Volledig verslag van de vergaderingen

Dinsdag 13 maart 2007 - Straatsburg

15. Vragenuur (vragen aan de Commissie)

  De Voorzitter. Aan de orde is het vragenuur (B6-0012/2007).

Wij behandelen een reeks vragen aan de Commissie.

Eerste deel

  De Voorzitter. Vraag nr. 44 van Claude Moraes (H-0078/07):

Betreft: Wegvervoer en emissies

Het wegvervoer blijkt verantwoordelijk te zijn voor 25% van de CO2-emissies in de EU en het vliegverkeer voor 3% van de CO2-emissies in de EU. In hoeverre heeft de Commissie onderzoek gedaan naar de jaarlijkse emissies van het wegvervoer (auto's, bussen, treinen, enz.) en de gevolgen ervan voor het milieu? Op te merken valt immers dat politici en media hun aandacht sterk focussen op de emissies van vliegtuigen.

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EL) Mevrouw de Voorzitter, ik ben blij dat mij de gelegenheid wordt geboden om een antwoord te geven op deze zeer belangrijke vraag.

De geachte afgevaardigde vraagt of de Commissie een volledig beeld heeft van de broeikasgasuitstoot in het wegverkeer en welke maatregelen zij voorstelt om de milieugevolgen van deze uitstoot te verminderen. In samenwerking met het Europees Milieuagentschap registeren en bewaken de diensten van de Commissie de jaarlijkse emissies van alle vervoersmiddelen binnen de Europese Unie.

Ik zal eerst ingaan op de uitstoot van kooldioxide, waar de geachte afgevaardigde in zijn vraag naar verwijst. In 2003 bedroeg de kooldioxide-uitstoot door het vervoer in de EU-25 951 miljoen ton. Dat was ongeveer 21 procent van de totale broeikasgasuitstoot in de Europese Unie. Daarvan heeft het wegvervoer 892 miljoen ton kooldioxide geproduceerd. Met andere woorden, verreweg het grootste deel van de broeikasgasuitstoot in de Europese Unie komt van het wegverkeer. Deze cijfers betreffen alle vervoersbewegingen binnen de Europese Unie, waarbij echter een onderscheid moet worden gemaakt voor het internationale luchtvervoer. Het luchtvervoer geschiedt namelijk met binnenlandse maar ook buitenlandse vluchten. Door de internationale vluchten wordt nog eens 112 miljoen ton extra kooldioxide geproduceerd, en die hoeveelheid moet worden opgeteld bij de zojuist genoemde gegevens. Ook moet ik erop wijzen dat de uitstoot door het luchtverkeer sneller is toegenomen dan de uitstoot van andere vervoersmiddelen. Tot slot is de weerslag van het luchtvervoer op het klimaat groter dan de cijfers doen uitkomen, daar de uitstoot van hoog vliegende vliegtuigen de ozonlaag beïnvloeden. Ozon is een broeikasgas en beïnvloedt de vorming van wolken. Als wij dus de klimaatgevolgen van het vervoer willen beperken, moeten wij maatregelen nemen voor alle vervoersmiddelen.

Wat het wegvervoer betreft heeft de Commissie met haar mededeling over kooldioxide en auto’s reeds kenbaar gemaakt dat zij van plan is een wetgevingskader voor de beperking van de kooldioxide-uitstoot van auto’s en kleine vrachtwagens voor te stellen. De gemiddelde uitstoot van de nieuwe auto’s die in de Europese Unie op de markt worden gebracht, moet per 2012 zijn teruggebracht tot 120 gram kooldioxide per kilometer. Door technologische verbeteringen aan te brengen in motoren en voertuigen kan men de uitstoot verminderen tot 130 gram per kilometer, en met aanvullende maatregelen kan nog eens een extra 10 gram per kilometer vermindering worden verwezenlijkt, zodat men uiteindelijk op 120 gram per kilometer uitkomt.

Afgezien daarvan heeft de Commissie een wijziging voorgesteld van de richtlijn betreffende brandstofkwaliteit. Op grond van de ontwerprichtlijn zullen de brandstofproducenten verplicht worden om de broeikasgasuitstoot gedurende de gehele levenscyclus van de brandstof te beperken. Dankzij die inspanningen kan de uitstoot in het wegvervoer per 2020 met 10 procent zijn verminderd. Om u een idee te geven van wat dit betekent, vermeld ik dat een dergelijke uitstootvermindering, gemeten over een periode van tien jaar, overeenkomt met de huidige jaarlijkse uitstoot van Spanje en Zweden.

Tot nu toe heb ik gesproken over de kooldioxide-uitstoot in het wegvervoer. Wat het luchtvervoer betreft, heeft de Commissie voorgesteld dit op te nemen in het systeem van de Europese Unie voor de handel in emissierechten. Ons voorstel ligt momenteel ter behandeling voor in het Europees Parlement. Afgezien van kooldioxide veroorzaakt het vervoer echter ook andere emissies die schadelijk zijn voor het milieu en de menselijke gezondheid, zoals fijnstof en emissies die bijdragen aan de totstandkoming van ozon, zoals stikstofdioxide en vluchtige organische verbindingen. In het kader van het Cafe-programma hebben wij berekend dat als geen nieuwe maatregelen worden genomen, het vervoer in 2020 51 procent van alle stikstofdioxide-uitstoot op aarde en 20 procent van de fijnstof PM 2,5 zal produceren. Daarom heeft de Commissie voorgesteld de grenswaarden voor de uitstoot van auto’s te verlagen. Afgelopen december is een akkoord bereikt over de EURO 5- en de EURO 6-norm. Bovendien is de Commissie van plan om gedurende dit jaar een voorstel te doen voor de invoering van een nieuwe EURO 6-norm voor vrachtwagens.

  Claude Moraes (PSE). – (EN) Ik dank de commissaris voor zijn uitvoerige antwoord. Ik denk dat de meeste lidstaten de hoeveelheid van 130 gram per kilometer zullen toejuichen. Uiteraard zullen de leden van dit Parlement, waaronder ikzelf, scherpere en effectievere doelstellingen willen zien. Dat lijdt geen twijfel, maar de reden voor mijn vraag was in de eerste plaats om ons licht te laten schijnen over de stappen die u reeds hebt gezet en die het Parlement gezet wil zien, maar ook om evenwicht te brengen in de situatie dat er emissies plaatsvinden uit woningen, uit afval en op allerlei andere gebieden dan alleen de luchtvaart en dat de Commissie, die samenwerkt met het Parlement, benadrukt dat dit een partnerschap is dat gaat over alle schadelijke effecten van CO2-emissies, zodat we niet slechts de nadruk leggen op de luchtvaart om vervolgens de emissies van de scheepvaart en voertuigen over het hoofd te zien. In mijn eigen stad Londen is dat van groot belang om een einde te maken aan de vervuiling die de stad verstikt.

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EN) Dank u zeer voor uw aanvullende vraag. Ik ben het roerend met u eens dat we ons niet alleen moeten richten op emissies van de luchtvaart, hoewel die 3 procent bijdraagt aan de kooldioxide die wordt geproduceerd in de Europese Unie en bijkomende gevolgen heeft vanwege dampen en stikstofoxiden omdat deze emissies op zeer grote hoogte plaatsvinden, en omdat de toename in de periode 1990-2004 87 procent was en nog steeds stijgt. Andere bronnen van kooldioxide, zoals de scheepvaart, dragen in totaal uiteraard meer bij aan de Europese kooldioxide-emissies, maar nemen niet zo snel toe. Als we bovendien de vervoerseenheid per ton kooldioxide berekenen, zien we dat zij minder bijdragen dan de luchtvaart. U noemt zeer terecht andere bronnen, zoals woningen. Ik kan nog verder gaan en daar stortplaatsen, F-gassen en de landbouw aan toevoegen: dit zijn allemaal bronnen van kooldioxide en de Commissie treft maatregelen om deze specifieke problemen aan te pakken.

Dan is er nog de wetgeving met betrekking tot auto-emissies, met een doelstelling van 120 gram. Door aanpassingen aan en verbeteringen van motoren moet 130 gram worden bereikt. Nog eens 10 gram moet worden behaald door verbeteringen op het gebied van onderdelen en biobrandstoffen. Biobrandstoffen zullen ook van groot belang zijn voor het vervoer over land, met name in het licht van de wijziging van de brandstofkwaliteitrichtlijn, die niet alleen duurzame biobrandstoffen zal stimuleren, maar ook kooldioxide-emissies zal terugdringen. Dit zal vergezeld gaan van een reeks andere maatregelen die met uw hulp en medewerking worden aangenomen en gericht zijn op het effectief bestrijden van de klimaatverandering, vandaag de dag het grootste probleem in de wereld.

  Sarah Ludford (ALDE). – (EN) Ik vrees dat de vraag van de heer Moraes wellicht een manier was om zijn steun uit te spreken voor de uitbreiding van de luchthavens van Londen, iets waar ik mordicus tegen ben. Maar, commissaris, wat NOx en fijnstof betreft voldoet Londen nu al niet aan de Europese streefwaarden voor luchtkwaliteit, en zal naar verwachting de komende strengere niveaus overschrijden. Een intensiever gebruik van het openbaar vervoer is essentieel om de lucht rond Londen schoon te krijgen, maar we zijn de hoofdstad met het duurste openbaar vervoer ter wereld. De maandelijkse reiskosten voor forenzen zijn twee keer zo hoog als die in Parijs en Rome. Wat kan de Europese Unie betekenen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit in Londen, vooral door het handhaven van regels en door de burgemeester van Londen en de Britse regering aan te moedigen het openbaar vervoer betaalbaar te maken?

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EN) We hebben te maken met twee problemen: het ene is kooldioxide, het andere wordt veroorzaakt door andere bronnen van luchtverontreiniging. Ik heb begrepen dat er in Londen aanvullende maatregelen van kracht zijn. Feitelijk heeft er pas geleden een uitbreiding plaatsgevonden van de congestieheffingszone, dus de plaatselijke autoriteiten nemen maatregelen die zij gepast achten voor het bestrijden van de klimaatverandering, door kooldioxide en de verschillende luchtverontreinigende stoffen die worden uitgestoten door personenauto’s terug te dringen. Maar u heeft absoluut gelijk wanneer u zegt dat hoe beter het openbaar vervoer is, hoe beter het is voor het milieu, vooral als men de openbare vervoersmiddelen, zoals bussen, op duurzame brandstof laat rijden. Ik denk dat de invoering van de Euro 5- en de Euro 6-norm van groot belang zal zijn voor Londen, net als voor andere steden in de Europese Unie.

  Alexander Stubb (PPE-DE). – (EN) Ook ik ben tegen de uitbreiding van de luchthaven Stansted, maar dat is vanwege het feit dat de familie van mijn vrouw daar al een eeuw lang een landbouwbedrijf heeft, dat ze zullen kwijtraken door de baanverlenging. Maar dat is niet mijn vraag.

Met mijn vraag speel ik een beetje advocaat van de duivel: waarom heeft de Commissie, die het aanvankelijk over 120 gram per kilometer had, dit opgehoogd naar 130 gram per kilometer? Kunt u ons vertellen waarom dat is gebeurd? U bent misschien niet de juiste commissaris om dit uit te leggen, maar kunt u een poging wagen?

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EN) Ik denk dat u vanavond inderdaad beide commissarissen ter beschikking zal hebben, want ik heb begrepen dat er zo dadelijk een andere vraag volgt die de heer Verheugen zal beantwoorden, dus u zult hetzelfde antwoord horen. Echter, vanuit mijn positie als commissaris voor Milieu bezien kan ik u verzekeren dat het milieuvoordeel hetzelfde zal zijn. Hetgeen we hebben berekend in termen van de bijdrage van personenauto’s aan ons quotadoel, dat op 0,8 procent van de doelstelling van 8 procent ligt, zal worden gehaald, maar uiteraard op een enigszins andere manier. 130 gram per kilometer zal worden gehaald door verbeteringen aan automotoren, en een bijkomende reductie van 10 gram door de productie van auto-onderdelen en biobrandstoffen. Het milieuvoordeel blijft derhalve hetzelfde, dus als commissaris voor Milieu kan ik u verzekeren dat ik er zeer gelukkig mee ben. Er is natuurlijk een verschil: een deel van de last wordt verlegd van de autofabrikanten naar de fabrikanten van auto-onderdelen en naar biobrandstoffen.

  De Voorzitter. Vraag nr. 45 van Liam Aylward (H-0164/07):

Betreft: Milieuopvoeding van jongeren

Heeft de Commissie plannen om op onze basisscholen het bewustzijn over milieuproblemen op te voeren, daar deze in Europa iedere dag meer verontrusting veroorzaken?

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EL) Mevrouw de Voorzitter, de Commissie is het roerend met de geachte afgevaardigde eens dat meer bewustwording en voorlichting van jongeren over de milieu-uitdagingen waar onze samenleving mee wordt geconfronteerd, zeer belangrijk is.

