Stenograma dezbaterilor

Marţi, 13 martie 2007 - Strasbourg

17. Ratificarea Convenţiei consolidate privind munca maritimă, din 2006, a OIM (dezbatere)

  El Presidente. El punto siguiente es el informe de Mary Lou McDonald, en nombre de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, sobre la propuesta de Decisión del Consejo por la que se autoriza a los Estados miembros a ratificar, en interés de la Comunidad Europea, el Convenio refundido de 2006 sobre el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo (COM(2006)0288 - C6-0241/2006 - 2006/0103(CNS)) (A6-0019/2007).

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les députés, l'Organisation internationale du travail a adopté l'ambitieuse convention sur le travail maritime, qui établit des normes minimales pour les conditions du travail à bord: conditions d'emploi, conditions de logement, protection sociale, sans oublier les dispositions de mise en œuvre.

La valeur ajoutée de cette convention, véritable ébauche d'un code du travail maritime international, tient à ce qu'elle rend les normes existantes plus efficaces, qu'elle les adapte à la mondialisation et, surtout qu'elle permet d'augmenter le nombre des ratifications par des États. La Commission, comme l'OIT, considère que l'objectif du level playing field est fondamental. Nous sommes convaincus que la convention sur le travail maritime va y contribuer, éliminer la navigation qui ne respecte pas un minimum de normes tout en rendant la profession du marin plus attrayante.

Cependant, la convention doit être rapidement ratifiée pour produire ses effets concrets. Une décision autorisant les États membres à ratifier la convention est juridiquement nécessaire étant donné que les règles en vigueur à l'OIT ne permettent pas à la Communauté en tant que telle de ratifier le texte, même si celui-ci comporte des dispositions relevant de la compétence communautaire.

Afin de ne pas retarder les procédures de ratification, la Commission s'est efforcée de présenter rapidement sa proposition de décision dans la foulée de l'adoption de la convention.

Dans sa proposition, la Commission prévoit le principe de l'autorisation de ratifier et suggère la date du 31 décembre 2008 comme date butoir pour déposer les instruments de ratification. La Commission veut par conséquent conserver une formulation ferme sur l'engagement de ratifier la convention et rejette les rédactions qui viseraient à affaiblir ce principe.

Chère Madame McDonald, je voudrais vous remercier et vous apporter tout mon soutien pour votre rapport qui maintient la date butoir de 2008. Compte tenu du niveau des normes européennes, on peut penser que les pays tiers seront beaucoup plus affectés par l'entrée en vigueur de la convention que les États membres, lesquels appliquent déjà des normes plus exigeantes. L'entrée en vigueur de la convention va donc réduire les écarts entre les normes de la plupart des pays tiers et celles de la Communauté, ce qui devrait favoriser des conditions de concurrence plus équitable.

Des pans entiers de la convention sont déjà couverts par des dispositions équivalentes en droit communautaire. Les États membres n'auront ainsi pas à revoir leur législation dans son ensemble et pourront accélérer la ratification.

La Commission peut comprendre les contraintes internes des États et, dans ce cadre, peut se montrer plus souple sur le délai lui-même, mais pas sur le principe d'un délai ferme non assorti de conditions. Il serait vraiment dommage de briser la dynamique que nous avons connue au cours des négociations à Genève en affaiblissant le principe du dépôt des instruments de ratification.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie de votre attention et je renouvelle mes remerciements à Mme McDonald⁽¹⁾.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), rapporteur. – Mr President, ‘the ILO Maritime Labour Convention is the best thing that has ever been developed in the maritime labour field.’ These are not my words, but the words of Dierk Lindemann, who was the spokesperson for shipowners during the negotiations on the Convention.

The Convention brings together 65 previous ILO conventions into one consolidated document. It sets minimum requirements for seafarers, with provisions on employment conditions and recruitment, working hours, wage protection, leave and repatriation, accommodation, recreation, food and catering, health and medical care, welfare and social security. It will immeasurably improve the conditions of the millions of workers in this sector worldwide. Because the maritime industry is global, it is important that global standards be adopted in order to limit the negative effects of globalisation, in particular social dumping.

The Convention, when ratified, will apply to all ships, even those flagged by countries which have not individually ratified. It will shift the behaviour pattern of the whole industry by creating minimum standards, avoiding social dumping.

