Compte rendu in extenso des débats

Mardi 13 mars 2007 - Strasbourg

17. Ratification de la convention du travail maritime consolidée de 2006 de l’OIT (débat)

  Le Président. - L’ordre du jour appelle le rapport (A6-0019/2007) de Mme McDonald, au nom de la commission de l’emploi et des affaires sociales, sur la proposition de décision du Conseil autorisant les États membres à ratifier, dans l’intérêt de la Communauté européenne, la convention du travail maritime consolidée de 2006 de l’Organisation internationale du travail (COM(2006)0288- C6-0241/2006 - 2006/0103(CNS)).

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les députés, l’Organisation internationale du travail a adopté l’ambitieuse convention sur le travail maritime, qui établit des normes minimales pour les conditions du travail à bord: conditions d’emploi, conditions de logement, protection sociale, sans oublier les dispositions de mise en œuvre.

La valeur ajoutée de cette convention, véritable ébauche d’un code du travail maritime international, tient à ce qu’elle rend les normes existantes plus efficaces, qu’elle les adapte à la mondialisation et, surtout qu’elle permet d’augmenter le nombre des ratifications par des États. La Commission, comme l’OIT, considère que l’objectif du level playing field est fondamental. Nous sommes convaincus que la convention sur le travail maritime va y contribuer, éliminer la navigation qui ne respecte pas un minimum de normes tout en rendant la profession du marin plus attrayante.

Cependant, la convention doit être rapidement ratifiée pour produire ses effets concrets. Une décision autorisant les États membres à ratifier la convention est juridiquement nécessaire étant donné que les règles en vigueur à l’OIT ne permettent pas à la Communauté en tant que telle de ratifier le texte, même si celui-ci comporte des dispositions relevant de la compétence communautaire.

Afin de ne pas retarder les procédures de ratification, la Commission s’est efforcée de présenter rapidement sa proposition de décision dans la foulée de l’adoption de la convention.

Dans sa proposition, la Commission prévoit le principe de l’autorisation de ratifier et suggère la date du 31 décembre 2008 comme date butoir pour déposer les instruments de ratification. La Commission veut par conséquent conserver une formulation ferme sur l’engagement de ratifier la convention et rejette les rédactions qui viseraient à affaiblir ce principe.

Chère Madame McDonald, je voudrais vous remercier et vous apporter tout mon soutien pour votre rapport qui maintient la date butoir de 2008. Compte tenu du niveau des normes européennes, on peut penser que les pays tiers seront beaucoup plus affectés par l’entrée en vigueur de la convention que les États membres, lesquels appliquent déjà des normes plus exigeantes. L’entrée en vigueur de la convention va donc réduire les écarts entre les normes de la plupart des pays tiers et celles de la Communauté, ce qui devrait favoriser des conditions de concurrence plus équitable.

Des pans entiers de la convention sont déjà couverts par des dispositions équivalentes en droit communautaire. Les États membres n’auront ainsi pas à revoir leur législation dans son ensemble et pourront accélérer la ratification.

La Commission peut comprendre les contraintes internes des États et, dans ce cadre, peut se montrer plus souple sur le délai lui-même, mais pas sur le principe d’un délai ferme non assorti de conditions. Il serait vraiment dommage de briser la dynamique que nous avons connue au cours des négociations à Genève en affaiblissant le principe du dépôt des instruments de ratification.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie de votre attention et je renouvelle mes remerciements à Mme McDonald⁽¹⁾.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), rapporteur. - (EN) Monsieur le Président, la convention du travail maritime de l’OIT est la meilleure chose qui soit jamais arrivée au secteur. Ce ne sont pas mes propos, mais bien ceux de Dierk Lindemann, porte-parole des armateurs au cours des négociations sur la convention.

La convention rassemble 65 conventions antérieures de l’OIT dans un seul document consolidé. Elle définit des exigences minimales applicables aux gens de mer qui réglementent les conditions d’emploi et d’embauche, les horaires de travail, la protection salariale, les congés et rapatriements, le logement, les loisirs, l’alimentation et la restauration, les soins de santé et les soins médicaux, la prévoyance et la sécurité sociales. Elle améliorera considérablement les conditions de millions de travailleurs du secteur dans le monde. Le secteur maritime revêtant une dimension mondiale, il importe d’adopter des normes mondiales pour atténuer les effets négatifs de la mondialisation, en particulier du dumping social.