Tijdens de jaren negentig heeft de Commissie experimentele programma’s ter bevordering van milieueducatie op school georganiseerd. Deze inspanningen omvatten zowel ondersteuning van op concrete milieuproblemen gerichte programma’s als uitwerking van onderwijsprogramma’s. In een groot aantal lidstaten maakt milieueducatie nu deel uit van het nationaal onderwijsprogramma. De Commissie heeft eveneens communicatie- en initiatiefinstrumenten op milieugebied ontwikkeld. Deze vormen een belangrijke bron voor de onderwijsprogramma’s en meer algemeen de jongeren. Er is bijvoorbeeld een website van het directoraat-generaal Milieu met de titel "Jonge Europeanen en het Milieu" waarop de jongeren in twintig talen milieu-informatie kunnen vinden. Dit is een interactieve website waar de milieuproblemen op een eenvoudige, aangename en pedagogische manier uiteengezet worden. Met name wordt kinderen duidelijk gemaakt hoe zij het milieu kunnen beschermen.

De school speelt een essentiële rol in de bewustwordingscampagne met de titel "Klimaatverandering heb je zelf in de hand", die de Commissie in mei 2006 heeft ingeluid. De scholen die aan deze campagne deelnemen, moeten hun inspanningen ter vermindering van de kooldioxide-uitstoot registreren en bewaken, en verklaren dat zij zich verbinden tot de strijd tegen klimaatverandering. De website van de campagne bevat veel informatiemateriaal en is tot jongeren gericht.

Ook veel van onze publicaties zijn gericht tot jongeren. Er zijn tal van kinderboeken waarin de diverse milieuvraagstukken aan de orde komen, zoals de snel toenemende afvalproductie, de vernietiging van de ozonlaag, het broeikaseffect en de klimaatverandering, het belang van het voorkomen van rivierverontreiniging en de betekenis van biodiversiteit. Andere publicaties omvatten een verzameling van door kinderen gemaakte tekeningen en verhaaltjes, en er is een voor het onderwijs bestemde brochure over Natura 2000 uitgegeven. Ik heb een aantal exemplaren van deze publicaties in de verscheidene talen ter beschikking gesteld, evenals een video-opname van de campagne van de Commissie "Klimaatverandering heb je zelf in de hand", die werd gepresenteerd door de televisiezender MTV. Alle afgevaardigden die belangstelling hebben voor deze USB-video-opname, kunnen die krijgen. Ik heb daarachter ook een groot aantal brochures neer laten leggen. Ik wilde er eveneens op wijzen dat onderwijsprogramma’s over milieuvraagstukken in aanmerking komen voor financiering uit het actieprogramma op het gebied van levenslang leren 2007-2013.

  Liam Aylward (UEN). – (EN) Ik dank commissaris Dimas voor zijn zeer positieve reactie, en complimenteer hem met hetgeen al is gebeurd. Maar ik wil hem met name vragen of er wellicht verdere financiële middelen kunnen worden vrijgemaakt voor de behandeling van milieuvraagstukken op scholen, en ik ben bovendien van mening dat de Commissie zich hier meer mee zou moeten bezighouden. De grote vraag die nu speelt, is hoe we ons milieu moeten beschermen – met welke middelen en methodes – en ik denk echt dat we jongeren van die boodschap moeten proberen te doordringen. Het is duidelijk dat we allemaal een bepaalde rol moeten vervullen in dit proces en we moeten de nationale regeringen aanmoedigen om hetzelfde te doen. En dus zou ik u, commissaris, hoewel ik waardeer wat u al heeft gedaan, willen vragen om de mogelijkheden op dit vlak verder te onderzoeken.

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EN) Heel kort: u weet dat de LIFE+-verordening hier in het Parlement en in de Raad in behandeling is. Als die wordt goedgekeurd, zal het soort programma’s dat u net noemde, gefinancierd kunnen worden.

  Laima Liucija Andrikienė (PPE-DE). – (EN) Commissaris, ik denk dat u het wel met mij eens zult zijn dat jonge kinderen wellicht niet oud genoeg zijn om te begrijpen waarom zij zich zorgen zouden moeten maken over de verwaarlozing van het milieu, maar ze zijn wel oud genoeg om de schoonheid van de aarde te waarderen en goede gewoonten te ontwikkelen op milieugebied.

Ik begreep uit uw antwoord dat u zeer tevreden bent met hetgeen de Europese Unie op dit vlak doet: doen we dus genoeg? En heeft u nieuwe ideeën over wat er in de nabije toekomst moet gebeuren?

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EN) Ik ben nooit tevreden, zeker niet als het om het milieu gaat. Er moet altijd meer gebeuren. Met uw hulp doen we al een heleboel, maar we kunnen nog veel meer doen. Wat betreft de specifieke vraag of Europese scholen door de Europese Unie voorgestelde programma’s zullen opnemen in hun leerplan: er heeft eind jaren negentig van de vorige eeuw een grote discussie plaatsgevonden over dit punt, en toen werd besloten dat deze kwestie onder het subsidiariteitsbeginsel valt en dat de beslissing daarover bij de lidstaten ligt.

Natuurlijk kunnen we meer doen, want milieubesef is uitermate belangrijk. U ziet wat er nu gebeurt met betrekking tot klimaatverandering, nu mensen in de Europese Unie en over de hele wereld bewuster zijn geworden van de dreiging ervan dankzij de kranten en de media, door de verslagen die beschikbaar zijn over dit onderwerp, zoals het verslag-Turner, het verslag van de IPCC en diverse verslagen van andere wetenschappelijke organisaties zoals de NASA, en door het werk dat verricht is door het Europees Parlement, de Commissie en de Europese Unie. Hierdoor konden we diverse maatregelen invoeren en tot overeenstemming komen.

Het historische akkoord van vorige week met betrekking tot het pakket maatregelen inzake energie en klimaatverandering zal ons niet alleen een toonaangevende positie geven op het wereldtoneel in de bestrijding van klimaatverandering, maar, en dat is het belangrijkst, hierdoor zullen we ook doeltreffender andere landen kunnen overtuigen om na 2012 mee te doen.

Kinderen zijn heel belangrijk, niet alleen omdat ze, zoals u al zei, goede gewoonten ontwikkelen, maar ook omdat ze hun ouders beïnvloeden. Het is dus echt een zeer goede investering om kinderen milieubewuster te maken.

  De Voorzitter. Vraag nr. 46 van Antonis Samaras (H-0159/07):

Betreft: Erkenning universitaire diploma's

De procedure van Bologna en het protocol van Bergen (Noorwegen) betreffende de erkenning van diploma's van Europese universiteiten voorzien erin dat de lidstaten een lijst opstellen met universiteiten waarvan de diploma's niet zonder bijkomende procedures worden erkend. Deze lijsten zijn echter nog niet opgesteld, met als gevolg dat er enorme aantallen verzoekschriften bij het Europees Parlement worden ingediend en dat burgers zich zorgen maken over de toekomst van hun kinderen. Kan de Commissie meedelen wat er op communautair niveau wordt gedaan en welke maatregelen de lidstaten moeten nemen om te voldoen aan de regels van de EU? Is de Commissie van plan verdere maatregelen met betrekking tot dit onderwerp voor te gaan stellen?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Op 19 en 20 mei 2005 vond in Bergen een conferentie plaats van de Europese ministers die het hoger onderwijs in hun portefeuille hebben, de conferentie waar de geachte afgevaardigde op doelt. Het persbericht van deze conferentie zegt niets over een lijst met universiteiten waarvan de diploma’s niet zouden worden erkend.

Hetzelfde geldt voor het proces van Bologna als geheel, en bovendien is dit proces buiten het communautaire kader om tot ontwikkeling gekomen.

In algemenere zin wijst de Commissie wat de erkenning van universitaire diploma’s betreft die in andere lidstaten zijn behaald, op artikel 149 van het Verdrag, dat bepaalt dat de opzet van het onderwijsstelsel onder de bevoegdheid van de lidstaten valt. Deze erkenning is bij het eigen rechtsstelsel van elke lidstaat geregeld.

Voorts wijst de Commissie erop dat er met hulp van de Europese Unie een informatienetwerk op het gebied van erkenning van diploma’s – NARIC – is opgezet, dat kantoren in elke lidstaat heeft. Belanghebbende burgers kunnen bij die kantoren terecht voor betrouwbare informatie over aard en waarde van de diploma’s die door elke Europese universiteit worden afgegeven.

Tot slot heeft de Commissie op 5 september 2006 een voorstel aangenomen voor een aanbeveling tot vaststelling van een Europees kwalificatiekader: European qualification framework (EQF). Hoewel niet dwingend nodigt dit voorstel, dat momenteel wordt besproken binnen de Raad en het Parlement, de lidstaten uit om de verschillende kwalificatieniveaus op elkaar af te stemmen.

Dit is het antwoord dat de heer Figel' voor u heeft opgesteld, en ik dank u nogmaals voor uw vraag.

  Antonis Samaras (PPE-DE). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, hartelijk dank voor uw antwoord. In principe ben ik het daar niet mee oneens, maar ik moet er wel op wijzen dat het noodzakelijk is een duidelijker tijdschema op te stellen voor het Bologna-proces en het Akkoord van Bergen.

Laten wij echter eens kijken naar hetgeen u zojuist zei! De Commissie heeft nu een voorstel gedaan voor de instelling van een Europees kwalificatiekader, ofschoon dit geen kracht van wet zal hebben, maar op vrijwillige leest geschoeid zal zijn. Welk tijdschema is daarvoor voorzien, en welke gevolgen zullen de landen ondervinden die zich niet daaraan conformeren? Bent u van plan een richtlijn daarvoor uit te vaardigen? Want anders moeten de landen die zich daaraan niet conformeren, aan de kant worden gezet. Ik hoop trouwens dat de landen die zich niet daaraan conformeren, aan de kant wordt gezet.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Ja mijnheer Samaras, de Commissie heeft vorderingen gemaakt, maar nu moet er een dialoog tot stand komen met het Parlement en de Raad van de Europese Unie. Zo hopen we de zaken in de door u aangegeven richting te sturen. Dit is wat ik u kan zeggen, de heer Figel' zal u dit met genoegen eventueel schriftelijk bevestigen.

Tweede deel

  De Voorzitter. Vraag nr. 47 van Marc Tarabella (H-0079/07):

Betreft: Niet-toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004 inzake de rechten van luchtreizigers in geval van overboeking, vertraging of annulering van vluchten

In haar antwoord op mijn mondelinge vraag H-0697/06 van 26 september 2006 had de Commissie toegezegd dat zij vóór eind januari 2007 een mededeling zou voorleggen aan het Europees Parlement en de Raad over de werking van Verordening (EG) nr. 261/2004⁽¹⁾ inzake de rechten van luchtreizigers. Intussen is de situatie nog warriger geworden als gevolg van hernieuwde weigeringen van luchtvaartmaatschappijen om de compensatievoorschriften toe te passen.

Bovendien heeft de Europese Ombudsman felle kritiek geleverd op de onjuiste informatie in het voorlichtingsmateriaal dat de Commissie ter beschikking van de luchtreizigers stelt.

Wanneer en hoe denkt de Commissie een einde te maken aan deze wanordelijke situatie waaronder de burgers nog steeds te lijden hebben als gevolg van het gebrek aan duidelijkheid van de betreffende tekst en van de weigering van zowel de Commissie als de lidstaten om de luchtvaartmaatschappijen te bestraffen?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Het is de bedoeling dat de Commissie de mededeling over de werking van Verordening (EG) nr. 261/2004 in april 2007 aanneemt. De resultaten van een onafhankelijke studie zullen als uitgangspunt dienen voor deze mededeling.

Voor wat betreft de ontwerpaanbeveling van de Europese Ombudsman over het verspreide voorlichtingsmateriaal bevestigt de Commissie haar standpunt als verwoord in het antwoord op vraag P-140/07 van de geachte afgevaardigde. Zij heeft tot eind maart de tijd om commentaar te leveren op de ontwerpaanbeveling van de Ombudsman.

Voorts werkt de Commissie momenteel het voorlichtingsmateriaal over de rechten van luchtreizigers bij naar aanleiding van de goedkeuring van nieuwe communautaire wetgeving op dit vlak.

De Commissie is dus bezig met een nieuwe affiche over de rechten van luchtreizigers, die eerst voor advies zal worden voorgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen en de nationale controle-instanties. De voorbereidingen hiervoor zijn ruim vóór de eerste conclusies van de Europese Ombudsman begonnen. Deze nieuwe, bijgewerkte affiche zal met name informatie omvatten over minder mobiele personen die luchtreizen maken, evenals de lijst van luchtvaartmaatschappijen die niet actief mogen zijn in de Gemeenschap en de identiteit van de maatschappij die het luchtvervoer daadwerkelijk verzorgt.