Immediately following its adoption in February 2006, Chris Horrocks, Secretary-General of the International Shipping Federation, said, ‘This landmark decision is just the beginning. Now we have to ensure that every government ratifies this Convention as soon as possible and applies it in full.’

In July 2006, the European Community Shipowners’ Association and the European Transport Workers’ Federation confirmed their full support for the Convention in a letter to EU transport ministers. In their letter, they strongly recommend that Member States ratify the Convention and engage in processes to that end as soon as possible.

The representative of the ILO, Cleopatra Doumbia-Henry, speaking at the Committee on Employment and Social Affairs, where it was discussed, said that a delay in ratification could slow down the extraordinary momentum which has built up in support of the Convention. Strong words indeed for a representative of the ILO!

The Commission, having invested much in the negotiations on the Convention and ensuring that it was compatible with EU law, is also on record as supporting ratification of the Convention by the end of 2008. Ratification by that date would enable the Convention to enter into force by 2009, almost ten years after negotiations began.

It seems to me that the only people who do not want the Convention to be ratified by 2008 are the Member States, who want, in their own words, ‘to make efforts to ratify the Convention, preferably before 31 December 2010’.

The reality is that without the Convention, shipping in Europe will find it difficult to compete, as it is increasingly being undercut by ships flying flags of convenience. I would urge Members to endorse the Convention overwhelmingly and, in adopting this report, send a message to the Member States that the shipping industry, and particularly workers within that industry, cannot wait. Member States should stop dragging their feet and ratify this Convention speedily.

I should like to make some additional remarks about other measures that could be undertaken by the EU. The Commission’s excellent communication on strengthening maritime labour standards provides a good starting point, and I hope that my report makes some small contribution to doing just that. The EU needs to look at areas not fully covered by the Convention and, in particular, the regulation of recruitment agencies. The EU should look at how to strengthen, complement or extend the standards of the ILO Convention and to go further in protecting the rights and interests of seafarers. The EU should look at adopting measures to reduce the risks of different interpretations of the Convention between EU Member States. Proposals should be brought forward to allow for family-friendly facilities to be available on ships. The EU should try to enforce minimum employment standards and wages for all vessels operating in its waters and, in particular, I would say that the Commission should retable the proposal for an EU ferries directive.

However, the first and the most important step is the ratification of this ILO Maritime Labour Convention. There is no time to be wasted in this matter and there can be no delay.

  Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE-DE), Εισηγήτρια της γνωμοδότησης της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού. – Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα και εγώ να ευχαριστήσω την εισηγήτρια για την εργασία της και να χαιρετίσω το γεγονός ότι είμαστε πολύ κοντά στην υπογραφή της Διεθνούς Σύμβασης για τη ναυτική εργασία, η οποία αφενός εξασφαλίζει τα κοινωνικά δικαιώματα και την αξιοπρεπή διαβίωση στους ναυτικούς αφετέρου προάγει το ναυτικό επάγγελμα, διότι με την εκπαίδευση και την οργάνωση της εργασίας μπορούμε να εξασφαλίσουμε την απαραίτητη ποιότητα στη ναυτική εργασία, που την έχει ανάγκη η Ευρωπαϊκή Ένωση για την ανταγωνιστικότητά της. Πέρα από την ποιότητα της εργασίας των ναυτικών μας το ναυτικό επάγγελμα μπορεί να γίνει πιο ελκυστικό, πράγμα το οποίο χρειαζόμαστε, αφού έχουμε ανάγκη ναυτικών για την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας μας.

Η σύμβαση αυτή είναι πολύ σημαντική και για την παγκόσμια ναυτιλία, διότι με ομοιόμορφο τρόπο θα εφαρμοστούν κάποια πρότυπα για την οργάνωση της ναυτικής εργασίας. Σήμερα τα διάφορα κράτη εφαρμόζουν αποσπασματικά διατάξεις που ήδη υπάρχουν μέσα σ' αυτή τη σύμβαση αλλά, πέρα απ' αυτό, εξασφαλίζονται και οι συνθήκες του υγιούς ανταγωνισμού· με τη ρήτρα της μη ευνοϊκής μεταχείρισης θα παρέχεται προστασία στους στόλους των κρατών που επικυρώνουν τη σύμβαση, και έτσι θα αποτρέπεται και το κοινωνικό ντάμπινγκ, το οποίο μόλις ανέφερε η εισηγήτρια και το οποίο αδικεί τους ναυτικούς και τις ναυτικές μας επιχειρήσεις, αφού αποτελεί η ήδη υπάρχουσα κατάσταση μια ευκαιρία για πολλές επιχειρήσεις να προσλαμβάνουν ναυτικούς από χώρες που δεν έχουν κοινοτικά πρότυπα του επιπέδου που η Διεθνής Σύμβαση θέλει να επιβάλει και στα οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση στοχεύει.