Lorsqu’elle sera ratifiée, la convention s’appliquera à tous les navires, même à ceux battant pavillon de pays qui ne l’ont pas ratifiée. Elle changera les habitudes de l’ensemble du secteur en imposant des normes minimales qui permettront d’éviter le dumping social.

Dans la foulée de son adoption en février 2006, Chris Horrocks, secrétaire général de la Fédération internationale des armateurs, a déclaré: «Cette décision historique n’est qu’un point de départ. À présent, nous devons faire en sorte que chaque gouvernement ratifie cette convention le plus vite possible et l’applique dans son intégralité».

En juillet 2006, l’Association des armateurs de la Communauté européenne et la Fédération européenne des travailleurs des transports ont confirmé leur soutien inconditionnel à la convention dans une lettre adressée aux ministres des transports de l’UE. Dans cette lettre, elles ont vivement recommandé que les États membres ratifient la convention et engagent les processus de ratification dans les plus brefs délais.

La représentante de l’OIT, Cleopatra Doumbia-Henry, s’exprimant devant la commission de l’emploi et des affaires sociales au cours d’un débat sur ce thème, a déclaré que tout retard dans la ratification pourrait ralentir l’élan extraordinaire créé à l’appui de la convention. Venant d’une représentante de l’OIT, ce sont des propos très forts.

La Commission, qui s’est beaucoup investie dans les négociations sur la convention et a veillé à sa conformité avec le droit communautaire, annonce qu’elle soutiendra la ratification de la convention d’ici fin 2008. Une ratification à cette date permettrait l’entrée en vigueur de la convention dès 2009, soit près de dix ans après le début des négociations.

Selon moi, les seuls qui ne veulent pas d’une ratification d’ici 2008 sont les États membres qui entendent, selon leurs propres dires, «s’efforcer de ratifier la convention, de préférence avant le 31 décembre 2010».

La réalité, c’est que sans convention, le secteur maritime européen éprouvera de la peine à être concurrentiel dans la mesure où il est de plus en plus devancé par des navires battant pavillon de complaisance. Je presse les députés d’approuver la convention à une très large majorité et, avec l’adoption de ce rapport, d’adresser le message suivant aux États membres: le secteur maritime, et plus particulièrement ses travailleurs, ne peut attendre! Les États membres doivent cesser de traîner les pieds et ratifier rapidement cette convention.

Je tiens à soumettre quelques observations supplémentaires sur d’autres mesures que pourrait prendre l’UE. L’excellente communication de la Commission sur le renforcement des normes de travail maritime constitue un bon point de départ, et j’espère que mon rapport apportera une modeste contribution à cet objectif. L’UE doit examiner les points qui ne sont pas entièrement couverts par la convention, en particulier la réglementation des agences de recrutement. L’UE doit étudier les moyens de renforcer, de compléter ou d’étendre les normes de la convention de l’OIT et d’aller plus loin dans la protection des droits et des intérêts des gens de mer. L’UE doit envisager l’adoption de mesures visant à réduire la divergence entres les interprétations possibles de la convention par les États membres de l’UE. Il convient de soumettre des propositions pour que les navires puissent disposer d’installations adaptées aux familles. L’UE doit s’efforcer d’appliquer à tous les navires naviguant sur ses mers des normes en matière d’emploi et de salaire et j’ajouterai en particulier que la Commission doit à nouveau soumettre la proposition de directive européenne sur les transbordeurs.

La ratification de cette convention sur le travail maritime de l’OIT constitue la première et plus importante des étapes. Il n’y a pas de temps à perdre dans ce dossier et aucun retard ne pourra être toléré.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE), rapporteur pour avis de la commission des transports et du tourisme. - (EL) Monsieur le Président, moi aussi, je tiens à remercier la rapporteure pour son travail et à saluer le fait que nous sommes sur le point de ratifier la convention du travail maritime. Cette convention protège les droits sociaux des gens de mer, leur garantit des conditions de vie décentes et fait la promotion des professions maritimes; en effet, nous pourrons, par l’éducation et l’organisation du travail, préserver la qualité du travail maritime dont l’Union européenne a besoin pour sauvegarder sa compétitivité. Outre l’amélioration de la qualité du travail de nos gens de mer, les carrières maritimes deviendront peut-être plus attrayantes, ce dont nous nous félicitons, étant donné que les gens de mer sont indispensables pour assurer la compétitivité de notre industrie navale.