De als onjuist beschouwde informatie is inmiddels van de Europa-site van de Commissie afgehaald. Hiermee zitten wij, naar ik meen, helemaal op dezelfde golflengte als de aanbeveling van de Europese Ombudsman.

  Marc Tarabella (PSE). – (FR) Ik ben blij met uw antwoord, maar wilt u mij ervoor excuseren dat ik op één punt blijf hameren. Het baart mij namelijk ernstige zorgen dat ik moet constateren dat de Commissie, ondanks al uw inspanningen, niet bij machte is de naleving van de verordening af te dwingen: de maatschappijen weigeren bijvoorbeeld de vastgestelde schadevergoedingen te betalen en de nationale instanties die toezicht moeten houden op de toepassing van de verordening laten dit na, dit alles zonder enige sanctie.

Is het geen blijk van falen van de Commissie dat een consumentenorganisatie bijvoorbeeld met een touroperator moet bepalen welke compensatie moet worden toegekend aan honderden in België aan hun lot overgelaten passagiers, zoals in de afgelopen kerstvakantie is gebeurd? Denkt u dat de Commissie dankzij uw aanpassingen in de toekomst beter zal kunnen reageren op eventuele ongemakken en overlast op dit terrein?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Mijnheer Tarabella, u kunt er zeker van zijn dat wat u zojuist heeft gezegd, mijn volledige aandacht heeft. Ik krijg zelf post van burgers die gevallen melden waarin de regels niet worden toegepast. Zodra wij zullen beschikken over de resultaten van de audit die we hebben laten uitvoeren, zal ik, wanneer daar aanleiding toe bestaat, de druk op de lidstaten opvoeren, want ik wijs er nogmaals op dat de lidstaten er nu zelf ook op moeten gaan toezien dat de bepalingen in kwestie worden toegepast.

Niettemin heeft u volkomen gelijk dat u erop hamert dat er concreet invulling moet worden gegeven aan de rechten van de reizigers. We hebben al meerdere bijeenkomsten gehad met de nationale controle-instanties, en ik ben echt van plan om op dit vlak, en met de nodige vastberadenheid als het moet, de wens van de Commissie uit te dragen dat de lidstaten zich intensiever met dit probleem gaan bezighouden om met passende oplossingen te komen.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, het is belangrijk dat de lidstaten de rechten van passagiers op grond van deze verordening versterken, maar het is eveneens duidelijk dat wij een aantal zaken in de oorspronkelijke tekst te eenvoudig hebben gemaakt voor de luchtvaartmaatschappijen.

Om te beginnen hebben we geen financiële vergoedingen voor vertragingen voorzien en verder hebben we te maken met het probleem dat de voorschriften inzake overmacht zodanig zijn geformuleerd, dat de luchtvaartmaatschappijen passagiers maar al te vaak afschepen met het excuus dat zij er niets aan kunnen doen, dat er sprake was van overmacht, terwijl er in werkelijkheid alleen iets mis is gegaan met het boekingssysteem. Kunnen wij daar iets aan veranderen?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Mijnheer Rack, ik zei zojuist dat een volledig onafhankelijke instantie opdracht heeft gekregen tot een audit die de situatie voor ons exact in kaart moet brengen. Vervolgens zullen we bezien hoe we de lidstaten en ook de luchtvaartmaatschappijen weer in beweging moeten krijgen. Ik denk dat het accent in 2007 moet liggen op het daadwerkelijk inhoud geven aan de rechten van de reizigers. Ik zal hier persoonlijk op toezien.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Ik wil graag eveneens iets over hetzelfde onderwerp zeggen. Met name de afgelopen tijd heb ik zeer veel brieven en e-mails ontvangen over het feit dat de implementatie op dit moment absoluut niet goed functioneert. Ik sluit mij aan bij de woorden van de heer Rack, dat het klaarblijkelijk noodzakelijk is bepaalde zaken niet alleen beter te implementeren maar zelfs te veranderen. Mijns inziens is implementatie alleen niet voldoende en moet er strengere wetgeving komen voor het probleem dat vluchten die niet zijn volgeboekt, voortdurend worden geannuleerd op grond van overmacht. Ik zou graag willen weten wat u hieraan denkt te gaan doen.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Ik zeg u hierbij toe, mijnheer de afgevaardigde, dat ik er alles aan zal doen om deze situatie, die ik net zo goed betreur als u, dit jaar nog sterk ten goede te keren.

  De Voorzitter. Vraag nr. 48 van Bernd Posselt (H-0087/07):

Betreft: Magistrale für Europa

Met ingang van 10 juni 2007 rijdt de TGV Est (hogesnelheidstrein) in 2 uur en 20 minuten van Parijs naar Straatsburg. Waarom eindigt de TGV dan in Stuttgart en wordt niet verder uitgebreid naar München, en welke maatregelen heeft de Commissie op stapel staan om ook het oostelijke deel van de Magistrale für Europa, zoals is gepland in het Transeuropese netwerk, eindelijk te ontwikkelen?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) De spoorverbinding Parijs-Straatsburg-Stuttgart-Wenen-Bratislava is een van de dertig prioritaire projecten van het trans-Europees vervoersnetwerk.

Op 10 juni komt er een nieuwe commerciële dienst beschikbaar tussen Frankrijk en Duitsland met de opening van 300 kilometer nieuwe hogesnelheidslijn tussen Parijs en Baudrecourt in Lotharingen. Dit stuk maakt deel uit van dit prioritaire project. De lijn zal aanstaande donderdag, 15 maart, officieel worden geopend.

Met ingang van 10 juni 2007 rijdt de trein op de nieuwe commerciële lijn viermaal per dag heen en weer tussen Parijs en Stuttgart. Deze dienst zal tot München worden doorgetrokken bij de invoering van de nieuwe dienstregeling begin december 2007. Hiervoor zal de bestaande lijn tussen Stuttgart en München worden gebruikt.

Zoals u weet volgt de Commissie de modernisering van de gedeelten tussen Stuttgart en Ulm op de voet. In juli 2005 heeft zij Peter Balazs tot Europees coördinator voor deze lijn benoemd, die een eerste activiteitenverslag heeft ingediend dat op 13 september 2006 is gepubliceerd. De coördinator kent in het bijzonder prioriteit toe aan de bottleneck Stuttgart-Ulm, die absoluut moet verdwijnen.

Bovendien draagt de Commissie reeds bij aan de financiering van de gedeelten tussen Augsburg en München, die volgens de planning deels in 2008 en deels in 2010 in gebruik zullen worden genomen.

Mijnheer Posselt, ik wil u duidelijk maken dat de coördinator en de Commissie de voorbereidingen en de aanleg van de lijn tussen Straatsburg, Kehl en Appenweyer op de voet volgen, deze langverwachte koppeling van het Franse en het Duitse net in de vorm van de brug van Kehl. Ik ben tamelijk optimistisch. Ik denk dat we een goede start hebben gemaakt en dat dit project, dat de heer Peter Balazs uiterst aandachtig volgt, me op de goede weg lijkt, als ik het zo mag zeggen.

  Bernd Posselt (PPE-DE). – (DE) Hartelijk dank, mijnheer de commissaris, en niet alleen voor het uitstekende antwoord, want zonder u en de heer Balazs zou er nooit zoveel vooruitgang zijn geboekt in deze kwestie, die decennialang een sluimerend bestaan heeft geleid en waar u nu eindelijk vaart in heeft gebracht. Ik heb een korte aanvullende vraag die met betrekking tot de Müldorfer verbinding naar Salzburg en of er vooruitgang is geboekt in de werkzaamheden tussen München en Salzburg.

Het tweede punt dat ik wil aankaarten heeft te maken met de dienstregelingen. Er rijdt nu bijvoorbeeld een vroege ICE van Wenen naar München, maar als je in München aankomt, is de trein naar Straatsburg al vertrokken. Ik weet dat u niet verantwoordelijk bent voor de dienstregelingen, maar ik wil u verzoeken met de spoorwegmaatschappijen te gaan praten, zodat er voorgoed een einde komt aan dergelijke onzinnigheden.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Professor Balazs is momenteel bezig met twee analyses over Stuttgart-Ulm en München-Salzburg, omdat hij vindt dat het op dit moment ontbreekt aan een integrale aanpak voor de realisatie van deze gedeelten.

Voor het traject Stuttgart-Ulm is inmiddels een planning afgerond. Er is vertraging opgetreden, omdat de drie Duitse partijen – de bondsstaat, de deelstaat en Deutsche Bahn – geen duidelijk standpunt hebben ingenomen over mogelijke andere trajecten; een andere oorzaak was dat er onvoldoende overheidsmiddelen beschikbaar waren.

Peter Balazs onderhoudt voortdurend contact met de betrokken Duitse partijen en waakt over de voortgang van het project. Het klopt dat wij nu wachten op een verduidelijking van het Duitse standpunt alvorens het standpunt van de Gemeenschap bepaald kan worden. U kunt in elk geval van mij aannemen, mijnheer Posselt, dat ik mij bijzonder betrokken voel bij dit dossier. Ik sta overigens op het punt om de Duitse en Oostenrijkse partijen een brief te sturen over de dienstregeling tussen beide landen.

Mijnheer de afgevaardigde, dit wilde ik u zeggen, waarbij ik nogmaals benadruk dat ik vastberaden ben in dit uiterst belangrijke dossier.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, de verbinding tussen Wenen en Bratislava is bijzonder belangrijk voor een nieuwe lidstaat als Slowakije, omdat in dit geval twee luchthavens met elkaar verbonden kunnen worden, wat uiteraard grote gevolgen heeft voor de ontwikkeling van de regio. Hoe staan de zaken ervoor ten aanzien van de verbinding tussen Wenen en Bratislava en met name tussen de beide luchthavens? Het lijkt er nu op dat er over drie verschillende routes wordt gesproken.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Ik vind het heel moeilijk om te antwoorden op zo’n specifiek punt. Mijnheer de afgevaardigde, ik stel voor om u schriftelijk te antwoorden, omdat ik met de heer Balazs moet overleggen over het traject Wenen-Bratislava. Ik kan u intussen wel zeggen dat dit onderwerp ook de volle aandacht van de heer Balazs heeft en dat hij de nodige contacten heeft gelegd met de Oostenrijkse en Slowaakse regering. Met uw goedvinden antwoord ik u niettemin liever schriftelijk om te voorkomen dat ik te zeer in vaagheden en algemeenheden blijf steken.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Ik heb een vraag van meer algemene aard met betrekking tot deze kwestie. Nu de routes van het trans-Europese netwerk al geruime tijd zijn vastgelegd, krijgen we het gevoel dat, terwijl sommige routes inderdaad worden benut, andere door de lidstaten zo niet volledig verwaarloosd, dan toch in ieder geval niet aangelegd worden. Daarom zou ik graag willen weten of er in de toekomst een systeem mogelijk is waarmee exploitanten van routes die deze daadwerkelijk aanleggen en dat ook efficiënt doen, kunnen worden beloond en onder bepaalde omstandigheden eerder subsidies kunnen krijgen dan degenen die weliswaar tot het TEN behoren, maar in het geheel niet in actie komen. Daarom nu mijn vraag wat er in de toekomst zal gebeuren met het vastleggen van de TEN-routes.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Allereerst, mijnheer Leichtfried, moet het Parlement de regels betreffende de financiering van het trans-Europese netwerk goedkeuren, hetgeen volgens mij binnenkort te gebeuren staat. Vervolgens gaan we de verschillende lidstaten oproepen om met voorstellen te komen. Als wij al deze voostellen in het najaar verzameld zullen hebben, zullen we de eerste prioriteiten kunnen gaan stellen, waarbij we zullen uitgaan van de toezeggingen die door de verschillende lidstaten zijn gedaan.

Het klopt dat de klus makkelijker zou zijn geweest als ik voor de periode 2007-2013 een budget van 20 miljard euro zou hebben gehad in plaats van de 8 miljard euro die ik nu heb. Toch denk ik dat daar waar een wil is van de kant van de lidstaten, wij die zullen kunnen ondersteunen. De beslissing berust echter in hoofdzaak bij de lidstaten, en daarom moet u zich ervan vergewissen dat in de voorstellen van de verschillende regeringen prioriteit aan deze trans-Europese netwerken wordt toegekend. Dat is wat ik bij de huidige stand van zaken kan zeggen.