Το άλλο σημαντικό θέμα είναι ότι θα υπάρχει το πιστοποιητικό και η δήλωση της ναυτικής εργασίας. Το σύστημα αυτό υπάγεται στον έλεγχο του κράτους λιμένα, οπότε είναι δυνατόν να γίνονται επιθεωρήσεις και ενδεχόμενη κράτηση σε περίπτωση αμφιβολιών για το κατά πόσο γίνονται σεβαστά αυτά τα πρότυπα. Πιστεύω ότι οι αρχές οι οποίες θέλουμε να διαδώσουμε σ' ολόκληρο τον κόσμο, πέρα από την εφαρμογή στη δική μας πολιτική οντότητα, εκφράζονται με αυτή τη Σύμβαση και είναι καλό όλα τα κράτη μέλη να προσπαθήσουν να την επικυρώσουν σύντομα. Στην Επιτροπή Μεταφορών είχαμε τροπολογίες για τη μεταφορά έως το 2010, επειδή ξέρουμε ότι δεν υπάρχει ο ίδιος τρόπος επικύρωσης στα διάφορα κράτη μέλη και πιστεύουμε ότι θα ήταν δυνατό να δοθεί αρκετός χρόνος για να προετοιμαστεί καλά αυτή η επικύρωση. Εν πάση περιπτώσει, η επικρατούσα άποψη είναι ότι για το 2008 πρέπει να έχουμε ολοκληρώσει τις διαδικασίες, άρα πρέπει να σπεύσουμε και να δώσουμε το καλό παράδειγμα της σωστής ένταξης και εφαρμογής, κατ’ αρχάς στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

  Μαρία Παναγιωτοπούλου-Κασσιώτου, εξ ονόματος της ομάδας PPE-DE. – Κύριε Πρόεδρε, συγχαίρω την κυρία McDonald, διότι με την έκθεσή της το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο συμφωνεί με την πρόταση του Συμβουλίου για εξουσιοδότηση των κρατών μελών να επικυρώσουν προς το συμφέρον της Ευρωπαϊκής Ένωσης τη Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας. Έτσι αναγνωρίζει πόσο σημαντικό είναι να κατοχυρωθεί η ιδιότητα του ναυτικού στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης και να αποτραπούν φαινόμενα εκμετάλλευσης. Διασφαλίζεται επίσης η ύπαρξη κοινοτικού καθεστώτος συντονισμού των συστημάτων κοινωνικής ασφάλισης. Με την επικύρωση της Σύμβασης τα κράτη μέλη θα ενδυναμώσουν κυρίως το παγκόσμιο κοινωνικό πλαίσιο, γιατί στοχεύουν σε αξιοπρεπείς συνθήκες παγκοσμίως.

Θεωρούμε απαραίτητη την ενίσχυση της ναυτικής ασφάλειας, προκειμένου το επάγγελμα του ναυτικού να ελκύσει και πάλι τους νέους Ευρωπαίους και να καλυφθούν οι 17.000 κενές θέσεις κοινοτικών ναυτικών, ιδίως θέσεις αξιωματικών γέφυρας και μηχανής. Είναι ευκαιρία, κυρία Επίτροπε, να τονίσουμε πόσο ιδιαίτερα σημαντική είναι η ενίσχυση της ναυτικής εκπαίδευσης και η πανευρωπαϊκή καμπάνια για επαγγελματικό προσανατολισμό στα ναυτικά επαγγέλματα.