Cette convention joue aussi un rôle très important sur le marché mondial des transports maritimes, car certaines normes seront appliquées uniformément dans le cadre de l’organisation du travail maritime. Aujourd’hui, les divers États appliquent des dispositions fragmentaires existant déjà au travers de cette convention, mais à côté de cela, les conditions d’une saine concurrence sont aussi sauvegardées; la clause excluant le traitement plus favorable fera en sorte que les navires battant le pavillon d’un État n’ayant pas ratifié la convention ne bénéficieront pas d’un traitement de faveur par rapport à ceux d’un État l’ayant ratifiée. Il s’agit d’éviter le dumping social auquel le rapporteur vient juste de faire référence et qui est déloyal vis-à-vis de nos gens de mer et de nos entreprises maritimes, étant donné qu’à l’heure actuelle, de nombreuses entreprises ont déjà la possibilité de recruter du personnel provenant de pays n’appliquant pas des normes sociales présentant le niveau souhaité par la convention internationale auquel aspire l’Union européenne.

L’autre élément important est l’introduction d’un certificat et d’une déclaration de travail maritime. Ce système est sous le contrôle de l’État du port, ce qui permettra d’organiser des inspections et des saisies en cas de doute quant au respect des normes. Je crois que les principes que nous désirons diffuser dans le monde entier au delà de l’application à notre propre ensemble politique, sont exprimés dans cette convention, et il est positif que tous les États membres souhaitent la ratifier bientôt. La commission des transports et du tourisme a produit des amendements qui proposent de différer les procédures de ratification nationales jusqu’en 2010, car nous savons que les États membres appliquent leur propre procédure de ratification et nous croyons qu’il devrait être possible de consacrer le temps nécessaire pour préparer correctement cette ratification. L’opinion la plus répandue étant en tout état de cause que nous devons avoir terminé les procédures d’ici à 2008, ce qui signifie que nous devons nous dépêcher et donner un bon exemple d’intégration et d’implémentation, commençant dans l’Union européenne.

  Marie Panayotopoulos-Cassiotou, au nom du groupe PPE-DE. - (EL) Monsieur le Président, j’adresse mes félicitations à Mme McDonald, car avec ce rapport, le Parlement européen souscrit à la proposition du Conseil d’autoriser les États membres à ratifier la convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail, dans l’intérêt de l’Union européenne. Il reconnaît ainsi à quel point il est important de préserver le statut des gens de mer dans le cadre de la mondialisation et de prévenir les pratiques d’exploitation. Il sauvegarde aussi l’existence d’un régime communautaire coordonnant les systèmes d’assurance sociale. En ratifiant la convention, les États membres renforceront avant tout le cadre social mondial, parce qu’ils poursuivent l’objectif d’instaurer des conditions de travail décentes à l’échelle de la planète.

Nous considérons qu’il est nécessaire de renforcer la sécurité maritime, de manière à inciter les jeunes européens à embrasser une carrière de marin et à pourvoir 17 000 postes vacants, en particulier des officiers de pont et aussi aux machines. Cela est pour nous l’occasion, Monsieur le Commissaire, d’insister sur le fait qu’il est de la plus haute importance de renforcer l’éducation maritime et la campagne paneuropéenne d’orientation de carrière vers les métiers de la mer.

Les progrès technologiques actuels permettent aux gens de mer d’entrer quotidiennement en contact avec leur famille et renforcent la sécurité au travail. Une campagne visant à rendre les carrières maritimes attrayantes doit comporter des perspectives d’emploi pour les handicapés, par exemple dans des activités côtières ou dans des activités parallèles alternatives en mer et à terre. Nous avons également besoin de renforcer le réseau des agences pour l’emploi du secteur maritime, de manière à optimaliser la gestion de la main-d’œuvre disponible. Le lancement au niveau européen d’un dialogue social entre les gens de mer et les armateurs est une bonne chose, et nous espérons que celui-ci aboutira à un accord. La convention internationale de l’OIT prévoit aussi la création d’une commission de suivi tripartite composée de représentants des armateurs, des gens de mer et de l’État.

