Volledig verslag van de vergaderingen

Dinsdag 13 maart 2007 - Straatsburg

18. Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (debat)

  De Voorzitter. – Aan de orde is het verslag (A6-0023/2007) van Jörg Leichtfried, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 1592/2002 van 15 juli 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (COM(2005)0579 C6-0403/2005 2005/0228(COD)).

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, in 2002 heeft u uw goedkeuring gehecht aan Verordening (EG) nr. 1592/2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart.

U bent overeengekomen dat een optimaal en uniform veiligheidsniveau alleen kon worden bereikt door de toepassingssfeer van die tekst uit te breiden, en daarmee dus de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart, die zijn uitgebreid tot luchtvaartactiviteiten, pilotenvergunningen en de veiligheid van luchtvaartuigen van derde landen.

U hebt de Commissie verder uitdrukkelijk verzocht om met een voorstel daarover te komen. Het is tijd om de anomalie de wereld uit te helpen dat, terwijl de ontwikkeling van vliegtuigen in alle vrijheid verloopt binnen de gemeenschappelijke markt, het veiligheidsniveau sterk blijft verschillen tussen de lidstaten.

U weet even goed als ik dat de door de gespecialiseerde intergouvernementele organisaties opgestelde regels binnen de Gemeenschap op zeer uiteenlopende wijze ten uitvoer worden gelegd. Als gevolg daarvan zijn er grote verschillen op nationaal niveau en dan zijn het ook nog niet altijd de meest strikte normen die worden toegepast.

U hebt erop aangedrongen dat de inspanningen ter verbetering van het algemene veiligheidsniveau van de luchtvaart in Europa worden voortgezet. Dat is het doel van het voorstel waarover we debatteren, want dat is erop gericht om de gemeenschappelijke regels uit te breiden tot luchtvaartactiviteiten, pilotenvergunningen en de veiligheid van vliegtuigen van derde landen, dat wil zeggen om de Gemeenschap de middelen in handen te geven die zouden moeten bijdragen tot een grotere veiligheid van het luchtvervoer in Europa.

Daarnaast versterkt het voorstel de verplichtingen van de lidstaten op het terrein van de inspectie van vliegtuigen, zowel die van derde landen als van lidstaten. De inspectiebevoegdheid van het agentschap wordt uitgebreid tot alle activiteiten van de nationale burgerluchtvaartautoriteiten en de ondernemingen van de lidstaten, evenals tot de luchtvaartmaatschappijen, om na te gaan of zij zich aan de gemeenschappelijke regels houden. Ook voorziet het voorstel in sanctiemechanismen, bijvoorbeeld de intrekking van de wederzijdse erkenning ingeval het certificaat niet overeenstemt.

De tekst past in een samenhangend pakket van maatregelen ter verbetering van de luchtvaartveiligheid. Om ze kort te noemen: de zwarte lijst, waarmee de luchtvaartmaatschappijen die zich het minst aan de veiligheidsregels gelegen laten liggen, uit onze landen geweerd kunnen worden, de versterking van de vliegtuiginspectiemechanismen – de SAFA-richtlijn – en zeer binnenkort zal de Commissie met een voorstel komen om dit regelgevingskader te voltooien door de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart uit te breiden tot de veiligheid van luchthavenactiviteiten en luchtnavigatie, zoals wordt uiteengezet in de mededeling bij het regelgevingsvoorstel dat u vandaag behandelt.

Voor 2010 zal de Gemeenschap dus beschikken over een samenhangend en uniform geheel van veiligheidsregels en over één orgaan, het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, dat belast is met de voorbereiding, tenuitvoerlegging en voltooiing van de toepassing ervan.

Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik wil u graag feliciteren en u bedanken voor uw bijdrage aan deze strategie voor een veiligere luchtvaart in Europa. Ik zal met belangstelling luisteren naar wat u hierover te zeggen hebt, want het staat vast dat dit een essentieel onderwerp is voor de burgers van de Europese Unie.

  Jörg Leichtfried (PSE), rapporteur. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, omdat dit mijn eerste verslag voor dit Parlement is, wil ik allereerst graag de schaduwrapporteurs bedanken voor de uitstekende samenwerking, in het bijzonder de heer Becsey, de heer Degutis, mevrouw Lichtenberger en de heer Kohlíček, maar ook de andere fracties, want ik heb gezien hoe goed, gefocust en constructief er kan worden samengewerkt.

Over de inhoud: hoe staat het met het Europese luchtruim? In theorie hebben we een gemeenschappelijk Europees luchtruim, maar op dit moment hebben we ook 27 verschillende veiligheidsnormen, waardoor een aantal dingen mogelijk zijn die mijns inziens niet goed zijn. Minder fatsoenlijke luchtvaartmaatschappijen kunnen als het ware naar believen kiezen tussen de verschillende veiligheidsnormen in Europa – afhankelijk van het land waar ze zich laten certificeren. Verder zijn er Europese vliegtuigen die jarenlang hun land van herkomst niet zien omdat ze op andere routes opereren, en daardoor ook niet of nauwelijks kunnen worden geïnspecteerd, en is ook de controle op vliegtuigen die vanuit derde landen de Unie binnenkomen relatief moeilijk gebleken.

Het voorstel van de Commissie dat de commissaris zojuist heeft toegelicht, werd daarom door mijzelf – en ik denk door een grote meerderheid van het Parlement – nadrukkelijk toegejuicht. Over de manier waarop het gewenste resultaat moest worden bereikt waren we het echter niet altijd eens. In principe kan ik hier drie terreinen onderscheiden: we waren het erover eens dat efficiënte controle op vliegtuigen uit derde landen een absolute noodzaak is, en we waren het er over eens dat het EASA zogenoemde ramp inspections ongehinderd moet kunnen uitvoeren.

De vraag hoe de raad van bestuur van het EASA in de toekomst moet worden benoemd was moeilijker. De Commissie vervoer en toerisme heeft zich als commissie ten principale bij haar stemming uitgesproken voor een mijns inziens zeer positieve communautarisering van de gehele procedure, en gezorgd voor een zekere verschuiving van de lidstaten naar de Raad en het Europees Parlement. De tweede cruciale vraag was: over welke kwalificaties moeten de leden van de raad van bestuur beschikken? Ook hiervoor is een bevredigende oplossing gevonden. Nog iets moeilijker was de vraag of het EASA de mogelijkheid moet krijgen sancties op te leggen. De meningen in het Parlement lopen uiteen, en we zullen zien hoe het morgen bij de stemming afloopt.