Οι σημερινές πρόοδοι της τεχνολογίας επιτρέπουν την άμεση καθημερινή επαφή των ναυτικών με την οικογένεια και συμπληρώνουν τις ασφαλείς συνθήκες εργασίας. Μια καμπάνια για προσέλκυση στο ναυτικό επάγγελμα θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει προοπτική απασχόλησης των απόμαχων ναυτικών σε δραστηριότητες στην ξηρά ή την παράλληλη εναλλακτική απασχόληση: θάλασσα-ξηρά. Απαραίτητη είναι και η ενίσχυση των γραφείων εύρεσης ναυτικής εργασίας, ώστε να γίνεται βέλτιστη διαχείριση του διαθέσιμου εργατικού δυναμικού. Είναι θετικό ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο θα ξεκινήσει κοινωνικός διάλογος ναυτεργατών - πλοιοκτητών και ελπίζουμε να καταλήξει σε συμφωνία. Η ορθή εφαρμογή της Διεθνούς Συμβάσεως της ΔΟΕ προβλέπει άλλωστε παρακολούθηση από επιτροπή, η οποία θα έχει τριμερή χαρακτήρα με συμμετοχή εκπροσώπων της πλοιοκτησίας, των ναυτεργατών και του κράτους.

Υπενθυμίζουμε τέλος ότι δικαιολογημένα από το 2001 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αποσύρει την πρόταση για τα ελάχιστα πρότυπα απασχόλησης και τους μισθούς των ναυτικών που ασκούν δραστηριότητες στα ύδατά της. Η πρόθεση για ίση μεταχείριση κοινοτικών και μη κοινοτικών ναυτικών είναι καλή αλλά στην πράξη δεν μπορεί να εφαρμοστεί κοινοτική οδηγία για τα οχηματαγωγά πλοία καθώς όλα τα ταξίδια είναι διεθνή. Παρακαλούμε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να είναι ιδιαίτερα προσεκτική ως προς τη συμβατότητα των προτάσεών της με το διεθνές δίκαιο της θάλασσας.

  Proinsias De Rossa (PSE). – Mr President, I also welcome the report and indeed I welcome the work which Ms McDonald has put into this issue. There is no doubt whatsoever that this consolidated Convention on the working conditions of seafarers is an extremely important step forward. It is an attempt to bring up to date some conventions which go back as far as 1920, and it seeks to put in place some global standards which hopefully will lead to more humane conditions on board ships.

As has already been pointed out, however, even the higher minimum standards which the Convention will set out will still not reach the standards for employees and employment in the various EU Member States. It is regrettable, therefore, that EU Member States are resisting a rapid ratification of this particular Convention. In my view, it is part of the race to the bottom which many Member States have resisted. For instance in Ireland, there was the manning of ferries directive, and the experience was that Irish Ferries sought to sack their entire staff and subsequently employ cheaper labour at less than half the legal minimum wage rate in Ireland.

In conclusion, I think that the blocking of the manning of ferries directive and the attempt to slow down the ratification of this Convention is symptomatic of some Member States’ attitudes. I agree with everything that Ms McDonald has said with regard to the need for Europe-wide regulation. However, I say to her that in order to make this regulation, we need QMV in this area of work, which we do not have at present. In order to get QMV we need the proposed European Constitution and I suggest that Ms McDonald ought to review her opposition to that Constitution if we are serious about making progress as regards implementing common labour standards across Europe.

  Robert Navarro (PSE). – Monsieur le Président, nous sommes actuellement en plein procès de l'Erika. Le cas de l'Erika est emblématique de ces catastrophes évitables, mais qui arrivent quand même, parce que les gains d'une poignée d'individus doivent forcément passer avant tout. C'est là l'aboutissement d'une logique libérale du profit poussée à l'extrême, selon laquelle pour gagner quelques euros de plus, tout est permis, y compris négliger les règles les plus élémentaires de sécurité, jusqu'à la catastrophe.

Cette même logique est celle qu'on a vue à l'œuvre dans le tristement célèbre cas d' Irish Ferries, qui n'auront bientôt d'irlandais que le nom : au nom du profit, on jette par dessus bord la totalité du personnel d'une entreprise qui fonctionne pourtant correctement.

Cette logique, c'est encore la même qui pousse certains armateurs opérant le cabotage intra-communautaire à faire circuler des navires aux équipages insuffisants en nombre, et dans des conditions qui mettent en péril et les équipages, et la navigation dans son ensemble. Ces piètres conditions de travail vont même jusqu'à mettre en péril les traditions et savoir-faire maritimes européens, puisqu'elles donnent une telle image du secteur qu'il en est devenu de plus en plus difficile de recruter des marins européens !