Pour terminer, je vous rappellerai que la Commission européenne a retiré à juste titre en 2001 la proposition d’appliquer des normes minimales en matière d’emploi et de salaire aux navires navigant dans ses eaux. Les projets visant à instaurer une égalité de traitement entre les navires communautaires et les navires non communautaires sont positifs, mais une directive communautaire sur les transbordeurs n’est pas applicable, dans la mesure où tous les voyages en mer sont internationaux. Nous invitons donc la Commission européenne à être particulièrement vigilante, lorsqu’il sera question de la compatibilité de ses propositions avec le droit maritime international.

  Proinsias De Rossa (PSE). - (EN) Monsieur le Président, je me félicite aussi du rapport et je salue le travail accompli par Mme McDonald dans ce dossier. Il ne fait aucun doute que cette convention consolidée sur les conditions de travail des gens de mer est une avancée extrêmement importante. Elle répond à la volonté d’actualiser un certain nombre de conventions qui remontent parfois à 1920 et vise à mettre en place plusieurs normes mondiales qui, espérons-le, apporteront des conditions plus humaines à bord des navires.

Toutefois, comme cela a déjà été signalé, même les normes minimales les plus strictes énoncées dans la convention ne sont toujours pas au niveau des normes applicables aux salariés et aux conditions d’emploi dans les États membres de l’UE. Il est donc regrettable que des États membres rechignent à ratifier rapidement cette convention. Selon moi, cela s’inscrit dans le cadre de la course au nivellement par le bas à laquelle bon nombre d’États membres se sont opposés. Par exemple, en Irlande, nous avions la directive concernant les équipages des transbordeurs et l’expérience a montré que certains transbordeurs irlandais ont voulu licencier l’ensemble de leur personnel pour recruter ensuite de la main-d’œuvre moins chère à moins de la moitié du salaire minimum légal en Irlande.

Pour conclure, je pense que le blocage de la directive sur les équipages des transbordeurs et la volonté de ralentir cette convention sont symptomatiques de l’attitude de certains États membres. J’approuve tout ce qu’a dit Mme McDonald concernant la nécessité d’une réglementation à l’échelle européenne. Je lui dirai toutefois que pour élaborer une telle réglementation, nous avons besoin du vote à la majorité qualifiée dans ce secteur, ce que nous n’avons pas à l’heure actuelle. Pour obtenir le vote à la majorité qualifiée, nous avons besoin de la Constitution européenne et je suggère que Mme McDonald reconsidère son opposition à cette Constitution, si nous entendons progresser sérieusement dans la mise en œuvre de normes de travail communes en Europe.

  Robert Navarro (PSE). - Monsieur le Président, nous sommes actuellement en plein procès de l’Erika. Le cas de l’Erika est emblématique de ces catastrophes évitables, mais qui arrivent quand même, parce que les gains d’une poignée d’individus doivent forcément passer avant tout. C’est là l’aboutissement d’une logique libérale du profit poussée à l’extrême, selon laquelle pour gagner quelques euros de plus, tout est permis, y compris négliger les règles les plus élémentaires de sécurité, jusqu’à la catastrophe.

Cette même logique est celle qu’on a vue à l’œuvre dans le tristement célèbre cas d’ Irish Ferries, qui n’auront bientôt d’irlandais que le nom: au nom du profit, on jette par dessus bord la totalité du personnel d’une entreprise qui fonctionne pourtant correctement.

Cette logique, c’est encore la même qui pousse certains armateurs opérant le cabotage intra-communautaire à faire circuler des navires aux équipages insuffisants en nombre, et dans des conditions qui mettent en péril et les équipages, et la navigation dans son ensemble.

Ces piètres conditions de travail vont même jusqu’à mettre en péril les traditions et savoir-faire maritimes européens, puisqu’elles donnent une telle image du secteur qu’il en est devenu de plus en plus difficile de recruter des marins européens!