Twee zaken bleken bijzonder moeilijk en niet haalbaar, maar ik wil ze toch noemen: ten eerste – en van mijn eigen visie in dezen heb ik nooit een geheim gemaakt – is het niet gelukt overeenstemming te bereiken over een uitgebreidere certificeringsregeling voor cabinepersoneel. Schijnbaar is hierover een godsdienstoorlog – de heer Jarzembowski zwaait naar me als een van de voorstanders van die oorlog – gaande tussen een onverzettelijk jakamp en een onverzettelijk neekamp. Ik kan alleen maar hopen dat de oplossing die we nu gevonden hebben de deur openzet naar een toekomstige oplossing en dat die oplossing in het belang van het cabinepersoneel en vooral van de veiligheid van de reizigers niet al te lang op zich laat wachten.

De tweede kwestie die bijzonder moeilijk lag, was de kwestie die altijd moeilijk ligt, namelijk de financiering. De begroting van het EASA beliep in 2006 70 miljoen euro, deels gefinancierd door certificering, deels met belastinggeld.

Het probleem met certificering is in de eerste plaats dat het steeds moeilijker wordt voor bepaalde certificeringstaken geld te krijgen, en in de tweede plaats dat de wens bestaat – en dat is ook mijn wens – dat certificatiekosten het midden- en kleinbedrijf minder zwaar belasten dan grote ondernemingen, die het met hun grootschalige productie veel gemakkelijker hebben. Het invoeren van een soort passenger fee zou een interessante oplossing zijn geweest, als je bedenkt dat met een luttele vijf cent per ticket de halve begroting van het EASA kan worden gefinancierd. Daarover kon echter geen overeenstemming worden bereikt.

Ik ben zeer benieuwd naar de stemming morgen en wil ten slotte nogmaals mijn dank uitspreken voor de goede samenwerking.

  Zsolt László Becsey, namens de PPE-DE-Fractie. – (HU) Ik wil graag nogmaals de Commissie feliciteren met haar tijdige voorstel, en tegelijkertijd wil ik mijn waardering uitspreken voor de rapporteur, de heer Leichtfried, vanwege de grondige inspanningen die hij zich heeft getroost en de compromisbereidheid die hij aan den dag heeft gelegd om het verslag tot een succes te maken.

De Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten is het ermee eens dat we vandaag de dag de reikwijdte van het optreden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart waar mogelijk moeten uitbreiden, om de doeltreffendheid daarvan, met name ten aanzien van pilotenvergunningen, luchtverkeersleiding en betrekkingen met ontwikkelingslanden, te vergroten. We stemmen er ook mee in dat hiervoor meer personeel en een omvangrijker begroting nodig zijn, die voortdurend gecontroleerd dienen te worden, zoals de Begrotingscommissie in haar advies te kennen heeft gegeven.

Ik zou echter de nadruk willen leggen op een aantal principekwesties. Ten eerste acht ik het van belang dat we voor het vluchtpersoneel op geen enkele wijze tornen aan het compromis over opleiding en vergunningen dat we al in een andere vorm in de zogenoemde EU-OPS-verordening tot stand hebben gebracht. Ten tweede acht ik het van belang dat we bij het verlenen van vergunningen voor commerciële en niet-commerciële activiteiten, wel onderscheid blijven maken tussen beide soorten activiteiten. Afgezien van de veiligheid zijn ze immers in hun kenmerken en aard verschillend. We moeten vermijden dat we met bureaucratische instrumenten privéactiviteiten onmogelijk maken. Evenzo moeten we voor medische onderzoeken en vrijetijdsactiviteiten het subsidiariteitsbeginsel hanteren. De zaken hoeven immers niet nodeloos ingewikkeld gemaakt te worden.

Vanwege de steeds complexere taken zijn wij voorstander van het instellen van een dagelijks bestuur, evenals, voor wat betreft de raad van bestuur, een grotere rol in de Gemeenschap. De vertegenwoordigers van de lidstaten moeten benoemd worden door de Raad, met raadpleging van het Parlement, en de Commissie moet een kwart van de stemmen in handen houden, hetgeen een realistisch compromis kan zijn. Ik acht het van belang dat de taken van het EASA met betrekking tot de afgifte van typecertificaten niet ten koste mogen gaan van het concurrentievermogen van kleinere ondernemingen vanwege het geld en de tijd die met een en ander gemoeid is, in vergelijking met de voorgaande periode van nationale vergunningen. Wij zijn ertegen dat het EASA onafhankelijke bevoegdheden krijgt tot het opleggen van sancties; dit moet het voorrecht blijven van de lidstaten. Het is cruciaal dat de financiën van het EASA transparant zijn en dat externe belangengroepen geen doorslaggevende invloed kunnen verwerven door middel van donaties. Bovendien zijn wij ertegen om de last die met nieuwe verplichtingen gepaard gaat, op de passagiers af te schuiven, aangezien deze sector geen enkele subsidie ontvangt maar volledig op marktbasis werkt, en de industrie hiertoe tarieven en vergoedingen betaalt.

  Robert Evans, namens de PSE-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, zoals reeds is gezegd, denk ik dat dit een goed verslag is en ik feliciteer mijn collega, de heer Leichtfried, niet alleen met het verslag, maar ook met de wijze waarop hij andere collega's in het Parlement heeft betrokken bij de besprekingen en het debat.

We kijken naar een uitbreiding van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart. Ik denk dat dit een goed idee is, maar alleen als het op de juiste wijze wordt gedaan. Wij, als leden van deze commissie en het Parlement, weten dat reizen per vliegtuig – en velen van ons doen dat vaker dan ons lief is – feitelijk een van de veiligste vervoerswijzen is. Ik denk dat een zinvolle reactie op zijn plaats is en binnen een gemeenschappelijke markt is een Europese reactie op het terrein van veiligheid een goede zaak.

Toch zijn er in dit verslag bepaalde kwesties die mij zorgen baren en waarvoor ik de aandacht van de afgevaardigden wil vragen. De rapporteur is al op de hoogte van een aantal van deze zorgen.

Amendement 17 illustreert mijn bezorgdheid op het vlak van boetes en straffen. Ik geloof niet dat je op het gebied van veiligheid concessies kunt doen, en ik denk niet dat maatregelen in de vorm van boetes en straffen problemen op het veiligheidsvlak afdoende zullen oplossen. In het geval van een veiligheidsprobleem bij een specifieke luchtvaartmaatschappij, geef ik er de voorkeur aan om de vergunning of het certificaat van een dergelijke luchtvaartmaatschappij in te trekken. We moeten geen halve maatregelen treffen en ik denk dat een boetes of straffen minder effect hebben op luchtvaartmaatschappijen dan het intrekken van hun certificaat.

