait-elle pas contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air à Londres, en prenant des mesures de mise en application et en incitant le maire de Londres et le gouvernement britannique à diminuer les prix des transports publics?

  Stavros Dimas, Commission. - (EN) Nous sommes confrontés à deux problèmes: les dioxydes de carbone et les autres polluants atmosphériques. Je comprends parfaitement que des mesures supplémentaires soient prises à Londres. Il y a eu une extension de la zone de congestion très récemment. Les autorités locales prennent ainsi les mesures qu’elles jugent appropriées pour lutter contre le changement climatique, en réduisant les émissions de dioxyde de carbone et les polluants émis par les véhicules particuliers. Vous avez absolument raison: meilleurs sont les transports publics, plus sain est l’environnement, en particulier si les moyens de transport public tels que les autobus utilisent un carburant durable. Je pense que l’introduction des normes Euro 5 et Euro 6 sera très profitable pour Londres, comme pour d’autres villes de l’Union européenne.

  Alexander Stubb (PPE-DE). - (EN) Je suis également opposé à l’expansion de l’aéroport de Stansted, en particulier parce que depuis un siècle la famille de mon épouse possède à cet endroit une exploitation agricole qu’elle perdra avec l’extension de la piste. Mais là n’est pas mon propos.

Je vais me faire un peu l’avocat du diable: pourquoi, après avoir envisagé une limitation à 120 grammes par kilomètre, la Commission a-t-elle fixé le chiffre de 130 grammes par kilomètre? Pourriez-vous nous dire ce qu’il s’est passé? Vous n’êtes peut-être pas le commissaire compétent pour répondre à cette question, mais pourriez-vous nous donner une explication?

  Stavros Dimas, Commission. - (EN) Je pense que vous aurez ce soir les deux commissaires car il y a une autre série de questions qui suit et M. Verheugen sera là pour y répondre. Vous entendrez donc la même réponse. En tant que commissaire chargé de l’environnement, je puis vous assurer que le bienfait pour l’environnement sera identique. La contribution des véhicules particuliers à la réalisation de notre objectif de quotas, c’est-à-dire 0,8% de 8 %, sera atteinte, mais d’une manière légèrement différente. Notre objectif de 130 g/km sera atteint grâce à l’amélioration des moteurs, les 10 grammes supplémentaires devant résulter de la fabrication des composants automobiles et de l’utilisation de biocarburants. Le bienfait pour l’environnement est donc identique et, en tant que commissaire chargé de l’environnement, je puis vous assurer que j’en suis très heureux. Bien sûr, il y a une différence, en ce sens qu’une partie de la charge est transférée des constructeurs automobiles aux fabricants de composants et à l’industrie des biocarburants.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 45 de M. Aylward (H-0164/07):

Objet: Éducation de la jeunesse aux problèmes d’environnement

La Commission a-t-elle des plans visant à sensibiliser la jeunesse, dans le cadre de notre réseau d’enseignement primaire, aux problèmes d’environnement qui inquiètent les populations d’Europe chaque jour davantage?

  Stavros Dimas, Commission. - (EL) Madame la Présidente, la Commission souscrit pleinement à l’opinion de l’honorable député, lorsqu’il affirme qu’il est fondamental de sensibiliser et d’informer les jeunes sur les défis environnementaux auxquels est confrontée notre société.

Au cours des années 1990, la Commission a organisé des programmes pilotes dans la perspective de promouvoir l’éducation à l’environnement à l’école. Ces mesures incluaient un soutien à des programmes relatifs à des problèmes d’environnement précis ainsi que l’élaboration de programmes d’études. De nombreux États membres ont aujourd’hui intégré l’éducation à l’environnement dans leurs programmes scolaires nationaux. La Commission a également mis en place des moyens de communication et une initiative pour l’environnement, qui constituent une ressource importante pour les programmes scolaires et pour les jeunes en général. Ainsi, la page web de la Direction générale de l’environnement intitulée «Les jeunes Européens et l’environnement» propose aux jeunes une information sur l’environnement en 20 langues. Cette page est interactive et expose les problèmes environnementaux d’une manière simple, divertissante et éducative. Elle montre surtout aux enfants comment ils peuvent protéger concrètement l’environnement.

Les écoles jouent un rôle essentiel dans la stratégie de sensibilisation de la Commission, baptisée «Le changement climatique, vous pouvez le maîtriser», qui a été lancée en mai 2006. Les écoles qui participent à cette stratégie doivent consigner et analyser leurs efforts en matière de réduction des émissions de dioxyde de carbone et exprimer leur engagement dans la lutte contre le changement climatique. Le site web regorge de matériel destiné aux jeunes.

De plus, un grand nombre de nos publications ciblent les jeunes. Les livres destinés aux enfants abordent une pléiade de sujets environnementaux, tels que l’augmentation exponentielle des déchets, la destruction de la couche d’ozone, l’effet de serre et le changement climatique, ou encore l’importance de prévenir la pollution des rivières et de préserver la biodiversité. La gamme des publications comprend par ailleurs une collection de saynètes et d’histoires racontées par des enfants et un prospectus éducatif sur le réseau Natura 2000. Je dispose d’exemplaires de ces publications dans plusieurs langues, ainsi que d’un clip tourné pour la Commission «Le changement climatique, vous pouvez le maîtriser» diffusé sur la chaîne de télévision MTV. Il s’agit d’une vidéo USB et tous les députés intéressés peuvent en faire une copie. Je tiens également à disposition une certaine quantité de prospectus. En conclusion, je souhaiterais remarquer que les programmes éducatifs sur l’environnement sont éligibles à un financement sur la base du programme d’action dans le domaine de l’éducation et de la formation continue pour la période de 2007 à 2013.

  Liam Aylward (UEN). - (EN) Je remercie le commissaire Dimas pour sa réponse très positive et le félicite pour ce qui a déjà été mis en place. Je voudrais toutefois spécifiquement demander que de nouvelles ressources financières soient libérées pour développer les questions d’environnement dans les écoles. Je pense en effet que la Commission devrait s’engager plus franchement dans cette voie. La question d’actualité est comment protéger notre environnement, par quels moyens et par quelle méthode, et je pense sincèrement que nous devons essayer de faire passer ce message aux jeunes. Il est clair que nous avons tous un rôle à jouer à cet égard et il faudrait inciter les gouvernements nationaux à faire de même. Autrement dit, Monsieur le Commissaire, tout en appréciant ce qui a déjà été réalisé, je vous invite à explorer encore les possibilités d’action dans ce domaine.

  Stavros Dimas, membre de la Commission. - (EN) Très brièvement, comme vous le savez, le règlement LIFE+ est en cours de discussion au Parlement et au Conseil. S’il est approuvé, des programmes du type de celui que vous venez d’évoquer pourront également être financés.

  Laima Liucija Andrikienė (PPE-DE). - (EN) Je pense, Monsieur le Commissaire, que vous conviendrez avec moi que les jeunes enfants ne sont parfois pas assez grands pour comprendre pourquoi ils devraient se préoccuper du mauvais état de l’environnement, mais sont par contre assez grands pour apprécier la beauté du monde et pour commencer à développer de bonnes habitudes face aux problèmes environnementaux.

Votre réponse me suggère que vous êtes relativement satisfait de l’action de l’Union européenne dans ce domaine. Est-elle pour autant vraiment suffisante? Avez-vous d’autres idées nouvelles pour le proche avenir?

  Stavros Dimas, Commission. - (EN) Je ne suis jamais satisfait, en particulier lorsqu’il est question d’environnement. Il y a toujours plus à faire. Nous faisons déjà pas mal de choses avec votre aide, mais nous pouvons faire beaucoup plus. Sur la question spécifique de l’intégration des programmes proposés par l’Union européenne dans les programmes d’études des écoles, nous avons eu un important débat à ce sujet à la fin des années 1980 et il a été décidé que cette question serait traitée selon le principe de subsidiarité et donc laissée à l’appréciation des États membres.

Nous pouvons très certainement faire davantage, parce que la sensibilisation à l’environnement est extrêmement importante. Nous voyons bien ce qu’il se passe avec le changement climatique, maintenant que les citoyens du monde entier ont une meilleure conscience de la menace qui pèse sur nous, grâce notamment aux médias et aux rapports publiés sur le sujet, notamment le rapport Turner, le rapport du GIEC ainsi que divers rapports émanant d’autres organismes scientifiques comme la NASA et grâce au travail du Parlement européen, de la Commission et de l’Union européenne. Tout ceci nous a déjà permis de prendre diverses mesures et de parvenir à un consensus.

L’accord historique de la semaine dernière sur le paquet de mesures dans le domaine de l’énergie et du changement climatique va non seulement nous donner une position de leader mondial dans la lutte contre le changement climatique, mais - plus important encore - il va nous permettre de convaincre plus efficacement d’autres pays de se joindre à notre action après 2012.

Le rôle des enfants est très important, non seulement parce que, comme vous l’avez dit, ils peuvent développer de bonnes habitudes, mais aussi parce qu’ils peuvent influencer leurs parents. Sensibiliser les enfants aux problèmes d’environnement est donc réellement un excellent investissement.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 46 de M. Samaras (H-0159/07):

Objet: Reconnaissance des diplômes universitaires

Le processus de Bologne ainsi que le protocole relatif à la reconnaissance des diplômes des universités européennes signés à Bergen, en Norvège, prévoyaient que les États membres devraient établir une «liste» des universités dont les diplômes ne sont pas reconnus sans autres procédures. Ces listes n’ayant toujours pas été établies, une multitude de pétitions est adressée au Parlement européen et les citoyens s’inquiètent pour l’avenir de leurs enfants. La Commission pourrait-elle indiquer ce qui est prévu au niveau communautaire et quelles mesures les États membres doivent prendre pour se conformer aux obligations imposées par l’Union européenne? Est-il prévu que la Commission propose des mesures supplémentaires à ce sujet?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Une conférence des ministres européens responsables de l’enseignement supérieur, à laquelle se réfère l’honorable parlementaire, s’est tenue à Bergen, les 19 et 20 mai 2005. Le communiqué de cette conférence ne prévoit pas de liste des universités dont les diplômes ne seraient pas reconnus.

La même constatation vaut pour le processus de Bologne, dans son ensemble, alors même que ce processus s’est développé en dehors du cadre communautaire.

De manière plus générale, en ce qui concerne la reconnaissance académique des diplômes obtenus dans les autres États membres, la Commission rappelle les dispositions de l’article 149 du traité selon lequel l’organisation du système éducatif relève de la compétence des États membres. Cette reconnaissance est réglementée par le droit interne de chaque État membre.

Par ailleurs, la Commission rappelle qu’un réseau d’information en matière de reconnaissance de diplômes - NARIC - qui dispose de bureaux dans chaque État membre, a été mis sur pied avec la contribution de l’Union européenne. Les citoyens intéressés peuvent s’adresser à ces bureaux pour obtenir des informations fiables sur la nature et la valeur des diplômes délivrés par chaque université européenne.

