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Otrdiena, 2007. gada 13. marts - Strasbūra

15. Jautājumu laiks (jautājumi Komisijai)

  President. The next item is Question Time (B6-0012/2007).

The following questions are addressed to the Commission.

First part

  President. Question no 44 by Claude Moraes (H-0078/07)

Subject: Road transport and emissions

Given that road transport is responsible for 25% of EU emissions of CO2 and aeroplanes for 3% of EU emissions of CO2, what level of research has the EU Commission undertaken concerning the annual emissions of road transport (cars, buses, trains etc) and their effect on the environment, taking into account that great political and media emphasis has focused on the emissions emitted by planes?

  Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. Κυρία Πρόεδρε, μου δίδεται η ευκαιρία, και χαίρομαι γι’ αυτό, να απαντήσω σε αυτήν την τόσο σημαντική ερώτηση.

Η ερώτηση του αξιότιμου μέλους αφορά στο εάν η Επιτροπή έχει πλήρη εικόνα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα οδικά μέσα μεταφοράς και ποια μέτρα προτείνει για τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των εκπομπών αυτών. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος καταγράφουν και παρακολουθούν τις ετήσιες εκπομπές του συνόλου των εσωτερικών μέσων μεταφοράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Θα αναφερθώ πρώτα στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στις οποίες αναφέρεται η ερώτηση του αξιότιμου μέλους. Το 2003 οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τον κλάδο των μεταφορών μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 25, ανήλθαν σε 951 εκατομμύρια τόνους. Αποτελούσαν περίπου το 21% του συνόλου εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι οδικές μεταφορές παρήγαγαν εκπομπές 892 εκατομμυρίων τόνων διοξειδίου του άνθρακα, δηλαδή οι οδικές μεταφορές έχουν το μεγαλύτερο μέρος εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από τα αριθμητικά αυτά στοιχεία, τα οποία αφορούν στο σύνολο των μεταφορών στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα πρέπει να διακρίνουμε τις διεθνείς αερομεταφορές. Οι αερομεταφορές έχουν εσωτερικές πτήσεις και εξωτερικές πτήσεις. Όσον αφορά τις διεθνείς πτήσεις, η παραγωγή του διοξειδίου του άνθρακα είναι 112 εκατομμύρια τόνοι επιπλέον από τα ποσά που ανέφερα προηγουμένως. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι εκπομπές των αερομεταφορών αυξήθηκαν με ταχύτερους ρυθμούς σε σύγκριση με αυτές των υπολοίπων μέσων μεταφοράς. Τέλος, η κλιματική επιβάρυνση από τις αερομεταφορές είναι μεγαλύτερη, απ’ ό,τι δείχνουν τα αριθμητικά στοιχεία, εξ αιτίας του ότι σε μεγάλο ατμοσφαιρικό υψόμετρο οι εκπομπές των αεροσκαφών επηρεάζουν το όζον, το οποίο είναι αέριο του θερμοκηπίου, και επηρεάζουν το σχηματισμό νεφών. Για τους λόγους αυτούς, αν θέλουμε να περιορίσουμε τις κλιματικές επιπτώσεις από τις μεταφορές, πρέπει να αναλάβουμε δράση που να καλύπτει όλα τα μέσα μεταφορών.

Σχετικά με τις οδικές μεταφορές, η Επιτροπή με την ανακοίνωσή της για το διοξείδιο του άνθρακα και τα αυτοκίνητα, ήδη γνωστοποίησε την πρόθεσή της να προτείνει νομοθετικό πλαίσιο για τον περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τα αυτοκίνητα και τα μικρά φορτηγά. Ο μέσος όρος των εκπομπών των καινούργιων αυτοκινήτων, που θα διατίθενται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα πρέπει μέχρι το 2012 να έχει περιοριστεί στα 120 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Από βελτιώσεις της τεχνολογίας του κινητήρα και των οχημάτων θα επέλθει μείωση των εκπομπών στα 130 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο, ενώ με συμπληρωματικά μέτρα θα έχουμε μια επιπλέον μείωση 10 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο και έτσι θα έχουμε 120 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο.

Πέραν τούτου η Επιτροπή έχει κάνει πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας για την ποιότητα των καυσίμων. Η πρόταση οδηγίας προβλέπει την υποχρέωση των παραγωγών καυσίμων να περιορίσουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που προέρχονται από τα καύσιμα κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους. Αυτή η προσπάθεια θα επιφέρει μείωση 10% των εκπομπών που προέρχονται από τις οδικές μεταφορές μέχρι το 2020. Για να πάρουμε μια ιδέα, σε διάστημα 10 ετών η μείωση εκπομπών ισοδυναμεί με τις τρέχουσες ετήσιες εκπομπές της Ισπανίας και της Σουηδίας.

Μέχρι τώρα αναφέρθηκα στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που προέρχονται από τις οδικές μεταφορές. Όσον αφορά στις αερομεταφορές, η Επιτροπή έκανε πρόταση να περιληφθούν στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η πρότασή μας βρίσκεται ενώπιον του Κοινοβουλίου. Πέραν από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα οι μεταφορές παράγουν και άλλες αρνητικές εκπομπές για το περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία, όπως αιωρούμενα σωματίδια και εκπομπές που συμβάλλουν στη δημιουργία του όζοντος, όπως διοξείδιο του αζώτου και πτητικές οργανικές ενώσεις. Στο πλαίσιο του προγράμματος CAFE υπολογίσαμε ότι, αν δεν ληφθούν περαιτέρω μέτρα μέχρι το 2020, οι μεταφορές στο σύνολό τους θα αποτελούσαν το 51% του διοξειδίου του αζώτου των επίγειων εκπομπών και το 20% των αιωρούμενων σωματιδίων PM 2,5. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή πρότεινε περιορισμούς στα όρια εκπομπών των αυτοκινήτων και τον περασμένο Δεκέμβριο επήλθε συμφωνία για τα πρότυπα EURO 5 και EURO 6. Επιπλέον, η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει πρόταση να εισαχθούν νέα πρότυπα EURO 6 για φορτηγά οχήματα κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους.

  Claude Moraes (PSE). – I thank the Commissioner for that detailed answer. I think most Members will welcome the 130 grammes per kilometre figure. Of course MEPs including myself will want to see better targets, more effective targets. There is no question of that, but the reason for my question was first of all to reflect the action that you have already taken and that Parliament wants to see taken, but also to get into balance the fact that there are emissions from homes, from waste and all sorts of other areas other than just aircraft and that the Commission, working with Parliament, emphasises that this is a partnership across all of the deleterious effects of CO2 emissions so that we do not just emphasise air flights and then just miss out the emissions of shipping and vehicles. In my own city of London that is extremely important to stop the kind of pollution that we see strangling that city.

  Stavros Dimas, Member of the Commission. Thank you very much for your supplementary question. I fully agree with you that we should not focus solely on emissions from airlines, although airlines contribute 3% of the carbon dioxide produced in the European Union and have additional effects because of vapours and nitrogen oxides, because these emissions are occurring at a very high altitude, and because the increase from 1990-2004 was 87% and is still rising. Of course, other sources of carbon dioxide like shipping contribute more in total to EU carbon emissions, but they are not increasing as fast. Furthermore, if we calculate the transport unit per tonne of carbon dioxide, then we see that they contribute less than aviation. You quite rightly mention other sources such as homes. I can go further and mention landfills, F gases, or agriculture: all these are sources of carbon dioxide and the Commission is taking measures to address these particular issues.

There is also the legislation on car emissions, with the target of 120 grammes. This is to be achieved by engine modifications and improvements up to 130 grammes, with an additional 10 grammes to be achieved by component improvements and biofuels. Biofuels will also be very important for land transport, especially with the amendment of the fuel quality directive, which will not only promote sustainable biofuels but also reduce emissions of carbon dioxide. This will be accompanied by a series of other measures adopted with your help and cooperation and aimed at effectively fighting climate change, which is the number one problem in the world today.

  Sarah Ludford (ALDE). – I fear Mr Moraes’ question might have been a way of expressing support for the expansion of London’s airports, to which I am resolutely opposed. But, Commissioner, London is already failing to meet EU air quality targets on NOx and particulates, and it is forecast to exceed the more stringent levels coming down the track. Increasing use of public transport is essential to cleaning up London’s air, but we are the most expensive public transport capital in the world. Monthly fares for commuters are twice those in Paris and Rome. What role might the EU play in improving air quality in London, not least by enforcement action and encouraging the Mayor of London and the UK Government to make public transport more affordable?

  Stavros Dimas, Member of the Commission. We have two problems: one is carbon dioxide, the other one is other air pollutants. I understand that in London there are additional measures. Actually, very recently there was an expansion of the congestion charge zone, so the local authorities are taking the measures they think appropriate in order to fight climate change, by reducing carbon dioxide and the various pollutants emitted by passenger cars. But you are absolutely right, the better the public transport is, the better it is for the environment, especially if the means of public transport, such as buses, are using sustainable fuel. I think that the introduction of Euro 5 and Euro 6 will be of great importance for London, as it will be for other cities in the European Union.

  Alexander Stubb (PPE-DE). – I am also against the expansion of Stansted airport, but that is because my wife’s family has been farming there for a hundred years and they are going to lose their farm because of the runway extension. But that is not my question.

My question is a bit of a devil’s advocate. The question is the following: why did the Commission, which originally discussed 120 grammes per kilometre, lift it up to 130 grammes per kilometre? Could you tell us why that happened? You might not be the right Commissioner to do it, but could you explain?

  Stavros Dimas, Member of the Commission. I think you will indeed have both Commissioners tonight, because I understand that there is another question coming up and Mr Verheugen will be here, so you will hear the same answer. However, from my point of view as Commissioner for the Environment, I can assure you that the environmental benefit will be the same. What we have calculated in terms of the contribution of passenger cars towards our quota target, which is 0.8 % of the 8 % target, will be achieved, but, of course, in a slightly different way. We have 130 g/km delivered by improvements in car engines and an additional reduction of 10 g through the manufacture of car components and biofuels. We have therefore left the environmental benefit the same, so, as Commissioner for the Environment, I can assure you that I am very happy with it. Of course, there is a difference: some of the burden is shifted from car manufacturers to car component manufacturers and to biofuels.

  President. Question No 45 by Liam Aylward (H-0164/07)

Subject: Educating young people about environmental issues

Does the Commission have any plans to promote awareness within our primary school network concerning environmental issues, which are of growing concern to the people of Europe as each day passes?

  Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. Κυρία Πρόεδρε, η Επιτροπή συμφωνεί απόλυτα με το αξιότιμο μέλος του Κοινοβουλίου ότι είναι σημαντικό να βελτιωθεί η ευαισθητοποίηση και η ενημέρωση των νέων ως προς τις περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η κοινωνία μας.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’90 η Επιτροπή διοργάνωσε προγράμματα δοκιμαστικής εφαρμογής, με σκοπό να προωθήσει την περιβαλλοντική αγωγή στα σχολεία. Η προσπάθεια αυτή περιελάμβανε τόσο τη στήριξη προγραμμάτων που αφορούσαν συγκεκριμένα περιβαλλοντικά ζητήματα όσο και την κατάρτιση προγραμμάτων σπουδών. Πολλά κράτη μέλη έχουν πλέον συμπεριλάβει την περιβαλλοντική αγωγής στα εθνικά σχολικά τους προγράμματα. Η Επιτροπή ανέπτυξε επίσης μέσα επικοινωνίας και πρωτοβουλίας για το περιβάλλον, που αποτελούν σημαντική πηγή για τα σχολικά προγράμματα και για τους νέους γενικότερα. Για παράδειγμα, ο δικτυακός τόπος της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος με τίτλο «Περιβάλλον για Ευρωπαίους νεαρής ηλικίας» προσφέρει στους νέους πληροφορίες για το περιβάλλον σε 20 γλώσσες. Ο εν λόγω δικτυακός τόπος είναι διαδραστικός και αναλύει τα περιβαλλοντικά προβλήματα με τρόπο εύκολο, ευχάριστο και παιδαγωγικό. Ειδικότερα, δείχνει στα παιδιά τρόπους με τους οποίους μπορούν να προστατεύσουν το περιβάλλον.

Τα σχολεία διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο στην εκστρατεία της Επιτροπής για την αύξηση της ευαισθητοποίησης, εκστρατεία η οποία έχει τίτλο «Η αλλαγή του κλίματος εξαρτάται από σένα» και ξεκίνησε το Μάιο του 2006. Τα σχολεία που συμμετέχουν στην εκστρατεία αυτή οφείλουν να καταγράφουν και να παρακολουθούν τις προσπάθειές τους για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και να δηλώσουν τη δέσμευσή τους για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Ο δικτυακός τόπος της εκστρατείας περιέχει πλούσιο υλικό και απευθύνεται στους νέους.

Ακόμη, πολλές από τις δημοσιεύσεις μας απευθύνονται στους νέους. Παιδικά βιβλία καλύπτουν ποικίλα περιβαλλοντικά ζητήματα, όπως η ραγδαία αύξηση των απορριμμάτων, η καταστροφή της στιβάδας του όζοντος, το φαινόμενο του θερμοκηπίου και η κλιματική αλλαγή, η σημασία της αποτροπής της ρύπανσης των ποταμών και η σημασία της βιοποικιλότητας. Άλλες δημοσιεύσεις περιλαμβάνουν συλλογή σχεδίων και διηγημάτων από παιδιά και ένα εκπαιδευτικό φυλλάδιο σχετικά με το δίκτυο Natura 2000. Έχω αντίγραφα αυτών των δημοσιεύσεων σε διάφορες γλώσσες όπως επίσης και βίντεο για την εκστρατεία της Επιτροπής «Η αλλαγή του κλίματος εξαρτάται από σένα», το οποίο παρουσίασε ο τηλεοπτικός σταθμός MTV - είναι USB και μπορούν να το πάρουν όσα μέλη του Κοινοβουλίου ενδιαφέρονται· έχω και αρκετά φυλλάδια εκεί πίσω. Θα ήθελα επίσης να επισημάνω ότι εκπαιδευτικά προγράμματα για το περιβάλλον είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση βάσει προγράμματος δράσης στον τομέα της διά βίου μάθησης για την περίοδο 2007-2013.

  Liam Aylward (UEN). – I would like to thank Commissioner Dimas for his very positive response and to compliment him on what has already taken place. But I might specifically ask that, perhaps, further financial resources might be made available to develop environmental issues in schools, and I believe that the Commission should, in fact, pursue this area more. The topical question nowadays is how we protect our environment – the means and the method – and I honestly believe that we should try to get that message home to young people. Obviously we all have our part to play and we should encourage national governments to do the same. So, Commissioner, while appreciating what you have done already, I would like you to explore further the possibilities there.

  Stavros Dimas, Member of the Commission. Very briefly, you know that the LIFE + regulation is under discussion here in Parliament and in the Council. Provided that it is approved, programmes of the kind you mentioned before will be able to be financed.

  Laima Liucija Andrikienė (PPE-DE). – I think, Commissioner, you would agree that young children may not be old enough to understand why they should be concerned about environmental neglect, but they are old enough to appreciate the beauty of the world and to begin developing good habits as regards environmental issues.

What I understood from your reply is that you are quite satisfied with what the European Union is doing in this field so, are we doing enough? And do you have any new ideas about what is to be done in the near future?

  Stavros Dimas, Member of the Commission. I am never satisfied, especially when it comes to environmental issues. There is always more to be done. We are doing quite a lot with your help, but we can do a lot more. On the specific question of whether schools in the European Union will include programmes proposed by the European Union in their curricula, there was a major debate on this issue in the late nineties, when it was decided that the matter should be governed by subsidiarity and was for Member States to determine.

Of course, we can do more because environmental awareness is of extreme importance. You can see what is happening with climate change, now that people around the world and in the European Union have become more aware of the threat it poses, because of newspapers and the media, and the reports available on the subject, such as the Turner Report, the IPCC report, and various reports by other scientific organisations like NASA, and because of the work done by the European Parliament, by the Commission and the European Union. As a result we have been able to introduce various measures and to reach agreement.

Last week’s historic agreement on the energy and climate change package will give us not only a leading position in the world in fighting climate change, but, most importantly of all, will enable us to be more effective in persuading other countries to come on board after 2012.

Children are very important, not only because, as you said, they develop good habits, but also because they influence their parents. So it is really a very good investment to make children more aware of environmental issues.

  President. Question No 46 by Antonis Samaras (H-0159/07)

Subject: Recognition of university degrees

The Bologna process and the protocol signed at Bergen, Norway, concerning the recognition of degrees awarded for studies at European universities provided that the Member States should draw up a ‘list’ of the universities whose degrees are not recognised without other procedures. These lists have not yet been drawn up, which has resulted in a large number of petitions to the European Parliament, and citizens are concerned about the future of their children. Will the Commission say what provision is being made at Community level and what measures the Member States should take to comply with European Union requirements? Does the Commission intend to propose further measures on this subject?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Une conférence des ministres européens responsables de l'enseignement supérieur, à laquelle se réfère l'honorable parlementaire, s'est tenue à Bergen, les 19 et 20 mai 2005. Le communiqué de cette conférence ne prévoit pas de liste des universités dont les diplômes ne seraient pas reconnus.

La même constatation vaut pour le processus de Bologne, dans son ensemble, alors même que ce processus s'est développé en dehors du cadre communautaire.

De manière plus générale, en ce qui concerne la reconnaissance académique des diplômes obtenus dans les autres États membres, la Commission rappelle les dispositions de l'article 149 du traité selon lequel l'organisation du système éducatif relève de la compétence des États membres. Cette reconnaissance est réglementée par le droit interne de chaque État membre.

Par ailleurs, la Commission rappelle qu'un réseau d'information en matière de reconnaissance de diplômes – NARIC – qui dispose de bureaux dans chaque État membre, a été mis sur pied avec la contribution de l'Union européenne. Les citoyens intéressés peuvent s'adresser à ces bureaux pour obtenir des informations fiables sur la nature et la valeur des diplômes délivrés par chaque université européenne.

Enfin, la Commission a adopté le 5 septembre 2006, une proposition de recommandation établissant le cadre européen de certification: European qualification framework (EQF). Quoi que non contraignante, cette proposition qui se trouve actuellement en discussion au Conseil et au Parlement, invite les États membres à établir la correspondance entre les différents niveaux de certification.

Voilà la réponse que M. Figuel' a préparée à votre intention, et je tiens à nouveau à vous remercier pour votre question.

  Αντώνης Σαμαράς (PPE-DE). – Κυρία Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, ευχαριστώ για την απάντηση, με την οποίαν κατ’ αρχήν δεν διαφωνώ, όμως σημειώνω την ανάγκη να υπάρχει ένα πιο καθαρό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του προγράμματος Μπολόνια και της Συμφωνίας του Μπέργκεν.

Αλλά ας εξετάσουμε αυτό που είπατε! Δεδομένης λοιπόν της πρότασης της Επιτροπής για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού πλαισίου πιστοποίησης, έστω και χωρίς νομοθετική ισχύ, σε εθελοντική βάση, τι χρονοδιάγραμμα προβλέπεται γι’ αυτό και ποιες θα είναι οι συνέπειες για τις χώρες που δεν θα συμμορφωθούν; Προβλέπεται δηλαδή να εκδώσετε σχετική οδηγία; Διότι, διαφορετικά, οι χώρες που δεν θα συμμορφωθούν θα πρέπει να πάνε στο περιθώριο, και εγώ εύχομαι να πάνε στο περιθώριο εκείνοι που δεν θα συμμορφωθούν.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Oui, Monsieur Samaras, la Commission a progressé, mais il faut à présent que le dialogue s'instaure avec le Parlement et avec le Conseil européen. C'est ainsi que nous espérons faire évoluer les choses dans le sens que vous avez indiqué. Voilà ce que je peux vous répondre, M. Figel' se fera un plaisir d'éventuellement vous le confirmer par écrit.

Second part

  President. Question No 47 by Marc Tarabella (H-0079/07)

Subject: Non-implementation of Regulation (EC) No 261/2004 on air passengers' rights in the event of overbooking, delays or cancellations

In its answer to Oral Question H-0697/06 of 26 September 2006, the Commission undertook to present a communication to the European Parliament and the Council on the application of Regulation (EC) No 261/2004⁽¹⁾ on air passenger rights before the end of January 2007. In the meantime, the confusion has worsened following further refusals by airlines to apply compensation clauses.

Furthermore, the European Ombudsman has strongly criticised the inaccuracies in the information air passengers have received from the Commission.

When and how will the Commission straighten out this mess and stop the public being penalised by the Regulation's lack of clarity and the Commission and Member States' refusal to punish airlines?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. La Commission a l'intention d'adopter la communication relative à l'application du règlement (CE) no 261/2004 en avril 2007. Cette communication sera élaborée à partir des résultats d'une étude indépendante.

Quant au projet de recommandation du Médiateur européen concernant les outils d'information diffusés, la Commission confirme sa position formulée dans la réponse à la question P-140/07 de l'honorable parlementaire. Elle a jusqu'à fin mars pour commenter le projet de recommandation du Médiateur.

En outre, la Commission est en train d'actualiser les moyens d'information sur les droits des passagers aériens, suite à l'adoption de nouvelles dispositions législatives communautaires dans ce domaine.

La Commission prépare donc une nouvelle affiche sur les droits des passagers aériens, qui sera d'abord soumise pour avis aux compagnies aériennes et aux organismes nationaux de contrôle. Les travaux préparatoires ont commencé bien avant le projet des conclusions soumis par le Médiateur européen. Cette nouvelle affiche actualisée comprendra notamment des informations concernant les personnes à mobilité réduite qui font des voyages aériens, la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'identité du transporteur aérien effectif.

Les éléments d'information considérés comme inexacts ont d'ores et déjà été supprimés du site Europa de la Commission. Nous voilà, tout à fait, je crois, sur la même longueur d'onde que cette recommandation du Médiateur européen.