Bien sûr, cette logique de profit, on ne l’invoque jamais. Non, on préfère plutôt avancer l’argument de la concurrence internationale, essentiellement asiatique et évidemment «déloyale», pour justifier ces pratiques. Même lorsque cette concurrence n’existe pas; A-t-on déjà vu des compagnies chinoises opérer des ferries dans la Baltique ou dans la Manche?

Cette concurrence, il ne s’agit pas de la nier. Elle affecte une partie du secteur, et elle a aussi ses mérites. Mais elle doit être encadrée, et elle doit être loyale. Surtout, il est possible de choisir sur quels éléments elle doit se faire, et si le dumping social est hélas une triste réalité du secteur maritime, il n’est pas une fatalité.

Alors oui, il y a ceux qui s’en accommodent, et cherchent à en tirer profit. Mais on peut également le refuser, en poussant vers une élévation générale des standards sociaux dans le monde entier, afin que tous se retrouvent au final à égalité dans la compétition internationale. C’est, vous l’aurez compris, la voie sur laquelle je souhaite voir l’Europe s’engager.

Car la compétitivité, pour l’Europe, nous le savons, ne s’obtiendra pas sur la minimisation des coûts et l’abaissement des standards sociaux. Elle ne pourra se faire que sur la qualité. Qualité des navires, qualité des équipages, garantie par des conditions de formation et de travail décentes.

La Convention de l’OIT dont il est question ce soir nous donne l’occasion de faire ce choix. Elle ne résout pas tous les problèmes, mais elle est un pas en avant. Et elle est pour les armateurs européens comme pour les États-membres l’occasion de faire la preuve de leur attachement à la défense de certaines valeurs que l’Union Européenne et son modèle social incarnent. En la signant en février 2006, ils ont signé une déclaration d’intention en ce sens. Nous attendons maintenant qu’ils passent aux actes.

Pour ce qui est des armateurs, je ne peux que saluer le fait qu’ils se soient engagés avec force et volonté dans la voie du dialogue social européen avec leurs partenaires syndicaux, en vue de la signature, d’ici la fin de l’année, d’un accord collectif européen, qui reprendrait les dispositions pertinentes de cette convention. Un premier round de négociations s’est terminé aujourd’hui, et le climat semble très constructif. C’est une bonne chose. Et je crois que l’on peut aussi saluer le rôle constructif joué par la Commission européenne pour faciliter ce processus.

Quant aux États-membres, ils tiennent les clés de l’entrée en vigueur de cette convention. On l’a dit, si l’UE et l’AELE ratifient, alors la Convention entrera en vigueur, et elle s’appliquera partout. Si l’Europe ratifie rapidement, les autres nations suivront, et l’Europe aura joué un rôle moteur, en démontrant aussi qu’une autre voie que celle de l’exploitation et du dumping est possible, et que concurrence peut aussi rimer avec responsabilité.

Il est donc essentiel, si l’on croit à la spécificité du modèle européen, de faire en sorte que cette Convention soit ratifiée rapidement. Et il est par conséquent indispensable de conserver la date-butoir de fin 2008 proposée par l’OIT.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, je vais d’abord remercier à nouveau Mme McDonald. Je voudrais aussi indiquer que la convention de l’OIT est une première réponse. Elle aura pour effet, en élevant les normes du travail, de permettre une concurrence plus équitable.

Par ailleurs, la Commission a entrepris une étude très approfondie sur le secteur des ferries. La Commission évaluera ultérieurement la pertinence et l’opportunité d’une nouvelle proposition de directive à ce sujet.

Je veux dire aussi que nous avons conscience que la date butoir de décembre 2008 est ambitieuse, mais elle est réaliste. L’OIT a élaboré un plan d’action tablant sur une entrée en vigueur de la convention sur le travail maritime en 2010 et au plus tard, en 2011. La Commission, en proposant le dépôt des instruments de ratification avant la fin 2008, garantit que les États membres seront en phase avec le calendrier prévu. Compte tenu des règles propres à l’OIT, si les États membres déposent leurs instruments de ratification au plus tard à la fin de 2008, la convention entrerait en vigueur avant le début de 2010. Donc, vous voyez qu’il est essentiel de nous en tenir à cette date.