Bien sûr, cette logique de profit, on ne l'invoque jamais. Non, on préfère plutôt avancer l'argument de la concurrence internationale, essentiellement asiatique et évidemment "déloyale", pour justifier ces pratiques. Même lorsque cette concurrence n'existe pas; A-t-on déjà vu des compagnies chinoises opérer des ferries dans la Baltique ou dans la Manche ?

Cette concurrence, il ne s'agit pas de la nier. Elle affecte une partie du secteur, et elle a aussi ses mérites. Mais elle doit être encadrée, et elle doit être loyale. Surtout, il est possible de choisir sur quels éléments elle doit se faire, et si le dumping social est hélas une triste réalité du secteur maritime, il n'est pas une fatalité.

Alors oui, il y a ceux qui s'en accommodent, et cherchent à en tirer profit. Mais on peut également le refuser, en poussant vers une élévation générale des standards sociaux dans le monde entier, afin que tous se retrouvent au final à égalité dans la compétition internationale. C'est, vous l'aurez compris, la voie sur laquelle je souhaite voir l'Europe s'engager.

Car la compétitivité, pour l'Europe, nous le savons, ne s'obtiendra pas sur la minimisation des coûts et l'abaissement des standards sociaux. Elle ne pourra se faire que sur la qualité. Qualité des navires, qualité des équipages, garantie par des conditions de formation et de travail décentes.

La Convention de l'OIT dont il est question ce soir nous donne l'occasion de faire ce choix. Elle ne résout pas tous les problèmes, mais elle est un pas en avant. Et elle est pour les armateurs européens comme pour les Etats-membres l'occasion de faire la preuve de leur attachement à la défense de certaines valeurs que l'Union Européenne et son modèle social incarnent. En la signant en février 2006, ils ont signé une déclaration d'intention en ce sens. Nous attendons maintenant qu'ils passent aux actes.

Pour ce qui est des armateurs, je ne peux que saluer le fait qu'ils se soient engagés avec force et volonté dans la voie du dialogue social européen avec leurs partenaires syndicaux, en vue de la signature, d'ici la fin de l'année, d'un accord collectif européen, qui reprendrait les dispositions pertinentes de cette convention. Un premier round de négociations s'est terminé aujourd'hui, et le climat semble très constructif. C'est une bonne chose. Et je crois que l'on peut aussi saluer le rôle constructif joué par la Commission européenne pour faciliter ce processus.

Quant aux Etats-membres, ils tiennent les clés de l'entrée en vigueur de cette convention. On l'a dit, si l'UE et l'AELE ratifient, alors la Convention entrera en vigueur, et elle s'appliquera partout. Si l'Europe ratifie rapidement, les autres nations suivront, et l'Europe aura joué un rôle moteur, en démontrant aussi qu'une autre voie que celle de l'exploitation et du dumping est possible, et que concurrence peut aussi rimer avec responsabilité.

Il est donc essentiel, si l'on croit à la spécificité du modèle européen, de faire en sorte que cette Convention soit ratifiée rapidement. Et il est par conséquent indispensable de conserver la date-butoir de fin 2008 proposée par l'OIT.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, je vais d'abord remercier à nouveau Mme McDonald. Je voudrais aussi indiquer que la convention de l'OIT est une première réponse. Elle aura pour effet, en élevant les normes du travail, de permettre une concurrence plus équitable.

Par ailleurs, la Commission a entrepris une étude très approfondie sur le secteur des ferries. La Commission évaluera ultérieurement la pertinence et l'opportunité d'une nouvelle proposition de directive à ce sujet.

Je veux dire aussi que nous avons conscience que la date butoir de décembre 2008 est ambitieuse, mais elle est réaliste. L'OIT a élaboré un plan d'action tablant sur une entrée en vigueur de la convention sur le travail maritime en 2010 et au plus tard, en 2011. La Commission, en proposant le dépôt des instruments de ratification avant la fin 2008, garantit que les États membres seront en phase avec le calendrier prévu. Compte tenu des règles propres à l'OIT, si les États membres déposent leurs instruments de ratification au plus tard à la fin de 2008, la convention entrerait en vigueur avant le début de 2010. Donc, vous voyez qu'il est essentiel de nous en tenir à cette date.