Enfin, la Commission a adopté le 5 septembre 2006, une proposition de recommandation établissant le cadre européen de certification: European qualification framework (EQF). Quoi que non contraignante, cette proposition qui se trouve actuellement en discussion au Conseil et au Parlement, invite les États membres à établir la correspondance entre les différents niveaux de certification.

Voilà la réponse que M. Figuel’ a préparée à votre intention, et je tiens à nouveau à vous remercier pour votre question.

  Antonis Samaras (PPE-DE). - (EL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, merci pour cette réponse, que je ne conteste pas sur le principe. Je souhaiterais toutefois mettre en exergue la nécessité d’un calendrier de mise en œuvre plus clair pour le processus de Bologne et le protocole de Bergen.

Examinons ce que vous avez déclaré. Étant donné que la Commission a proposé de créer un cadre européen de certification, quoique dénué de tout caractère contraignant, sur une base volontaire, quel calendrier est prévu à cet effet et quelles en seront les conséquences pour les pays qui ne s’y conforment pas? En d’autres termes, envisagez-vous d’adopter une directive? Sinon, les pays qui ne respectent pas ce cadre devront rester sur la touche et j’espère en effet que les pays qui ne le respecteront pas resteront effectivement sur la touche.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Oui, Monsieur Samaras, la Commission a progressé, mais il faut à présent que le dialogue s’instaure avec le Parlement et avec le Conseil européen. C’est ainsi que nous espérons faire évoluer les choses dans le sens que vous avez indiqué. Voilà ce que je peux vous répondre, M. Figel’ se fera un plaisir d’éventuellement vous le confirmer par écrit.

Deuxième partie

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 47 de M. Tarabella (H-0079/07):

Objet: Non application du règlement (CE) n° 261/2004 sur les droits des passagers aériens en cas de surréservation, retard ou annulation des vols.

Dans sa réponse à la question orale H-0697/06 du 26 septembre 2006, la Commission s’était engagée à présenter avant fin janvier 2007, au Parlement européen et au Conseil, une communication sur le fonctionnement du règlement (CE) n° 261/2004⁽¹⁾ sur les droits des passagers. Entre-temps, la confusion s’est encore aggravée en raison de nouveaux refus par les compagnies d’appliquer les clauses d’indemnisation.

En outre, le médiateur européen a sévèrement critiqué les informations inexactes contenues dans le matériel informatif que la Commission a diffusé auprès des passagers aériens.

Quand et comment la Commission compte-t-elle sortir de cet imbroglio qui continue de pénaliser les citoyens à cause du manque de clarté du texte et du refus de la Commission et des États membres de sanctionner les compagnies aériennes?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - La Commission a l’intention d’adopter la communication relative à l’application du règlement (CE) no 261/2004 en avril 2007. Cette communication sera élaborée à partir des résultats d’une étude indépendante.

Quant au projet de recommandation du Médiateur européen concernant les outils d’information diffusés, la Commission confirme sa position formulée dans la réponse à la question P-140/07 de l’honorable parlementaire. Elle a jusqu’à fin mars pour commenter le projet de recommandation du Médiateur.

En outre, la Commission est en train d’actualiser les moyens d’information sur les droits des passagers aériens, suite à l’adoption de nouvelles dispositions législatives communautaires dans ce domaine.

La Commission prépare donc une nouvelle affiche sur les droits des passagers aériens, qui sera d’abord soumise pour avis aux compagnies aériennes et aux organismes nationaux de contrôle. Les travaux préparatoires ont commencé bien avant le projet des conclusions soumis par le Médiateur européen. Cette nouvelle affiche actualisée comprendra notamment des informations concernant les personnes à mobilité réduite qui font des voyages aériens, la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’identité du transporteur aérien effectif.

Les éléments d’information considérés comme inexacts ont d’ores et déjà été supprimés du site Europa de la Commission. Nous voilà, tout à fait, je crois, sur la même longueur d’onde que cette recommandation du Médiateur européen.

  Marc Tarabella (PSE). - Je me réjouis de votre réponse et je vous prierai de m’excuser d’insister sur un point. En effet, je suis très préoccupé de constater que la Commission, malgré tous vos efforts, est incapable de faire respecter le règlement: par exemple, les compagnies refusent de payer les indemnités prévues et les organismes nationaux chargés de contrôler l’application du règlement ne remplissent par leur rôle, tout ceci sans aucune sanction.

N’est-ce pas un aveu d’échec pour la Commission que ce soit une organisation de consommateurs qui doive, par exemple, déterminer avec un tour opérateur les compensations à accorder à des centaines de passagers en déshérence en Belgique, comme cela s’est passé lors des vacances de Noël dernier? Pensez-vous que, forte de vos adaptations, la Commission pourra à l’avenir mieux réagir face aux désagréments qui seraient causés dans ce domaine.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Soyez bien certain, Monsieur Tarabella, que je suis extrêmement attentif à ce que vous venez de dire. Je reçois moi-même les courriers de particuliers qui font état de cas de non-application des textes. Lorsque nous disposerons des résultats de l’audit auquel nous avons procédé, je serai amené à accroître ma pression sur les États membres, car je rappelle que les États membres doivent à présent veiller eux aussi à l’application des dispositions visées.

Cela dit, vous avez mille fois raison d’insister sur la nécessité de donner une application concrète aux droits des passagers. Nous avons déjà réuni plusieurs fois les organismes nationaux de contrôle et j’ai bien l’intention, dans ce domaine, de manifester avec toute la fermeté nécessaire la volonté de la Commission de voir les États membres prendre progressivement en charge ce problème pour apporter les solutions adéquates.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, il est important que les États membres renforcent les droits des passagers dans ce règlement, mais il faut également admettre que nous avons dans le texte précédent rendu les choses un peu trop faciles pour les compagnies aériennes.

En premier lieu, nous n’avons prévu aucune indemnisation en cas de retards, et en second lieu, les prescriptions en matière de force majeure sont formulées de telle manière que les compagnies aériennes se contentent trop souvent d’opposer une fin de non-recevoir aux réclamations des passagers, déclinant toute responsabilité, invoquant la force majeure, alors que la réalité est simplement une mauvaise gestion du système de réservation. Pouvons-nous changer quelque chose à cela?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur Rack, je viens de dire qu’un audit a été demandé à un organisme tout à fait indépendant pour que nous disposions d’un état des lieux exact. Ensuite, nous verrons comment remobiliser les États membres, comment remobiliser aussi les compagnies aériennes. Je crois que cette année 2007 doit être centrée sur la mise en œuvre effective des droits des passagers. J’en fais une affaire personnelle.

  Jörg Leichtfried (PSE). - (DE) Je souhaiterais formuler à mon tour une remarque sur le même sujet, dans la mesure où j’ai reçu récemment un très grand nombre de lettres et de messages électroniques dans lesquels les correspondants déplorent une application insuffisante des règles jusqu’ici. Je souhaiterais en outre appuyer les propos de M. Rack sur la nécessité non seulement d’une meilleure application de certaines des mesures prévues, mais aussi de leur nécessaire modification. Selon moi il faut non seulement mieux appliquer les règles existantes, mais aussi prévoir une législation plus rigoureuse pour mettre fin à la pratique qui consiste à annuler au prétexte de force majeure les vols qui ne sont pas entièrement réservés. Je serais intéressé d’apprendre ce que vous avez l’intention de faire à cet égard.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Je prends l’engagement vis-à-vis de vous, Monsieur le député, de faire en sorte que cette situation, que vous déplorez et que je déplore avec vous, puisse très sensiblement s’améliorer dès cette année.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 48 de M. Posselt (H-0087/07):

Objet: Liaison grande vitesse «Magistrale européenne».

À partir du 10 juin 2007, le TGV Est reliera en 2h20 Paris à Strasbourg. Pourquoi la ligne de TGV s’arrête-t-elle à Stuttgart et n’est-elle pas prolongée jusqu’à Munich et quelles mesures la Commission prévoit-elle en général pour réaliser enfin la partie est de la Magistrale européenne, comme prévu dans les réseaux transeuropéens?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - L’axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava est un des trente projets prioritaires du réseau transeuropéen des transports.

À partir du 10 juin, un nouveau service commercial sera mis en place entre la France et l’Allemagne suite à l’ouverture de 300 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse entre Paris et Baudrecourt en Lorraine. Cette section fait partie de ce projet prioritaire. La ligne sera inaugurée jeudi, le 15 mars.

Le nouveau service commercial prévoit quatre allers-retours par jour entre Paris et Stuttgart dès le 10 juin 2007. Ce service sera prolongé jusqu’à Munich lorsque les nouveaux horaires seront introduits début décembre 2007. Ce service empruntera la ligne existante entre Stuttgart et Munich.

Comme vous le savez, la Commission suit de près la modernisation des sections entre Stuttgart et Ulm. Elle a nommé, en juillet 2005, Peter Balazs coordonnateur européen pour cette ligne, qui a remis un premier rapport d’activité publié le 13 septembre 2006. Le coordonnateur accorde une priorité particulière au goulet d’étranglement Stuttgart-Ulm qu’il faut impérativement résorber.

En outre, la Commission cofinance déjà les sections entre Augsbourg et Munich, dont la mise en service est prévue partiellement en 2008 et partiellement en 2010.

Je voudrais vous indiquer, Monsieur Posselt, que le coordonnateur et la Commission suivent de très près les études et la construction de la ligne entre Strasbourg, Kehl et Appenweyer, interconnexion des réseaux français et allemand avec le pont de Kehl que l’on attend depuis de si nombreuses années. Je suis assez optimiste. Je pense que nous sommes là bien engagés et que ce projet, que M. Peter Balazs suit extrêmement attentivement, me paraît en bonne voie, si je puis m’exprimer ainsi.

  Bernd Posselt (PPE-DE). - (DE) Merci beaucoup, Monsieur le Commissaire, non seulement pour cette excellente réponse, mais parce que sans vous et M. Balazs, un progrès si formidable n’aurait pu être accompli dans ce dossier, qui était aux oubliettes depuis plusieurs décennies, et c’est vous qui avez réellement fait bouger la situation. Je souhaiterais poser une brève question complémentaire sur la liaison de Mühldorf à Salzbourg et sur les progrès accomplis dans les travaux entre Munich et Salzbourg.

Le deuxième sujet que je me proposais d’aborder a trait aux horaires en ce que, par exemple, un train Intercity circule désormais tôt le matin entre Vienne et Munich, mais à l’arrivée à Munich, le train à destination de Strasbourg est déjà parti. Je suis conscient que les horaires ne font pas partie de vos responsabilités, mais je vous invite à discuter avec les compagnies ferroviaires afin de faire cesser de telles absurdités.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Le professeur Balazs prépare en ce moment deux analyses concernant Stuttgart-Ulm et Munich-Salzbourg, car il juge qu’une approche intégrale pour la réalisation de ces sections fait actuellement défaut.