  De Voorzitter. Vraag nr. 49 van Dimitrios Papadimoulis (H-0091/07):

Betreft: Gerechtelijke beslissing inzake de aflossing van de schulden van de Griekse staat aan Olympic Airways

In haar antwoord op mijn eerdere schriftelijke vraag (E-5051/06) deelt de Commissie mede dat alle tot 2002 aan de luchtvaartmaatschappij Olympic Airways verschuldigde bedragen bij de beslissing van 2002 zijn afgelost. Met dit antwoord, in samenhang met de beslissing van het Hof van Arbitrage waarbij een bedrag van 580 miljoen euro aan Olympic Airways werd toegekend voor slechts een deel van de Griekse staatsschuld aan Olympic Airways en voor schulden die in de boeken van de luchtvaartmaatschappij stonden geregistreerd - plaatst de Commissie zichzelf in een kwaad daglicht. Het ziet er namelijk inderdaad naar uit dat achtereenvolgende regeringen Olympic Airways jarenlang met enorme schulden hebben opgezadeld die zij weigeren te erkennen. De Europese Unie wast haar handen in onschuld en voert aan ervan uit te gaan dat de door deze regeringen verstrekte informatie juist is. Deze nog onopgeloste zaken met de Europese Unie maken het de luchtvaartmaatschappij thans onmogelijk de noodzakelijke investeringen te doen om zich van haar taak als luchtvaartmaatschappij te kwijten. Overweegt de Commissie de juistheid te bevestigen van haar verklaringen volgens welke de reële schulden van de Griekse staat aan Olympic Airways al in de loop van de tenuitvoerlegging van de saneringsprogramma's zijn afgelost? Welke initiatieven overweegt zij om te protesteren tegen de terugvordering van de steunbedragen die na de gerechtelijke beslissing zijn afgelost?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) De Commissie heeft kennisgenomen van de beslissing van het Hof van Arbitrage van 13 juli 2006 betreffende de verplichtingen van de overheidsdienst en de beslissing van 6 december 2006 inzake de verhuizing van Olympic Airways naar de internationale luchthaven van Athene, Spata.

De Commissie werkt in dit verband met de Griekse nationale autoriteiten samen om de juridische status van hun toewijzingen en de gedekte kosten vast te stellen in het licht van het Gemeenschapsrecht, met name van de beslissingen uit het verleden. Het is aan de Griekse autoriteiten om de Commissie duidelijk te maken dat de bedragen in kwestie niet in aanmerking zijn genomen bij eerdere staatssteunbesluiten en volledig in overeenstemming zijn met het Gemeenschapsrecht.

De Commissie verwerpt overigens de ongegronde aantijgingen over haar eerdere besluiten, die genomen zijn na diepgaand en gedetailleerd onderzoek en nadat alle belanghebbende partijen middels een bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie waren uitgenodigd hun commentaar kenbaar te maken. Dit is wat ik kan antwoorden op de vraag van de heer Papadimoulis.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, hartelijk dank voor uw antwoord, maar ik moet u toch vragen om wat concreter te zijn. Noemt de Griekse rechter in zijn beslissing een bedrag van 550 miljoen euro, ja of nee? Zegt u dat alstublieft eens duidelijk! Is de Commissie van plan om de gerechtelijke beslissing met kracht van gewijsde te betwisten? Kan de Commissie aantonen dat de schuld van de staat aan Olympic Airways in het verleden is verrekend? En wat bedoelt u als u spreekt over "ongegronde aantijgingen"? Bent u van mening dat de Griekse rechter is uitgegaan van ongegronde aantijgingen? Over wie hebt u het als u spreekt over "ongegronde aantijgingen"?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Mijnheer Papadimoulis, ik denk dat het goed is om eerst nog eens te zeggen dat dit lastige dossier van Olympic Airways met alle grondigheid die nodig is wordt behandeld. Ik vernoem dit nog eens speciaal, want er is geen enkele reden om dat anders te doen.

Het klopt dat er over eerdere besluiten berichten in de pers zijn verschenen waarin de gegrondheid van die besluiten in twijfel werd getrokken, hoewel deze pas na diepgaand onderzoek genomen zijn.

De Commissie behandelt Griekenland zoals alle andere lidstaten. En de maatschappij Olympic Airways moet dezelfde behandeling krijgen als alle andere luchtvaartmaatschappijen. Bij besluit van de Commissie van december 2002 werd Griekenland gedwongen een in het besluit genoemd steunbedrag terug te vorderen, wat niet is gebeurd. In een ander negatief besluit van september 2005 is vastgesteld dat extra steun was toegekend aan Olympic Airways. Daar er door Griekenland sindsdien geen enkele andere terugvorderingsmaatregel is getroffen, was de Commissie verplicht een gerechtelijke procedure tegen Griekenland in te leiden.

Als de Griekse autoriteiten hun verplichtingen nakomen, zal deze procedure niet worden voortgezet. De financiële problemen waarmee Olympic Airways kampt, staan helaas niet op zichzelf en zijn niet het gevolg van het optreden van de Commissie, en zeker niet van de bij het Hof in gang gezette procedure.

De Commissie ziet er alleen maar op toe dat de communautaire mededingingsregels worden nageleefd. Dat is mijn antwoord, en ik kan u verzekeren dat ik mijn diensten heb verzocht dit dossier billijk en met de nodige grondigheid te behandelen.

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, in het voorstel – let wel: voorstel – voor Verordening nr. 659/1999 stond dat nationale beroepen tegen het nationale besluit tot terugvordering van de steun de terugbetaling niet kunnen opschorten. Artikel 14, lid 3, onder b), van Verordening nr. 659/1999 zegt daar helemaal niets over. Waarop fundeert de commissaris dan zijn standpunt dat bij staatssteun processen voor nationale rechtbanken geen opschortende werking hebben?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Of er nu wel of niet besluiten van de rechter liggen, ik kan u alleen maar bevestigen dat wij het communautaire recht willen toepassen. Het besluit van de rechter is een nieuw element, waar wij ons momenteel over buigen en Griekenland moet aantonen dat de maatregelen die het getroffen heeft, verenigbaar zijn met het communautaire recht. U kunt echt van mij aannemen dat ik op dit vlak uiterst alert ben op de naleving van het communautaire recht en dat bij mij, nogmaals, vooropstaat dat het strikt en billijk wordt toegepast.

  De Voorzitter. De vragen 50, 52 en 53 zullen schriftelijk worden beantwoord.

  De Voorzitter. Vraag nr. 54 van Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (H-0144/07):

Betreft: Samenwerking op vervoersgebied met de buurlanden, met name rond de Middellandse Zee

Op 31 januari 2007 heeft de Commissie haar goedkeuring gehecht aan een mededeling "Richtsnoeren voor het vervoer in Europa en in de buurlanden", waarin ze niet alleen de elementaire strategische richtsnoeren voor erkenning van de pan-Europese zones en "doorgangen" vaststelt, maar ook de vijf basisverbindingsassen tussen de EU en haar buurlanden, in het kader van de nieuwe geopolitieke situatie, met name na de laatste uitbreiding.

Is de Commissie van oordeel dat bij de 30 prioritaire projecten van de trans-Europese netwerken voorrang moet worden verleend aan de verwezenlijking van deze vijf basisassen? Drie van deze vijf basisassen hebben immers betrekking op het Middellandse Zeegebied [a) de zeeverkeersader over de Middellandse Zee; b) de zuidoostelijke as EU - Balkan - Turkije - Midden-Oosten - Egypte - Rode Zee; en c) de zuidwestelijke as EU - Maghreb-landen - Egypte].

Is de Commissie van plan concrete initiatieven te nemen om de prioritaire projecten in het kader van deze drie basisassen betreffende het Middellandse Zeegebied te steunen? Vanaf 2007 zal het Europees Nabuurschaps- en Partnerschapsinstrument (ENPI) via leningen voor projecten op prioritaire gebieden alsook via horizontale maatregelen bijdragen aan de financiële ondersteuning van de buurlanden. Kan de Commissie meedelen in hoeveel kredieten dit instrument voorziet en welk deel ervan bestemd is voor het Middellandse Zeegebied? Hoe groot is, naast de bijdrage van de Europese en internationale financieringsinstrumenten, de bijdrage van de partnerlanden ter zake?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Voordat ik het stokje doorgeef aan de heer Potočnik, wil ik als reactie op de vraag van daarnet van mevrouw Kratsa-Tsagaropoulou het verschil duidelijk maken tussen de prioritaire projecten van de trans-Europese netwerken en de transnationale verbindingsassen. Het Europees Parlement en de Raad hebben in 2004 een besluit aangenomen tot wijziging van de richtsnoeren voor het trans-Europees netwerk voor het grondgebied van de Europese Unie van de 27. Binnen dit beleid worden de investeringen geconcentreerd op 30 prioritaire transnationale assen en projecten.

Zoals u weet mevrouw, bedraagt de TEN-begroting 8 miljard euro en kunnen met dit bedrag niet alle prioritaire projecten volledig worden medegefinancierd. De begroting moet dus geconcentreerd worden op de grensoverschrijdende trajecten en de bottlenecks, ofwel de projecten die de hoogste meerwaarde voor Europa hebben.

In de mededeling worden daarentegen vijf grote assen genoemd die de Europese Unie met haar buurlanden verbinden. Deze vijf assen brengen geen wijzigingen met zich mee voor de prioriteiten die zijn gesteld door de Europese vervoersnetwerken binnen de Europese Unie. De mededeling volgt de logica van het Europees nabuurschapsbeleid. Dit beleid is geformuleerd om nieuwe breuklijnen tussen de Europese Unie en haar buurlanden te voorkomen, of dat nu is in de context van toetreding of in de vorm van nauwere samenwerking.

De Euro-mediterrane samenwerking in de vervoerssector is al vanaf het begin van het proces van Barcelona genoemd als een van de samenwerkingsprioriteiten in het kader van het Euro-mediterrane partnerschap. Deze samenwerking heeft gestalte gekregen via het Euro-mediterrane vervoersforum en zijn werkgroepen. Op dit moment is een begrotingsbedrag van 200 miljoen euro beschikbaar voor de financiering van acties in het kader van de Euro-mediterrane samenwerking op vervoersgebied. Het gaat daarbij vooral om voorbereidende haalbaarheidsstudies voor tien infrastructuurprojecten op de prioritaire Euro-mediterrane vervoersassen.

De totale kosten van de voorgestelde projecten in het kader van de samenwerking met het Middellandse Zeegebied belopen tot 2020 23 miljard euro voor de mediterrane regio. De middelen uit de nationale begrotingen blijven uiteraard van het grootste belang voor de vervoerssector, niet alleen voor het onderhoud van het bestaande netwerk, maar ook voor kritieke investeringen, met name op grensoverschrijdend niveau.

De Gemeenschap zal deze acties zoals voorheen blijven steunen middels technische bijstand en hulp bij de verbetering van de administratieve capaciteit. In sommige gevallen zou de steun ook kunnen bestaan uit investeringen in kritieke, vooral grensoverschrijdende infrastructuur, of uit belangrijke horizontale maatregelen.

Op deze plaats wil ik eraan herinneren dat de nieuwe mandaten van de Europese Investeringsbank voorzien in een communautaire garantie op basis waarvan die bank een bedrag van maximaal 8,7 miljard aan leningen aan de mediterrane landen zou moeten kunnen verstrekken in de periode 2007-2013. U hoort het goed, 8,7 miljard aan leningen! Dat is niet niks.

Bovendien voorzien de meeste nationale indicatieve programma’s al in middelen voor rentesubsidies om het verstrekken van leningen door de Europese Investeringsbank of andere ontwikkelingsbanken te vergemakkelijken.

De Commissie wil ook een investeringsfonds voor het Europees nabuurschapsbeleid oprichten, waaruit een bedrag van 700 miljoen euro aan giften kan worden verstrekt in de periode 2007-2013. Met dit fonds kunnen de leningen van de Europese Investeringsbank en andere Europese ontwikkelingsbanken, met name in de sectoren vervoer, energie en milieu, worden ondersteund.

Deze nauwe samenwerking tussen de Commissie en de Europese Investeringsbank en andere geldschieters moet zowel in regionaal als wereldwijd verband worden versterkt. Publiek-private partnerschappen zijn een veelbelovend instrument voor de uitvoering van infrastructuurprojecten die profijtelijk zijn in economisch, sociaal en milieuopzicht.

Voor de tenuitvoerlegging van het in de mededeling voorgestelde pakket zal de Commissie kiezen voor een stapsgewijze aanpak ter versterking van het samenwerkingskader tussen de Europese Unie en de buurlanden. In 2007 zal de Commissie een begin maken met het voorbereidend overleg met de buurlanden om samen gestructureerde en efficiënte coördinatiekaders op te zetten die een actieve en gelijktijdige uitvoering van de maatregelen voor alle assen mogelijk moeten maken. Ik hoop dat de Commissie naar aanleiding van dat overleg met een concreet voorstel zal komen. Verder hoop ik najaar 2007 een tussentijds verslag te kunnen indienen.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, ik wil de commissaris bedanken voor zijn inlichtingen over zowel de strategie van de Europese Unie als de verantwoordelijkheden van de partnerlanden en hun deelneming.

Ik wilde u nu vragen, mijnheer de commissaris, of u aanwijzingen hebt ten aanzien van de vraag welke projecten prioritair zijn. Of zullen ze allemaal tegelijk ten uitvoer worden gelegd en zult u ons dan in de herfst verslag doen over de totale vorderingen die zijn gemaakt?