(Interruptie van de heer Jarzembowski)

Staat u mij toe om verder te gaan en dan zal ik u ook laten uitpraten. Ik heb u helemaal niet kunnen verstaan, en misschien had u een belangrijk punt, maar dat is dan volledig aan mij voorbij gegaan!

Ik heb ook mijn reserves als het gaat over de tarieven, omdat ik van mening ben dat het agentschap een solide basis nodig heeft. Er zijn financiële middelen nodig, zij moeten weten dat de financiering doorloopt en ik denk niet dat de grenzen met betrekking tot de financiering arbitrair mogen zijn.

Een ander bezwaar dat ik heb – en de heer Leichtfried heeft hierover al gesproken – betreft de raad van bestuur. Ik denk dat burgers verwachten dat de bestuursleden zich volledig inzetten voor het garanderen van hun veiligheid. Lidstaten zouden gekwalificeerde mensen moeten kunnen voordragen en hierover kunnen stemmen om te garanderen dat er aan hun belangen en verplichtingen wordt voldaan.

Mijn laatste punt betreft amendement 1. Er is een verschil tussen veiligheid en beveiliging. Dit zijn twee verschillende onderwerpen en het is mij niet duidelijk – en tot nu toe heeft niemand mij hiervan kunnen overtuigen – welke voordelen het heeft om beveiliging in deze maatregel, die gaat over de veiligheid van de luchtvaart, op te nemen. Beveiliging in de luchtvaart is zeker belangrijk, maar het is een ander onderwerp.

  De Voorzitter. – We zijn hier niet in Westminster, en daarom zou ik de afgevaardigden willen verzoeken om degenen die het voorrecht genieten het woord te voeren, niet te interrumperen.

  Arūnas Degutis, namens de ALDE-Fractie. – (LT) Ik wil de rapporteur en de schaduwrapporteur graag bedanken voor hun medewerking bij de voorbereiding van de amendementen. Gedurende die tijd zijn wij goed bevriend geraakt, hetgeen misschien wel een van de prettigste aspecten is van ons werk in het Parlement.

Wij buigen ons vandaag over amendementen op de verordeningen die in 2002 van kracht werden – een logische stap die ons de gelegenheid biedt de praktische toepassing van deze verordeningen te beoordelen en uit te breiden.

De voorgestelde amendementen breiden de bevoegdheid van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) uit en verbeteren de organisatie, het financiële beheer en andere procedures ervan. Er is veel aandacht besteed aan de bekrachtiging van uniforme veiligheidsnormen voor de luchtvaart en aan het toezicht op de toepassing daarvan. De luchtvaartveiligheid is voor ons allemaal een prioriteit. Vanwege het steeds drukker wordende vliegverkeer hebben we één sterk agentschap nodig, om te voorkomen dat een gebrek aan coördinatie of geschillen tussen nationale luchtvaartautoriteiten negatieve gevolgen hebben voor de luchtvaartveiligheid. Daarom zijn de meeste amendementen erop gericht het belangrijkste resultaat tot stand te brengen, namelijk het EASA in de praktijk meer gezag te geven om de taken uit te voeren die ervan verwacht worden.

Ik zou willen benadrukken dat we er bij het verbeteren van de verordeningen niet alleen naar hebben gestreefd om strenger te zijn en het gezag te centraliseren, maar ook om op terreinen waar veranderende praktijkomstandigheden dit mogelijk maken de normen te versoepelen. Een van die terreinen is bijvoorbeeld het niet-commerciële gebruik van lichte vliegtuigen. Met de voorgestelde wijzigingen worden de normen voor de afgifte van vergunningen aan privépiloten versoepeld en wordt dit type activiteit aan minder strenge regels gebonden, waarbij bevoegde organen, zoals pilotenverenigingen, toegestaan wordt om speciale pilotenvergunningen af te geven voor het verrichten van niet-commerciële vluchten met lichte vliegtuigen.

De amendementen houden bovendien verband met de bescherming van informatiebronnen, die van belang is voor het verzamelen van essentiële informatie over overtredingen van de regels.

Daarnaast zijn er opmerkingen over de regelgeving toegevoegd die zijn gericht op het verbeteren van de regels voor de aanwerving van EASA-deskundigen, opdat het EASA in de toekomst in staat blijft om ervaren specialisten aan te trekken en om omstandigheden te scheppen voor de noodzakelijke interne opleiding.

Tot slot zou ik mijn collega's willen oproepen deze tijdige en zeer noodzakelijke amendementen te steunen.

  Mieczysław Edmund Janowski, namens de UEN-Fractie. – (PL) Mijnheer de Voorzitter, graag wil ik rapporteur Leichtfried bedanken voor zijn prima werk. Net als de rest van de wereld dient Europa te waarborgen dat zijn burgerluchtvaart veilig en doeltreffend opereert bij het vervoer van zowel goederen als passagiers. Hetzelfde geldt voor recreatieluchtvaart, luchtsporten en pilotentrainingen.

Daartoe moeten de noodzakelijke technische, organisatorische en wettelijke maatregelen worden getroffen. Uiteraard mogen zaken met betrekking tot milieubescherming en de werknemers in de luchtvaartsector niet uit het oog worden verloren. Dit alles heeft natuurlijk bepaalde financiële implicaties.

Verordening (EG) nr. 1592/2002 die op dit moment van kracht is, is bijna vijf jaar oud en heeft zijn doel behoorlijk goed gediend. Het is nu echter tijd om de verordening aan te passen aan de nieuwe omstandigheden. Deze zijn enerzijds ontstaan door de voortdurende exponentiële groei van het aantal luchtverkeersbewegingen en de terroristische dreiging, en anderzijds door de noodzaak om het hele complexe systeem van bepalingen, procedures en normen op te schonen en te bundelen.

Deze verordening dient daarom in overeenstemming te zijn met andere bepalingen voor deze sector, in de eerste plaats met het Verdrag van Chicago. We kunnen alleen maar hopen dat het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart zich vol overgave zal kwijten van de hem toebedeelde taken, dit in samenwerking met individuele lidstaten, wat naar mijn mening van groot belang is. We moeten verder hopen dat er uniforme veiligheidsnormen komen, en dat de lat hoog zal liggen.

Graag wil ik het belang onderstrepen van de rol die internationale samenwerking speelt in het luchtvervoer. Betreurenswaardig genoeg is de Europese Unie ondervertegenwoordigd in de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), het VN-orgaan voor mondiale luchtvaartvraagstukken. Aan deze tekortkoming moet iets worden gedaan. Volgens de verordening gaan luchtvaartuigen van derde landen ook tot het mandaat van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart behoren. Dit is terecht, en het maakt controles mogelijk die waarborgen dat exploitanten uit derde landen voldoen aan de veiligheidsnormen voordat zij toestemming krijgen voor exploitatie.