  Marc Tarabella (PSE). – Je me réjouis de votre réponse et je vous prierai de m'excuser d'insister sur un point. En effet, je suis très préoccupé de constater que la Commission, malgré tous vos efforts, est incapable de faire respecter le règlement: par exemple, les compagnies refusent de payer les indemnités prévues et les organismes nationaux chargés de contrôler l'application du règlement ne remplissent par leur rôle, tout ceci sans aucune sanction.

N'est-ce pas un aveu d'échec pour la Commission que ce soit une organisation de consommateurs qui doive, par exemple, déterminer avec un tour opérateur les compensations à accorder à des centaines de passagers en déshérence en Belgique, comme cela s'est passé lors des vacances de Noël dernier? Pensez-vous que, forte de vos adaptations, la Commission pourra à l'avenir mieux réagir face aux désagréments qui seraient causés dans ce domaine.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Soyez bien certain, Monsieur Tarabella, que je suis extrêmement attentif à ce que vous venez de dire. Je reçois moi-même les courriers de particuliers qui font état de cas de non-application des textes. Lorsque nous disposerons des résultats de l'audit auquel nous avons procédé, je serai amené à accroître ma pression sur les États membres, car je rappelle que les États membres doivent à présent veiller eux aussi à l'application des dispositions visées.

Cela dit, vous avez mille fois raison d'insister sur la nécessité de donner une application concrète aux droits des passagers. Nous avons déjà réuni plusieurs fois les organismes nationaux de contrôle et j'ai bien l'intention, dans ce domaine, de manifester avec toute la fermeté nécessaire la volonté de la Commission de voir les États membres prendre progressivement en charge ce problème pour apporter les solutions adéquates.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Es ist wichtig, dass die Mitgliedstaaten die Rechte der Passagiere in dieser Verordnung stärken. Es geht aber auch darum, dass wir offensichtlich beim damaligen Text ein paar Dinge für die Fluggesellschaften zu praktikabel gemacht haben.

Zum einen: Wir haben keine finanziellen Entschädigungen für Verspätungen vorgesehen, und zum anderen haben wir das Problem, dass die Vorschriften über höhere Gewalt so gefasst sind, dass die Fluggesellschaften allzu häufig den Passagier mit dem Hinweis abspeisen, sie könnten nichts dafür, es handele sich um einen Fall höherer Gewalt, wo in Wirklichkeit nur eine schlechte Buchungslage gegeben war. Können wir daran etwas ändern?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur Rack, je viens de dire qu'un audit a été demandé à un organisme tout à fait indépendant pour que nous disposions d'un état des lieux exact. Ensuite, nous verrons comment remobiliser les États membres, comment remobiliser aussi les compagnies aériennes. Je crois que cette année 2007 doit être centrée sur la mise en œuvre effective des droits des passagers. J'en fais une affaire personnelle.

  Jörg Leichtfried (PSE). – Ich möchte auch zum selben Thema etwas sagen. Ich habe gerade in letzter Zeit sehr viele Schreiben und E-Mails bekommen, die insbesondere darauf hinweisen, dass die Implementierung derzeit überhaupt noch nicht gut funktioniert. Ich möchte mich dem Kollegen Rack anschließen in dem Sinne, dass es scheinbar auch notwendig ist, gewisse Dinge nicht nur besser umzusetzen, sondern zu ändern. Gerade hinsichtlich des Problems, dass ständig Flugzeuge, die nicht ausgebucht sind, einfach aufgrund höherer Gewalt ausfallen, bedarf es meines Erachtens einer strengeren Gesetzgebung, und nicht nur einer Implementierung. Es würde mich interessieren, was Sie diesbezüglich zu unternehmen gedenken.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Je prends l'engagement vis-à-vis de vous, Monsieur le député, de faire en sorte que cette situation, que vous déplorez et que je déplore avec vous, puisse très sensiblement s'améliorer dès cette année.

  President. Question No 48 by Bernd Posselt (H-0087/07)

Subject: Magistrale for Europe

From 10 June 2007 the TGV Est high-speed train will be travelling from Paris to Strasbourg in two hours 20 minutes. So why does the TGV terminate in Stuttgart instead of continuing to Munich, and what steps will the Commission be taking in general to finally make the eastern section of the Magistrale for Europe a reality, as planned in the Trans-European Networks?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. L'axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava est un des trente projets prioritaires du réseau transeuropéen des transports.

À partir du 10 juin, un nouveau service commercial sera mis en place entre la France et l'Allemagne suite à l'ouverture de 300 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse entre Paris et Baudrecourt en Lorraine. Cette section fait partie de ce projet prioritaire. La ligne sera inaugurée jeudi, le 15 mars.

Le nouveau service commercial prévoit quatre allers-retours par jour entre Paris et Stuttgart dès le 10 juin 2007. Ce service sera prolongé jusqu'à Munich lorsque les nouveaux horaires seront introduits début décembre 2007. Ce service empruntera la ligne existante entre Stuttgart et Munich.

Comme vous le savez, la Commission suit de près la modernisation des sections entre Stuttgart et Ulm. Elle a nommé, en juillet 2005, Peter Balazs coordonnateur européen pour cette ligne, qui a remis un premier rapport d'activité publié le 13 septembre 2007. Le coordonnateur accorde une priorité particulière au goulet d'étranglement Stuttgart-Ulm qu'il faut impérativement résorber.

En outre, la Commission cofinance déjà les sections entre Augsbourg et Munich, dont la mise en service est prévue partiellement en 2008 et partiellement en 2010.

Je voudrais vous indiquer, Monsieur Posselt, que le coordonnateur et la Commission suivent de très près les études et la construction de la ligne entre Strasbourg, Kehl et Appenweyer, interconnexion des réseaux français et allemand avec le pont de Kehl que l'on attend depuis de si nombreuses années. Je suis assez optimiste. Je pense que nous sommes là bien engagés et que ce projet, que M. Peter Balazs suit extrêmement attentivement, me paraît en bonne voie, si je puis m'exprimer ainsi.

  Bernd Posselt (PPE-DE). – Herr Kommissar! Vielen Dank nicht nur für die ausgezeichnete Antwort: Ohne Sie und Herrn Balazs wäre die Sache nie so hervorragend vorangekommen. Sie hat jahrzehntelang geschlafen und Sie haben wirklich Schwung hineingebracht. Meine kurze Zusatzfrage bezieht sich auf die Mühldorfer Spange nach Salzburg und darauf, wie hier die Arbeiten zwischen München und Salzburg vorangehen.

Der zweite Punkt den ich anschneiden wollte, bezieht sich auf die Fahrpläne: Zum Beispiel gibt es jetzt eine ICE-Frühverbindung von Wien nach München, und wenn man dann in München ankommt, ist der Zug nach Straßburg gerade abgefahren. Ich weiß, dass Sie nicht für die Fahrpläne zuständig sind, aber bitte sprechen Sie mit den Bahngesellschaften, damit derartige Schildbürgerstreiche endlich beendet werden.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Le professeur Balazs prépare en ce moment deux analyses concernant Stuttgart-Ulm et Munich-Salzbourg, car il juge qu'une approche intégrale pour la réalisation de ces sections fait actuellement défaut.

La section Stuttgart-Ulm fait l'objet d'une planification qui est maintenant achevée. Cela dit, il y a eu des retards dus à l'absence de positions claires de la part des trois parties allemandes - l'État fédéral, le Land et la Deutsche Bahn - sur les alternatives de trajet possibles; dus aussi à un financement public insuffisant.

Peter Balazs est en contact permanent avec les parties allemandes impliquées, il veille au développement du projet et c'est vrai que nous attendons maintenant une clarification de la position allemande pour déterminer la position communautaire. Sachez en tout cas, Monsieur Posselt, que c'est un dossier auquel je suis particulièrement attaché. Je m'apprête d'ailleurs à faire une lettre à l'adresse des opérateurs allemands et autrichiens concernant les horaires entre ces deux pays.

Voilà, Monsieur le député, ce que je voulais vous dire en confirmant ma détermination sur ce dossier très important.

  Paul Rübig (PPE-DE). – Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar, meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Strecke zwischen Wien und Bratislava ist ein besonderes Anliegen in einem neuen Mitgliedstaat wie der Slowakei, zumal hier zwei Flugplätze miteinander verbunden werden können, was natürlich eine große Wirkung auf die regionalspezifische Entwicklung hätte. Wie sieht es mit dieser Strecke zwischen Wien und Bratislava und insbesondere zwischen den beiden Flughäfen aus? Es scheinen ja wohl drei verschiedene Routen zur Debatte zu stehen.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Il m'est très difficile de répondre sur un point aussi précis. Ce que je vous suggère, Monsieur le député, c'est de vous répondre par écrit parce qu'il faut que je fasse le point avec M. Balazs concernant le tronçon Vienne-Bratislava. En attendant, je peux vous dire que M. Balazs est très attentif à ce sujet aussi et qu'il a pris les contacts nécessaires avec les gouvernements autrichien et slovaque. Avec votre permission cependant, je préférerais, vous répondre par écrit pour éviter de rester trop imprécis.

  Jörg Leichtfried (PSE). – Ich habe eine eher generelle Frage zu diesem Thema: Die Strecken des Transeuropäischen Netzes sind ja schon seit längerer Zeit festgelegt. Nun hat man das Gefühl, dass einige durchaus betrieben werden, andere aber von den Mitgliedstaaten, wenn nicht komplett vernachlässigt, so doch zumindest nicht gebaut werden. Deshalb würde mich interessieren, ob es in Zukunft ein System geben könnte, das diejenigen Streckenbetreiber belohnt, die wirklich bauen und effizient bauen, damit sie also unter Umständen eher in den Genuss von Fördermitteln kommen als jene, die zwar zum TEN gehören, aber überhaupt nicht aktiv werden. Deshalb die Frage: Wie wird das in Zukunft mit der Festlegung der TEN-Strecken aussehen?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. D'abord, Monsieur Leichtfried, il faut que le Parlement adopte les règles relatives au financement du réseau transeuropéen, ce qui, je crois, devrait se faire prochainement. Ensuite, nous allons lancer un appel aux différents États membres pour qu'ils nous fassent des propositions. Lorsque nous aurons réuni toutes ces propositions, à l'automne, nous allons pouvoir fixer les premières priorités en tenant compte, tout de même, des engagements pris par les différents États membres.

Il est vrai que si j'avais disposé d'un budget de 20 milliards d'euros pour la période 2007-2013, la tâche eut été plus facile qu'avec les 8 milliards d'euros dont je dispose effectivement. Néanmoins, je pense que là où il y aura une volonté de la part des États membres, nous pourrons accompagner cette volonté. Pour l'essentiel cependant, la décision appartient aux États membres et c'est pour cela que vous devez vous assurer que les propositions des différents gouvernements donnent une priorité à ces réseaux transeuropéens. Voilà ce que je peux dire dans l'état actuel des choses.