La section Stuttgart-Ulm fait l’objet d’une planification qui est maintenant achevée. Cela dit, il y a eu des retards dus à l’absence de positions claires de la part des trois parties allemandes - l’État fédéral, le Land et la Deutsche Bahn- sur les alternatives de trajet possibles; dus aussi à un financement public insuffisant.

Peter Balazs est en contact permanent avec les parties allemandes impliquées, il veille au développement du projet et c’est vrai que nous attendons maintenant une clarification de la position allemande pour déterminer la position communautaire. Sachez en tout cas, Monsieur Posselt, que c’est un dossier auquel je suis particulièrement attaché. Je m’apprête d’ailleurs à faire une lettre à l’adresse des opérateurs allemands et autrichiens concernant les horaires entre ces deux pays.

Voilà, Monsieur le député, ce que je voulais vous dire en confirmant ma détermination sur ce dossier très important.

  Paul Rübig (PPE-DE). - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, le tronçon entre Vienne et Bratislava représente un sujet de préoccupation particulier pour un nouvel État membre tel que la Slovaquie, dès lors qu’il pourrait relier deux aéroports et que, de toute évidence, il exercerait ainsi une influence substantielle sur le développement de la région. Comment la situation se présente-t-elle en ce qui concerne cette section entre Vienne et Bratislava et, notamment, qu’en est-il de la connexion entre les deux aéroports? Il semblerait que trois tracés différents soient actuellement examinés.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Il m’est très difficile de répondre sur un point aussi précis. Ce que je vous suggère, Monsieur le député, c’est de vous répondre par écrit parce qu’il faut que je fasse le point avec M. Balazs concernant le tronçon Vienne-Bratislava. En attendant, je peux vous dire que M. Balazs est très attentif à ce sujet aussi et qu’il a pris les contacts nécessaires avec les gouvernements autrichien et slovaque. Avec votre permission cependant, je préférerais, vous répondre par écrit pour éviter de rester trop imprécis.

  Jörg Leichtfried (PSE). - (DE) Ma question sur ce sujet est de nature plutôt générale. Alors que les tracés du réseau transeuropéen ont été définis depuis un certain temps, on a l’impression que, même si une partie d’entre eux sont naturellement en activité, d’autres en tout cas, s’ils ne sont pas tout à fait négligés par les États membres, ne sont pas construits. Il m’intéresserait donc de savoir si un système pourrait être adopté dans le futur afin de récompenser les opérateurs des sections qui construisent réellement, et qui le font efficacement, de manière à ce que, dans certaines circonstances, ils puissent être plus susceptibles de bénéficier de subventions que les acteurs qui, bien qu’ils soient membres du RTE, font preuve du plus parfait immobilisme. D’où ma question: comment le tracé des itinéraires du RTE se fera-t-il à l’avenir?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - D’abord, Monsieur Leichtfried, il faut que le Parlement adopte les règles relatives au financement du réseau transeuropéen, ce qui, je crois, devrait se faire prochainement. Ensuite, nous allons lancer un appel aux différents États membres pour qu’ils nous fassent des propositions. Lorsque nous aurons réuni toutes ces propositions, à l’automne, nous allons pouvoir fixer les premières priorités en tenant compte, tout de même, des engagements pris par les différents États membres.

Il est vrai que si j’avais disposé d’un budget de 20 milliards d’euros pour la période 2007-2013, la tâche eut été plus facile qu’avec les 8 milliards d’euros dont je dispose effectivement. Néanmoins, je pense que là où il y aura une volonté de la part des États membres, nous pourrons accompagner cette volonté. Pour l’essentiel cependant, la décision appartient aux États membres et c’est pour cela que vous devez vous assurer que les propositions des différents gouvernements donnent une priorité à ces réseaux transeuropéens. Voilà ce que je peux dire dans l’état actuel des choses.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 49 de M. Papadimoulis (H-0091/07):

Objet: Décision judiciaire relative au remboursement des dettes de l’État grec envers la compagnie Olympic Airways (OA)

Dans sa réponse à une précédente question (E-5051/06), la Commission indique que toutes les sommes dues à la compagnie Olympic Airways jusqu’en 2002 ont été prises en considération par la décision de 2002. Cette réponse, mise en regard avec la décision du tribunal d’arbitrage, qui a adjugé la somme de 580 millions d’euros à Olympic Airways pour une partie seulement des dettes de l’État grec envers la compagnie et pour des dettes qui ont été inscrites dans les livres de comptes de la compagnie, accable la Commission. Il apparaît en effet que, tandis que durant de nombreuses années les gouvernements successifs contractaient des dettes énormes envers Olympic Airways, dettes qu’ils refusaient de reconnaître, l’Union européenne «s’en lavait les mains», faisant mine d’admettre la sincérité des informations fournies par ces gouvernements. Étant donné que les litiges avec l’Union européenne restés sans solution empêchent la compagnie d’effectuer les investissements qui lui seraient nécessaires pour s’acquitter de sa mission de transporteur, la Commission entend-elle préciser ses affirmations selon lesquelles les dettes effectives de l’État grec envers Olympic Airways ont été remboursées au cours de la mise en œuvre des programmes d’assainissement? Quelles initiatives entend-elle prendre pour qu’il soit fait opposition à la demande de récupération des «aides» qui ont été remboursées après la décision judiciaire?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - La Commission a pris connaissance de la décision du panel arbitral du 13 juillet 2006 concernant les obligations du service public et de la décision du 6 décembre 2006 concernant le déménagement d’Olympic Airway vers l’aéroport international d’Athènes Spata.

La Commission coopère avec les autorités nationales grecques à cet égard pour établir le statut juridique de ses allocations et des coûts couverts au regard du droit communautaire, notamment des décisions passées. Il appartient aux autorités grecques de démontrer à la Commission que les sommes en cause n’ont pas été prises en considération dans les décisions d’aides d’État précédentes et sont pleinement compatibles avec le droit communautaire.

La Commission rejette pour le reste les affirmations infondées relatives à ses précédentes décisions, lesquelles ont été prises après des investigations approfondies et détaillées et après que toutes les parties intéressées eurent été invitées par la publication d’un avis au Journal officiel de l’Union européenne à faire part de leurs commentaires. Voilà ce que je peux répondre à la question posée par M. Papadimoulis.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). - (EL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, merci pour cette réponse, mais pourriez-vous être plus précis? Le tribunal grec a-t-il oui ou non adjugé la somme de 550 millions d’euros? Donnez-moi une réponse directe. La Commission a-t-elle l’intention de contester la décision finale du tribunal? La Commission dispose-t-elle de preuves démontrant que les dettes de l’État envers Olympic Airways ont été remboursées par le passé? Et que voulez-vous dire lorsque vous parlez d’«affirmations infondées»? Pensez-vous que le tribunal grec a arrêté ses décisions sur la base d’affirmations infondées? À qui faites-vous allusion lorsque vous parlez d’«affirmations infondées»?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Ce qui importe, Monsieur Papadimoulis, c’est de dire d’abord que ce dossier difficile d’Olympic Airways est traité avec toute la rigueur nécessaire. Je me permets d’insister sur ce point, il n’y a aucune raison, en effet, de ne pas traiter ce dossier avec la plus grande rigueur.

Des affirmations ont certes été diffusées dans la presse relatives aux précédentes décisions, et ces affirmations contestaient le bien-fondé de ces décisions, alors même que celles-ci avaient été prises après des investigations approfondies.

La Commission traite la Grèce comme elle traite tous les autres États membres. Et la compagnie Olympic Airways doit être traitée de la même manière que toutes les autres compagnies aériennes. Par décision de la Commission de décembre 2002, la Grèce était contrainte d’effectuer la récupération d’un montant de l’aide identifié dans la décision, chose qu’elle n’a pas faite. Une autre décision négative de septembre 2005 a constaté qu’une aide supplémentaire avait été accordée à Olympic Airways. Aucune autre mesure de recouvrement n’ayant été prise par la Grèce depuis lors, la Commission a été obligée d’introduire une procédure judiciaire contre la Grèce.

Si les autorités grecques se conforment à leurs obligations, on ne poursuivra pas cette action. Les problèmes financiers auxquels doit faire face Olympic Airways ne sont malheureusement pas isolés et ils ne sont pas la conséquence des actions de la Commission, notamment de la procédure entreprise devant la Cour.

La Commission veille simplement à ce que les règles communautaires de la concurrence soient respectées. Voilà ce que je peux vous répondre en vous assurant que j’ai demandé à mes services de traiter ce dossier avec équité et avec toute la rigueur nécessaire.

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). - (EL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, dans la proposition de règlement- je reprends- dans la proposition de règlement n° 659/1999, figurait une disposition prévoyait que les recours introduits au niveau national contre une action de récupération d’aide nationale ne puissent suspendre son remboursement. En revanche, l’article 14, paragraphe 3, point b), du règlement n° 659/1999 n’énonce aucune disposition en ce sens. En conséquence, sur quoi l’honorable commissaire base-t-il sa position selon laquelle les procédures auprès des tribunaux nationaux n’exercent pas d’effet suspensif dans les affaires d’aides d’État?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Devant des décisions de justice, je ne peux que vous confirmer la volonté d’appliquer le droit communautaire. La décision des tribunaux est un nouvel élément que nous analysons actuellement et il faut que la Grèce démontre la compatibilité des mesures qu’elle a prises avec le droit communautaire. Je puis vraiment vous dire que, dans ce domaine, je suis très attentif à respecter les droits communautaires et que mon souci est, je le répète, leur application rigoureuse et équitable.

  La Présidente. - Les questions nos 50, 52 et 53 recevront une réponse écrite.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 54 de Mme Kratsa-Tsagaropoulou (H-0144/07):

Objet: Coopération dans le domaine du transport avec les pays voisins et plus particulièrement avec les pays méditerranéens

Le 31 janvier 2007, la Commission a adopté une communication intitulée «Lignes directrices concernant les transports en Europe et dans les pays voisins», qui fixe les principales orientations stratégiques visant à réformer les zones et corridors paneuropéens ainsi que les cinq principaux axes reliant l’UE et les pays voisins dans le cadre des nouvelles données géopolitiques, notamment au lendemain du nouvel élargissement.

La Commission estime-t-elle que sur les 30 projets prioritaires concernant les réseaux transeuropéens, il convient de promouvoir en premier lieu la réalisation de ces cinq axes fondamentaux? Trois des cinq axes fondamentaux concernent plus précisément la Méditerranée [a) autoroute de la mer Méditerranée, b) axe du sud-est reliant l’UE avec les Balkans - la Turquie - le Moyen-Orient - l’Égypte et la mer Rouge et c) axe du sud-ouest reliant l’UE avec les pays du Maghreb et l’Égypte].