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. (FR) Ik verontschuldig me op voorhand bij mevrouw Kratsa-Tsagaropoulou, omdat mijn antwoord vandaag niet volledig zal zijn. Volgens mij moet dit werk immers doorgaan, zodat ik in het najaar kan vaststellen wat de prioriteiten moeten worden.

Uw vraag was volkomen terecht. Er ligt een goed document, nu gaat het erom een begin te maken met de voorbereidingen voor de prioriteiten die wij willen stellen binnen dit beleid van uitbreiding van de trans-Europese netwerken, een beleid waar mevrouw Loyola de Palacio zich zelf intensief mee bezig heeft gehouden. Ik hoop echt dat dit alles tot concrete resultaten zal leiden en ik zal niet nalaten, mevrouw Kratsa-Tsagaropoulou, om u zo nauwkeurig mogelijk op de hoogte te houden van ontwikkelingen in ons denken en onze voorstellen.

  De Voorzitter. Dank u, commissaris.

Vraag 55 zal schriftelijk worden beantwoord.

  De Voorzitter. Vraag nr. 56 van Danutė Budreikaitė (H-0112/07):

Betreft: Nieuwe energiebronnen

Tijdens de in Sjanghai gehouden "milieuvriendelijke" autorally, de zogeheten "Michelin Challenge Bibendum", behoorde tot de 150 deelnemende experimentele voertuigen de "Habo", een voertuig dat niet op benzine, maar op waterstofperoxide rijdt, dat in reactie met water zuurstof produceert.

Op de Amerikaanse wegen rijden reeds tientallen vrachtwagens op waterstof. Canada heeft op dit gebied al veel vooruitgang geboekt. Blijkbaar begint het Japanse bedrijf Honda binnen drie of vier jaar met de productie van een wagen die op waterstofperoxide rijdt.

Kan de Commissie mededelen op welke wijze het productieprogramma op basis van waterstof in het zevende kaderprogramma van de Europese Gemeenschap voor activiteiten op het gebied van onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (2007-2013) is terug te vinden en welke de verwachte resultaten zijn?

  Janez Potočnik, lid van de Commissie. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, de Commissie is zich ten volle bewust van de belangrijke rol die waterstof- en brandstofcellen kunnen spelen in de succesvolle overgang naar een duurzamer energiesysteem. Zij erkent dat het ontwikkelen en inzetten van processen die in de benodigde hoeveelheden waterstof kunnen voorzien op een manier die per saldo tot een reductie van broeikasgasemissies leidt en ook duurzaam is voor het milieu, een belangrijke kwestie is.

Het grootste deel van de waterstof komt naar verwachting in eerste instantie van fossiele brandstoffen, aanvankelijk zonder, en halverwege het traject met het afvangen en opslaan van kooldioxide. Het doel op de lange termijn is om waterstof te produceren uit koolstofvrije en –arme energiebronnen. In het vijfde en zesde kaderprogramma is in projecten het potentieel van waterstof als universele energiedrager onderzocht, en werden daarnaast vele verschillende opties bekeken voor de productie en het gebruik van waterstof, terwijl de economische, sociale en milieuadviezen voor verschillende trajecten werden onderzocht. In het zesde kaderprogramma trok de Europese Gemeenschap meer dan 300 miljoen euro uit voor onderzoek naar en demonstratie van waterstof- en brandstofcellen. Zo’n 20 procent van de activiteiten betreft de productie van waterstof die voorziet in zowel kortetermijntrajecten, zoals geavanceerde elektrolytische cellen, als technologieën op lange termijn, zoals biologische en foto-elektrochemische processen. Technisch onderzoek wordt aangevuld met socio-economische studies en demonstratie.

Ik zal u enkele voorbeelden uit de praktijk geven. In het vijfde kaderprogramma steunde de Commissie het Cute- en Ectos-programma, dat dertig door waterstofbrandstofcellen aangedreven bussen en waterstofinfrastructuur demonstreerde in tien Europese steden en bijdroeg aan het verankeren van de geloofwaardigheid ervan als een alternatief voor benzine en diesel. In het zesde kaderprogramma zijn deze activiteiten als onderdeel van het waterstof als vervoersbrandstof-initiatief verder uitgebreid tot een demonstratie van een vloot van tweehonderd op waterstof rijdende voertuigen, waaronder bussen, auto’s en kleine specialistische voertuigen.

Een ander voorbeeld van een project dat gefinancierd is in het zesde kaderprogramma en waarvan de resultaten onlangs zijn gepubliceerd, is het waterstofmotorproject. Dit is een nieuwe soort waterstoftechnologie die zal leiden tot nieuwe en efficiëntere motoren. Tijdens het project werden methoden getest om op waterstof werkende motoren te maken die net zo efficiënt zijn als de huidige dieselmotoren, maar die niet vervuilend zijn en weinig tot niets hoeven in te leveren qua motorinhoud en vermogen. Deze op waterstof lopende motoren bieden duidelijke voordelen boven de huidige generatie motoren en zullen naar verwachting met andere voorgestelde systemen kunnen wedijveren qua prestaties en kosten. Tijdens dit project zijn vernieuwende brandstofinjectieconcepten ontwikkeld voor motoren voor zowel personenauto’s als vrachtwagens en bussen.

Ik zal u ten slotte nog een voorbeeld geven dat het vermelden waard is, omdat daar vorige week de Descartesprijs voor gezamenlijk wetenschappelijk onderzoek aan is toegekend. Het is het Hydrosol-project, een vernieuwende thermochemische reactor op zonne-energie voor de productie van waterstof uit het ontleden van water, die lijkt op de vertrouwde katalysator van auto’s. De integratie van zonne-energie in systemen waarin water kan worden ontleed, zullen een immense impact hebben op energiebesparing wereldwijd, omdat het een veelbelovend traject is naar het kunnen leveren van betaalbare, hernieuwbare, met zonne-energie geproduceerde waterstof met vrijwel geen kooldioxide-emissies.

Uiteraard zijn er nog veel meer van dit soort voorbeelden en als de geachte afgevaardigde dat wenst, kan ik haar een lijst met projecten geven. In het huidige zevende kaderprogramma, dat onlangs is van start is gegaan, zullen onderzoek en technologische ontwikkeling en demonstratie op het gebied van waterstof en brandstofcellen profiteren van zeer uitgebreide raadpleging van belanghebbenden door het Europees Platform voor Waterstof- en Brandstofceltechnologie. Dit door de industrie aangestuurde technologieplatform, dat in 2004 is opgezet, heeft de strategische koers uitgezet die de sector nodig heeft om deze technologieën marktrijp te maken.

In bijlage 4 bij het besluit van de Raad inzake specifieke programmasamenwerking is een initiatief met betrekking tot waterstof- en brandstofcellen opgenomen als een van de mogelijke gezamenlijke technologie-initiatieven die kunnen worden opgezet op basis van artikel 171 van het Verdrag – dit kan de vorming van gemeenschappelijke ondernemingen omvatten – of op basis van wijziging van het specifieke programma in overeenstemming met artikel 166 van het Verdrag. Het gezamenlijk technologie-initiatief, dat gezien wordt als een langdurige publiek-private samenwerking, zal een doelgericht Europees programma van industrieel onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie definiëren en realiseren, dat is bedoeld om gedegen waterstof- en brandstofceltechnologieën te leveren, die zo ver ontwikkeld zijn dat ze marktrijp zijn. Een van de doelstellingen van het gezamenlijk technologie-initiatief zal naar verwachting zijn om tegen 2015 met koolstofarme of koolstofvrije productietechnologieën te voorzien in 10 tot 20 procent van de waterstofbehoefte voor energietoepassingen. De precieze reikwijdte en doelstellingen zullen worden vastgesteld zodra dit gezamenlijk technologie-initiatief is aangenomen.

Ondertussen zijn de eerste oproepen tot het indienen van voorstellen voor het zevende kaderprogramma bekendgemaakt op 22 december. De vervaldatum daarvoor is eind april. Het thema energie omvat een aantal onderwerpen die verband houden met vernieuwende materialen voor specifieke trajecten voor waterstofproductie.

Ik ben langer aan het woord geweest dan bedoeld, maar ik wilde een uitgebreid overzicht geven van de lopende programma’s en initiatieven.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – (LT) Dank u voor uw uitgebreide en informatieve antwoord. Ik ben echt blij te kunnen zeggen dat we op dit vlak niet ver achterlopen bij China; ook wij zijn op dit terrein actief. Ik zou willen vragen: deze resultaten zijn beperkt en er rijden nog niet veel auto's op waterstof rond; zou het kunnen zijn dat er invloed wordt uitgeoefend door de automobielindustrie en door olieproducerende landen, en dat zij druk uitoefenen om het onderzoek naar het gebruik van waterstof af te remmen?

  Janez Potočnik, lid van de Commissie. (EN) Nee, dat is absoluut niet het geval. Integendeel: Europa loopt wereldwijd voorop op het gebied van waterstoftechnologie. Door meer nadruk te leggen op het Europese technologische platform, dat zich bezighoudt met deze vraag, beschikken we nu over een strategische en coherente aanpak voor de toekomst. Alle landen overal ter wereld zien zich nog altijd geplaatst voor belangrijke vragen en dit betekent dat huidige ontdekkingen op de markt worden gebracht, wat zou leiden tot een ware waterstofeconomie. Ik denk echter dat wij zeer trots kunnen zijn op wat we in het verleden hebben bereikt en op hoe we momenteel met dit thema omgaan. Bovendien is de nadruk op het mogelijke gezamenlijke technologie-initiatief precies de juiste manier om nu en in de toekomst een belangrijke rol te blijven spelen.

  Justas Vincas Paleckis (PSE). – (LT) Ik ben de commissaris erkentelijk voor het echt interessante en optimistische antwoord over wat er gedaan moet worden en wat de plannen zijn. Ik zou echter nog een vraag willen stellen over de toekomst: wanneer denkt u dat auto's op waterstof zich zullen kunnen meten met voertuigen met een benzine- of dieselmotor, en evenveel zullen kosten? Tot slot, wanneer kunnen de Europese Commissie, de Europese Raad en het Europees Parlement zulke waterstofauto's krijgen zodat wij ze in onze garages kunnen zetten als voorbeeld voor anderen, om te laten zien dat de Europese Unie echt vooroploopt op dit terrein?

  Janez Potočnik, lid van de Commissie. (EN) Ik beschik natuurlijk ook niet over een glazen bol waarmee ik kan voorspellen wanneer dat moment zal aanbreken, maar ik denk dat we ons wel in de juiste richting begeven. Door te proberen onze onderzoeksmethoden op coherente wijze uit te voeren en deze vanaf het begin te baseren op de industriële behoeften, vergroten wij momenteel de kans dat wij zo snel mogelijk tot conclusies zullen komen. Tot die tijd, en ik hoop dat deze niet al te lang op zich laat wachten, zullen wij echter moeten rijden in hybride auto's. Thuis rijd ik zelf ook in zo'n auto.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Mevrouw de Voorzitter, mevrouw Wallis, mijnheer de commissaris, dames en heren, dit weekeinde heeft de Raad besloten voorschriften vast te leggen op basis waarvan de energie-efficiëntie tegen 2020 met 20 procent gestegen moet zijn. Denkt u dat de productie van dieselmotoren, de kracht van Europa, kan worden bevorderd door middel van een strategie die is gericht op excellentie op het gebied van efficiëntie, waarbij grotere inspanningen worden geleverd om hogere efficiëntiedoelstellingen vast te leggen binnen het zevende kaderprogramma voor onderzoek?

  Janez Potočnik, lid van de Commissie. (EN) Dat is geen gemakkelijke vraag. Ik zou zeggen dat de doelstellingen die de Raad enkele dagen geleden heeft aangenomen ambitieus maar zeer noodzakelijk zijn. Persoonlijk ben ik van mening dat we geen andere optie hebben, en ook de Raad is deze mening toegedaan. Ik denk dat het zeer belangrijk is om de beperkingen die het milieu ons oplegt te beschouwen als een echte zakelijke kans, omdat ik er oprecht van overtuigd ben dat wie dit het beste begrijpt, ook zakelijk gezien op diverse gebieden een leidende positie zal innemen, inclusief de gebieden die we hier hebben genoemd, zoals uiteraard milieubescherming.

  De Voorzitter. Vraag nr. 57 van Teresa Riera Madurell (H-0145/07):

Betreft: Vrouwen in de wetenschap

Een samenhangende strategie die zich tot doel stelt om tegen 2010 3 % van het BBP van de Europese Unie aan onderzoek te besteden, moet ernaar streven dat 8 op de 1000 beroepskrachten in Europa onderzoekers zijn, hetgeen overeenstemt met 700 000 nieuwe en degelijk opgeleide onderzoekers. Europa moet zijn onderzoekspotentieel dan ook absoluut zo ruim mogelijk benutten, o.a. door ruimere deelname van de vrouw aan onderzoek en technische ontwikkeling te stimuleren. Niet meer dan de helft van het hersenpotentieel gebruiken, is noch verstandig noch doeltreffend.