Ook ben ik het met de rapporteur eens wat betreft de verdere uitbreiding van de bevoegdheden van het agentschap tot zaken waarvoor Eurocontrol momenteel verantwoordelijk is. Namens de Fractie Unie voor een Europa van Nationale Staten steun ik deze verordening en vrijwel alle amendementen. Ik zou echter willen onderstrepen dat onze activiteiten voornamelijk gericht dienen te zijn op de passagiers en op de veiligheid en het comfort van hun reis, waartoe ook behoren hun wachttijd op luchthavens en de vliegduur. Naar mijn mening is het noodzakelijk om het proces van harmonisatie van Europese en mondiale bepalingen op dit belangrijke terrein voort te zetten.

  Eva Lichtenberger, namens de Verts/ALE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, ook ik wil collega Leichtfried hartelijk bedanken. Hij heeft erg zijn best gedaan om een consensus te bereiken over een onderwerp dat alleen op het eerste gezicht gemakkelijk leek. Natuurlijk vindt iedereen het in eerste instantie niet meer dan logisch dat een gemeenschappelijk luchtruim ook gemeenschappelijke normen en gemeenschappelijke en strenge controles vergt, als we de veiligheid willen waarborgen. We moeten ook de voor de hand liggende conclusie trekken uit ons debat over de zwarte lijsten en ervoor zorgen dat op toestellen van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen even strikte en nauwkeurige controles kunnen worden uitgevoerd als op die van onze eigen maatschappijen.

We hebben een deel van de basis gelegd. De raad van bestuur zoals die nu wordt voorgesteld, zal beter en sneller kunnen optreden dan voorheen. Wat betreft de financiering moeten we naast de gebruikelijke certificeringstarieven, die uiteraard niet vervangen mogen worden door een vorm van belasting, denken aan bepaalde tarieven voor andersoortige diensten die zogezegd niet commercieel worden of kunnen worden gebruikt.

Natuurlijk is er veel gediscussieerd over het cabinepersoneel: die discussie hadden we ook al bij de EU-OPS-verordening. We moeten er een oplossing voor vinden. We moeten normen vastleggen die ook bescherming bieden tegen slechte arbeidsvoorwaarden en tegen sociale dumping of dumping op het gebied van veiligheid.

Wat ons ook nog te doen staat is de schadelijke emissies van de luchtvaart reduceren tot een aanvaardbaar niveau en ze integreren in de klimaatdoelstelling van de Europese Unie.

  Vladimír Remek, namens de GUE/NGL-Fractie. – (CS) Dames en heren, we zijn het er allemaal wel over eens dat het goed is om stappen te ondernemen om de veiligheid in de luchtvaart te vergroten. Denk bijvoorbeeld aan de bijdrage die het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart kan leveren aan het waarborgen van het vrije verkeer van luchtvaarttechnische producten, verkeersdiensten en personeel wanneer allerlei mogelijke licenties, vergunningen en andere documenten die door het agentschap of nationale instanties zijn afgegeven op basis van uniforme regels, automatisch zullen worden geaccepteerd in andere lidstaten.

Daarom wil ik graag mede op basis van mijn eigen jarenlange ervaring als piloot mijn waardering uitspreken voor de voorgestelde verordening en het werk van de rapporteur. Maar dames en heren, het gebeurt nogal eens dat zelfs goedbedoelde maatregelen voor een aantal betrokken partijen in zekere zin controversieel zijn of zelfs ronduit nadelig. Een voorbeeld hiervan is het feit dat door het verlenen van bevoegdheden aan het agentschap inzake de categorie vliegtuigen tot zeshonderd kilogram de veiligheid niet substantieel wordt vergroot, maar dat dit onder meer in de Tsjechische Republiek wél zal leiden tot onevenredige kostenstijgingen en een verlenging van de administratieve procedures. De productie van dit soort ultralichte vliegtuigen biedt onze sterk op de export gerichte kleine en middelgrote ondernemingen de kans een plek te veroveren op de veeleisende wereldmarkten, waaronder op de Amerikaanse markt.

Aangezien in de bijlage bij de verordening deze gespecialiseerde sector van de luchtvaarttechniek in tegenstelling tot vele andere gevallen helaas niet wordt uitgezonderd van de werkingssfeer van deze verordening, zal deze wetgeving onoverzienbare gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de producenten in deze sector. Zo ontstaan er discriminerende marktomstandigheden, hetgeen ongetwijfeld niet de bedoeling zal zijn geweest van de door ons Parlement goedgekeurde wetgeving en amendementen.

Een ander voor mij controversieel punt betreft de vraagtekens rond het opleggen van boetes. Het zou mijns inziens veel beter zijn om de huidige goedwerkende praktijk van het niet toekennen of intrekken van licenties te handhaven. Boetes zijn geen standaardmaatregel, en het gevaar dreigt dat ze worden misbruikt om de inkomsten van de ontvangende instanties te verhogen.

Een ander punt is dat een aantal voorstellen in het document een inbreuk betekenen op de soevereiniteit van de lidstaten, zonder dat zij verband houden met de veiligheid van de luchtvaart. Ik denk dat we daarom nog eens goed moeten bekijken of we in het belang van de strijd voor meer veiligheid wel de gevolgen van al onze keuzen voor de burgers en bedrijven in de lidstaten van de Europese Unie op een rijtje hebben. Dank u wel voor uw aandacht.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter, ik wil het debat in een andere context plaatsen, namelijk in de context van het debat van vanochtend over de luchtverkeerssituatie tussen de EU en de VS.

Vanochtend waren we het erover eens dat er een grote trans-Atlantische markt voor luchtvaartdiensten is, die we nog verder willen ontwikkelen. Nu is de vraag: wie mag er meespelen? Tijdens de onderhandelingen hebben we duidelijk gezegd dat we willen dat Europa Amerika's gelijke is. Dat betekent ook dat het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart moet uitgroeien tot een gelijkwaardige tegenhanger van de Amerikaanse FAA. Op dit moment is het echter zo dat de FAA bepaalt welk toestel gerepareerd en welk toestel uit de vaart genomen wordt, omdat de FAA over de nodige expertise beschikt en enorm machtig is in de internationale luchtvaart.

Het onderhavige debat over de uitbreiding van het takenpakket van het EASA moet in deze context worden gezien. We moeten het EASA geleidelijk op het niveau brengen van de FAA, zodat we – Europa en de VS – ook op administratief terrein gelijke partners zijn.