Je vais répondre aussi à M. Navarro et à Mme Panayotopoulos. Parallèlement aux travaux du Parlement européen relatifs à l'avis sur le projet de décision autorisant la ratification de la convention, les partenaires sociaux se sont effectivement réunis pour négocier un éventuel accord social sur la base de cette même convention. Je vous rappelle que la méthode du dialogue social est une chance pour l'Union européenne et c'est vrai que j'avais moi-même eu l'occasion d'exprimer aux partenaires sociaux, c'est-à-dire à la fois aux armateurs et aux syndicats, mon souhait de les voir signer un accord sur cette convention.

Les partenaires sociaux disposant du texte existant n'ont pas à le renégocier mais plutôt à en sélectionner les dispositions appropriées pour compléter le droit communautaire. Il semble aujourd'hui que la perspective d'un accord social d'ici la fin de l'année 2007 soit vraiment plausible. À partir du moment où elle disposera d'un accord des partenaires sociaux, la Commission proposera une directive pour s'assurer que les dispositions de l'accord seront respectées dans toute l'Europe.

Grâce au Parlement, nous anticipons la ratification nécessaire de la convention et grâce aux partenaires sociaux, nous avons un accord social permettant d'introduire rapidement dans le droit européen les nouvelles dispositions. Je crois que nous aurons ainsi ensemble bien travaillé pour la condition des marins, pour une avancée sociale tout à fait importante, qui favorisera, comme vous l'avez souligné tout à l'heure les uns et les autres, le recrutement de jeunes marins, des marins dont l'Union européenne a besoin pour développer son transport maritime.

Je remercie vivement le Parlement, Monsieur le Président, pour son action extrêmement déterminée en faveur de cette grande convention. Je suis heureux de voir que l'Europe précède le mouvement et, en quelque sorte, fait avancer cette mondialisation à visage humain dont nous avons besoin.

  El Presidente. Gracias, señor Comisario. Enhorabuena a la ponente, señora McDonald.

Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana a las 12.30 horas.

Anexo - Posición de la Comisión

Rapport McDonald (A6-0019/2007)

La Commission peut accepter les amendements 1, 2 et 3.

Declaración por escrito (artículo 142)

  Marianne Mikko (PSE), kirjalikult. – Merega seotud tegevusalad annavad tööd 5 miljonile inimesele Euroopa Liidus. Läänemeri on meie sisemeri, Vahemeri ning Must meri on kesksel kohal meie välispoliitikas, Põhjadimensioon laiendab meie vastutusala arktilistele meredele.

Aeg on hakata nägema Euroopa Liitu ka mereriikide liiduna ning võtta sisse vastav positsioon maailmas.

Minu kodumaa Eesti on sajandeid olnud mereriik. Ernest Hemingway märkis, et igas maailma sadamas võib näha mõnda eestlast. Kuid viimase kümne aastaga oleme kaotanud 57% töökohtadest kaubatranspordis merel.

Kaubalaevad on siirdunud mugavuslippude alla ning nendel töötavad inimesed kolmandatest riikidest, kes on nõus kehvemate töötingimustega. Kokku on Euroopa meretranspordis puudu ligi 17 000 inimest. Seda esmajoones töötingimuste viletsuse tõttu.

Me ei saa lubada merega seotud töökohtade hävitamist. Eriti siis, kui sellega kaasneb meretöö standardite langus.

Me ei saa tagasi tõmbuda strateegilisest sektorist, mis tagab 90% maailma kaubavedudest ning 40% kaubavedudest Euroopa Liidu sees. Meretöönormide konventsiooni ratifitseerimine meie liikmesriikide poolt oleks suur samm tema üldkehtivaks muutumise poole.

Aidates kaasa ausa konkurentsi loomisele maailma merelaevanduses, püüaksime tõesti ka sisuliselt saavutada Lissaboni protsessi eesmärke, tõstes Euroopa Liidu konkurentsivõimet merel.

Konkurentsieelist, mis on saadud inimeste elu ja tervise arvelt, ei saa õigustada mingi majandusteadusliku kaalutlusega. Standardid, mis kujutavad endast ohtu meremeestele ja loodusele, ei kuulu 21. sajandisse.

(1) Pour la position de la Commission sur les amendements : voir annexe.