Kan de Europese Commissie naar aanleiding van de dag van de vrouw op 8 maart as. enige maatregel aankondigen om de anomalie op te heffen ?

  Janez Potočnik, lid van de Commissie. (EN) Mevrouw de Voorzitter, de Commissie is zich terdege bewust van de onbetwistbare wanverhouding tussen mannelijke en vrouwelijke onderzoekers. Uit de meest recente statistieken blijkt dat bij alle studierichtingen meer dan 50 procent van alle afgestudeerden vrouwen zijn, tegenover slechts 15 procent van alle professoren. Op het gebied van de wetenschap, techniek en technologie zijn deze cijfers zelfs 34 procent voor vrouwelijke afgestudeerden en 9 procent voor vrouwelijke professoren. De Commissie vindt ook dat dit een verspilling van talent en middelen is.

Sinds 1999 is de deelname van vrouwen aan Europees onderzoek behandeld in diverse documenten van de Commissie. De Commissie doet er alles aan om betrouwbare statistische gegevens te verzamelen om een beeld te krijgen van de volledige situatie en publiceert deze resultaten regelmatig in een brochure met de titel 'She Figures'. Deze brochure werd gepubliceerd in 2003 en 2006, en de volgende publicatie zal naar verwachting in 2009 zijn. Sinds het vijfde kaderprogramma heeft de Commissie ook financiële steun geboden aan onderzoek en actie op het gebied van vrouwen in de wetenschap. Daarnaast werd onder het zesde kaderprogramma een budget van 15,7 miljoen euro besteed aan vrouwen in de wetenschap. Momenteel lopen er diverse projecten. Zo worden bijvoorbeeld de nodige rolmodellen geboden die vrouwen stimuleren een carrière in de wetenschap na te streven.

De conclusies van de Raad voor Concurrentievermogen van 2005 leidden ertoe dat de lidstaten streefden naar een doelstelling van 25 procent voor het aantal vrouwen in leidinggevende posities in de publieke sector. Op dit punt is een groep deskundigen inzake vrouwen in besluitvormingsprocessen in de onderzoekssector, begonnen met het bestuderen van formele en informele hindernissen die het vrouwen bemoeilijken om topposities in de onderzoekssector te bereiken. Onder het nieuwe kaderprogramma zal een vergelijkbare groep deskundigen zich buigen over de kwestie van wetenschappelijke uitmuntendheid en mogelijke genderongelijkheid bij de beoordeling daarvan.

In het zevende kaderprogramma wordt het actieplan met betrekking tot genderkwesties verdeeld in drie hoofdgebieden. Om de rol van vrouwen in wetenschappelijk onderzoek te versterken zullen wij ten eerste projecten financieren ter vergelijking van positieve-actieplannen voor vrouwen in besluitvormende onderzoeksposities, waarbij Europa, de VS, Canada en Australië zullen worden behandeld.

Ten tweede zullen de actiegebieden in het zevende kaderprogramma, onder de genderdimensie van de onderzoekssector, genderkwesties omvatten met betrekking tot de definitie en meting van wetenschappelijke uitmuntendheid. Door dergelijke activiteiten zal bijvoorbeeld een analyse van alle uitgevoerde onderzoeken in de EU inzake discriminatie- en achterstellingskwesties voor vrouwelijke onderzoekers worden gefinancierd.

Ten derde en laatste zullen onder het samenwerkingsprogramma vallende werkprogramma's de participatie van vrouwen stimuleren, dit met betrekking tot gendermainstreaming in het communautaire onderzoeksbeleid en de communautaire onderzoeksprogramma's. Tevens houdt de Commissie vast aan een doelstelling van 40 procent voor de deelname van vrouwen aan evaluatiecommissies, een doelstelling die regelmatig wordt gecontroleerd.

Bovendien zijn wij van plan om diverse onderzoekers training en begeleiding te bieden voor gendermainstreaming in onderzoek.

Ongeacht wat wij doen in het zevende kaderprogramma, zal dit sowieso een belangrijke beleidsverklaring zijn en blijven. Ook voor een aantal onderzoeksorganisaties die deelnemen aan het kaderprogramma zal dit van belang zijn. Wij zullen slechts een beperkte invloed hebben op de situatie in het veld zelf in Europa. Derhalve zijn wij ook op zoek naar nieuwe ideeën op basis waarvan de Commissie, of een groep lidstaten met steun van de Commissie, actie kan ondernemen. Wij zijn daarom ook van plan om hier een onderwerp op zich van te maken in het groenboek inzake de Europese onderzoeksruimte (EOR). Hoe meer de specifieke situaties en behoeften van onderzoekers in Europa worden onderkend, bijvoorbeeld met betrekking tot de mobiliteit of overdraagbaarheid van rechten op sociale voorzieningen, hoe meer ruimte er kan zijn om de specifieke rol van vrouwen in onderzoek aan de orde te stellen. Het EOR-groenboek zal binnenkort door de Commissie worden besproken en ik wil de leden graag uitnodigen om actief deel te nemen aan het daaropvolgende EOR-debat. Verder vertrouw ik op uw krachtige steun voor deze en andere kwesties.

Tot slot wil ik graag nog benadrukken dat wij hebben gekozen voor een langetermijnbenadering die is gebaseerd op constante inspanningen en niet-aflatende steun bij de bevordering van de rol van vrouwen in de wereld van de wetenschap, waarbij wij gebruikmaken van de maatregelen en activiteiten die ik zojuist heb toegelicht.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – (ES) Dank u zeer, mijnheer Potočnik. Uw voorstellen lijken mij heel geschikt. Zoals u zei, gaat het erom dat Europa zijn onderzoekspotentieel optimaal dient te benutten, en vrouwen die uitmuntend zijn moeten dan ook dezelfde kansen krijgen als mannen die uitmuntend zijn. In de praktijk is dat niet altijd het geval.

Verder zou ik u willen vragen in hoeverre de Commissie – onverminderd de status van uitmuntendheid als het voornaamste criterium – ook rekening zou kunnen houden, zoals zij vaker gedaan heeft, met de genderbalans als zij projecten beoordeelt, en of zij ook rekening houdt met het feit dat deze projecten worden geleid door vrouwen.

Een tweede vraag is of er maatregelen zullen worden genomen om ervoor te zorgen dat de samenstelling van de planningscommissies, de groepen op hoog niveau, de werkgroepen enzovoorts evenwichtig is vanuit genderperspectief, en dat ditzelfde gebeurt in alle activiteiten die door Europese Unie gefinancierd worden.

  Janez Potočnik, lid van de Commissie. (EN) De doelstellingen in het zevende kaderprogramma blijven exact dezelfde als de doelstellingen in het vorige programma, hoewel de te gebruiken instrumenten enigszins zijn gewijzigd.

De werkprogramma's stimuleren de deelname van vrouwen aan onderzoek en benadrukken het belang van gender voor specifieke onderwerpen. Grote projecten bieden de kans voor gendergelijkheidsacties, en dit zal ook worden aangemoedigd. Deze acties komen bovendien voor financiering in aanmerking, net zoals andere activiteiten voor deze projecten.

Ik wil echter herhalen dat wij een positief voorbeeld moeten en zullen geven, maar we zijn ons er allen van bewust dat we het probleem niet kunnen oplossen zonder verder te kijken dan de onderzoeksportefeuille. We worden hier geconfronteerd met problemen die onderdeel zijn van de bredere realiteit van de samenleving, wat resulteert in deze ongunstige en oneerlijke situatie waarin we geen gebruikmaken van ons volledige kennispotentieel. Daarom ben ik van mening dat het debat dat wij zullen voeren en dat zich ook speciaal zal richten op deze kwestie, van zo'n cruciaal belang is.

Een voorbeeld van onze pogingen om tastbare resultaten te behalen is de manier waarop wij de kwestie van de evaluatiecommissies proberen aan te pakken, waarvoor wij een doelstelling hebben van 40 procent deelname door vrouwen. In artikel 17 van de regels voor de deelname aan het zevende kaderprogramma is bepaald dat wij bij de selectie van onafhankelijke deskundigen een redelijke genderbalans moeten waarborgen. De deelname van vrouwen aan evaluatiecommissies is toegenomen sinds de Commissie dit doel in 1999 heeft gesteld, namelijk van 22 procent in 1999 tot 30 procent in 2005. Helaas beschik ik nog niet over dit percentage voor 2006.

Als we dit vergelijken met het aandeel van vrouwen in onze gegevensbank van deskundigen, dat slechts 25 procent bedraagt, krijgt u hiermee een duidelijk signaal dat wij zeker ons best doen. Daar komt nog eens bij dat de Commissie vrouwelijke deskundigen aanmoedigt om zich aan te melden bij onze gegevensbank. Het Europese platform van vrouwelijke wetenschappers dat eind 2005 werd opgericht, zal ons in dit opzicht helpen. Dit zijn onze plannen.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – (LT) Ik zou dit onderwerp graag in breder verband behandeld zien – niet alleen de rol van vrouwen in de wetenschap, maar ook die van mannen. Europa trekt aan het kortste eind in de concurrentie met de Verenigde Staten. Steeds meer wetenschappers (zowel mannen als vrouwen) vertrekken naar de VS, omdat ze daar meer loon en betere arbeidsvoorwaarden kunnen krijgen. Wat zijn wij van plan te gaan doen om te zorgen dat onze wetenschappers in Europa blijven en dat anderen hierheen komen?

  Janez Potočnik, lid van de Commissie. (EN) Dat is een ander aspect van de kwestie dat we zorgvuldig moeten bestuderen. De mobiliteit van mensen is van cruciaal belang voor het succes van onderzoek dat in Europa of waar ook ter wereld wordt uitgevoerd, omdat het stimuleren van het denken wordt bereikt door de mobiliteit van het denken. Natuurlijk is niemand er blij mee om mensen op te leiden in eigen land – minstens tot het niveau van de middelbare school – en deze mensen vervolgens te zien vertrekken naar het buitenland. Als dat gebeurt, moeten we zeer zeker nauwe banden opbouwen met de mensen die buiten onze landsgrenzen wonen, bijvoorbeeld in de Verenigde Staten. In het zevende kaderprogramma hebben we een speciaal programma opgenomen dat precies in deze behoefte voorziet. Het opbouwen van netwerken met de mensen buiten onze landsgrenzen, zodat deze niet echt verloren gaan, is dus uiterst belangrijk.

Desondanks is de braindrain een kwestie die wij zeer serieus moeten aanpakken. De recente gegevens voor Europa zijn niet al te alarmerend. Uiteraard bestaan er verschillen tussen de lidstaten, maar in veel landen melden veel zeer gerenommeerde universiteiten dat er ook sprake is van een grote instroom van studenten naar de Europese Unie. Onlangs heb ik een bezoek gebracht aan India en daar heb ik vernomen dat er jaarlijks 17 000 studenten van India naar het Verenigd Koninkrijk komen om op Europese bodem te studeren. Ik denk dat een dergelijke stroom goed en belangrijk is, en dat we deze moeten stimuleren.

Braindrain is uiteraard een heel ander verhaal. We moeten hier zeker op letten, maar er zijn vele redenen die hieraan ten grondslag liggen, bijvoorbeeld de aantrekkelijkheid van een carrière, sociale overdraagbaarheid, pensioenrechten, en vele andere zaken die verband met elkaar houden. Op een dergelijke vraag bestaat geen eenvoudig antwoord.

  De Voorzitter. Dank u, commissaris Potočnik.

We gaan nu verder met de vragen voor commissaris Verheugen.

Ik wil de collega’s erop wijzen dat de tijd voor het vragenuur vandaag met ongeveer twintig minuten zal worden overschreden, en bedank de tolken bij voorbaat voor hun geduld.

  De Voorzitter. Vraag nr. 58 van Sarah Ludford (H-0075/07):

Betreft: Namaak van medicijnen

In zijn resolutie over de namaak van medicijnen van september 2006 (P6_TA(2006)0351), deed het Europees Parlement een beroep op de Gemeenschap zich dringend de middelen te verschaffen om effectief de strijd aan te gaan tegen illegale praktijken op het gebied van namaak van medicijnen, deed een beroep op de Commissie verder te gaan dan haar mededeling over een "Strategie voor de handhaving van intellectuele-eigendomsrechten in derde landen" en spoorde de Europese Unie er met name toe aan adequate maatregelen te treffen om de plaag van de namaak van medicijnen op haar grondgebied te bestrijden.

Welke concrete stappen heeft de Commissie sedert september 2006 ondernomen om de namaak van medicijnen binnen en buiten de EU te bestrijden? Meer in het bijzonder, welke maatregelen heeft de Commissie genomen om de controle op de verkoop van medicijnen via het Internet te versterken?

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Mevrouw de Voorzitter, de Commissie is zich ervan bewust dat de namaak van medicijnen – waarnaar mevrouw Ludford verwees – een wereldwijd probleem is en dat het ernstige gevolgen kan hebben voor de gezondheid van mensen. We houden dit probleem daarom nauwgezet in de gaten en ik wil niet voor u verzwijgen dat ik er heel bezorgd over ben.