  President. Question No 49 by Dimitrios Papadimoulis (H-0091/07)

Subject: Court decision offsetting debts of the Greek State to Olympic Airways (OA)

In its answer to my previous question (E-5051/06), the Commission states that: 'all monies due to Olympic Airways up to 2002 were taken into consideration by the 2002 Decision ...'. This Decision, in conjunction with that of the Court of Arbitration which awarded the sum of € 580 million to Olympic Airways in compensation for a part only of the State's debts to the company and the debts entered in Olympic Airways' accounts, is embarrassing to the Commission, since for many years successive governments saddled Olympic Airways with vast debts which they refused to recognise while the European Union 'washed its hands of the whole business', and pretended to take the information provided by successive governments at face value. Given that unresolved issues with the European Union are preventing the company from undertaking investments which are essential for carrying out its work as air carrier, will the Commission say whether it intends to clarify its claims that the real debts of the Greek State to Olympic Airways have already been offset during the implementation of restructuring programmes? What initiatives does it intend to take to oppose the demand for the recovery of 'aid' which has been taken into account following the judicial decision?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. La Commission a pris connaissance de la décision du panel arbitral du 13 juillet 2006 concernant les obligations du service public et de la décision du 6 décembre 2006 concernant le déménagement d'Olympic Airway vers l'aéroport international d'Athènes Spata.

La Commission coopère avec les autorités nationales grecques à cet égard pour établir le statut juridique de ses allocations et des coûts couverts au regard du droit communautaire, notamment des décisions passées. Il appartient aux autorités grecques de démontrer à la Commission que les sommes en cause n'ont pas été prises en considération dans les décisions d'aides d'État précédentes et sont pleinement compatibles avec le droit communautaire.

La Commission rejette pour le reste les affirmations infondées relatives à ses précédentes décisions, lesquelles ont été prises après des investigations approfondies et détaillées et après que toutes les parties intéressées eurent été invitées par la publication d'un avis au Journal officiel de l'Union européenne à faire part de leurs commentaires. Voilà ce que je peux répondre à la question posée par M. Papadimoulis.

  Δημήτριος Παπαδημούλης (GUE/NGL). – Κυρία Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, ευχαριστώ για την απάντηση αλλά παρακαλώ να μιλήσετε πιο συγκεκριμένα! Το ελληνικό δικαστήριο επιδίκασε το ποσόν των 550 εκατομμυρίων ευρώ, ναι ή όχι; Πείτε μου καθαρά! Έχει σκοπό η Επιτροπή να αμφισβητήσει την τελεσίδικη απόφαση του δικαστηρίου; Μπορεί η Επιτροπή να αποδείξει με στοιχεία ότι τα χρέη του Δημοσίου προς την Ολυμπιακή Αεροπορία έχουν συμψηφιστεί στο παρελθόν; Και τι εννοείτε όταν λέτε «αβάσιμους ισχυρισμούς»; Θεωρείτε ότι το ελληνικό δικαστήριο στηρίχτηκε σε αβάσιμους ισχυρισμούς; Σε ποιους αναφέρεστε όταν λέτε «αβάσιμοι ισχυρισμοί»;

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Ce qui importe, Monsieur Papadimoulis, c'est de dire d'abord que ce dossier difficile d'Olympic Airways est traité avec toute la rigueur nécessaire. Je me permets d'insister sur ce point, il n'y a aucune raison, en effet, de ne pas traiter ce dossier avec la plus grande rigueur.

Des affirmations ont certes été diffusées dans la presse relatives aux précédentes décisions, et ces affirmations contestaient le bien-fondé de ces décisions, alors même que celles-ci avaient été prises après des investigations approfondies.

La Commission traite la Grèce comme elle traite tous les autres États membres. Et la compagnie Olympic Airways doit être traitée de la même manière que toutes les autres compagnies aériennes. Par décision de la Commission de décembre 2002, la Grèce était contrainte d'effectuer la récupération d'un montant de l'aide identifié dans la décision, chose qu'elle n'a pas faite. Une autre décision négative de septembre 2005 a constaté qu'une aide supplémentaire avait été accordée à Olympic Airways. Aucune autre mesure de recouvrement n'ayant été prise par la Grèce depuis lors, la Commission a été obligée d'introduire une procédure judiciaire contre la Grèce.

Si les autorités grecques se conforment à leurs obligations, on ne poursuivra pas cette action. Les problèmes financiers auxquels doit faire face Olympic Airways ne sont malheureusement pas isolés et ils ne sont pas la conséquence des actions de la Commission, notamment de la procédure entreprise devant la Cour.

La Commission veille simplement à ce que les règles communautaires de la concurrence soient respectées. Voilà ce que je peux vous répondre en vous assurant que j'ai demandé à mes services de traiter ce dossier avec équité et avec toute la rigueur nécessaire.

  Γεώργιος Παπαστάμκος (PPE-DE). – Κυρία Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, στην πρόταση κανονισμού - το τονίζω! - στην πρόταση κανονισμού αριθ. 659/1999 προβλεπόταν ότι οι εθνικές προσφυγές κατά της εθνικής πράξης αναζήτησης της ενίσχυσης δεν μπορούν να αναστείλουν την επιστροφή της. Αντιθέτως, το άρθρο 14, παράγραφος 3, εδάφιο β), του κανονισμού αριθ. 659/1999 δεν ορίζει κάτι τέτοιο. Επομένως, πού βασίζει ο αξιότιμος Επίτροπος τη θέση ότι οι δίκες ενώπιον εθνικών δικαστηρίων δεν έχουν ανασταλτικό αποτέλεσμα σε θέματα κρατικών ενισχύσεων;

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Devant des décisions de justice, je ne peux que vous confirmer la volonté d'appliquer le droit communautaire. La décision des tribunaux est un nouvel élément que nous analysons actuellement et il faut que la Grèce démontre la compatibilité des mesures qu'elle a prises avec le droit communautaire. Je puis vraiment vous dire que, dans ce domaine, je suis très attentif à respecter les droits communautaires et que mon souci est, je le répète, leur application rigoureuse et équitable.

  President. Questions 50, 52 and 53 will be answered in writing.

  President. Question No 54 by Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (H-0144/07)

Subject: Cooperation in the transport sector with neighbouring countries and, in particular, the Mediterranean region

On 31 January 2007, the Commission adopted a communication entitled 'Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions', setting out the basic strategic guidelines for a revision of the pan-European zones and 'corridors', together with the five basic axes linking the EU with its neighbours, in the light of the new geopolitical conditions, particularly following the latest enlargement.

Does the Commission consider that, of the thirty priority projects for trans-European networks, these five basic axes should take precedence? In particular, three of the five basic axes concern the Mediterranean [(a) motorways of the seas in the Mediterranean region, (b) south-eastern axis EU-Balkans-Turkey-Middle East-Egypt, Red Sea and (c) south-western axis, EU-Maghreb countries-Egypt].

Does the Commission intend to present specific initiatives to support the priority projects in relation to these three basic axes concerning the Mediterranean? As of 2007, the European Neighbourhood and Partnership Instrument (ENPI) will contribute towards the financial support for neighbouring countries in the form of loans for projects in priority sectors and for horizontal measures. Can the Commission say what level of funding is envisaged from the Instrument and what part will cover the needs of the Mediterranean? In addition to the involvement of European and international financial instruments, what is the contribution of the partner countries in this regard?

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Avant de passer le relais à M. Potočnik, je voudrais clarifier, en réponse à une dernière question de Mme Kratsa Tsagaropoulou, la différence entre les projets prioritaires de réseaux transeuropéens et les axes transnationaux. Le Parlement européen et le Conseil ont adopté en 2004 une décision modifiant les orientations du réseau transeuropéen pour le territoire de l'Union européenne à 27. Cette politique concentre les investissements sur 30 axes et projets transnationaux prioritaires.

Comme vous le savez, Madame, le budget RTE s'élève à 8 milliards d'euros et ce montant ne permettra pas de cofinancer tous les projets prioritaires dans leur totalité. Il faut donc concentrer le budget sur les tronçons transfrontaliers et les goulets d'étranglement, à savoir les projets qui présentent la plus haute valeur ajoutée européenne.

En revanche, la communication identifie cinq grands axes qui relient l'Union européenne à ses voisins. Ces cinq axes ne modifient pas les priorités fixées par les réseaux européens de transport à l'intérieur de l'Union européenne. La communication suit la logique de la politique européenne de voisinage. Cette politique a été élaborée pour éviter l'émergence de nouvelles lignes de fracture entre l'Union européenne et ses voisins, soit dans le contexte de l'adhésion, soit sous forme d'une coopération plus étroite.

La coopération euro-méditerranéenne dans le secteur des transports a été, dès le début du processus de Barcelone, identifiée comme l'une des priorités de coopération dans le cadre du partenariat euro-méditerranéen. Elle s'est appuyée sur le forum euro-méditerranéen des transports et ses groupes de travail. Actuellement une enveloppe budgétaire de l'ordre de 200 millions d'euros est dédiée au financement des actions développées dans le cadre de la coopération euromed/transport. Il s'agit notamment des études de préfaisabilité pour dix projets d'infrastructure sur les axes prioritaires de transport euro-méditerranéen.

Le coût total des projets proposés dans le cadre de la coopération méditerranéenne s'élève à 23 milliards d'euros d'ici 2020 pour la région méditerranéenne. Bien sûr les crédits budgétaires nationaux restent primordiaux pour le secteur des transports, notamment pour l'entretien du réseau existant mais également pour les investissements critiques, notamment au niveau transfrontalier.

La Communauté continuera à soutenir ces actions comme dans le passé, à travers l'assistance technique, à travers l'aide à l'amélioration de la capacité administrative. Dans certains cas, le soutien pourrait comprendre des investissements pour des infrastructures critiques, notamment transfrontalières, ou des mesures horizontales clés.

À ce stade, je voudrais rappeler que les nouveaux mandats de la Banque européenne d'investissement prévoient une garantie communautaire qui devrait permettre à cette même Banque européenne d'investissement d'octroyer jusqu'à 8 milliards 700 millions de prêts sur la période 2007-2013 aux pays méditerranéens. Je répète, 8,7 milliards de prêt! Ce n'est pas négligeable.

En outre, la plupart des programmes indicatifs nationaux prévoient déjà des allocations pour des bonifications de taux d'intérêt afin de faciliter l'octroi de prêts par la Banque européenne d'investissement ou d'autres banques de développement.

La Commission a aussi l'intention de mettre en place un fonds d'investissement en faveur de la politique européenne de voisinage à hauteur de 700 millions d'euros de dons sur la période 2007-2013. Ce fonds permettra de soutenir les prêts octroyés par la Banque européenne d'investissement et d'autres banques de développement européennes, notamment dans les secteurs des transports, de l'énergie et de l'environnement.

Cette collaboration étroite entre la Commission et la Banque européenne d'investissement et les autres bailleurs doit être renforcée aussi bien dans le cadre régional que dans le cadre global. Les partenariats public-privé sont un outil prometteur pour réaliser des projets d'infrastructures profitables du point de vue économique, social et environnemental.

Pour mettre en œuvre le paquet proposé dans la communication, la Commission va opter pour une approche par étape destinée à renforcer le cadre de coopération entre l'Union européenne et les pays voisins. À partir de 2007, la Commission va lancer des discussions préliminaires avec les pays voisins en vue de définir ensemble les cadres de coordination structurés et efficaces qui doivent permettre une mise en œuvre active et synchronisée des mesures le long des axes. J'espère qu'à la suite de ces discussions, la Commission fera une proposition concrète. J'espère aussi pouvoir présenter un rapport à mi-parcours en automne 2007.

  Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE-DE). – Κυρία Πρόεδρε, ήθελα να ευχαριστήσω τον Επίτροπο για τις πληροφορίες που μας έδωσε τόσο για τη στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και για τις ευθύνες των χωρών εταίρων και τη συμμετοχή τους.

Ήθελα να ρωτήσω, κύριε Επίτροπε, έχετε κάποιες ενδείξεις για τις προτεραιότητες μεταξύ όλων αυτών των σχεδίων ή θα προχωρήσουν όλα μαζί, και το φθινόπωρο θα μας κάνετε μια έκθεση από τη συνολική αυτή προσπάθεια προόδου;

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Je m'excuse d'avance auprès de Mme Kratsa Tsagaropoulou, car ma réponse aujourd'hui ne sera pas complète. Je pense en effet qu'il faut que ce travail continue pour que je puisse, à l'automne, établir ce que seront les priorités.

Votre question était tout à fait justifiée. Nous avons là un bon document, il s'agit à présent de commencer à préparer les priorités que nous allons donner à cette politique de prolongement des réseaux transeuropéens, politique à laquelle Mme Loyola de Palacio avait elle-même beaucoup travaillé. J'espère bien que tout ce travail va pouvoir déboucher sur du concret et je ne manquerai pas, Madame Kratsa, de vous informer au plus près de l'évolution de notre réflexion et de nos propositions.

  President. Thank you, Commissioner.

Question 55 will be answered in writing.

  President. Question No 56 by Danute Budreikaite (H-0112/07)

Subject: New sources of energy

One of the 150 experimental cars featured at the Michelin Challenge Bibendum, a rally for ecological cars held in Shanghai, was the Habo, a car fuelled not with petrol but with hydrogen peroxide, which produces oxygen on reaction with water.

There are already dozens of hydrogen-powered lorries on US roads. Much has been achieved in this area by Canada. It seems that the Japanese manufacturer Honda will begin mass production of hydrogen-powered cars within three to four years.

Can the Commission indicate how the programme to produce fuel from hydrogen is being reflected in the Seventh Framework Programme for Research, Technological Development and Demonstration Activities (2007 to 2013), and what results have been achieved?

  Janez Potočnik, Member of the Commission. Madam President, the Commission is fully aware of the important role that hydrogen and fuel cells can play in the successful transition to a more sustainable energy system. It recognises that a key issue is the development and deployment of processes that can supply the required quantities of hydrogen in a way that leads to a net reduction of greenhouse gas emissions and which is also environmentally sustainable.

Initially, the bulk of hydrogen is expected to come from fossil fuels, firstly without, and then, in the medium term, with carbon capture and sequestration. The long-term goal is to produce hydrogen from carbon-free and carbon-lean energy sources. Under the fifth and sixth framework programmes, projects have investigated the potential of hydrogen as an energy carrier at the global level, as well as looking at many different options for producing and using hydrogen, while analysing the economic, social and environmental opinions for different pathways. Under FP 6, EC funding for hydrogen and fuel cell research and demonstration exceeds EUR 300 million. Around 20% of the activity concerns hydrogen production covering short-term pathways, such as advanced electrolysers, as well as long-term technologies, such as biological and photo-electrochemical processes. Technical research is complemented by socio-economic studies and demonstration.

Allow me to give you some practical examples. Under the fifth framework programme, the Commission supported the CUTE and ECTOS programme, which demonstrated 30 hydrogen fuel cell buses and hydrogen infrastructure in ten European cities and contributed to establishing its credibility as an alternative to petrol and diesel. Under FP6, these activities have further expanded into a demonstration of a fleet of 200 hydrogen-fuelled vehicles, including buses, cars and small specialist vehicles, as part of the Hydrogen for Transport initiative.

A further example of a project financed under the sixth framework programme, and whose results were just recently published, is the hydrogen internal combustion engine project. This is a new type of hydrogen technology that will lead to new and more efficient engines. The project has tested ways to make hydrogen-fuelled engines that are as efficient as current diesel engines, yet not polluting and with little or no trade-off in terms of engine size and power. These hydrogen-fuelled engines offer clear advantages over current generation engines and promise to compete with other proposed systems in terms of performance as well as cost. Under this project, innovative fuel injection concepts for engines for passenger cars, as well as for trucks and buses, were developed.

Finally, let me give you another example, worth mentioning because it was awarded the Descartes prize for collaborative scientific research just last week. It is the Hydrosol project, an innovative solar thermo-chemical reactor for the production of hydrogen from water-splitting, resembling the familiar catalytic converter of automobiles. The integration of solar energy with systems capable of splitting water will have an immense impact on energy economics worldwide, as it is a promising route for providing affordable renewable solar hydrogen with virtually zero CO2 emissions.

There are of course many more such examples and if the honourable Member wishes, I can provide her with a list of projects. Under the current seventh framework programme, which was launched just recently, research and technological development and demonstration in the field of hydrogen and fuel cells will benefit from very extensive stakeholder consultation undertaken through the European Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform. Established in the year 2004, this industry-led technology platform has provided the strategic direction which the sector needs in order to bring these technologies to the point of commercial readiness.

Annex 4 to the Council decision on specific programme cooperation lists a hydrogen and fuel cells initiative as one of the possible joint technology initiatives that may be established either on the basis of Article 171 of the Treaty — this may include the creation of joint undertakings — or on the basis of a modification of the specific programme in accordance with Article 166 of the Treaty. The JTI, envisaged as a long term public-private partnership, will define and execute a target-oriented European programme of industrial research, technological development and demonstration designed to deliver robust hydrogen and fuel cell technologies developed to the point of commercial take-off. It is expected that one of the JTI targets will be to supply 10 to 20% of the hydrogen demand for energy applications with carbon-lean or carbon-free production technologies by 2015. The precise scope and targets will be defined once this joint technology initiative is adopted.

In the meantime, the first calls for proposals for FP7 were launched on 22 December and the expiry date is the end of April. The energy theme includes a number of topics related to innovative materials for specific hydrogen production pathways.

I have taken longer than I intended, but I wanted to give you a broad outline of the programmes or initiatives which are in place.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – Dėkoju už tokį išsamų ir informatyvų atsakymą. Tikrai labai džiaugiuosi, kad mes nuo Kinijos nelabai smarkiai atsiliekame, taip pat dirbame šioje srityje. Norėjau paklausti: tokie pasiekimai yra riboti, nėra gatvėse važinėjančių daug vandeniliu varomų transporto priemonių; ar kartais neturi įtakos automobilių pramonė ir naftą išgaunančios šalys; ar kartais jos nedaro spaudimo ir neriboja vandenilio panaudojimo tyrimų?

  Janez Potočnik, Member of the Commission. No, this is not at all the case. On the contrary, Europe is one of the world leaders in hydrogen technology. By placing more emphasis on the European technology platform, which is dealing with this question, we now have a strategic and coherent approach on how to proceed. All countries around the world are still dealing with major questions and this means putting current discoveries on the market, which would lead to a true hydrogen economy. However, I think we can be very proud of what we have achieved in the past and of how we are handling the issue at present. In addition, emphasising the potential joint technology initiative is exactly the right means to put us on the map and to keep us there.

  Justas Vincas Paleckis (PSE). – Esu dėkingas Komisijos nariui už tikrai labai įdomų ir optimistinį atsakymą apie tai, kas padaryta, ir tai, kas numatoma bus padaryti. Vis dėl to aš norėčiau paklausti tokį futurologinį klausimą: kada, Jūsų manymu, vandeniliu varomas automobilis galės konkuruoti su benzinu arba dyzeliu varomu automobiliu ir bus už tokią pat kainą pardavinėjamas? Ir pagaliau, kada Europos Komisija, Europos Taryba, Europos Parlamentas galės įsigyti tokius vandeniliu varomus automobilius ir sustatyti į mūsų garažus siekdamas parodyti pavyzdį kitiems, ir parodyti, kad Europos Sąjunga tikrai pirmauja šioje srityje?

  Janez Potočnik, Member of the Commission. Of course, I do not have a magic wand to predict when that moment will be, but I think that we are moving in that direction. At this very moment, by trying to establish our research methods in a coherent way, based on industrial needs from the bottom up, we are increasing the potential that we will reach conclusions as fast as possible. But until that time, which I sincerely hope is not so far away, we will have to drive hybrid cars. I have one of them at home myself.

  Paul Rübig (PPE-DE). – Frau Präsidentin, Diana Wallis, sehr geehrter Herr Kommissar Potočnik, meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Rat hat an diesem Wochenende beschlossen, Vorschriften für eine 20%ige Energieeffizienzsteigerung bis zum Jahr 2020 durchzusetzen. Glauben Sie, dass unsere Stärke in Europa, nämlich die Produktion von Dieselmotoren, mit einer Exzellenzstrategie im Bereich der Effizienz durchgesetzt werden könnte, also höhere und stärkere Effizienzanstrengungen im siebten Rahmenforschungsprogramm?

  Janez Potočnik, Member of the Commission. It is not an easy question. I would say that the targets the Council adopted just a few days ago are ambitious, but very much needed. Personally, I believe – and, indeed, the Commission believes – that there is no other option. I think it is very important to view the limits the environment is putting in front of us as a true business opportunity, because I sincerely believe that whoever best understands that will also lead in the business community, in several areas, including those mentioned here such as, of course, environmental protection.

  President. Question No 57 by Teresa Riera Madurell (H-0145/07)

Subject: Women in science

Under a coherent strategy designed to devote 3% of the EU’s GDP to research by 2010, 8 out of every 1000 people of working age in Europe would need to be researchers – that means a total of 700 000 new, properly trained researchers. It is therefore vital that Europe make the most of its research potential, inter alia by encouraging more women to get involved in science and technology. Using only half of the brains available is neither intelligent nor efficient.

International Women’s Day is on 8 March. In view of this, can the Commission come forward with an initiative designed to put this fault right?

  Janez Potočnik, Member of the Commission. Mr President, the Commission is very well aware of the definite imbalance between male and female researchers. The latest available statistics show that, in all disciplines, over 50% of graduates, but only 15% of professors, are female. In science, engineering and technology, the figures are 34% for female graduates and 9% for female professors respectively. The Commission agrees that this is a waste of talent and resources.

Since 1999, several documents by the Commission have addressed the participation of women in European research. The Commission is devoted to gathering reliable statistical data in order to view the complete situation and it publishes these results regularly in a brochure entitled ‘She Figures’. This brochure was published in 2003 and 2006, and the next publication is expected in 2009. Since the Fifth Framework Programme, the Commission has also provided financial support to studies and action in the field of women in science. In addition, under the Sixth Framework Programme, a budget of EUR 15.7 million has been devoted to women in science. Several projects are ongoing: addressing the need to provide role models to encourage women to pursue a career in science, for instance.

The 2005 Competitiveness Council conclusions led Member States to set a goal of 25% of women in leading positions in the public sector. In this regard, an expert group on women in research decision-making has begun to look at the formal and informal barriers which make it difficult for women to reach top-level positions in research. Under the new framework programme, a similar expert group will look at the issue of scientific excellence and potential gender bias in the evaluation of scientific excellence.