Daarom, mijnheer de commissaris, moeten we het – zoals gepland – de komende weken in de commissie in alle rust hebben over het vrijgeven van de reserves voor het EASA. Ik heb echter een principiële vraag: over welke materiële en personele middelen moet het EASA beschikken om erkenning te krijgen van enerzijds de nationale luchtvaartautoriteiten – want die hebben nog altijd hun bedenkingen – en anderzijds de FAA?

Als we verdergaan op deze weg – een stapsgewijze, behoedzame uitbreiding van de bevoegdheden van het EASA op materieel en personeel gebied, om het te laten uitgroeien tot een daadwerkelijk gelijkwaardige partner van de FAA – dan hebben we ons best gedaan voor onze luchtvaartmaatschappijen en onze passagiers.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik de commissaris gelukwensen met de zorgvuldigheid waarmee hij deze zo spoedeisende en noodzakelijke tekst heeft ingediend en ook, in het bijzonder, de heer Leichtfried voor de vasthoudendheid waarmee hij wensen heeft samengebracht en een voldoende meerderheid in het Parlement heeft behaald.

Ik geloof dat de amendementen die wij voorstellen de tekst ten goede komen. Als voorbeeld noem ik de vereenvoudiging van het bestuur van het agentschap door de opheffing van het dagelijks bestuur, dat overbodig was. In economisch opzicht wordt de onafhankelijkheid van het agentschap gewaarborgd, er worden voorwaarden vastgesteld om transparantie van de rekeningen te bewerkstelligen en er is voorzien in een boetestelsel dat voor een correcte toepassing moet zorgen.

Desalniettemin is verbetering geboden. Ik ben daarom blij met amendement 30 van de heer Jarzembowski waarmee nadelen voor de Europese industrie worden voorkomen door het aantal helikopterpassagiers te verhogen. Ik was niet zo gelukkig met de definities van luchtvaartuigen in de tekst, maar ik ben het ermee eens dat ze moeten worden uitgebreid als ze erin moeten staan. Het zou mij genoegen doen als we vooral de amendementen 33 en 34, waarin het belang van het cabinepersoneel wordt erkend, zouden steunen. Behalve ons comfort, waarborgen zij telkens weer onze veiligheid.

Er moet voldaan worden aan hetgeen is vastgelegd in de EU-OPS-verordening en er moeten uitstekende, geharmoniseerde opleidingen, kwalificaties en professionele en medische certificering voor dit cabinepersoneel worden ontwikkeld.

  Marios Matsakis (ALDE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de rapporteur graag feliciteren met zijn uitstekende verslag over dit voorstel van de Commissie, dat tot doel heeft de taken van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart uit te breiden. Een dergelijke uitbreiding is noodzakelijk om een hoog en uniform veiligheidsniveau binnen de luchtvaart te bereiken, terwijl er tegelijkertijd eerlijke omstandigheden voor luchtvaartmaatschappijen binnen de EU in stand worden gehouden.

Het verslag lijkt over het algemeen op brede instemming van de diverse fracties te kunnen rekenen, en dit is kenmerkend voor de goede samenwerking tussen de heer Leichtfried en de schaduwrapporteurs.

Het belangrijkste vraagstuk met betrekking tot dit verslag is het feit dat de Commissie vervoer en toerisme een beperkt aantal zeer belangrijke amendementen op het voorstel van de Commissie heeft goedgekeurd. Deze geven het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart de bevoegdheid om dwangsommen op te leggen wanneer de veiligheidsnormen niet op de juiste wijze worden nageleefd. Laat hierover geen onduidelijkheid bestaan: het is de bedoeling dat de boetes een aanvulling vormen op ingrijpender maatregelen, zoals het intrekken van vergunningen.

Verder heeft de commissie het bieden van adequate bescherming aan informanten – klokkenluiders – die misbruik of niet-naleving van de wetgeving melden goedgekeurd. De amendementen moeten onze volledige steun krijgen, omdat het zinnige en praktische middelen zijn om het onderwerp van de veiligheid in de luchtvaart daadwerkelijk onder de aandacht van alle betrokken partijen te brengen en strikte naleving van de veiligheidsvoorschriften te verwezenlijken. Soms hebben we niet genoeg aan een wortel, maar moeten we ook de zweep hanteren.

Achttien maanden geleden vond er in mijn land, Cyprus, een tragische vliegtuigramp plaats. Hierbij kwamen 121 mensen om het leven. Uit een rapport naar de oorzaken van dat incident blijkt dat er ernstige fouten zijn gemaakt bij de tenuitvoerlegging van luchtveiligheidsnormen. Ik ben ervan overtuigd dat deze ramp voorkomen had kunnen worden als dit voorstel van de Commissie op dat moment had gegolden. Laten wij daarom hopen dat dit voorstel, met de amendementen van de Commissie vervoer, snel ten uitvoer kan worden gelegd. Hoe sneller dit gebeurt, hoe beter het is voor het vermijden van ernstige rampen binnen de luchtvaart.

VOORZITTER: RODI KRATSA-TSAGAROPOULOU
Ondervoorzitter

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Allereerst wil ik graag onze rapporteur, de heer Leichtfried, bedanken voor de goede samenwerking. Dames en heren, bij elke voorgenomen oprichting van een nieuw agentschap, en bij elke uitbreiding van de bevoegdheden van zulke agentschappen op basis van een verordening, zouden we onszelf de vraag moeten stellen of het aantal werknemers en de omvang van de bevoegdheden wel in overeenstemming zijn met de oorspronkelijke aanleiding voor de oprichting van dergelijk organisaties.

Het staat buiten kijf dat gemeenschappelijke regels voor de burgerluchtvaart belangrijk en nuttig zijn. Maar de problemen beginnen, net zoals bij de vorige verordening, als afgebakend moet worden welke delen van de burgerluchtvaart onder deze regelgeving horen te vallen. Hier is nog altijd sprake van verschillen tussen de regels in de Verenigde Staten en die in de Europese Unie, bijvoorbeeld wat betreft de grenswaarde voor de categorie ultralichte vliegtuigen. Hopelijk zullen de onderhandelaars van de Europese Unie en de Verenigde Staten zich in een latere fase van de onderhandelingen over dit vraagstuk buigen, en wordt het resultaat ervan opgenomen in een nieuwe versie van de EU-verordening.