La Commission a-t-elle l’intention de présenter des initiatives concrètes visant à renforcer les projets prioritaires dans le cadre de ces trois axes fondamentaux concernant la Méditerranée? À compter de 2007, l’instrument européen de voisinage et de partenariat (IEVP) doit contribuer à soutenir financièrement les pays voisins grâce à des prêts pour la réalisation de travaux dans les secteurs prioritaires et pour des mesures horizontales. La Commission peut-elle indiquer le montant des financements prévus dans le cadre de cet instrument et quelle section de celui-ci couvrira les besoins concernant la Méditerranée? Outre les participations financières européennes et internationales, quelle sera, dans ce contexte, la participation des pays partenaires?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Avant de passer le relais à M. Potočnik, je voudrais clarifier, en réponse à une dernière question de Mme Kratsa Tsagaropoulou, la différence entre les projets prioritaires de réseaux transeuropéens et les axes transnationaux. Le Parlement européen et le Conseil ont adopté en 2004 une décision modifiant les orientations du réseau transeuropéen pour le territoire de l’Union européenne à 27. Cette politique concentre les investissements sur 30 axes et projets transnationaux prioritaires.

Comme vous le savez, Madame, le budget RTE s’élève à 8 milliards d’euros et ce montant ne permettra pas de cofinancer tous les projets prioritaires dans leur totalité. Il faut donc concentrer le budget sur les tronçons transfrontaliers et les goulets d’étranglement, à savoir les projets qui présentent la plus haute valeur ajoutée européenne.

En revanche, la communication identifie cinq grands axes qui relient l’Union européenne à ses voisins. Ces cinq axes ne modifient pas les priorités fixées par les réseaux européens de transport à l’intérieur de l’Union européenne. La communication suit la logique de la politique européenne de voisinage. Cette politique a été élaborée pour éviter l’émergence de nouvelles lignes de fracture entre l’Union européenne et ses voisins, soit dans le contexte de l’adhésion, soit sous forme d’une coopération plus étroite.

La coopération euro-méditerranéenne dans le secteur des transports a été, dès le début du processus de Barcelone, identifiée comme l’une des priorités de coopération dans le cadre du partenariat euro-méditerranéen. Elle s’est appuyée sur le forum euro-méditerranéen des transports et ses groupes de travail. Actuellement une enveloppe budgétaire de l’ordre de 200 millions d’euros est dédiée au financement des actions développées dans le cadre de la coopération euromed/transport. Il s’agit notamment des études de préfaisabilité pour dix projets d’infrastructure sur les axes prioritaires de transport euro-méditerranéen.

Le coût total des projets proposés dans le cadre de la coopération méditerranéenne s’élève à 23 milliards d’euros d’ici 2020 pour la région méditerranéenne. Bien sûr les crédits budgétaires nationaux restent primordiaux pour le secteur des transports, notamment pour l’entretien du réseau existant mais également pour les investissements critiques, notamment au niveau transfrontalier.

La Communauté continuera à soutenir ces actions comme dans le passé, à travers l’assistance technique, à travers l’aide à l’amélioration de la capacité administrative. Dans certains cas, le soutien pourrait comprendre des investissements pour des infrastructures critiques, notamment transfrontalières, ou des mesures horizontales clés.

À ce stade, je voudrais rappeler que les nouveaux mandats de la Banque européenne d’investissement prévoient une garantie communautaire qui devrait permettre à cette même Banque européenne d’investissement d’octroyer jusqu’à 8 milliards 700 millions de prêts sur la période 2007-2013 aux pays méditerranéens. Je répète, 8,7 milliards de prêt! Ce n’est pas négligeable.

En outre, la plupart des programmes indicatifs nationaux prévoient déjà des allocations pour des bonifications de taux d’intérêt afin de faciliter l’octroi de prêts par la Banque européenne d’investissement ou d’autres banques de développement.

La Commission a aussi l’intention de mettre en place un fonds d’investissement en faveur de la politique européenne de voisinage à hauteur de 700 millions d’euros de dons sur la période 2007-2013. Ce fonds permettra de soutenir les prêts octroyés par la Banque européenne d’investissement et d’autres banques de développement européennes, notamment dans les secteurs des transports, de l’énergie et de l’environnement.

Cette collaboration étroite entre la Commission et la Banque européenne d’investissement et les autres bailleurs doit être renforcée aussi bien dans le cadre régional que dans le cadre global. Les partenariats public-privé sont un outil prometteur pour réaliser des projets d’infrastructures profitables du point de vue économique, social et environnemental.

Pour mettre en œuvre le paquet proposé dans la communication, la Commission va opter pour une approche par étape destinée à renforcer le cadre de coopération entre l’Union européenne et les pays voisins. À partir de 2007, la Commission va lancer des discussions préliminaires avec les pays voisins en vue de définir ensemble les cadres de coordination structurés et efficaces qui doivent permettre une mise en œuvre active et synchronisée des mesures le long des axes. J’espère qu’à la suite de ces discussions, la Commission fera une proposition concrète. J’espère aussi pouvoir présenter un rapport à mi-parcours en automne 2007.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). - (EL) Madame la Présidente, je souhaiterais remercier la Commission pour les informations qu’elle nous a données à la fois sur la stratégie de l’Union européenne et sur les responsabilités et la participation des pays partenaires.

Je me permets également de demander si le commissaire dispose d’indications sur les priorités parmi l’ensemble de ces projets ou s’ils seront tous exécutés en parallèle. D’autre part, pourrez-vous nous présenter les progrès accomplis à l’automne?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Je m’excuse d’avance auprès de Mme Kratsa Tsagaropoulou, car ma réponse aujourd’hui ne sera pas complète. Je pense en effet qu’il faut que ce travail continue pour que je puisse, à l’automne, établir ce que seront les priorités.

Votre question était tout à fait justifiée. Nous avons là un bon document, il s’agit à présent de commencer à préparer les priorités que nous allons donner à cette politique de prolongement des réseaux transeuropéens, politique à laquelle Mme Loyola de Palacio avait elle-même beaucoup travaillé. J’espère bien que tout ce travail va pouvoir déboucher sur du concret et je ne manquerai pas, Madame Kratsa, de vous informer au plus près de l’évolution de notre réflexion et de nos propositions.

  La Présidente. - Je vous remercie, Monsieur le Commissaire.

La question n° 55 recevra une réponse écrite.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 56 de Mme Budreikaite (H-0112/07):

Objet: Sources nouvelles d’énergie.

Lors du rallye automobile «écologique» qui s’est déroulé à Shanghai, le «Michelin Challenge Bibendum», figurait parmi les 150 voitures expérimentales présentées «Habo», un véhicule qui ne fonctionne pas à l’essence mais au peroxyde d’hydrogène, lequel produit de l’oxygène par réaction avec l’eau.

Des dizaines de camions propulsés à l’hydrogène circulent déjà sur les routes des États-Unis. Dans ce domaine, le Canada a déjà fait beaucoup de progrès. Apparemment, le constructeur japonais «Honda» commencera, d’ici trois ou quatre ans, la production d’une voiture propulsée au peroxyde d’hydrogène.

La Commission pourrait-elle indiquer comment se reflète le programme de production de combustible à partir de l’hydrogène dans le 7e programme-cadre des Activités de Recherche, de Développement technologique et de Démonstration de la Communauté européenne (2007-2013), et quels sont les résultats obtenus?

  Janez Potočnik, membre de la Commission. - (EN) Madame la Présidente, la Commission est pleinement consciente du rôle considérable de l’hydrogène et des piles à combustible dans l’évolution vers un système énergétique plus durable. Elle n’ignore pas qu’un des éléments clés est le développement et le déploiement de procédés capables de fournir les quantités d’hydrogène requises selon une méthode qui permette une nette réduction des émissions de gaz à effet de serre et soit aussi écologiquement durable.

Au départ, la majeure partie de l’hydrogène devrait provenir de combustibles fossiles, initialement sans, puis, à moyen terme, avec capture et séquestration du carbone. L’objectif à long terme est de produire de l’hydrogène à partir de combustibles à faible émission ou sans émission de carbone. Dans le cadre des cinquième et sixième programmes-cadres, des projets de recherche ont analysé le potentiel de l’hydrogène comme source d’énergie à l’échelle mondiale, ainsi que les multiples options de production et d’utilisation de l’hydrogène, en tenant compte des avis économiques, sociaux et environnementaux sur les différentes méthodes. Dans le cadre du sixième programme-cadre, le financement communautaire des actions de recherche et de démonstration concernant l’hydrogène et les piles à combustible dépasse les 300 millions d’euros. Environ 20% de ces actions concernent la production d’hydrogène par des méthodes applicables à court terme telles que des électrolyseurs perfectionnés et, à plus long terme, par le développement de technologies telles que des procédés biologiques et photo-électrochimiques. Cette recherche technique est complétée par des études socio-économiques et des actions de démonstration.

Permettez-moi de vous donner quelques exemples concrets. Dans le cadre du cinquième programme-cadre, la Commission a soutenu les programmes CUTE et ECTOS, un projet de démonstration portant sur 30 autobus alimentés par des piles à hydrogène et sur des infrastructures de distribution d’hydrogène dans dix villes européennes. Ce programme a contribué à établir la crédibilité de l’hydrogène en tant qu’énergie alternative à l’essence et au diesel. Le sixième programme-cadre a permis de développer ces activités avec la démonstration d’une flotte de 200 véhicules alimentés à l’hydrogène, dont des autobus, des cars et des petits véhicules à usage spécifique, dans le cadre de l’initiative «Hydrogène pour les transports».

Le projet de moteur à combustion interne à hydrogène est un autre exemple de projet financé dans le cadre du sixième programme-cadre, dont les résultats ont été publiés récemment. Il s’agit d’un nouveau type de technologie de l’hydrogène permettant de produire des moteurs d’un type nouveau et plus performant. Diverses méthodes ont été testées afin de rendre les moteurs alimentés à l’hydrogène aussi performants que les moteurs diesel actuels, alors qu’ils ne polluent pas et impliquent peu de changement en termes de dimension ou de puissance du moteur. Ces moteurs offrent de nets avantages par rapport aux moteurs actuels et s’annoncent compétitifs en termes de performance et de coût. Dans le cadre de ce projet, des concepts innovants d’injection de carburant pour les moteurs de véhicules particuliers mais aussi de poids lourds et d’autobus ont également été développés.