In the Seventh Framework Programme, the line of action with regard to gender issues is divided into three main areas of activity. Firstly, in order to strengthen the role of women in scientific research, we will finance projects to compare positive action schemes for women in research decision-making positions, which will cover Europe, the US, Canada and Australia.

Secondly, under gender dimension of research, the areas of action in the Seventh Framework Programme will include gender issues as regards the definition and measurement of scientific excellence. For instance, an analysis of all research carried out in the EU on issues of discrimination and disadvantages for female researchers will be financed through this type of activity.

Thirdly and finally, as regards mainstreaming gender in Community research policy and programmes, work programmes under the cooperation-specific programme encourage female participation. The Commission also continues to have a target of 40% of females on evaluation panels and this is monitored regularly.

In addition, we have planned to provide training and guidance to various researchers on how to mainstream gender in research.

Whatever we do in the Seventh Framework Programme, it is and will be an important policy statement and will also be important for a number of research organisations who participate in the framework programme. We will have only a limited impact on the situation on the ground in Europe. Thus, we are also looking for new ideas on which the Commission could take action or Member States could take action with the support of the Commission. Therefore we intend to make this a question in its own right in the ERA green paper. The more the specific situation and needs of researchers in Europe are recognised, with regard to mobility or portability of social security rights for example, the more scope there could be for addressing the specific role of women in research. The ERA green paper will soon be discussed by the Commission and I would like to invite Members to actively participate in the ERA debate which ensues. Furthermore, I am relying on your strong support on this and other issues.

In conclusion, I should like to emphasise that we have opted for a long-term approach based on constant efforts and continuous support in promoting the role of women in the world of science, using the measures and activities I have just explained.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – Muchas gracias, señor Potočnik, me parecen muy acertadas sus propuestas. La cuestión, usted lo ha dicho, es que Europa debe aprovechar al máximo su potencial investigador y, en este sentido, las mujeres excelentes deben tener las mismas oportunidades que los hombres excelentes. Esto, en la práctica, no ocurre siempre así.

También me gustaría preguntarle en qué medida la Comisión —sin renuncia, lógicamente, a la excelencia como primer criterio—, podría valorar también, como ha hecho otras veces, el equilibrio de géneros a la hora de evaluar los proyectos, o valorar también el hecho de que estos proyectos estén liderados por mujeres.

Una segunda pregunta es si van a tomar medidas para que los comités de programa, los grupos de alto nivel, los grupos de trabajo, etcétera, tengan una composición equilibrada desde la perspectiva de género y para que lo mismo ocurra en todas las demás actividades financiadas por la Unión Europea.

  Janez Potočnik, Member of the Commission. The objectives in the seventh framework programme remain exactly the same as the objectives in the previous programme, although the tools have been slightly modified.

The work programmes will encourage women’s participation in research and highlight the relevance of gender in specific topics. Large projects will have the possibility and will be encouraged to include gender equality actions in their projects, and these will be reimbursable actions, just like other activities in the projects.

However, I would like to repeat that we should and we will give a positive example, but we are all aware that we cannot solve the problem without looking beyond the research portfolio. We are now facing difficulties that are part of a broader picture of reality in a society resulting in this unfavourable and unfair situation in which we are not using all of our knowledge potential. That is why I believe that the debate we will be having and which will specifically focus also on this issue is so crucially important.

Concerning how we are trying to be practical, I can give you an example of how we address the question of evaluation panels, in which we have a target for 40% participation by women. Article 17 of the rules of participation in the seventh framework programme specifies that in the selection of independent experts, we should ensure reasonable gender balance. Women’s participation in evaluation panels has increased since the Commission set that target in 1999. It went up from 22% in 1999 to 30% in 2005. Unfortunately, I still do not have the figure for 2006.

If we compare this with the proportion of women in our expert database, which is only 25%, that will give you a clear sign that we are trying to do our best. On top of that, the Commission encourages female experts to register on our database. The European platform of women scientists created at the end of 2005 will help us in this respect. Those are the things we intend to do.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – Aš norėjau pažiūrėti į šį klausimą plačiau – ne tik moterų dalyvavime moksle, bet ir vyrų. Europa pralaimi konkurencinėje kovoje prieš JAV. Vis daugiau mokslininkų (ir vyrų, ir moterų) išvažiuoja į tas valstijas, nes joms yra suteikiamos geresnės darbo ir darbo apmokėjimo sąlygos. Ką galvojame mes daryti, kad mokslininkai liktų Europoje ir kad atvažiuotų pas mus?

  Janez Potočnik, Member of the Commission. That is another dimension of the question which we have to look at very carefully. Mobility of people is crucial for the success of research carried out in Europe or in any part of the world, because the fertilisation of minds is achieved through the mobility of minds. Of course nobody prefers having people educated in his own country – at least to secondary school level – who then leave and live outside their countries. If that happens, clearly we must establish close links with the people who are living outside our countries, for example in the United States. We have a special programme in FP7 which is doing exactly that. So creating networks with the people outside, so that they are not actually lost, is of extreme importance.

But still, the brain drain is a question which we have to address very seriously. In Europe recent data is not too alarming. Of course there are differences between the Member States, but in many of the countries, many very well-established universities are reporting that there is also a huge influx of students into the European Union. I recently visited India, and learned that 17 000 students come from India to the United Kingdom every year to study on European soil. I think that kind of flow is good and important, and we have to promote it.

However, brain drain is of course another issue. We have to pay attention, to it, but there are many reasons behind it, for example the attractiveness of the career, social portability, pension rights, many of the things which are interconnected. There is no simple answer to that type of question.

  President. Thank you, Commissioner Potočnik.

We now turn to questions for Commissioner Verheugen.

I should like to inform colleagues that Question Time will overrun by around 20 minutes today, and I should like to thank the interpreters in advance for their forbearance.

  President. Question No 58 by Sarah Ludford (H-0075/07)

Subject: Counterfeiting of medicines

In its resolution on the counterfeiting of medicinal products of September 2006 (P6_TA(2006)0351), the European Parliament called on the Community to equip itself as a matter of urgency with the means to combat effectively illicit practices in the counterfeiting of medicines; called upon the Commission to go beyond its Communication, ‘Strategy to enforce intellectual property rights in third countries’ and in particular urged the European Union to take adequate measures to combat the scourge of the counterfeiting of medicines in its territory.

What concrete steps has the Commission taken since September 2006 to combat the counterfeiting of medicines within the EU and abroad? In particular, what measures has the Commission undertaken to enhance controls over medicines sold on the Internet?

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Präsidentin! Der Kommission ist bewusst, dass Arzneimittelfälschungen – wie sie die Frau Abgeordnete angesprochen hat – ein globales Problem sind, und dass sie schwerwiegende gesundheitliche Folgen haben können. Wir verfolgen dieses Problem daher sehr genau, und ich will Ihnen nicht verschweigen, dass ich deswegen außerordentlich besorgt bin.

Die Kommission hat eine allgemeine Strategie gegen Arzneimittelfälschungen in der Europäischen Union entwickelt und angesichts der internationalen Tragweite dieses Problems dafür gesorgt, dass sie damit an die Aktivitäten internationaler Partner, z.B. der Weltgesundheitsorganisation und des Europarates, anknüpft und diese Aktivitäten ergänzt.

Der Rechtsrahmen der Gemeinschaft, der es den Behörden erlaubt, gefälschte Arzneimittel, die in den Gemeinschaftsmarkt eingeführt oder dort vorgefunden werden, zurückzuhalten, besteht aus gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über Arzneimittel, über das Vorgehen der Zollbehörden und über die Durchsetzung der geistigen Eigentumsrechte. Die Hauptzuständigkeit für die Durchsetzung der bestehenden Vorschriften liegt bei den Mitgliedstaaten.

In den vergangenen fünf Jahren haben die Mitgliedstaaten auf dem EU-Markt 27 Fälle von Arzneimittelfälschungen in der legalen Lieferkette und 170 Fälle in der illegalen Lieferkette aufgedeckt. Das mag zwar als nicht übermäßig viel erscheinen, aber auch die Beschlagnahme von gefälschten Arzneimitteln durch den Zoll an den Außengrenzen lässt auf einen deutlichen Anstieg in den letzten Jahren schließen.

Die Statistik für 2005 zeigt, dass der Zoll an den EU-Außengrenzen 560 000 gefälschte Arzneimittel beschlagnahmt hat. Eine erste Analyse der Zahlen der Mitgliedstaaten für 2006 hat ergeben, dass im Jahr 2006 voraussichtlich mehr als 1,5 Millionen gefälschte Arzneimittel vom Zoll beschlagnahmt worden sind. Das bedeutet eine dramatische Zunahme.

In ihrer Mitteilung an den Rat, das Europäische Parlament und den Wirtschafts- und Sozialausschuss über eine Antwort des Zolls auf jüngste Entwicklungen bei der Nachahmung von Waren und der Produktpiraterie legte die Kommission einen Aktionsplan vor, der eine Reihe von konkreten Maßnahmen enthält, mit denen diese Zunahme bekämpft werden kann.

Zwei der wichtigsten Maßnahmen sind bereits in Angriff genommen: Die Schaffung eines elektronischen Systems zum raschen Austausch von Risikoinformationen über neuartige Fälschungen zwischen den Zollbehörden und die Einrichtung eines Systems, über das die Unternehmen den Zollbehörden für Bekämpfungsmaßnahmen benötigte Informationen über Fälschungen beschleunigt übermitteln können. Darüber hinaus hat die Kommission im März 2006 vor dem Angebot gefälschter Arzneimittel im Internet gewarnt, um die Öffentlichkeit für dieses Problem zu sensibilisieren.

Die Kommission hat in dieser Warnung öffentlich angekündigt, im Rahmen eines Projektes die Lage zu analysieren und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, der Europäischen Arzneimittelagentur und internationalen Partnern zu prüfen, ob der Schutz der öffentlichen Gesundheit ein Eingreifen erfordert. Das Projekt wird sich u.a. mit dem Handel mit gefälschten Arzneimitteln über das Internet beschäftigen.

Die Kommission wird auf diese Analyse, an der die Arbeiten bereits begonnen haben, aufbauen, und politische Lösungen erarbeiten, wie sich eventuelle Gesetzeslücken schließen lassen. Wenn es nötig sein wird, werden wir das europäische Arzneimittelrecht novellieren müssen. Diesen Lösungsansätzen werden natürlich Folgeabschätzungen zugrunde liegen, aber ich möchte Ihnen versichern, dass wir alles tun werden, was wir können, um zu verhindern, dass gefälschte Arzneimittel auch in Zukunft auf unsere Märkte gelangen und die Gesundheit der Menschen gefährden.

  Sarah Ludford (ALDE). – Thank you, Commissioner. I look forward to the action plan, but I worry whether the scale of the response is equal to the scale of the problem. Two weeks ago the International Narcotics Control Board talked about what it called the ‘flood of counterfeit medicines’, perhaps between 25 and 50% of medicines in developing countries are fake, and in Europe, as you have mentioned, sales on the internet are one of the main challenges. Can we try and help locate the people and businesses behind illicit internet sites?