Je vais répondre aussi à M. Navarro et à Mme Panayotopoulos. Parallèlement aux travaux du Parlement européen relatifs à l’avis sur le projet de décision autorisant la ratification de la convention, les partenaires sociaux se sont effectivement réunis pour négocier un éventuel accord social sur la base de cette même convention. Je vous rappelle que la méthode du dialogue social est une chance pour l’Union européenne et c’est vrai que j’avais moi-même eu l’occasion d’exprimer aux partenaires sociaux, c’est-à-dire à la fois aux armateurs et aux syndicats, mon souhait de les voir signer un accord sur cette convention.

Les partenaires sociaux disposant du texte existant n’ont pas à le renégocier mais plutôt à en sélectionner les dispositions appropriées pour compléter le droit communautaire. Il semble aujourd’hui que la perspective d’un accord social d’ici la fin de l’année 2007 soit vraiment plausible. À partir du moment où elle disposera d’un accord des partenaires sociaux, la Commission proposera une directive pour s’assurer que les dispositions de l’accord seront respectées dans toute l’Europe.

Grâce au Parlement, nous anticipons la ratification nécessaire de la convention et grâce aux partenaires sociaux, nous avons un accord social permettant d’introduire rapidement dans le droit européen les nouvelles dispositions. Je crois que nous aurons ainsi ensemble bien travaillé pour la condition des marins, pour une avancée sociale tout à fait importante, qui favorisera, comme vous l’avez souligné tout à l’heure les uns et les autres, le recrutement de jeunes marins, des marins dont l’Union européenne a besoin pour développer son transport maritime.

Je remercie vivement le Parlement, Monsieur le Président, pour son action extrêmement déterminée en faveur de cette grande convention. Je suis heureux de voir que l’Europe précède le mouvement et, en quelque sorte, fait avancer cette mondialisation à visage humain dont nous avons besoin.

  Le Président. - Merci, Monsieur le Commissaire. Permettez-moi de féliciter à mon tour le rapporteur, Mme McDonald.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain à 12h30.

Annexe - Position de la Commission

Rapport McDonald (A6-0019/2007)

La Commission peut accepter les amendements 1, 2 et 3.

Déclaration écrite (article 142)

  Marianne Mikko (PSE), par écrit. - (ET) Les domaines d’activité maritime fournissent du travail à 5 millions de personnes dans l’Union européenne. La mer Baltique est notre mer intérieure; la mer Méditerranée et la mer Noire tiennent une place centrale dans notre politique étrangère, et la dimension nordique étend notre zone de responsabilité à l’Arctique.

Le moment est venu de commencer à considérer aussi l’Union européenne comme une union d’États maritimes et d’assumer une position correspondante dans le monde.

Cela fait des siècles que mon pays natal, l’Estonie, est une nation maritime. Ernest Hemingway disait que dans chaque port du monde, il y a un marin estonien. Mais, au cours des 10 dernières années, le secteur a perdu 57% de ses emplois.

Les cargos ont commencé à naviguer sous pavillon de complaisance, et leurs équipages étaient composés de personnes venues de pays tiers et acceptant de travailler dans de moins bonnes conditions. Au total, le secteur maritime accuse une pénurie de main-d’œuvre de 17 000 personnes. Ce phénomène s’explique principalement par les mauvaises conditions de travail dans le secteur.

Nous ne pouvons pas permettre de supprimer des emplois liés au secteur maritime, surtout lorsque cela se traduit par un recul des normes de travail maritime.

Nous ne pouvons pas nous retirer d’un secteur stratégique assurant 90% du transport maritime mondial et 40% du transport maritime de l’Union européenne. La ratification de la convention du travail maritime par les États membres constituerait un grand pas en avant sur le chemin de l’acceptation universelle de ces normes.

En créant une saine concurrence dans le secteur maritime, nous contribuerons aussi fondamentalement à la réalisation des objectifs de la stratégie de Lisbonne, en améliorant la compétitivité de l’Union européenne sur les mers.

L’avantage concurrentiel obtenu au détriment de la vie et de la santé humaine ne peut se justifier par aucune considération économique. Des normes qui mettent en danger les marins et la nature n’ont pas leur place au XXIe siècle.

(1) Pour la position de la Commission sur les amendements : cf. annexe.