Pour terminer, permettez-moi un dernier exemple qui mérite d’être évoqué, parce qu’il vient de recevoir, pas plus tard que la semaine dernière, le prix Descartes pour la recherche scientifique. Il s’agit du projet Hydrosol, un réacteur thermochimique solaire innovant pour la production d’hydrogène par dissociation de l’eau, qui ressemble au pot catalytique que nous connaissons bien. L’intégration de l’énergie solaire dans des systèmes capables de dissocier l’eau aura un impact global en termes d’économies d’énergie puisqu’il s’agit d’une méthode prometteuse, renouvelable et financièrement abordable de production d’hydrogène solaire avec des émissions de CO2 quasiment nulles.

Il y a bien sûr de nombreux autres exemples comme celui-là et si l’honorable député le souhaite, je peux lui fournir une liste des projets. Dans le cadre de l’actuel septième programme-cadre qui vient d’être lancé, les projets de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine de l’hydrogène et des piles à combustible bénéficieront de la consultation très complète des acteurs concernés par la plate-forme européenne pour les technologies de l’hydrogène et des piles à combustible. Créée en 2004, cette plate-forme technologique gérée par l’industrie a fourni l’orientation stratégique dont le secteur a besoin pour amener ces technologies au stade du développement commercial.

L’annexe 4 de la décision du Conseil sur le programme spécifique «Coopération» définit l’initiative sur les technologies de l’hydrogène et des piles à combustible comme l’une des initiatives technologiques communes susceptibles d’être créées sur la base de l’article 171 du traité - et cela peut inclure la création d’entreprises conjointes- ou sur la base d’une modification du programme spécifique, conformément à l’article 166 du traité. L’ITC, conçue comme un partenariat public-privé à long terme, définira et mettra en œuvre un programme communautaire ciblé de recherche industrielle, de développement technologique et de démonstration visant à mener les technologies de l’hydrogène et des piles à combustible jusqu’à la phase de commercialisation. L’un des objectifs de l’ITC sera de fournir, d’ici 2015, 10 à 20% de la demande d’hydrogène destinée à des applications énergétiques à faible émission ou sans émission de carbone. La portée et les objectifs précis seront précisés après l’adoption de cette initiative technologique commune.

Dans l’intervalle, les premiers appels à propositions pour le septième programme-cadre ont été lancés le 22 décembre et seront clos fin avril. Le thème de l’énergie comporte plusieurs sujets relatifs au développement de matériaux innovants pour des filières spécifiques de production d’hydrogène.

J’ai pris plus de temps que prévu, mais je tenais à vous donner un large aperçu des initiatives et des programmes existants.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). - (LT) Merci pour cette réponse détaillée et très informative. Je me réjouis sincèrement d’affirmer que nous ne sommes pas loin derrière la Chine à cet égard; nous travaillons également dans ce domaine. Je souhaiterais poser une autre question: les réalisations concernées sont limitées et l’on ne compte pas beaucoup de véhicules fonctionnant à l’hydrogène sur les routes. Est-il possible que l’industrie automobile et les pays producteurs de pétrole y soient pour quelque chose? Peut-être ceux-ci exercent-ils des pressions et brident-ils les recherches sur l’utilisation de l’hydrogène?

  Janez Potočnik, Commission. - (EN) Non, ce n’est absolument pas le cas. L’Europe est au contraire un des leaders mondiaux dans le domaine des technologies de l’hydrogène. Grâce à l’accentuation du rôle de la plate-forme technologique européenne qui traite de cette question, nous avons aujourd’hui une approche stratégique et cohérente de la manière de procéder. Tous les pays du monde se préoccupent de questions majeures et cela implique la mise sur le marché de découvertes conduisant à une véritable économie de l’hydrogène. Je pense que nous pouvons être fiers de ce que nous avons accompli et de la manière dont nous traitons cette question aujourd’hui. Par ailleurs, mettre l’accent sur les possibilités d’initiatives communes est le meilleur moyen de nous placer dans l’actualité et de nous y maintenir.

  Justas Vincas Paleckis (PSE). - (LT) Je suis reconnaissant au commissaire pour sa réponse réellement intéressante et optimiste sur les actions déjà entreprises et celles qui sont prévues. Je souhaiterais néanmoins poser une question sur l’avenir: quand pensez-vous que les voitures alimentées à l’hydrogène pourront rivaliser avec les voitures alimentées à l’essence ou au diesel et quand celles-ci seront-elles commercialisées à des prix comparables? Enfin, quand la Commission européenne, le Conseil européen et le Parlement européen pourront-ils se procurer de tels véhicules à l’hydrogène et quand pourrons-nous les installer dans nos garages afin de montrer l’exemple et de démontrer que l’Union européenne est bel et bien à la pointe du progrès en la matière?

  Janez Potočnik, Commission. - (EN) Bien sûr, je n’ai pas de baguette magique et ne puis prédire le moment, mais je pense que nous évoluons dans cette direction. En ce moment précis, en essayant de construire nos méthodes de recherche de manière cohérente sur la base des besoins de l’industrie à tous niveaux, nous augmentons les possibilités de parvenir rapidement à des conclusions. Mais d’ici là- et je l’espère, très rapidement - nous devrons utiliser des véhicules hybrides. J’en utilise un à titre privé.

  Paul Rübig (PPE-DE). - (DE) Madame la Présidente, Madame Wallis, Monsieur le Commissaire Potočnik, Mesdames et Messieurs, le Conseil a décidé ce week-end d’approuver des réglementations exigeant une augmentation de 20 % de l’efficacité énergétique d’ici à 2020. Pensez-vous que la production de moteurs diesel, dans laquelle l’Europe excelle, pourrait être soutenue par le biais d’une stratégie ciblant l’excellence en termes d’efficacité? Des efforts d’efficacité énergétique plus ambitieux dans le Septième programme-cadre de recherche.

  Janez Potočnik, Commission. - (EN) Ce n’est pas une question facile. Je dirais que les objectifs adoptés tout récemment par le Conseil sont ambitieux mais absolument nécessaires. Personnellement, je crois- et je pense que la Commission partage mon avis- qu’il n’y a pas d’autre option. Je pense qu’il est capital de considérer les limites que nous impose l’environnement comme une véritable chance commerciale, car je suis convaincu que celui qui comprendra cela le mieux mènera la danse dans plusieurs secteurs du monde des affaires, dont ceux qui viennent d’être évoqués et très certainement dans le domaine de la protection de l’environnement.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 57 de Mme Riera Madurell (H-0145/07):

Objet: Les femmes et la science

L’objectif consistant à consacrer, d’ici 2010, 3 % du PIB de l’Union européenne à la recherche impliquerait la mise en œuvre d’une stratégie visant à ce qu’en Europe, huit actifs sur mille soient des chercheurs, ce qui reviendrait à former sept cent mille nouveaux chercheurs. À cette fin, il est indispensable que l’Europe exploite au maximum son potentiel en matière de recherche, notamment en encourageant la participation des femmes dans les domaines de la science et de la technologie. En effet, utiliser seulement la moitié des cerveaux n’est ni d’une grande intelligence, ni d’une grande efficacité.

Dans la perspective du 8 mars, Journée internationale de la femme, la Commission peut-elle dire quelle mesure elle compte prendre afin de remédier à cet état de fait?

  Janez Potočnik, Commission. - (EN) Madame la Présidente, la Commission est parfaitement consciente du net déséquilibre entre le nombre de chercheurs masculins et féminins. Les dernières statistiques disponibles indiquent que, toutes disciplines confondues, plus de 50% des diplômés, mais seulement 15% des professeurs sont des femmes. Dans les domaines de la science, de l’ingénierie et de la technologie, les chiffres indiquent 34% de diplômées et 9% de professeurs féminins. La Commission reconnaît qu’il y a là une perte de talents et de ressources.

Depuis 1999, plusieurs documents de la Commission ont abordé la thématique de la participation des femmes à la recherche européenne. La Commission s’attache à réunir des données statistiques fiables pour obtenir une image globale de la situation et publie régulièrement ces résultats dans une brochure intitulée «She Figures». Cette brochure a été publiée en 2003 et 2006 et la prochaine publication est attendue en 2009. Depuis le cinquième programme-cadre, la Commission apporte également un soutien financier aux études et actions relatives aux femmes dans le monde de la science. En outre, un budget de 15,7 millions d’euros a été alloué aux femmes dans le monde de la science dans le cadre du sixième programme-cadre. Plusieurs projets sont en cours et notamment le recensement de modèles afin d’encourager les femmes à poursuivre une carrière scientifique.

Les conclusions du Conseil «Compétitivité» de 2005 ont amené plusieurs États membres à fixer un objectif de 25% de postes de direction attribués à des femmes dans le secteur public. À cet égard, un groupe d’experts sur la participation des femmes à la prise de décision dans le domaine de la recherche a entamé l’examen des obstacles formels et informels qui rendent difficile l’accès des femmes aux postes de haut niveau dans le secteur de la recherche. Dans le cadre du nouveau programme-cadre, un groupe d’experts similaire examinera la question de l’excellence scientifique et des inégalités potentielles entre les femmes et les hommes lors de l’évaluation de celle-ci.

Le plan d’action du septième programme-cadre relatif à la dimension de genre est divisé en trois grands domaines d’activité. Premièrement, afin d’accentuer le rôle des femmes dans la recherche scientifique, nous financerons des projets visant à comparer les plans d’action positive en faveur de la participation des femmes à la prise de décision dans le domaine de la recherche. Ces projets couvriront l’Europe, les États-Unis, le Canada et l’Australie.

En ce qui concerne la dimension de genre dans la recherche, les domaines d’action intègreront celle-ci dans la définition et l’évaluation de l’excellence scientifique. Par exemple, une analyse de toutes les recherches menées dans l’UE sur les problèmes de discrimination et les désavantages subis par les chercheurs féminins sera financée dans ce cadre.

Troisième et dernier point, en ce qui concerne l’intégration du concept d’égalité entre les femmes et les hommes dans la politique et les programmes communautaires dans le domaine de la recherche, divers programmes de travail relevant du programme spécifique «Coopération» encouragent la participation féminine. La Commission maintient également l’objectif de 40% de femmes dans les panels d’experts et cet objectif est régulièrement contrôlé.

En outre, nous avons prévu de fournir aux chercheurs une formation et des conseils concernant l’intégration du concept d’égalité entre hommes et femmes dans le domaine de la recherche.

Quoi que nous fassions dans le cadre du septième programme-cadre, il s’agira d’une importante déclaration politique, également importante pour plusieurs organismes de recherche qui participent au programme-cadre. Notre impact sur la situation en Europe restera cependant limité. Autrement dit, nous cherchons également de nouvelles idées par rapport auxquelles la Commission - ou les États membres avec le soutien de la Commission- pourrait agir. Nous avons ainsi l’intention d’en faire une question à part entière dans le livre vert sur l’Espace européen de recherche. Plus la situation spécifique et les besoins des chercheurs en Europe seront reconnus - notamment en termes de mobilité ou de transférabilité des droits à la sécurité sociale- plus les possibilités d’aborder le rôle spécifique de la femme dans la recherche seront larges. Le livre vert sur l’Espace européen de recherche sera bientôt discuté par la Commission et j’invite les députés à participer activement au débat qui suivra. Je compte en outre sur votre soutien sur cette question comme sur d’autres.