Can we, while maintaining the avenues for parallel trading, try and make sure that illegality does not creep in to parallel trading?

What do you think about a ban on the repackaging of medicines?

What kind of loopholes in legislation are you talking of closing?

Could we have criminal legislation on aligning the definitions and the penalties on offences in the law enforcement third pillar? I just think that there needs to be a great sense of urgency. This is killing people, and seriously harming health.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Abgeordnete! Ich kann Ihnen in allem, was Sie gesagt haben, nur zustimmen. Das Projekt, von dem ich gesprochen habe, soll die laufenden internationalen Maßnahmen ergänzen, die die Weltgesundheitsorganisation und der Europarat bereits ergriffen haben, und eine TeleMed-Lösung für Europa ausarbeiten, während das Projekt, das sich mit dem Parallelhandel beschäftigt, sich insbesondere auf die Aspekte bezieht, die mit der Sicherheit der Patienten zu tun haben.

Um das Problem wirklich lösen zu können, müssen wir erst wissen, wie die Lage ganz genau ist. Wir haben deshalb die Mitgliedstaaten um die notwendigen Informationen gebeten. Ich denke, dass wir bis Ende dieses Jahres alle notwendigen Informationen zusammen haben und dann auch Entscheidungen treffen können.

Was Sie in Bezug auf die Lage in den Entwicklungsländern gesagt haben, sehe ich wie Sie. Das ist ein zutiefst skandalöser Zustand. Wir hatten darüber hier im Europäischen Parlament im vergangenen Jahr eine Debatte, und ich hatte dazu gesagt, dass wir alles tun, was wir können, um den Entwicklungsländern zu helfen, entsprechende Strukturen aufzubauen und sicherzustellen, dass die Arzneimittel, die auf ihren Markt gelangen, auch den internationalen Standards entsprechen. Das Problem besteht darin, dass in zahlreichen Entwicklungsländern schlicht und einfach die Verwaltungsstrukturen nicht vorhanden sind, um dies angemessen zu kontrollieren. Deshalb ist es eine ganz wichtige Aufgabe der Entwicklungshilfe – darin bin ich mir mit dem Kollegen Louis Michel einig –, dass wir unsere Bemühungen verstärken, die Entwicklungsländer bei dieser Aufgabe zu unterstützen.

  President. Question No 59 by Marie Panayotopoulos-Cassiotou (H-0076/07)

Subject: Measures to boost European entrepreneurship

As part of the Lisbon Strategy, the European Strategy for Growth and Employment and the European Agenda for Entrepreneurship, which measures does the Commission intend to take to boost private entrepreneurship, in particular among young people, and to create the right environment for risk-taking so as to modernise, develop and promote the competitiveness of Europe's economy?

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Das ist ein Thema, das mich besonders beschäftigt. Die europäische Volkswirtschaft hat nicht die Dynamik, die sie haben könnte, sie schafft nicht so viele Arbeitsplätze, wie sie schaffen könnte, und das vor allen Dingen deshalb, weil wir nicht genug Unternehmen haben. Wir haben deshalb nicht genug Unternehmen, weil wir in Europa nicht genug Menschen haben, die bereit sind, unternehmerische Initiative zu ergreifen und unternehmerisches Risiko zu tragen.

Deshalb ist die wichtigste Antwort auf Ihre Frage die, dass in unseren Gesellschaften selbst das Verständnis dafür wachsen muss, dass es die Unternehmen sind, die die Arbeitsplätze schaffen, dass es Unternehmer geben muss, die den Mut haben, das zu tun, und dass man unternehmerisches Handeln als sozial verantwortliches, gesellschaftlich nützliches Handeln akzeptieren muss. Also müssen wir für stärkere gesellschaftliche Akzeptanz von unternehmerischer Initiative sorgen. Dort hat die Kommission in den letzten zwei Jahren eine große Zahl von Initiativen entwickelt.

Die Europäische Agenda für unternehmerische Initiative hat im vergangenen Jahr einen Fortschrittsbericht veröffentlicht, und Sie können daraus ersehen, dass wir die Mittel für die gemeinschaftlichen Finanzinstrumente für Unternehmen stark erhöht haben, dass wir den Anstoß gegeben haben, Mini-Companies zu gründen, die von Schülern und Studenten ins Leben gerufen werden, um unternehmerisches Handeln zu lernen, und wir haben die von den Euro-Infozentren verwaltete Datenbank zur Vermittlung von Geschäftspartnern.

Um Wachstum und Arbeitsplätze schaffen zu können, muss Europa für einen allgemeinen gesellschaftlichen Rahmen sorgen, der unternehmerische Initiative begünstigt. Da Denkweisen bereits früh im Leben geprägt werden, kann die Bildung wesentlich dazu beitragen, die unternehmerische Initiative erfolgreich zu fördern. Auf der Grundlage der in den Mitgliedstaaten geleisteten Arbeit konnte die Kommission im Februar 2006 eine Mitteilung zur Förderung des Unternehmergeistes in Unterricht und Bildung annehmen.

Ich möchte erreichen, dass alle europäischen Schüler und Studenten während ihrer Schulzeit und während ihres Studiums die Chance haben, mit der Unternehmenswirklichkeit in Berührung zu kommen. In vielen europäischen Ländern wird das bereits vorbildlich gemacht. In einer ganzen Reihe von Ländern gibt es aber noch erhebliche Defizite.

Im Augenblick beschäftigt sich die Kommission intensiv mit der Vermittlung unternehmerischer Denkweisen auf Hochschulebene. Wir wissen aus Amerika, dass die Erfahrungen dort außerordentlich positiv sind. Universitäten, die die Vermittlung unternehmerischen Handelns und Denkens anbieten, berichten über große Erfolge, nämlich dass die Absolventen dieser Universitäten nach ihrem Studium zu einem viel höheren Prozentsatz als bei uns bereit sind, ein Unternehmen zu gründen.

Es gibt noch drei andere wichtige Punkte, bei denen wir dazu beitragen können, Unternehmensgründungen zu erleichtern. Erstens gibt es das ganze Projekt „bessere Rechtsetzung“ mit Rechtsvereinfachung und Bürokratieabbau. Viele Menschen sind auch deshalb psychologisch daran gehindert, ein Unternehmen zu gründen, weil sie glauben, dass es zu viele und zu komplizierte Vorschriften gibt, die sie beachten müssen.

Zweitens: Da viele Menschen gar nicht erst anfangen, ein Unternehmen zu gründen, weil sie denken, dass es viel zu kompliziert ist, haben wir im vergangenen Jahr dem Europäischen Rat vorgeschlagen, dass sich die Mitgliedsländer verpflichten sollen, die Zeit, die man braucht, um ein Unternehmen zu gründen, auf eine Woche zu begrenzen. Das soll bis Ende dieses Jahres in allen Mitgliedsländern erreicht sein.

Schließlich möchte ich noch darauf hinweisen, dass wir uns intensiv mit der Frage der negativen Folgen von Konkursen befassen. Wie gehen wir mit dem Scheitern des ersten Versuchs um? In Amerika ist es – wie Sie wissen – gesellschaftlich überhaupt kein Problem, wenn der erste Geschäftsversuch scheitert. In vielen europäischen Ländern bedeutet das erste Scheitern bereits das endgültige Aus.

Der letzte Punkt, den ich erwähnen möchte, ist das Finanzierungsproblem, welches ein Kernproblem für Unternehmensneugründungen darstellt. Die Kommission hat die entsprechenden Finanzierungsmöglichkeiten für den Zeitraum 2007 bis 2013 beträchtlich aufgestockt. Der größte Teil des Programms für Wettbewerbsfähigkeit und Innovation geht in Finanzierungsinstrumente: Mehr als 1 Milliarde Euro stellen wir hier für Kredite und Rückbürgschaften, für nationale Bürgschaftsfazilitäten und andere moderne Finanzinstrumente zur Verfügung, einschließlich der Bereitstellung von Beteiligungskapital. Das ist ein Programm, das von kleinen und mittleren Unternehmen sehr gut angenommen wird.

Insgesamt haben wir also eine breite Fülle von Maßnahmen ergriffen, von denen ich mir erhoffe, dass sie mehr neue junge Unternehmen in Europa fördern.

  Μαρία Παναγιωτοπούλου-Κασσιώτου (PPE-DE). – Κυρία Πρόεδρε, ευχαριστώ, κύριε Επίτροπε, για την πλήρη απάντηση που μου δώσατε. Eπιτρέψτε μου να ζητήσω τη γνώμη σας σχετικά με το αν θα ήταν δυνατόν να υπολογισθεί το κεφάλαιο που φέρει κάθε νέος και που δεν είναι μετρήσιμο ως υλικό αγαθό αλλά ως πνευματικό, ώστε να αποτελεί κριτήριο επιλεξιμότητας για ίδρυση επιχειρήσεων. Τονίσατε τη σημασία της εκπαίδευσης, πώς όμως θα μετρώνται τα προσόντα των νέων;

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Abgeordnete! Das ist eine sehr wichtige Frage, die ich Ihnen aber nicht beantworten kann, weil die Kommission keine Finanzmittel an einzelne Unternehmen vergibt. Das ist eine Frage an die Banken. Wie verhalten sich die Banken gegenüber Menschen, die mit einer guten Idee, einer guten Ausbildung, einem unternehmerischen Talent zu ihnen kommen? Erkennen sie dieses Talent, anerkennen sie den Mut, etwas machen zu wollen, und fördern sie das oder verhalten sie sich bürokratisch? Ich denke, dass die europäischen Finanzierungsinstitute gut beraten sind, das, was Sie gesagt haben, nämlich die Befähigung eines Menschen, der ein Unternehmen gründen will, sein Talent, sein Wissen und sein Können, bei der Prüfung der Kreditwürdigkeit mit in Rechnung zu stellen. Wir können die Banken nur ermutigen, das zu tun. Wir können sie nicht dazu zwingen.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – Teko matyti duomenis, vertinimus, kad tik 10 proc. darbo rinkos dalyvių gali būti verslininkais, įsteigti savo verslą ir būti darbdaviais. Likusieji 90 proc. turi gebėjimų būti samdomais darbuotojais. Kaip Jums atrodo, ar visi programos veiksmai, kuriuos įgyvendinate, galės padidinti aktyvesnių žmonių skaičių mūsų visuomenėje?

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Jeder, der die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt, kann Unternehmer werden. Man kann sich theoretisch eine Gesellschaft mit 100 % Unternehmern vorstellen, es gibt da keine Beschränkungen. Die Beschränkungen liegen da, wo ich gesagt habe: Es gibt in Europa in einigen Ländern eine Kultur, die darin besteht, dass Leute eben lieber in Angestelltenpositionen arbeiten, als das Risiko der Selbständigkeit auf sich zu nehmen. Ich könnte Ihnen die Mitgliedstaaten nennen, in denen das so ist. Es gibt eben aber auch die Hindernisse, die ich erwähnt habe.