Nog een opmerking over het agentschap zelf: gezien de coördinerende en toezichthoudende activiteiten ervan lijkt mij het aantal werknemers en de omvang van de begroting onevenredig groot. Er wordt te weinig rekening gehouden met de nationale testprocedures. Ik vertrouw erop dat de Raad zich hierover buigen zal en de zaak rechtzet. De positie van het EASA wordt dankzij de voorstellen versterkt. Om praktische redenen kan ik hieraan echter niet mijn volledige steun geven. Ik heb met name niet het idee dat het centraal testen van ultralichte vliegtuigen nu zoveel voordeel oplevert.

Verder zou ik in het speciaal stil willen staan bij amendement 5. Ik kan er maar niet bij waarom de Commissie de categorie van kleine vliegtuigen met een startgewicht van 5,7 ton de beperking oplegt van een maximum van negen passagierszitplaatsen. Dit is volledig in strijd met de ontwikkeling van kleine vliegtuigen in het kader van het CESAR-programma, dat iets meer dan een jaar geleden op basis van het derde thema van het zesde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling van de Commissie is goedgekeurd.

In het amendement wordt in overeenstemming met het CESAR-programma om 19 passagierszitplaatsen gevraagd. Wat de opleidingsvereisten van vliegtuigpersoneel betreft, dus niet alleen van piloten, ben ik ingenomen met het feit dat de oorspronkelijke formuleringen in de amendementen worden aangescherpt. Wat echter ontbreekt is een ondubbelzinnige uitsluiting van ultralichte vliegtuigen uit de bevoegdheden van het EASA. Het gaat, zoals de heer Remek al aangaf, om alle vliegtuigen tot een gewicht van zeshonderd kilogram. Het is wenselijk het overeengekomen toezicht en de overeengekomen testprocedures voor dit soort vliegtuigen ook in de toekomst te laten uitvoeren door nationale testinstanties.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Mevrouw de Voorzitter, ook ik wil de heer Leichtfried om te beginnen feliciteren met zijn verslag en met het uitstekende werk dat hij verricht heeft. Het dossier dat wij hier vandaag bespreken, is van wezenlijk belang voor de toekomst van de Europese burgerluchtvaart, met name in het vooruitzicht van de voortdurende toename van het luchtverkeer in de komende jaren en in het licht van de verbintenissen die de Europese Unie recentelijk is aangegaan met betrekking tot het terugdringen van de CO2-emissies, hetgeen ongetwijfeld ook gevolgen zal hebben voor de burgerluchtvaart.

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) moet de lidstaten van de EU in de gelegenheid stellen om strenge veiligheidsvoorschriften voor de burgerluchtvaart in te voeren waaraan ook exploitanten uit derde landen die gebruik maken van het Europese luchtruim en de Europese luchthavens zich dienen te houden. Uit de evaluatie van de werkzaamheden die het EASA sinds 2003 heeft verricht, blijkt evenwel dat de bevoegdheden van het agentschap – weliswaar met de nodige voorzichtigheid – moeten worden uitgebreid, met name wat betreft luchtvaartactiviteiten, het verstrekken van vergunningen aan piloten en luchtvaartuigen uit derde landen. Dit mag echter niet leiden tot meer bureaucratie of tot het opwerpen van onrechtmatige belemmeringen die een normale tenuitvoerlegging van deze activiteiten in de weg staan.

Daarom kunnen wij de beoogde veranderingen slechts onderschrijven als zij daadwerkelijk bijdragen aan een verhoging van de veiligheid van de luchtvaart. Zij hebben immers onvermijdelijk tot gevolg dat de nationale luchtvaartautoriteiten een deel van hun bevoegdheden verliezen. Dat is slechts aanvaardbaar als garanties worden geboden voor een onmiskenbare toegevoegde waarde inzake veiligheidsbeheer en de toekomst van de Europese burgerluchtvaart.

Kortom, onze gemeenschappelijke doelstelling is om het EASA de nodige praktische bevoegdheden te verlenen, zodat het de nieuwe taken die het krijgt toevertrouwd naar behoren kan uitvoeren. Tot dusver nam elke lidstaat in de meeste gevallen zijn eigen regelgeving aan op basis van internationaal overeengekomen minimumnormen en het moet gezegd dat het Europese luchtruim altijd het veiligste ter wereld is geweest.

Daarom wil ik hier benadrukken dat rekening moet worden gehouden met de ervaring die de bevoegde nationale autoriteiten hebben opgebouwd. Alleen op die manier kan worden gewaarborgd dat de gemeenschappelijke EU-voorschriften op doelmatige wijze worden vastgesteld en gehandhaafd en dat de veiligheid voortdurend wordt verbeterd.

Zonder in detail te treden – er zijn reeds genoeg details genoemd – ziet het ernaar uit dat op tal van terreinen nog verbeteringen zullen moeten worden aangebracht, met name wat betreft de interactie met de luchtvaartautoriteiten van de lidstaten. Mevrouw de Voorzitter, het is en blijft ons doel om alle passagiers die gebruik maken van het Europese luchtruim nog meer bescherming en veiligheid te bieden.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Mobilitatea şi libera circulaţie a mărfurilor şi a persoanelor sunt indispensabile dezvoltării Uniunii Europene. Zilnic, 25 000 de aeronave operează pe aeroporturile europene, iar 30% din transportul aerian global este realizat de operatorii europeni.

Datele publicate astăzi pe site-ul Comisiei arată că numărul pasagerilor din primele 11 luni ale anului 2006 se ridică la 318 milioane. Deschiderea pieţei şi competiţia din domeniul transportului aerian au permis apariţia operatorilor aerieni cu preţuri reduse şi dezvoltarea aeroporturilor regionale. Numai în trimestrul 4 al anului 2006, companiile low-cost au abordat 201 noi rute care au generat 1 800 de zboruri pe săptămână. De aceea, creşterea siguranţei pasagerilor şi a securităţii transportului aerian, prin impunerea de reguli de securitate comune tuturor operatorilor de transport aerian, reprezintă o prioritate.

Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va superviza autorităţile naţionale responsabile de pregătirea şi testarea pentru licenţierea piloţilor. În contextul securităţii transportului aerian şi al siguranţei pasagerilor, se impune însă şi certificarea şi testarea medicală a personalului navigant. Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va impune aeronavelor şi echipajelor din ţări terţe, ce operează în spaţiul comunitar, prin verificări ex-ante, respectarea regulilor comune privind siguranţa aviaţiei. Având în vedere importanţa securităţii transportului aerian şi a siguranţei pasagerilor, doresc să felicit raportorul pentru munca depusă.