En conclusion, permettez-moi de rappeler que nous avons opté pour une approche à long terme reposant sur des efforts constants et un soutien continu à la promotion du rôle de la femme dans le monde des sciences par le biais des mesures et actions dont je viens de parler.

  Teresa Riera Madurell (PSE). - (ES) Merci beaucoup, Monsieur Potočnik. Vos propositions me paraissent extrêmement judicieuses. Ainsi que vous l’avez déclaré, le fait est que l’Europe doit exploiter son potentiel de recherche dans toute la mesure du possible et dans cette perspective les femmes d’excellence doivent jouir des mêmes chances que les hommes d’excellence. Ce n’est pas toujours le cas dans la pratique.

Je souhaiterais également vous demander dans quelle mesure la Commission- tout en garantissant bien entendu que l’excellence reste le critère essentiel- pourrait également tenir compte, comme elle l’a fait en d’autres circonstances, de l’équilibre entre les sexes à l’heure d’évaluer les projets et tenir également compte du fait que ces projets sont dirigés par des femmes.

Ma deuxième question est la suivante: prévoyez-vous de prendre des mesures pour assurer l’équilibre de genres dans la composition des comités des programmes, des groupes de haut niveau, des groupes de travail, et cetera, et pour assurer en fin de compte le même équilibre dans toutes les autres activités financées par l’Union européenne?

  Janez Potočnik, Commission. - (EN) Les objectifs inscrits dans le septième programme-cadre restent exactement les mêmes que les objectifs du programme précédent, sinon que les instruments ont été légèrement modifiés.

Les programmes de travail encourageront la participation des femmes dans le domaine de la recherche et mettront en avant l’importance de la dimension de genre par rapport à des thèmes spécifiques. De grands projets pourront et seront incités à inclure des actions en matière d’égalité des femmes et des hommes et il s’agira d’actions remboursables au même titre que d’autres activités développées dans les projets.

Je tiens toutefois à répéter que nous devons certes donner et que nous donnerons un exemple positif, mais nous savons qu’il n’est pas possible de résoudre le problème sans regarder au-delà du portefeuille de la recherche. Nous sommes confrontés à des difficultés qui font partie d’une réalité sociale plus globale et qui aboutissent à cette situation défavorable et injuste où le potentiel de savoir n’est pas pleinement exploité. C’est pourquoi je pense que le débat qui se concentrera spécifiquement sur cette question est crucial.

Quant à la manière dont nous essayons d’être concrets, je puis vous donner l’exemple des panels d’experts en évaluation, pour lesquels nous avons un objectif de participation des femmes de 40%. L’article 17 des règles de participation pour la mise en œuvre du septième programme-cadre spécifie qu’il convient d’assurer un équilibre raisonnable entre les hommes et les femmes lors de la constitution des groupes d’experts indépendants. La participation des femmes dans les panels d’experts en évaluation a augmenté depuis que la Commission a fixé cet objectif en 1999. Elle est passée de 22% en 1999 à 30% en 2005. Malheureusement, je ne dispose pas encore des chiffres pour 2006.

Si vous comparez ces chiffres avec le pourcentage de femmes inscrites dans notre base de données d’experts - qui n’est que de 25% - vous constatez que nous essayons de faire de notre mieux. J’ajouterai que la Commission encourage les experts féminins à s’inscrire dans notre base de données. La plate-forme européenne des femmes de science créée fin 2005 nous sera utile à cet égard. Voici donc ce que nous avons l’intention de faire.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). - (LT) Je souhaiterais examiner ce sujet sous un angle plus large, en abordant non seulement la participation des femmes dans les sciences, mais également celle des hommes. L’Europe perd du terrain dans la concurrence face aux États-Unis. De plus en plus de scientifiques (hommes et femmes confondus) partent aux États-Unis, parce qu’ils y trouvent de meilleures conditions de travail et de rémunération. Que comptons-nous faire pour que nos scientifiques restent en Europe et pour que d’autres scientifiques s’installent chez nous?

  Janez Potočnik, Commission. - (EN) Il s’agit d’une autre dimension de cette question, que nous devons examiner avec la plus grande attention. La mobilité des personnes est cruciale pour le succès de la recherche en Europe ou ailleurs dans le monde, parce que la fertilisation des esprits se fait par leur mobilité. Il est évident que nous n’aimons pas voir ceux qui ont été formés dans nos pays - au moins jusqu’au niveau d’enseignement secondaire- s’en aller vivre ailleurs. Quand cela se produit, nous devons établir des liens étroits avec ces personnes qui partent vivre dans d’autres pays, par exemple aux États-Unis. C’est exactement ce que prévoit un programme spécial relevant du septième programme-cadre. Autrement dit, il est extrêmement important de créer des réseaux avec les personnes parties à l’étranger, de manière à ne pas perdre le contact avec elles.

Malgré cela, la fuite des cerveaux est un problème que nous devons aborder très sérieusement. En Europe, les dernières données ne sont pas trop alarmantes. Bien sûr, il y a des différences entre les États membres, mais dans de nombreux pays des universités renommées indiquent qu’il y a également un énorme afflux d’étudiants vers l’Union européenne. Je me suis rendu récemment en Inde, où j’ai appris que 17 000 étudiants indiens se rendent chaque année au Royaume-Uni pour étudier sur le territoire européen. Je pense que ce type de flux est bon et important et que nous devons le promouvoir.

Cependant, la fuite des cerveaux est bien sûr un autre problème auquel nous devons consacrer notre attention, mais il faut savoir qu’il y a de nombreuses raisons qui la motivent, par exemple, l’attractivité de la carrière, la transférabilité de la sécurité sociale, les droits à la retraite, nombre de ces facteurs étant étroitement liés. Il n’y a donc pas de réponse simple à ce type de problème.

  La Présidente. - Je vous remercie, Monsieur le Commissaire Potočnik.

Nous passons maintenant aux questions adressées au commissaire Verheugen.

Je tiens à informer les députés que le temps attribué à l’heure des questions sera prolongé aujourd’hui d’environ 20 minutes et je remercie d’avance les interprètes pour leur indulgence.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 58 de Mme Ludford (H-0075/07):

Objet: Contrefaçon des médicaments

Dans la résolution sur la contrefaçon des médicaments qu’il a adoptée en septembre 2006 (P6_TA(2006)0351), le Parlement européen invite la Communauté à se donner de toute urgence «(...) les moyens pour mener à bien son combat contre les pratiques illicites dans le domaine (...) de la contrefaçon des médicaments;» et la Commission «(...) à aller au-delà de sa communication intitulée "Stratégie visant à assurer le respect des droits de propriété intellectuelle dans les pays tiers" et encourage en particulier "(...) l’Union européenne à prendre les mesures adéquates pour lutter contre le fléau de la contrefaçon des médicaments sur son territoire».

Qu’a fait, concrètement, la Commission depuis septembre 2006 pour lutter contre la contrefaçon des médicaments dans l’Union européenne et à l’extérieur de celle-ci? Plus particulièrement, quelles mesures a-t-elle prises pour renforcer le contrôle des médicaments vendus via l’internet?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Madame la Présidente, la Commission a bien conscience que la contrefaçon de médicaments- à laquelle a fait référence l’honorable députée- constitue un problème d’ampleur mondiale et peut entraîner de graves conséquences pour la santé des citoyens. Nous maintenons dès lors un regard particulièrement attentif sur ce problème et je ne cache pas mes préoccupations extrêmement profondes à ce sujet.

La Commission a élaboré une stratégie générale contre la contrefaçon de médicaments au sein de l’Union européenne et, eu égard aux ramifications internationales de la problématique, elle s’est assurée qu’elle peut agir en coopération avec des partenaires internationaux, tels que l’Organisation mondiale de la santé et le Conseil de l’Europe.

Le cadre juridique communautaire qui permet aux autorités de saisir les produits médicaux contrefaits en circulation sur le marché de la Communauté ou découverts sur son territoire est un ensemble de dispositions législatives communautaires en vigueur en matière de médicaments, de politique douanière ou encore de respect de la propriété intellectuelle. La principale responsabilité dans l’application de ces dispositions incombe aux États membres.

Au cours des cinq dernières années, ceux-ci ont fait éclater sur le marché européen 27 affaires de produits médicaux contrefaits dans la chaîne d’approvisionnement légale et 170 sur le marché noir. Ces chiffres peuvent sembler modestes, mais on constate sans ambiguïté, à la lumière notamment des saisies de faux médicaments par les autorités douanières à nos frontières extérieures, qu’une augmentation sensible se dessine depuis quelques années.

Les statistiques de 2005 révèlent que les agents des douanes ont saisi 560 000 médicaments contrefaits aux frontières extérieures de l’Union durant cette année, et d’après une première analyse des chiffres des États membres pour 2006, on peut s’attendre à ce que le nombre de médicaments contrefaits saisis par les douanes durant cette année atteigne plus de 1,5 million, ce qui représente une hausse spectaculaire.

Dans sa communication au Conseil, au Parlement européen et au Comité économique et social, dans laquelle elle explique comment les douanes pourraient réagir aux derniers développements dans la contrefaçon et le piratage de marchandises et de produits, la Commission a présenté un plan d’action énonçant une liste de mesures concrètes destinées à juguler cette amplification du phénomène.

Les premiers pas ont d’ores et déjà été accomplis pour deux des mesures les plus importantes, à savoir la création d’un système électronique d’échange rapide d’informations entre les autorités douanières sur les risques de nouveaux types de contrefaçon et l’instauration d’un système permettant aux entreprises de transmettre aux autorités douanières dans les plus brefs délais les informations dont elles ont besoin sur les contrefaçons, afin de pouvoir les combattre. En mars 2006, la Commission s’est également efforcée de sensibiliser le grand public au problème, en mettant celui-ci en garde contre la distribution de produits médicaux contrefaits à travers l’internet.

Dans cette campagne d’avertissement, la Commission annonçait publiquement qu’elle procèderait dans le cadre d’un projet à une analyse de la situation et qu’elle examinerait la possibilité d’une intervention en collaboration avec les États membres, l’Agence européenne pour l’évaluation des médicaments, et des partenaires internationaux, si la protection de la santé publique l’exigeait. Ce projet abordera des aspects tels que le commerce de médicaments contrefaits sur l’internet.