Die Entscheidung, Unternehmer zu werden, muss jeder selber treffen. Dazu können wir niemanden verpflichten. Das Einzige, was wir tun können — und das tun wir wirklich in einer Art und Weise, die es bisher in Europa nicht gegeben hat — ist, Menschen zu ermutigen, den Schritt zum Unternehmertum zu tun, und ihnen diesen Schritt zu erleichtern, so gut wir können. Ich bin ziemlich sicher, dass unsere Bemühungen erfolgreich sein werden, aber es ist kein kurzfristiges Projekt; es ist ein Projekt, das einen langen Atem benötigt.

  President. Question No 60 by Glenis Willmott (H-0085/07)

Subject: Engineering in the EU

As part of the Lisbon Agenda we talk about unlocking European potential and focusing on creating more growth and employment. Yet the engineering sector, a sector which could provide both these things, is all too often neglected here in Europe. China produces 1 million engineering graduates each year and rising. If we compare this with the EU, the EU produces around 170 000 and falling. In the UK alone it has been estimated that by 2012 UK manufacturing and engineering will not be able to meet its requirements for graduates and apprentices by new or young entrants alone. How does the EU propose to counterbalance the competition posed by the new emerging economies and to recruit and train the necessary workforce here in Europe?

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Die Kommission stimmt mit dem Herrn Abgeordneten darin überein, dass die Ingenieurdisziplinen für die europäische Wirtschaft insgesamt — vor allem im Hinblick auf unsere Strategie für mehr Wachstum und Beschäftigung — besonders wichtig sind. Ingenieurleistungen sind essenziell für viele Wirtschaftssektoren und verdienen deshalb unsere volle Aufmerksamkeit.

Ende 2005 wurde eine hochrangige Arbeitsgruppe „Dialog Maschinenbau“ ins Leben gerufen, die für den Maschinenbau eine umfassende Analyse der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors erstellt. Diese Initiative folgt einem ähnlichen Vorgehen in anderen Sektoren des verarbeitenden Gewerbes, und weitere Initiativen werden in Kürze folgen.

Die ersten Ergebnisse der Arbeitsgruppe zeigen, dass Fragen der Ausbildung und Qualifikation eine ernsthafte Herausforderung für das produzierende Gewerbe sind. Nicht nur sind die absoluten Zahlen der ins Berufsleben eintretenden jungen technischen Mitarbeiter unzureichend, es gibt auch Probleme mit dem Verbleib qualifizierter Kräfte in der Industrie und mit dem öffentlichen Ansehen des Ingenieurwesens. Zusätzlich stellen sich Probleme bei der notwendigen Anpassung an vielfältige Veränderungen, die zurzeit stattfinden.

Diese Themen werden von der Kommission gemeinsam mit der Industrie und den Mitgliedstaaten behandelt. Da die Kommission nur ein sehr begrenztes Mandat im Bereich der beruflichen Bildung hat, ist es besonders wichtig, dass andere Gruppen und Beteiligte ihren Beitrag leisten. Die Kommission vergleicht insbesondere die verschiedenen Ansätze der Mitgliedstaaten, um so die bestmöglichen Lösungen zu finden und den geeigneten Rahmen zu definieren, in dem Innovationen zur Entfaltung kommen können. Die Mitgliedstaaten müssen, besonders hinsichtlich der Ausbildungsinhalte, hinsichtlich des lebenslangen Lernens und der Mobilität von Arbeitnehmern mehr leisten, während es Sache der Industrie ist, die zukünftigen Anforderungen genau zu definieren und die Attraktivität technischer Berufe zu erhöhen.

Alle diese Elemente sind Bestandteile des industriepolitischen Ansatzes der Kommission, und wir werden das Parlament und den Rat noch in diesem Jahr darüber informieren, in welchem Umfang unsere industriepolitischen Vorschläge zu Fortschritten geführt haben.

  Glenis Willmott (PSE). – In my region, the East Midlands, we have an excellent example of a project which has taken a proactive approach to structural changes in the region. This project, funded in part with EU money, has developed a mobile unit which travels directly to people in areas of concern. The unit travels to sites where there are specific redundancy and redeployment issues. The mobile resource centre offers vital support both to employees in need of redeployment or retraining and to companies in need of immediate access to a well-trained, skilled pool of talent. It also travels to schools to encourage children to go into engineering as a career.

What is the Commission doing to promote such practical action and to encourage other European countries to adopt similar formulas?

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Abgeordnete! Ich denke, dass es sich hier um Maßnahmen handelt, die aus den europäischen Strukturfonds finanziert werden, für die ich – wie Sie wissen – nicht zuständig bin. Ich möchte jetzt den zuständigen Kollegen, Frau Hübner und Herrn Špidla, keine Vorschriften machen. Ich denke aber, dass beide den Sinn dieser Einrichtung voll erkennen. Ich werde Ihre Frage zum Anlass nehmen, Frau Hübner und Herrn Špidla anzusprechen, nach den Erfahrungen zu fragen und sie zu bitten, entsprechende Initiativen weiter zu fördern, wenn sich das als sinnvoll herausstellt.

  President. Question No 61 by Georgios Papastamkos (H-0099/07)

Subject: Carbon dioxide emissions from automobiles

Commissioner Verheugen appears to be opposed to proposals from Commissioner Dimas regarding binding provisions concerning the reduction of carbon dioxide emissions for all categories of automobile, calling for a more 'integrated approach'. One of the factors under discussion concerns the use of biofuels which is related to a very important and sensitive issue in the Greek farming sector, that is to say the problems faced by sugar producers. Could the Commissioner indicate whether his position does in fact differ from that of Mr Dimas and, if so, how? Regarding biofuels in particular, is he able to make any specific proposals?

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Abgeordneter! Ich muss Ihnen gestehen, dass mir völlig unklar ist, auf welche Annahme sich Ihre Frage stützt, und woher der Eindruck entstehen konnte, den Sie in Ihrer Frage vermitteln. Die Annahme, die Ihrer Frage zugrunde liegt, ist grundfalsch.

Es gab und gibt in der Frage bindender Obergrenzen für CO2-Emissionen nicht den geringsten Gegensatz zwischen dem Kollegen Dimas und mir – ganz im Gegenteil. Wir beide waren die ersten, die bereits im Dezember des vergangenen Jahres gesagt haben, dass gesetzliche Maßnahmen notwendig sind. Ich habe hier im Parlament im November des vergangenen Jahres angekündigt, dass wir gesetzliche Maßnahmen mit bindenden Obergrenzen vorschreiben würden.

Wir stützen uns dabei auf die Empfehlungen der Hochrangigen Gruppe CARS 21, über die ich dem Parlament berichtet habe. Diese Gruppe hat den so genannten integrierten Ansatz empfohlen. Das hat auch die Kommission in ihrem Beschluss übernommen, der mit Zustimmung sowohl des Kollegen Dimas als auch von mir gefasst wurde. Der integrierte Ansatz bedeutet, dass auch der verstärkte Einsatz von Biotreibstoffen vorgesehen ist, um bei der europäischen Kraftfahrzeugflotte das gewünschte Reduzierungsziel von 120 Gramm CO2 pro km im Durchschnitt zu erreichen.

Ich habe mich sehr häufig in zahlreichen Interviews vor und auch nach der Entscheidung der Kommission gerade zu dieser Frage geäußert, und darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, dass wir jetzt den Anteil von Biotreibstoffen erhöhen. Ich bin deswegen sehr glücklich über den Beschluss des Europäischen Rates der vergangenen Woche, der ja dem Vorschlag der Kommission und meinem Vorschlag gefolgt ist, den Anteil von Biotreibstoffen am europäischem Kraftstoffverbrauch in den nächsten Jahren auf insgesamt 10% zu erhöhen. Ich kann Ihnen also versichern: Es gibt in dieser Frage nicht nur keine Gegensätze zwischen dem Kollegen Dimas und mir, sondern wir arbeiten gemeinsam mit allen Kräften daran, diese von der Kommission beschlossenen Ziele zu erreichen.

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). – Dass es in lebendigen und sehr produktiven Gremien wie der Kommission Meinungsdivergenzen gibt, halte ich für durchaus verständlich.

Θα ήθελα όμως να φωτίσετε περισσότερο τις παραμέτρους χρήσης βιοκαυσίμων. Αυτό είναι το κεντρικό σημείο της ερώτησής μου και μάλιστα μετά τις αιφνίδιες αλλαγές στην Ευρωπαϊκή Αγροτική Πολιτική σχετικά με το καθεστώς ζάχαρης, αλλαγές οι οποίες είχαν δυσμενέστατες επιπτώσεις στους τευτλοπαραγωγούς, ιδιαίτερα της περιοχής από την οποία κατάγομαι. Θα ήθελα να πληροφορηθώ, κύριε Επίτροπε, όσα αφορούν τις δυνατότητες παραγωγής βιοκαυσίμων. Εκεί θα ήθελα να εστιάσετε την απάντησή σας στη συμπληρωματική μου ερώτηση.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Abgeordneter! Sie wissen, dass die Kommission in ihrem Beschluss zu den CO2-Emissionen von Fahrzeugen nur Eckwerte festgelegt hat. Einer der Eckwerte ist die Erhöhung des Anteils von Biotreibstoffen. Ein konkretes Programm, wie diese Erhöhung des Anteils von Biotreibstoffen realisiert werden soll, gibt es noch nicht, zumal der Europäische Rat den entsprechenden Vorschlag der Kommission erst am Freitag vergangener Woche angenommen hat. Die Kommission wird jetzt sehr schnell die entsprechenden Vorschläge machen. Ich kann Ihnen allerdings sagen, dass die allgemeine Auffassung dahin geht, dass wir in Europa in der Lage sein werden, das Problem dadurch zu lösen, dass wir die Biotreibstoffe den in Raffinerien erzeugten konventionellen Kraftstoffen beimischen. Wir sind der Überzeugung, dass wir uns dabei auf Biotreibstoffe der zweiten Generation konzentrieren sollten, um schädliche ökologische Nebenwirkungen zu vermeiden.

Biokraftstoff wird im Rahmen der Gemeinsamen Agrarpolitik durch die einheitliche Flächenzahlung gefördert. Wie Sie wissen, können Landwirte auf stillgelegten Flächen zwar keine Nahrungspflanzen anbauen, dafür aber Non-Food-Pflanzen, einschließlich Pflanzen für die Erzeugung von Biokraftstoffen. Der Anbau entsprechender Kulturen, einschließlich Zuckerrüben, kann durch die Gewährung von Energiepflanzenprämien in Höhe von 45 Euro pro Hektar gefördert werden. Diese Regelung wurde nun auf alle Mitgliedstaaten ausgeweitet. Die neue EU-Politik für ländliche und regionale Entwicklung sieht auch Stützungsmaßnahmen für erneuerbare Energien vor. Dasselbe gilt für das Forschungsrahmenprogramm, das sich vor allem auf Biokraftstoffe der zweiten Generation konzentriert.

  President. Thank you, Commissioner and colleagues. I thank the interpreters for their indulgence with our over-run.

Questions which have not been answered for lack of time will receive written answers⁽²⁾.

That concludes Question Time.

(The sitting was suspended at 19.35 and resumed at 21.00)

PRESIDENCIA DEL SR. MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

(1) OJ L 46, 17.2.2004, p. 1.

(2) See Annex