  Alojz Peterle (PPE-DE). – (SL) Mijnheer de commissaris, dames en heren, als Parlementslid, veelvuldig reiziger en piloot ben ik tevreden met de amendementen op Verordening (EG) nr. 1592/2002, die een belangrijke bijdrage zijn tot de veiligheid van de burgerluchtvaart.

Het gaat hier echter niet enkel om de wezenlijke kwestie van veiligheid. Het wordt tijd dat de Europese Unie zich duidelijker uitspreekt over haar relatie tot het luchtruim. Hiermee doel ik op haar verhouding tot zij die vliegen, tot zij die vliegtuigen produceren en tot zij die de luchtvaartsector controleren. Het is van belang dat we bijdragen tot uniforme standaarden, want enkel die kunnen leiden tot de oprichting van een gemeenschappelijk Europees luchtruim.

Ook de gemeenschappelijke markt is belangrijk. Als we de gemeenschappelijke markt willen uitbreiden, moeten we ook uniforme regelgeving voor de productie van vliegtuigen en voor het afgeven van certificaten invoeren. Vooral piloten van ultralichte vliegtuigen ondervinden op dat vlak verschillen. Ik ben echter vooral tevreden met het voornemen om meer aandacht te besteden aan sportpiloten. Zij zullen ingenomen zijn met de standaardisering en vereenvoudiging van de regelgeving, maar niet met pogingen om nog meer bureaucratie in te voeren.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Barrot, dames en heren, om te beginnen wil ik graag de rapporteur, Jörg Leichtfried, feliciteren met zijn uitmuntende verslag en de kwaliteit van het werk dat hij met betrekking tot deze verordening heeft geleverd.

Ik ben het volstrekt met hem eens wanneer hij zegt dat de uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart een vooruitgang betekent voor de Europese Unie en voor de veiligheid van de passagiers. In de verordening wordt namelijk bepaald dat luchtvaartuigen uit derde landen voortaan niet meer in de Europese Unie kunnen vliegen zonder dat ze door het agentschap gecertificeerd zijn. Deze tekst zorgt dus voor een verbetering op veiligheidsgebied. Ieder luchtvaartuig moet worden geïnspecteerd en een certificaat krijgen alvorens het binnen de Unie reizigers mag vervoeren. De tekst zorgt ook voor een verbetering als het gaat om de harmonisering van de bescherming van de Europese burgers, die deel uitmaakt, mijnheer de commissaris, van het proces dat is begonnen met de Europese zwarte lijst. Dit proces is erop gericht om iedere passagier dezelfde bescherming te bieden, ongeacht de luchthaven waar hij of zij zich binnen de Europese Gemeenschap bevindt.

Voor ik afrond, zou ik nog kort iets willen zeggen over de wijze van financiering van de nieuwe taken die het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart krijgt toegewezen. Er zijn in de commissie amendementen ingediend waarin een heffing op vliegtickets werd voorgesteld. Gelukkig zijn deze verworpen. Laten we ophouden de kosten van deze maatregelen voortdurend voor rekening van de gebruikers te laten komen. De belastingen op vliegtickets zijn al zeer hoog en ik hoop dat we een financieringswijze zullen vinden die geen verdere last vormt voor de luchtvaartpassagiers.

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. – (FR) Mevrouw de Voorzitter, ik wil allereerst graag opnieuw de heer Leichtfried en de Commissie vervoer en toerisme allerhartelijkst bedanken voor het steunen en verbeteren van het Commissievoorstel. De door uw rapporteur voorgestelde amendementen vormen een versterking van de doelstellingen van de Commissie ten behoeve van de luchtvaartveiligheid in Europa.

De Commissie aanvaardt dan ook veertien van deze amendementen, die aan deze doelstelling bijdragen. Twee amendementen die ik met name wil noemen beogen dat het gebruik en de wederzijdse erkenning van de certificaten automatisch kunnen worden ingetrokken in geval van niet-naleving van de gemeenschappelijke regels. Daarnaast wil ik het amendement vermelden dat erop gericht is het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart te verplichten de Commissie in kennis te stellen van alle informatie die relevant is voor het bijwerken van de zwarte lijst. Ik heb bovendien opgemerkt dat u in uw verdere amendementen aandringt op het opnemen van een verwijzing naar het medisch certificaat in artikel 6 ter, lid 4. Ik wil mijn instemming betuigen met dit voorstel, dat overeenkomt met het oorspronkelijke voorstel van de Commissie: ik heb het over amendement 34 van mevrouw Ţicău.

Daarentegen komt het mij voor dat vijftien van de door uw rapporteur voorgestelde amendementen in hun huidige vorm niet kunnen worden aanvaard en verder debat vergen. Mijnheer Leichtfried en mijnheer Evans, met uw amendement 17 beoogt u het agentschap de mogelijkheid te geven om boetes op te leggen, maar dat amendement lijkt ons in zijn huidige vorm niet aanvaardbaar. Ik begrijp heel goed waarom u wilt dat er al boetes kunnen worden opgelegd bij de minst ernstige overtredingen, en de instrumenten waarover het agentschap nu beschikt kunnen wat dat aangaat inderdaad buiten proportie lijken. Dit wijzigingsvoorstel, hoe belangwekkend ook, doet echter een groot aantal juridische, institutionele en praktische vragen rijzen. Om zich over deze belangrijke en complexe vragen te kunnen uitspreken, moet de Commissie deze eerst zorgvuldig bestuderen. We moeten ons er namelijk van vergewissen dat de in te voeren wetgeving verenigbaar is met het Verdrag. Voorlopig kan de Commissie dit amendement dus niet aanvaarden, zoals u begrijpt, ook al erkent zij het belang ervan.

Mijnheer Leichtfried en mijnheer Evans, wij kunnen amendement 27, dat beoogt een deel van de certificeringsactiviteiten te financieren via Gemeenschapssubsidie, moeilijk aanvaarden. In 2007 beliepen de kosten van de betreffende activiteiten 9 miljoen euro. Dit bedrag stijgt snel, met circa 5 procent per jaar, en daarom kan het niet worden gefinancierd in het kader van de huidige financiële vooruitzichten. Bovendien zou dit amendement erop neerkomen dat de rekening bij de belastingbetalers wordt gelegd in plaats van bij de fabrikanten, die nochtans winst maken of hebben gemaakt met de verkoop van de betreffende producten.