La Commission entend s’appuyer ensuite sur cette analyse, dont les travaux ont déjà débuté, et travailler à l’élaboration de solutions politiques en vue de combler les éventuelles lacunes juridiques. Si cela s’avère indispensable, nous devrons procéder à un remaniement de pied en cap du droit européen en matière de médicaments. De toute évidence, les mesures prises pour remédier à la situation reposeront sur des études d’impact, mais je tiens à vous certifier que nous mettrons en œuvre tout ce qui est en notre pouvoir pour empêcher que les médicaments contrefaits puissent continuer à se frayer un chemin jusqu’à nos marchés et à mettre ainsi en danger la santé des citoyens.

  Sarah Ludford (ALDE). - (EN) Je vous remercie, Monsieur le Commissaire. J’attends ce plan d’action avec impatience, mais je crains que la réponse ne soit pas la hauteur de l’ampleur du problème. Il y a deux semaines, l’Organe international de contrôle des stupéfiants a discuté de ce qu’il a qualifié de «déluge de médicaments contrefaits». Entre 25 et 50% des médicaments circulant dans les pays en développement sont des faux et en Europe, comme vous l’avez signalé, les ventes sur internet constituent l’un de nos principaux problèmes. Peut-on tenter de localiser les individus et les entreprises qui se cachent derrière ces sites illicites?

Est-il possible, tout en maintenant les possibilités de commerce parallèle, de s’assurer que l’illégalité ne se glisse pas dans ce commerce parallèle?

Que pensez-vous d’une interdiction du reconditionnement des médicaments?

Quels types de lacunes législatives entendez-vous combler?

Pourrions-nous avoir une législation pénale harmonisant les définitions et les sanctions des délits dans le troisième pilier relatif à l’application de la loi? Je pense qu’il y a une extrême urgence à réagir. Ces pratiques tuent et nuisent gravement à la santé.

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Madame Ludford, je ne puis qu’exprimer mon accord avec l’ensemble de vos propos. L’objectif du projet dont j’ai parlé est de compléter les mesures internationales permanentes déjà adoptées par l’Organisation mondiale de la santé et le Conseil de l’Europe et d’élaborer une solution inspirée de Telemed pour l’Europe, tandis que le projet parallèle sur le commerce sera spécialement consacré aux aspects relatifs à la sécurité des patients.

Si nous souhaitons réellement résoudre le problème, nous devons en premier lieu connaître la situation avec précision et nous avons donc demandé les informations requises aux États membres. Je pense que nous aurons réuni toutes les informations dont nous avons besoin d’ici à la fin de l’année et que nous serons alors en mesure d’arrêter certaines décisions.

Je défends la même opinion que vous concernant la situation dans les pays en développement, scandaleuse au plus haut point. Au cours d’un débat sur ce thème l’année dernière, j’ai déclaré devant cette Assemblée que nous ferions tout ce que nous pourrions afin d’aider les pays en développement à mettre en place les structures nécessaires pour que les médicaments soient commercialisés sur leurs marchés d’une manière conforme aux normes internationales. Le problème tient simplement à ce que, dans de nombreux pays en développement, les structures administratives requises pour exercer un contrôle correct n’existent pas, et je reconnais par conséquent, avec mon collègue M. Michel, qu’il est primordial en termes de développement que nous intensifions nos efforts pour soutenir les pays en développement dans ce domaine.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 59 de Mme Panayotopoulos-Cassiotou (H-0076/07):

Objet: Mesures visant à renforcer l’esprit d’entreprise européen

Dans le cadre de la stratégie de Lisbonne, de la stratégie européenne pour la croissance et l’emploi et de l’agenda européen de la politique de l’esprit d’entreprise, par quelles mesures la Commission entend-elle stimuler l’esprit d’entreprise des particuliers, surtout des jeunes, et la création d’un environnement favorable aux entrepreneurs qui prennent des risques, mesures qui devraient avoir pour objectifs la modernisation, le développement et la compétitivité de l’économie européenne?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) C’est un sujet qui me préoccupe particulièrement. L’économie européenne n’est pas aussi dynamique qu’elle pourrait l’être, elle ne crée pas autant d’emplois qu’elle le pourrait, la raison principale en étant qu’il n’y a pas assez d’entreprises chez nous. Nous n’avons pas suffisamment d’entreprises parce que nous n’avons pas suffisamment de personnes en Europe prêtes à prendre des initiatives pour lancer des entreprises supporter les risques que cela implique.

La réponse la plus utile à votre question consiste dès lors à faire remarquer que nos sociétés doivent acquérir une plus grande compréhension que ce sont les entreprises qui créent les emplois, qu’il faut des chefs d’entreprise qui aient le courage de le faire et que l’esprit d’entreprise doit être reconnu au rang d’activité socialement responsable et socialement utile. Nous devons par conséquent œuvrer en faveur d’une meilleure acceptation sociale des initiatives incarnant l’esprit d’entreprise. La Commission a conçu un grand nombre d’initiatives dans ce domaine au cours des deux dernières années.

L’année dernière, l’Agenda européen en faveur de l’esprit d’entreprise a publié un rapport d’avancement, dans lequel on peut lire que nous avons sensiblement augmenté les ressources allouées aux instruments financiers communautaires destinés aux entreprises, que nous avons donné l’impulsion à la constitution de mini-entreprises par des élèves et des étudiants, en sorte que ceux-ci puissent tâter de l’activité entrepreneuriale, et nous avons la base de données gérée par les Euro Info Centres qui facilite la recherche de partenaires commerciaux.

Pour que l’Europe puisse connaître la croissance et la création d’emplois, elle doit offrir un cadre social général qui favorise l’esprit d’entreprise. Dès lors que les mentalités se forgent à un âge précoce, l’éducation peut apporter une contribution non négligeable à la promotion fructueuse de l’esprit d’entreprise. À la lumière du travail réalisé dans les États membres, la Commission a pu adopter en février 2006 une communication sur la promotion de l’esprit d’entreprise dans les écoles et les universités.

Je souhaiterais que tous les enfants et les étudiants européens aient la chance de pouvoir entrer en contact avec la réalité des entreprises au cours de leurs années de scolarité et d’études. Cela se pratique déjà de façon exemplaire dans de multiples pays européens, mais il subsiste un déficit considérable dans de nombreux pays.

En ce moment, la Commission s’emploie tout spécialement à la diffusion dans l’enseignement supérieur de modes de pensée de nature à favoriser le développement de l’esprit. Nous savons que l’expérience menée en Amérique dans ce domaine a abouti à des résultats positifs extraordinaires. Les universités qui proposent d’enseigner des compétences et une philosophie conformes à l’esprit d’entreprise enregistrent de grandes réussites et un pourcentage bien plus important de jeunes diplômés de ces universités se montrent désireux de monter une entreprise à la sortie des études que ce que les chiffres indiquent dans nos pays.

Il existe trois autres moyens importants grâce auxquels nous pouvons rendre plus facile le démarrage d’une entreprise. Premièrement, il s’agit du projet général de «meilleure réglementation», qui prévoit une simplification du droit et un allégement de la bureaucratie. Beaucoup de personnes sont psychologiquement dissuadées de lancer une entreprise, parce qu’elles estiment qu’il y a trop de règlements à prendre en considération et que ceux-ci sont trop complexes.

Deuxièmement, comme de nombreux particuliers ne songent même pas à constituer une entreprise, parce qu’ils sont convaincus que l’exercice est beaucoup trop ardu, nous avons proposé l’année dernière au Conseil européen que les États membres s’engagent à réduire à une semaine le temps nécessaire pour lancer une entreprise. Cet objectif devrait être atteint dans tous les États membres d’ici la fin de l’année.

Enfin, je souhaiterais souligner que nous étudions en profondeur la question des conséquences négatives d’une faillite. Comment gérons-nous l’échec d’une première tentative? Ainsi que chacun le sait, en Amérique, il ne pose pas le moindre problème socialement qu’un premier essai dans les affaires se solde par un échec. Dans bon nombre de pays européens, par contre, le premier échec est aussi le dernier.

Le dernier problème que je voudrais évoquer est celui du financement, qui représente une difficulté essentielle dans la création d’une nouvelle entreprise. La Commission a sensiblement augmenté les fonds disponibles pour la période de 2007 à 2013. La majeure partie du Programme pour la compétitivité et l’innovation est consacrée aux instruments financiers. Nous fournissons à ce titre plus d’un milliard d’euros sous la forme de prêts, de cautionnements de recours, de mécanismes nationaux de cautionnement et d’autres instruments financiers modernes, y compris le capital-actions. Ce programme rencontre un accueil extrêmement favorable parmi les petites et moyennes entreprises.

Au final, nous avons donc adopté un large ensemble de mesures qui, je l’espère, encourageront la création de nouvelles entreprises en Europe.

  Marie Panayotopoulos-Cassiotou (PPE-DE). - (EL) Madame la Présidente, merci Monsieur le Commissaire pour la réponse circonstanciée que vous m’avez fournie. Je me permets par ailleurs de vous demander si, selon vous, il serait possible de calculer le capital que chaque jeune apporte et qui peut être quantifié non pas en tant que ressource matérielle, mais en tant que ressource intellectuelle, de telle sorte que celui-ci puisse constituer un critère d’éligibilité pour la création d’une entreprise. Vous avez insisté sur l’importance de la formation, mais comment les qualifications des jeunes peuvent-elles être mesurées?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Cette question est extrêmement importante, Madame la Députée, mais je ne peux y répondre dans la mesure où la Commission ne procure pas d’argent à des entreprises individuelles. La question doit être posée aux banques. Comment les banques réagissent-elles face à une personne qui s’adresse à elles avec une bonne idée, une bonne formation et un talent de gestion d’entreprise? Reconnaissent-elles ce talent, perçoivent-elles le courage d’une personne qui aspire à faire quelque chose et l’encouragent-elles? Ou se comportent-elles à la manière de bureaucrates? Je pense que les institutions financières européennes seraient bien inspirées de prendre en considération les critères que vous avez cités, les qualifications d’une personne qui souhaite démarrer une entreprise, son talent, ses connaissances et ses capacités, dans la détermination de sa capacité d’emprunt. Nous pouvons encourager les banques à le faire. Mais nous ne pouvons les y contraindre.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). - (LT) Il se trouve que j’ai pris connaissance de données et d’analyses selon lesquelles 10 % seulement des membres de la population active peuvent être des hommes et des femmes d’affaires, créer leur propre entreprise et devenir employeurs. Les 90 % restants ont uniquement les compétences requises pour être salariés. Croyez-vous que toutes les activités du programme mises en œuvre réussiront à augmenter le nombre des personnes plus actives dans notre société?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Toute personne qui satisfait aux prescriptions juridiques peut devenir chef d’entreprise. En théorie, on peut imaginer une société comptant 100 % d’entrepreneurs, dès lors qu’il n’existe aucune restriction. Ainsi que je l’ai fait remarquer, les restrictions apparaissent parce que, dans certains pays européens, la culture est telle que les citoyens préfèrent être salariés qu’assumer eux-mêmes le risque de l’indépendance. Je pourrais citer les États membres où cela se vérifie. Mais il faut aussi garder à l’esprit les obstacles que j’ai évoqués.