De Commissie heeft een algemene strategie ontwikkeld tegen de namaak van medicijnen in de Europese Unie en er – met het oog op de internationale dimensie van dit probleem – voor gezorgd dat deze strategie aansluit op de activiteiten van internationale partners, zoals de Wereldgezondheidsorganisatie en de Raad van Europa, en hun werk aanvult.

Het communautaire rechtskader op basis waarvan de autoriteiten nagemaakte medicijnen in beslag kunnen nemen die op de Gemeenschapsmarkt worden gebracht of daar worden aangetroffen, bestaat uit communautaire wetgeving over medicijnen, over het optreden van de douane en over de handhaving van intellectuele-eigendomsrechten. Het zijn de lidstaten die uiteindelijk verantwoordelijk zijn voor het handhaven van de bestaande voorschriften.

De afgelopen vijf jaar hebben zij op de EU-markt 27 gevallen van nagemaakte medicijnen ontdekt in de legale leveringsketen en 170 op de zwarte markt, en hoewel dit niet echt overdreven veel lijkt, blijkt uit de inbeslagname van nagemaakte medicijnen door douaneambtenaren aan onze buitengrenzen dat er de afgelopen jaren sprake is van een opvallende stijging.

De statistieken voor 2005 laten zien dat douaneambtenaren dat jaar 560 000 nagemaakte medicijnen in beslag hebben genomen aan de buitengrenzen van de EU, en uit een eerste analyse van de cijfers van de lidstaten voor 2006 blijkt dat het aantal nagemaakte medicijnen dat de douane dat jaar in beslag heeft genomen, naar verwachting meer dan 1,5 miljoen zal bedragen, wat een excessieve toename betekent.

In haar mededeling aan de Raad, het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité over het antwoord van de douane op de meest recente ontwikkelingen inzake namaak en piraterij, heeft de Commissie een actieplan voorgelegd met een aantal concrete maatregelen om deze toename te bestrijden.

Een begin is al gemaakt met twee van de belangrijkste maatregelen, namelijk het creëren van een elektronisch systeem voor een snelle uitwisseling van informatie tussen douaneautoriteiten over risico’s van nieuwe namaakproducten en het opzetten van een systeem waarmee ondernemingen zo snel mogelijk informatie kunnen doorgeven die de douane nodig heeft om in actie te kunnen komen. De Commissie heeft bovendien in maart 2006 getracht het publiek bewust te maken van dit probleem door te waarschuwen voor nagemaakte medicijnen op internet.

In deze waarschuwing heeft de Commissie publiekelijk aangekondigd dat zij aan de hand van een project de situatie zal analyseren en dat zij, in samenwerking met de lidstaten, het Europees Geneesmiddelenbureau en internationale partners, zal onderzoeken of de bescherming van de volksgezondheid een interventie noodzakelijk maakt. Het project zal zich onder andere bezighouden met de handel in nagemaakte medicijnen via internet.

De Commissie zal deze analyse, waarvan de werkzaamheden al zijn begonnen, als uitgangspunt nemen om politieke oplossingen te vinden voor de vraag hoe eventuele mazen in de wet kunnen worden gedicht. Als het nodig is, zullen wij de Europese wetgeving over medicijnen volledig moeten herzien. Deze pogingen om de situatie op te lossen zullen uiteraard gebaseerd zijn op effectbeoordelingen, maar ik verzeker u dat wij er alles aan zullen doen om te voorkomen dat nagemaakte medicijnen ook in de toekomst hun weg zullen vinden naar onze markten en zo de gezondheid van mensen in gevaar brengen.

  Sarah Ludford (ALDE). – (EN) Dank u, commissaris. Ik kijk uit naar het actieplan, maar maak me zorgen of de reactie wel aansluit bij de omvang van het probleem. Twee weken geleden had de International Narcotics Control Board het over wat een 'stroom van namaakmedicijnen' werd genoemd: wellicht tussen de 25 en 50 procent van de medicijnen in ontwikkelingslanden zijn vervalst. En in Europa is de verkoop via internet een van de grootste uitdagingen, zoals u al hebt gemeld. Kunnen wij proberen te helpen bij het opsporen van de mensen en bedrijven die schuilgaan achter illegale internetsites?

Kunnen wij, terwijl we de wegen voor parallelle handel handhaven, proberen ervoor te zorgen dat de parallelle handel niet doordrongen raakt van deze illegaliteit?

Wat vindt u van een verbod op het opnieuw verpakken van medicijnen?

Welke soorten mazen in de wetgeving wilt u dichten?

Kunnen wij zorgen voor strafrechtelijke wetgeving waarin de definities en de sancties op overtredingen in de derde pijler van de rechtshandhaving op elkaar zijn afgestemd? Ik denk dat er hierbij sprake moet zijn van een hoge urgentie. Als gevolg van dit probleem gaan er mensen dood en wordt de gezondheid ernstig bedreigd.

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Mevrouw Ludford, ik kan het alleen maar eens zijn met alles wat u hebt gezegd. De bedoeling is dat het project waarover ik sprak, de lopende internationale maatregelen aanvult die al zijn genomen door de Wereldgezondheidsorganisatie en de Raad van Europa, en een TeleMed-achtige oplossing uitwerkt voor Europa, terwijl het project over de parallelle handel zich met name richt op de aspecten die te maken hebben met de veiligheid van patiënten.

Als wij het probleem echt willen oplossen, moeten wij eerst de situatie precies kennen, en dus hebben wij de lidstaten verzocht om de benodigde informatie. Ik denk dat wij die informatie eind dit jaar zullen hebben verzameld en dan een aantal beslissingen zullen kunnen nemen.

Ik ben dezelfde mening toegedaan als u over de situatie in de ontwikkelingslanden, die buitengewoon schandalig is. Vorig jaar, tijdens een debat hierover in dit Parlement, heb ik gezegd dat wij alles zullen doen wat in onze macht ligt om de ontwikkelingslanden te helpen bij het opzetten van de structuren die ervoor zorgen dat de medicijnen die bij hen op de markt komen, voldoen aan internationale normen. Het probleem is simpelweg dat in veel ontwikkelingslanden de administratieve structuren ontbreken om dit goed te controleren, en daarom ben ik het eens met mijn collega-commissaris, de heer Michel, dat het op het vlak van ontwikkelingshulp van groot belang is dat wij meer moeite doen om de ontwikkelingslanden hierin bij te staan.

  De Voorzitter. Vraag nr. 59 van Marie Panayotopoulos-Cassiotou (H-0076/07):

Betreft: Maatregelen ter ondersteuning van het Europees ondernemerschap

Met welke maatregelen denkt de Commissie in het kader van de Lissabon-strategie, de Europese strategie voor ontwikkeling en werkgelegenheid en de Europese agenda voor ondernemerschap bij te dragen aan de bevordering van het ondernemerschap van particuliere personen en met name van jongeren, alsook aan het scheppen van een billijke omgeving voor het nemen van risico's, ten einde de Europese economie te moderniseren, te ontwikkelen en concurrentiëler te maken?

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Dit is een onderwerp dat mij na aan het hart ligt. De Europese economie is niet zo dynamisch als zij zou kunnen zijn, zij schept niet zoveel banen als zij zou kunnen, en de belangrijkste reden is dat wij niet genoeg ondernemingen hebben. We hebben niet genoeg ondernemingen, omdat wij in Europa niet genoeg mensen hebben die bereid zijn tot ondernemerschap en het dragen van ondernemersrisico.

Het belangrijkste antwoord op uw vraag is dan ook dat er meer begrip in de samenleving zelf moet komen voor het feit dat het ondernemingen zijn die banen scheppen, dat er ondernemers moeten zijn die dat aandurven, en dat ondernemerschap moet worden geaccepteerd als een maatschappelijk verantwoordelijke en nuttige bezigheid. Wij moeten daarom werken aan een grotere maatschappelijke acceptatie van ondernemerschap. De Commissie heeft op dit vlak de afgelopen twee jaren een groot aantal initiatieven ontwikkeld.

Afgelopen jaar heeft de Europese agenda voor ondernemerschap een voortgangsverslag gepubliceerd, waaruit u kunt opmaken dat wij de middelen voor de communautaire financiële instrumenten voor ondernemingen al sterk hebben verhoogd en een impuls hebben gegeven aan de oprichting van minibedrijven door scholieren en studenten zodat zij het ondernemerschap kunnen leren. Ook hebben we de databank van de Europese Informatie Centra voor het vinden van zakenpartners.

Als Europa groei en werkgelegenheid wil scheppen, moet het zorgen voor een algemeen maatschappelijk kader dat ondernemerschap stimuleert. Aangezien het denken al op jonge leeftijd wordt gevormd, kan onderwijs een belangrijke bijdrage leveren aan het succesvol bevorderen van ondernemerschap. Op basis van werk dat in de lidstaten is gedaan, kon de Commissie in februari 2006 een mededeling aannemen over het bevorderen van ondernemingszin door onderwijs en leren.

Ik zou graag zien dat alle Europese scholieren en studenten tijdens hun schooltijd en tijdens hun studie de mogelijkheid hebben om in contact te komen met de praktijk van het bedrijfsleven. In veel Europese landen wordt dit al op een voorbeeldige manier gedaan. In een groot aantal landen zijn er echter nog behoorlijke tekortkomingen.

Momenteel houdt de Commissie zich intensief bezig met het overbrengen van ondernemingszin op universitair niveau. We weten dat de ervaring in Amerika buitengewoon positief is geweest. Universiteiten die onderwijs in ondernemingsgerichte vaardigheden en ondernemingsgericht denken aanbieden, melden grote successen, namelijk dat een veel hoger percentage van de afgestudeerden van deze universiteiten bereid is om na hun studie een onderneming te starten dan hier het geval is.

Er zijn drie andere belangrijke manieren waarop wij het mensen gemakkelijker kunnen maken om een onderneming te starten. Ten eerste is er het hele project 'beter wetgeven' met vereenvoudiging van wetgeving en afslanking van bureaucratie. Veel mensen moeten psychologisch gezien over een drempel heen om een onderneming te starten, omdat ze denken dat er te veel voorschriften zijn en dat die te ingewikkeld zijn.

Ten tweede: aangezien veel mensen er niet eens aan beginnen om een onderneming op te richten omdat ze denken dat het veel te ingewikkeld is, hebben wij de Europese Raad voorgesteld dat de lidstaten zich ertoe moeten verplichten om de tijd die nodig is voor het oprichten van een onderneming, tot een week te beperken. Aan het einde van dit jaar moet dit in alle lidstaten zijn gerealiseerd.

Tot slot wil ik er nog op wijzen dat wij aandachtig kijken naar de negatieve gevolgen van faillissementen. Hoe gaan wij ermee om als de eerste poging mislukt? Zoals u weet is het in Amerika maatschappelijk gezien helemaal geen probleem als de eerste ondernemingspoging mislukt. In veel Europese landen is de eerste poging ook meteen de laatste.

Het laatste punt dat ik wil noemen is het probleem van de financiering, dat een groot obstakel is voor het oprichten van nieuwe ondernemingen. De Commissie heeft de beschikbare middelen voor de periode 2007-2013 aanzienlijk verhoogd. Het grootste gedeelte van het programma voor concurrentievermogen en innovatie gaat naar financiële instrumenten: we trekken hier meer dan 1 miljard euro uit voor kredieten en achterborg, voor nationale garantiefaciliteiten en andere moderne financiële instrumenten, inclusief de beschikbaarstelling van aandelenkapitaal. Het programma is heel goed ontvangen door het midden- en kleinbedrijf.

Al met al hebben wij dus een groot aantal maatregelen genomen waarvan naar ik hoop een stimulans zal uitgaan voor meer nieuwe, jonge ondernemingen in Europa.

  Marie Panayotopoulos-Cassiotou (PPE-DE). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, ik dank u, mijnheer de commissaris, voor uw volledige antwoord. Mag ik u vragen uw mening te geven over de vraag of het mogelijk is het kapitaal te berekenen dat elke jongere/jongvolwassene met zich mee brengt. Dat kapitaal moet immers niet gemeten worden als een materieel, maar als een intellectueel goed, om bij de oprichting van een onderneming als maatstaf voor financiering in aanmerking te komen. U hebt gewezen op de betekenis van onderwijs, maar hoe kan men de capaciteiten van jongeren meten?