Ook zijn er meerdere amendementen ingediend met betrekking tot de EU-OPS-verordening, om precies te zijn de amendementen 30, 31 en 33. Zoals u weet, zijn er over dit onderwerp langdurige, felle debatten gevoerd, waar vorig jaar uiteindelijk een compromis uit is gekomen dat binnen de drie instellingen breed wordt gedragen. In dit compromis, Verordening (EG) nr. 1899/2006, is overigens voorzien in de verdere ontwikkeling ervan. Ik denk niet dat het verstandig is om het nu al ter discussie te willen stellen. Ik pleit er dan ook voor dat u het houdt bij het amendement dat in de Commissie vervoer en toerisme is goedgekeurd en amendement 34, die ik kan steunen. Tot zover enkele punten waarover nog gedebatteerd zou moeten worden en die nog om nadere uitwerking vragen⁽¹⁾.

Mijnheer Janowski, natuurlijk streeft de Commissie voortdurend naar de instemming van de lidstaten en het Europees Parlement om namens de Gemeenschap te kunnen optreden binnen internationale organisaties. Ik bedank het Europees Parlement voor zijn steun, maar helaas zijn de lidstaten nog niet geheel en al zo ver dat ze het belang inzien van de aanwezigheid van de Commissie en van de Unie binnen internationale organisaties als de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie.

De heer Remek bracht het probleem van de lichte vliegtuigen te berde. Deze voeren ook commerciële vluchten uit en kunnen een hoge snelheid bereiken. Aangezien deze in hetzelfde luchtruim vliegen als andere vliegtuigen, moeten ze ook aan veiligheideisen voldoen, al kunnen die natuurlijk eveneens lichter zijn.

Een andere vraag, waarop ik overigens al antwoord gegeven heb, is in hoeverre het agentschap deze nieuwe bevoegdheden aankan. Gezegd kan worden dat het agentschap de middelen en de mensen in huis heeft om deze taken te volbrengen. Eind 2006, nog geen vier jaar na de oprichting ervan, beschikte het over 280 personeelsleden, en in het financieel memorandum bij het u voorgelegde voorstel wordt voor eind 2007 een personeelsbestand voorzien van meer dan 330 medewerkers. Dit neemt niet weg dat de financiële middelen van het agentschap een probleem vormen, aangezien het weliswaar deels gefinancierd wordt uit subsidies, maar ook uit de vergoedingen die de fabrikanten betalen voor de certificering van hun toestellen. Dat is een lastig probleem, mevrouw de Voorzitter, dames en heren, en we zullen daar zeker op terugkomen, want ook daar zullen we tot een zekere continuïteit in de begroting moeten komen. Ik zal het daar nogmaals met de Commissie vervoer en toerisme over hebben.

Mevrouw De Veyrac bracht alle vorderingen die we hebben gemaakt in herinnering, vorderingen waarmee het Parlement zich werkelijk onderscheiden heeft. Betekent dit echter dat deze regeling de zwarte lijst overbodig maakt? Geenszins, want de zwarte lijst is een repressief instrument dat gericht is op het weren van slechte vervoerders uit het Europees luchtruim. De vooraf aan vervoerders uit derde landen verleende toestemming om in de Gemeenschap te opereren daarentegen is een preventief instrument, dat bedoeld is om te waarborgen dat alleen maatschappijen waarvan het veiligheidsniveau voldoende is, binnen de Gemeenschap mogen vliegen. De twee regelingen vullen elkaar aan en het is inderdaad voorstelbaar dat ooit, dankzij de preventie, de repressie niet meer nodig zal zijn. Zo ver zijn we nog niet, maar ik hoop dat het ooit zo ver komt.

Mevrouw de Voorzitter, hoewel ik mij moet verontschuldigen dat ik waarschijnlijk niet op alle vragen die zijn gesteld geantwoord heb, zou ik u willen zeggen dat ik het Europees Parlement dankbaar bent dat het ons helpt de Europese Unie daadwerkelijk, stap voor stap uit te rusten met wetgeving voor het toezicht op de veiligheid van vliegtuigen en van het luchtvervoer, een wetgeving die naar mijn mening een van de doeltreffendste ter wereld zal zijn. Wat wij willen is een veilig Europees luchtruim; dat is van groot belang voor onze medeburgers, die steeds vaker genoodzaakt zullen zijn van het luchtvervoer gebruik te maken en die uiteraard goed beschermd willen worden tegen alle veiligheidsrisico's.

Dank u wel, en ik wil ook nogmaals het hele Parlement bedanken voor zijn waardevolle bijdragen.

  De Voorzitter. – Het debat is gesloten.

De stemming vindt morgen, donderdag, om 12.30 uur plaats.

Bijlage – Standpunt van de Commissie

Verslag-Leichtfried (A6-0023/2007)

De Commissie kan de volgende amendementen aanvaarden: 2, 8, 10, 14, 15, 16, 19, 21, 22, 23, 24 en 34.

De Commissie kan de amendementen 4, 13 en 29 in beginsel aanvaarden.

De Commissie kan de volgende amendementen niet aanvaarden: 1, 3, 7, 5, 20, 6, 9, 30, 11, 12, 17, 18, 25, 26, 27, 28, 31 en 33.

Schriftelijke verklaring (artikel 142)

  Zita Gurmai (PSE), schriftelijk. – (HU) Met de uitbreiding van de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart zullen wij in de toekomst allen veiliger kunnen reizen.

Ik kan alleen maar instemmen met de publicatie van dit verslag omdat we gedurende de vijf jaar sinds de oprichting van het agentschap hebben vastgesteld op welke gebieden de regels moeten worden gewijzigd of misschien verfijnd, of waar de reikwijdte van het agentschap juist moet worden uitgebreid.

De rapporteur heeft deze vragen geprobeerd te beantwoorden. Het feit dat de reikwijdte van de bevoegdheden van het agentschap in de toekomst zal worden uitgebreid tot pilotenvergunningen, luchtvaartactiviteiten, luchtvaartuigen van derde landen, gezamenlijk toezicht, enzovoorts, betekent dat het luchtvervoer er alleen maar veiliger op kan worden; voor dit soort activiteiten kunnen gecentraliseerde procedures veel effectiever zijn dan als in iedere lidstaat andere regels zouden gelden.

Niet minder belangrijk is het dat het agentschap erop wordt voorbereid de uitdagingen van de toekomst aan te gaan, opdat het in staat is om in te staan voor de luchtvaartveiligheid op de lange termijn. We moeten ook de uitdagingen aangaan om te zorgen voor toereikende financiering hiervoor. Mijns inziens wordt in dit verslag ook wat dat betreft een aanzienlijke stap vooruit gezet.

Om al deze redenen wil ik de rapporteur feliciteren en stel ik voor dat het verslag – dat iedere Europese burger enkel tot voordeel kan strekken – in zijn huidige vorm wordt aangenomen.

(1) Standpunt van de Commissie over de amendementen van het Parlement: zie notulen.