Devenir chef d’entreprise est une décision que chacun doit mûrir à titre personnel. Nous ne pouvons obliger quiconque à la prendre. La seule chose que nous puissions faire- et nous le faisons d’une manière totalement inédite en Europe- c’est encourager les travailleurs à franchir le pas de la création d’entreprise et faciliter cette démarche du mieux que nous le pouvons. J’ai l’intime conviction que nos efforts porteront leurs fruits, mais il ne s’agit pas d’un projet à court terme, il s’agit d’un projet de longue haleine.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 60 de Mme Willmott (H-0085/07):

Objet: Ingénierie dans l’Union européenne

Parmi les objectifs de l’agenda de Lisbonne figurent la valorisation du potentiel européen et l’accent à mettre sur le renforcement de la croissance et de l’emploi. Or, le secteur de l’ingénierie, qui pourrait permettre l’un et l’autre, n’est que trop souvent négligé en Europe. La Chine se dote chaque année d’un million de diplômés en ingénierie, et ce nombre va croissant. Chiffre à comparer avec celui de l’Union européenne: celle-ci en produit environ 170 000, et ce nombre est en baisse. Prenons l’exemple du Royaume-Uni: on a estimé qu’en 2012 les secteurs manufacturier et de l’ingénierie y seraient incapables de répondre à leurs besoins en diplômés et en apprentis au moyen de la seule main-d’œuvre nouvelle ou jeune. Comment l’UE entend-elle faire contrepoids à la concurrence constituée par les nouvelles économies émergentes et recruter et former la main-d’œuvre nécessaire en Europe?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) La Commission donne raison à l’honorable députée lorsqu’elle affirme que les disciplines de l’ingénierie revêtent une importance particulière pour l’économie européenne tout entière, en ce qui concerne notamment notre stratégie pour un renforcement de la croissance et de l’emploi. Le travail d’ingénierie est fondamental pour de nombreux secteurs de l’économie et il mérite donc toute notre attention.

Un groupe de travail de haut niveau, le «Dialogue sur les machines et équipements», a été constitué à la fin 2005 afin d’élaborer une analyse détaillée sur la compétitivité du secteur. Cette initiative s’inscrit dans le sillage d’actions similaires dans d’autres secteurs manufacturiers et elle sera suivie sous peu de nouvelles initiatives.

Les premières observations du groupe de travail révèlent que les questions de formation et de qualification représentent un défi essentiel pour l’industrie manufacturière. Non seulement le nombre de jeunes techniciens faisant leur entrée sur la scène professionnelle est insuffisant, mais des problèmes de maintien du personnel qualifié dans l’industrie se posent et l’image de l’ingénierie auprès du public doit être améliorée. De plus, l’indispensable adaptation aux multiples mutations en cours pose également problème.

La Commission se penche sur ces questions en association avec l’industrie et les États membres. Considérant que la Commission n’a qu’une compétence très limitée en matière de formation professionnelle, il est particulièrement important que les autres groupes et acteurs concernés apportent leur contribution. La Commission compare entre autres les différentes approches adoptées par les États membres, afin d’identifier les meilleures solutions et de définir un cadre propice au développement de l’innovation. Les États membres doivent accroître leurs efforts, spécialement dans les domaines du contenu des formations, de la formation continue tout au long de la vie et de la mobilité des travailleurs, tandis qu’il incombe à l’industrie de définir avec précision ses futures exigences et de rehausser l’attrait des professions techniques.

Tout ces éléments font partie de l’approche de la Commission à l’égard de la politique industrielle et dans le courant de cette année nous ferons connaître au Parlement et au Conseil dans quelle mesure nos propositions dans le domaine de la politique industrielle ont permis d’engranger des progrès.

  Glenis Willmott (PSE). - (EN) Dans ma région, nous avons un excellent exemple de projet ayant adopté une approche proactive face aux changements structurels dans la région. Ce projet, financé en partie par des fonds communautaires, a créé une unité mobile qui se déplace vers les gens dans les régions concernées. L’unité se rend sur les sites spécifiquement touchés par des problèmes de licenciement et de réaffectation. Ce centre de ressources mobile offre un soutien vital aux travailleurs en besoin de reconversion ou de recyclage professionnel et aux entreprises en besoin d’accès immédiat à un pool de talents compétents et adéquatement formés. L’unité se rend également dans les écoles afin d’inciter les jeunes à opter pour une carrière dans l’ingénierie.

Que fait la Commission pour promouvoir ce type d’action concrète et pour inciter d’autres pays européens à adopter des formules similaires?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Madame la Députée, je pense qu’il s’agit de mesures qui sont financées sur la base des Fonds structurels européens, pour lesquels- ainsi vous le savez- je ne suis pas compétent. Je ne prétendrai pas dicter leurs actes aux commissaires compétents, Mme Hübner et M Špidla. Je pense que tous deux reconnaissent toutefois l’importance de ce projet. Je profiterai de l’occasion qui m’est donnée par cette question pour parler à Mme Hübner et à M. Špidla et les interroger sur l’expérience enregistrée. Je leur demanderai en outre de continuer à soutenir les initiatives de ce type, lorsque cela s’avère judicieux.

  La Présidente. - J’appelle la

question n° 61 de M. Papastamkos (H-0099/07):

Objet: Émissions de dioxyde de carbone par les véhicules automobiles

Le commissaire Verheugen semble s’opposer aux propositions de son collègue Stavros Dimas visant à étendre à toutes les catégories d’automobiles l’obligation de réduire les émissions de gaz carbonique, en réclamant une approche plus globale. Parmi les paramètres qui sont discutés, figure le régime applicable à l’utilisation des biocarburants, qui interfère avec une question très importante et très sensible pour le potentiel agricole de la Grèce, à savoir la question inextricable des producteurs de sucre. Le commissaire pourrait-il préciser si sa position diffère de celle de M. Dimas et en quoi? En ce qui concerne les biocarburants, en particulier, est-il en mesure de présenter des propositions concrètes?

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Monsieur le Député, je dois admettre que je n’ai aucune idée de l’hypothèse sur laquelle se fonde cette question ou de l’origine potentielle de l’impression qui transparaît dans cette question. L’hypothèse sous-jacente à cette question est totalement erronée.

Il n’y a pas eu et il n’y a pas à ce jour la divergence la plus infirme entre M. Dimas et moi-même sur la question des limites contraignantes imposées aux émissions de CO2 , bien au contraire. Nous avons tous deux été les premiers, en décembre de l’année dernière, à clamer la nécessité de mesures législatives. En novembre dernier, j’ai d’ailleurs annoncé dans cette Assemblée que nous nous préparions à prendre des dispositions énonçant des limites contraignantes.

Ce faisant, nous nous basons sur les recommandations du groupe de haut niveau CARS 21, que j’ai présentées au Parlement. Ce groupe a préconisé une «approche intégrée» que la Commission a incluse dans sa décision, et qui a été adoptée avec l’assentiment tant de M. Dimas que de moi-même. L’approche intégrée signifie que l’on aura davantage recours aux biocarburants pour atteindre l’objectif d’une moyenne de 120 g de CO2 d’émissions par km dans le parc automobile européen.

J’ai accordé un grand nombre d’interviews sur ce sujet précis, aussi bien avant qu’après la décision de la Commission, dans lesquelles j’ai mis en exergue l’importance d’accroître dès maintenant la proportion des biocarburants. Je me réjouis donc sincèrement que le Conseil européen ait décidé la semaine dernière de souscrire à la proposition de la Commission et à la mienne de porter la proportion des biocarburants à un minimum de 10 % de la consommation de carburant en Europe au cours des prochaines années. En conséquence, je peux certifier que non seulement aucune divergence d’opinion ne nous sépare, M. Dimas et moi-même, dans ce domaine, mais que nous collaborons au contraire, afin de tout mettre en œuvre pour atteindre les objectifs que la Commission a fixés.

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). - (DE) Je pense qu’il est parfaitement compréhensible que des divergences d’opinion se manifestent dans des instances animées et hautement productives telles que la Commission.

(EL) Je souhaiterais néanmoins que vous éclaircissiez davantage les paramètres de l’utilisation de biocarburants. Tel est l’objet de ma question, en particulier après les changements abrupts opérés dans la politique agricole européenne quant au régime du sucre, changements qui ont entraîné des répercussions défavorables sur les producteurs de betteraves, notamment dans ma région d’origine. Je souhaiterais obtenir des informations de votre part, Monsieur le Commissaire, sur le potentiel de production de biocarburants. Je voudrais que vous mettiez l’accent sur cet aspect dans votre réponse à ma question complémentaire.

  Günter Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Monsieur le Député, comme vous le savez, la Commission pose simplement des jalons dans sa décision sur les émissions de CO2 des véhicules automobiles. L’un de ces jalons est l’augmentation de la proportion de biocarburants. Il n’existe à ce jour aucun programme spécifique sur la manière de réaliser cet accroissement de la part des biocarburants, sachant notamment que le Conseil européen n’a accepté la proposition de la Commission que vendredi dernier. La Commission entend à présent préparer les propositions pertinentes dans les plus brefs délais. Je peux toutefois affirmer que, selon un avis général, nous parviendrons à résoudre le problème de l’Europe en mélangeant les biocarburants aux carburants traditionnels produits dans les raffineries. Nous sommes également persuadés que nous devons nous concentrer sur les biocarburants de deuxième génération, afin d’éviter les effets secondaires néfastes à l’environnement.

La politique agricole commune soutient les biocarburants par le biais du système de paiement unique. Ainsi que vous le savez, les agriculteurs ne sont pas autorisés à cultiver des espèces alimentaires sur des terres qui ont été mises en jachère, mais ils peuvent y cultiver des espèces non alimentaires, y compris des espèces destinées à la production de biocarburants. Les cultures de ce type, y compris la betterave sucrière, peuvent être soutenues par l’octroi de primes aux espèces énergétiques de 45 euros à l’hectare. Cette disposition a désormais été étendue à tous les États membres. La nouvelle politique européenne pour le développement rural et régional prévoit également des mesures d’aide en faveur des énergies renouvelables. Enfin, le même principe s’applique au programme-cadre de recherche, qui met principalement l’accent sur les biocarburants de deuxième génération.

  La Présidente. - Je vous remercie, Monsieur le Commissaire et chers collègues. Je remercie les interprètes pour leur indulgence par rapport au dépassement de temps.

Les questions qui, faute de temps, n'ont pas reçu de réponse recevront des réponses écrites (voir Annexe).

L’heure des questions est close.

(La séance, suspendue à 19h35, est reprise à 21 heures)

PRÉSIDENCE DE M. MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vice-président

(1) JO L 46 du 17.2.2004, p. 1.