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Dat is een heel belangrijke vraag, mevrouw Panayotopoulos-Cassiotou, maar ik kan hem niet beantwoorden, omdat de Commissie geen geld geeft aan individuele bedrijven. Dit is een vraag voor de banken. Hoe gedragen de banken zich ten opzichte van mensen die naar hen toekomen met een goed idee, een goede opleiding en ondernemingstalent? Herkennen zij dit talent, waarderen zij de moed om iets te willen doen en moedigen zij dit aan of gedragen zij zich als bureaucraten? Ik denk dat Europese financiële instellingen er goed aan zouden doen om bij het beoordelen van iemands kredietwaardigheid rekening te houden met wat u net zei, namelijk met de kwaliteiten van degene die een onderneming wil beginnen, met zijn talent, zijn kennis en zijn bekwaamheid. We kunnen de banken alleen aanmoedigen om dit te doen. We kunnen hen niet daartoe dwingen.

  Danutė Budreikaitė (ALDE). – (LT) Ik zag toevallig enige gegevens en beoordelingen waaruit bleek dat slechts 10 procent van de deelnemers aan de arbeidsmarkt het in zich heeft om ondernemer te worden, een eigen bedrijf te beginnen en werkgever te worden. De overige 90 procent heeft slechts de vaardigheden om in loondienst te werken. Denkt u dat het met alle ten uitvoer gelegde programma-activiteiten zal lukken om het aantal actievere mensen in onze samenleving te verhogen?

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Iedereen die aan de wettelijke vereisten voldoet, kan ondernemer worden. In theorie kun je je een maatschappij voorstellen met 100 procent ondernemers, omdat er geen beperkingen zijn. Zoals ik zei, doen zich echter wel beperkingen voor omdat in sommige landen in Europa een cultuur heerst dat mensen liever werknemer zijn dan dat zij het risico van zelfstandigheid dragen. Ik zou u de lidstaten kunnen noemen waar dit het geval is. Er zijn echter ook de obstakels die ik heb genoemd.

Ondernemer worden is een beslissing die iedereen zelf moet nemen. We kunnen niemand daartoe verplichten. Het enige dat wij kunnen doen – en we doen dit echt op een manier die in Europa niet eerder is vertoond –, is om mensen aan te moedigen de stap naar het ondernemerschap te zetten en deze stap voor hen gemakkelijker te maken, zo goed als we kunnen. Ik ben er vrij zeker van dat onze inspanningen vruchten zullen afwerpen, maar het is geen kortetermijnproject; het is een project waarvoor een lange adem nodig is.

  De Voorzitter. Vraag nr. 60 van Glenis Willmott (H-0085/07):

Betreft: Technische ontwikkelingen in de Europese Unie

Als we het over de agenda van Lissabon hebben, dan spreken we o.a. ook over ontsluiting van het Europees potentieel en scherpstelling op grotere groei en meer werkgelegenheid. Maar de technische ontwikkeling, een sector die voor de beide elementen kan zorgen, wordt hier in Europa maar al te dikwijls verwaarloosd. China levert elk jaar 1 miljoen afgestudeerden in de ingenieurswetenschappen af - tendens stijgend. Vergelijk dat met de Europese Unie: rond de 170 000, bij dalende tendens. Alleen al in het Verenigd Koninkrijk zullen de Britse industrie en technisch onderzoek volgens de vooruitzichten tegen 2012 niet meer in hun behoeften aan gediplomeerden en beginnende krachten kunnen voorzien met alleen maar jonge of nieuwe medewerkers. Hoe denkt de Europese Unie de concurrentie van de nieuw opkomende staatshuishoudingen tegemoet te treden en hier in Europa de nodige arbeidskrachten aan te werven en op te leiden?

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) De Commissie is het eens met mevrouw Willmott dat de technische disciplines bijzonder belangrijk zijn voor de Europese economie in haar geheel, met name met het oog op onze strategie voor meer groei en werkgelegenheid. Technische banen zijn essentieel voor veel sectoren van de economie en verdienen dan ook onze onverdeelde aandacht.

Eind 2005 werd een werkgroep op hoog niveau, 'Overleg over machinebouw', in het leven geroepen die een uitgebreide analyse moet maken van het concurrentievermogen van de sector. Dit initiatief volgt op een vergelijkbare actie in andere industriesectoren, en verdere initiatieven zullen op korte termijn volgen.

Uit de eerste bevindingen van de werkgroep komt naar voren dat opleidings- en kwalificatiegerelateerde kwesties een serieuze uitdaging zijn voor de industrie. Niet alleen zijn de absolute aantallen van jonge, technische medewerkers die in het beroepsleven stappen, onvoldoende, maar zijn er ook problemen om gekwalificeerd personeel in de industrie te behouden en problemen met het publieke imago van de techniek. Ook zijn er problemen met de vereiste aanpassing aan diverse veranderingen die momenteel plaatsvinden.

De Commissie onderzoekt deze zaken samen met de industrie en de lidstaten. Aangezien de Commissie maar een zeer beperkt mandaat heeft op het gebied van beroepsopleidingen, is het heel belangrijk dat andere groepen en betrokkenen een bijdrage leveren. De Commissie vergelijkt met name de aanpak van de verschillende lidstaten om de best mogelijke oplossing te vinden en een geschikt kader te definiëren waarin innovatie zich kan ontwikkelen. De lidstaten moeten vooral meer doen op het gebied van de onderwijsinhoud, levenslang leren en de mobiliteit van werknemers, terwijl het de taak van de industrie is om toekomstige vereisten nauwkeurig te omschrijven en technische beroepen aantrekkelijker te maken.

Dit maakt allemaal deel uit van de manier waarop de Commissie haar industriebeleid aanpakt, en wij zullen het Parlement en de Raad dit jaar informeren over de mate waarin onze voorstellen voor dit beleid tot vooruitgang hebben geleid.

  Glenis Willmott (PSE). – (EN) In mijn regio, de East Midlands, hebben we een uitstekend voorbeeld van een project waarin structurele veranderingen in de regio op proactieve wijze zijn aangepakt. In het kader van dit project, dat deels wordt gefinancierd met geld van de EU, is een mobiele eenheid ontwikkeld die rechtstreeks naar mensen in probleemgebieden reist. De eenheid reist naar locaties met specifieke problemen op het gebied van gedwongen ontslagen en reorganisaties. Het mobiele centrum biedt essentiële steun aan zowel werknemers die een nieuwe baan of omscholing nodig hebben als bedrijven die per direct moeten beschikken over een goed opgeleide, vakkundige talentenpool. Ook worden scholen bezocht om kinderen te stimuleren te kiezen voor een carrière in de techniek.

Wat doet de Commissie om dit soort praktijkactiviteiten te bevorderen en om andere Europese landen te stimuleren om vergelijkbare trajecten op te zetten?

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Mevrouw Willmott, ik denk dat dit maatregelen zijn die worden gefinancierd uit de Europese structuurfondsen waarvoor ik – zoals u weet – niet verantwoordelijk ben. Ik wil de bevoegde commissarissen, mevrouw Hübner en de heer Špidla, niet vertellen wat zij moeten doen. Ik denk echter wel dat zij allebei het belang van dit project inzien. Ik zal uw vraag als gelegenheid te baat nemen om mevrouw Hübner en de heer Špidla naar hun ervaringen te vragen en hen ook te vragen om dergelijke initiatieven te blijven steunen, mochten die nuttig blijken te zijn.

  De Voorzitter. Vraag nr. 61 van Georgios Papastamkos (H-0099/07):

Betreft: Uitstoot van koolstofdioxide door auto's

Commissaris Verheugen verzet zich kennelijk tegen de voorstellen van Commissaris Dimas om alle categorieën van auto's te verplichten de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen, en hij dringt aan op een meer "geïntegreerde benadering". De kwesties waarover gediscussieerd wordt betreffen onder meer het gebruik van biobrandstoffen, een zeer belangrijk thema dat gevoelig ligt bij de Griekse landbouwers gezien de onoverkomelijke problemen van de suikerproducenten. Kan de Commissaris zeggen of zijn standpunt verschilt van dat van de heer Dimas, en zo ja in welk opzicht? Kan hij met name voor de biobrandstoffen enkele concrete voorstellen presenteren?

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Mijnheer Papastamkos, ik moet zeggen dat ik geen idee heb op welke veronderstelling uw vraag is gebaseerd of waar de indruk die in uw vraag doorklinkt, vandaan heeft kunnen komen. De veronderstelling waarop u uw vraag baseert, is helemaal fout.

Er was en is niet het minste verschil van mening tussen de heer Dimas en mij over verplichte bovengrenzen voor CO2-emissies – integendeel. Wij beiden waren de eersten die, in december vorig jaar, zeiden dat wetgevingsmaatregelen nodig zijn. In november vorig jaar heb ik hier in het Parlement aangekondigd dat wij wettelijke maatregelen met verplichte bovengrenzen zouden voorschrijven.

Wij baseren ons hiermee op de aanbevelingen van de CARS 21-groep op hoog niveau, waarover ik het Parlement verslag heb uitgebracht. Deze groep adviseerde de 'geïntegreerde benadering', en de Commissie heeft dit overgenomen in haar besluit dat is aangenomen met instemming van zowel de heer Dimas als mijzelf. De geïntegreerde benadering betekent dat er ook meer gebruik zal worden gemaakt van biobrandstoffen om de gewenste reductiedoelstelling te halen van gemiddeld 120 gram CO2 per km voor het Europese wagenpark.

Juist over dit onderwerp heb ik een groot aantal interviews gegeven, zowel voor als na het besluit van de Commissie en erop gewezen hoe belangrijk het is om het aandeel van biobrandstoffen nu te verhogen. Ik ben dan ook erg blij dat de Europese Raad vorige week heeft besloten om het voorstel van de Commissie en mijn voorstel te volgen en het aandeel van biobrandstoffen in het Europese brandstofverbruik de komende jaren te verhogen naar in totaal 10 procent. Ik kan u dus verzekeren dat er over dit onderwerp niet alleen geen meningsverschillen bestaan tussen de heer Dimas en mij, maar dat wij samenwerken en er alles aan doen om ervoor te zorgen dat de doelstellingen worden gehaald waartoe de Commissie heeft besloten.

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). – (DE) Ik denk dat het heel goed te begrijpen is dat er meningsverschillen bestaan in levendige en zeer productieve organen als de Commissie.

(EL) Ik wilde u echter vragen om wat meer licht te werpen op de parameters voor het gebruik van biobrandstof. Daar draait het namelijk in mijn vraag om, zeer zeker na de plotse veranderingen die in het gemeenschappelijk landbouwbeleid zijn doorgevoerd met betrekking tot het suikerregime. Die veranderingen hebben zeer ongunstige uitwerkingen gehad op de suikerbietenproducenten, met name in het gebied waar ik vandaan kom. Ik wilde graag informatie, mijnheer de commissaris, over de mogelijkheden op het gebied van de biobrandstofproductie. Ik zou graag zien dat u zich in uw antwoord op mijn aanvullende vraag daarop concentreert.

  Günter Verheugen, vice-voorzitter van de Commissie. (DE) Mijnheer Papastamkos, zoals u weet heeft de Commissie alleen streefdoelen opgenomen in haar besluit over de CO2-emissies van voertuigen. Een van die streefdoelen is de verhoging van het aandeel van biobrandstoffen. Er is nog geen concreet programma over hoe die verhoging kan worden gerealiseerd, temeer omdat de Europese Raad het voorstel van de Commissie pas afgelopen vrijdag heeft goedgekeurd. De Commissie zal de relevante voorstellen nu heel snel opstellen. Ik kan u echter wel zeggen dat de algemene opvatting is dat wij in Europa het probleem kunnen oplossen door biobrandstoffen te mengen met conventionele brandstoffen die in raffinaderijen worden geproduceerd. Wij zijn ervan overtuigd dat wij ons daarbij moeten concentreren op biobrandstoffen van de tweede generatie om schadelijke neveneffecten voor het milieu te voorkomen.

Het gemeenschappelijk landbouwbeleid bevordert biobrandstoffen door de enkele areaalbetaling. Zoals u weet mogen landbouwers geen voedingsgewassen verbouwen op verplicht braakliggende landbouwgrond, maar kunnen zij hier wel niet-voedingsgewassen telen, inclusief gewassen voor de productie van biobrandstoffen. Het verbouwen van dergelijke culturen, inclusief suikerbieten, kan worden gestimuleerd door een premie op energiegewassen van 45 euro per hectare. Deze regeling is nu uitgebreid naar alle lidstaten. Het nieuwe EU-beleid voor plattelandsontwikkeling en regionale ontwikkeling voorziet ook in ondersteunende maatregelen voor hernieuwbare energiebronnen. Hetzelfde geldt voor het onderzoeksprogramma dat zich vooral concentreert op biobrandstoffen van de tweede generatie.

  De Voorzitter. Dank u, commissaris en collega’s. Ik bedank de tolken voor het getoonde geduld gezien onze tijdsoverschrijding.

De vragen die wegens tijdgebrek niet zijn beantwoord, zullen schriftelijk worden beantwoord (zie bijlage).

Hiermee is het vragenuur beëindigd.

(De vergadering wordt om 19.35 uur onderbroken en om 21.00 uur hervat)

VOORZITTER: MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Ondervoorzitter

(1) PB L 46 van 17.2.2004, blz. 1.