Index 
 Föregående 
 Nästa 
 All text 
Förfarande : 2005/0228(COD)
Dokumentgång i plenum
Dokumentgång : A6-0023/2007

Ingivna texter :

A6-0023/2007

Debatter :

PV 13/03/2007 - 18
CRE 13/03/2007 - 18

Omröstningar :

PV 14/03/2007 - 5.3
CRE 14/03/2007 - 5.3
Röstförklaringar

Antagna texter :

P6_TA(2007)0067

Fullständigt förhandlingsreferat
Tisdagen den 13 mars 2007 - Strasbourg EUT-utgåva

18. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (debatt)
Protokoll
MPphoto
 
 

  Talmannen. Nästa punkt är ett betänkande av Jörg Leichtfried, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (KOM(2005)0579 – C6-0403/2005 – 2005/0228(COD)) (A6-0023/2007).

 
  
MPphoto
 
 

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! År 2002 godkände ni förordning 1592/2002. I och med denna förordning fastställdes gemensamma bestämmelser för flygplans luftvärdighet, och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet inrättades.

Ni höll med om att en optimal och enhetlig säkerhetsnivå endast kunde uppnås genom att man utvidgade denna texts omfång, och följaktligen behörighetsområdet för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA), som har utvidgats till att även omfatta luftfart, certifiering av piloter och luftfartyg från tredjeland.

Ni bad också uttryckligen kommissionen att komma med ett förslag för detta ändamål. Det är på tiden att vi får ett slut på dessa missförhållanden. Medan luftfartyg utvecklas i fullständig frihet inom en enhetlig marknad förblir säkerhetsnivån olikartad mellan medlemsstaterna.

Ni vet lika väl som jag att bestämmelser som utarbetats av speciella mellanstatliga organisationer fullgörs mycket olika inom gemenskapen. Det finns följaktligen stora nationella skillnader, för att inte tala om att det inte alltid är de mest rigorösa normerna som tillämpas.

Ni bad att vi skulle fullfölja våra ansträngningar att förbättra den allmänna nivån på luftfartssäkerheten i Europa. Det är målet med det förslag vi håller på att diskutera, eftersom syftet med det är att utvidga de gemensamma bestämmelserna till att även omfatta luftfart, certifiering av piloter och luftfartyg från tredjeland, det vill säga att ge gemenskapen verktyg som skulle bidra till att öka säkerheten för flygtransporter i Europa.

Förslaget förstärker också medlemsstaternas skyldigheter när det gäller att inspektera luftfartyg från både tredjeland och medlemsstaterna. Det ger byrån rätt till inspektion, och denna rätt utvidgas till att omfatta all verksamhet inom luftfartsmyndigheterna i medlemsstaterna samt deras bolag och flyglinjer, och detta är för att kontrollera att de gemensamma bestämmelserna efterlevs. Ett bestraffningssystem planeras också, såsom upphävande av ömsesidigt erkännande i händelse av att bestämmelserna inte efterlevs.

Denna text är en del av en sammanhängande packe åtgärder för förbättring av flygsäkerheten. Jag ska påminna er kortfattat om dem: den svarta listan, som medför att de flygbolag som har den minsta respekten för säkerhetsreglerna kan bli förbjudna från våra länder, stärkandet av system för inspektion av flygplan – SAFA-direktivet – och mycket snart kommer kommissionen att föreslå en komplettering av denna rättsliga ram genom att utvidga behörighetsområdena för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet till att omfatta säkerheten på flygplatser och lufttrafiken, så som framgår av det bifogade förslaget till förordning som ni håller på att granska i dag.

Följaktligen kommer gemenskapen att till 2010 ha en sammanhängande och enhetlig uppsättning säkerhetsbestämmelser och en unik organisation, Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, som är ansvarig för att förbereda, förverkliga och fullständiga tillämpningen av dem.

Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill gratulera er och tacka er för ert bidrag till denna strategi för höjning av den europeiska luftfartssäkerheten. Jag kommer att lyssna med intresse på era anföranden om detta ämne som uppenbarligen är mycket viktigt för medborgarna i EU.

 
  
MPphoto
 
 

  Jörg Leichtfried (PSE) , föredragande. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Eftersom detta är mitt första betänkande i denna kammare skulle jag först vilja ta tillfället i akt och tacka skuggföredragandena för deras mycket nära samarbete, särskilt Zsolt Lásló Becsey, Arūnas Degutis, Eva Lichtenberger och Jaromír Kohlíček, men också andra grupper, eftersom jag lärde mig hur bra vi kan samarbeta i sådana frågor, med vilken koncentration och med vilken villighet för att nå samstämmighet.

När det gäller själva innehållet, vilket är tillståndet för europeiskt luftrum för närvarande? I teorin har vi ett gemensamt europeiskt luftrum, men vi har just nu 27 olika säkerhetsnormer, och detta gör vissa saker möjliga som enligt min åsikt inte är bra. Till exempel kan mindre aktningsvärda flygbolag för närvarande fortfarande välja säkerhetsnormer i Europa, så att säga beroende på i vilket land de vill bli certifierade. Vidare finns det europeiska flygplan som inte ser sina hemländer på flera år i rad, eftersom de flyger andra rutter och därför kan ses över endast bristfälligt eller inte alls, och det har alltid varit förhållandevis svårt att kontrollera flygplan som flyger in i EU utifrån.

Därför välkomnade jag särskilt kommissionens förslag, som kommissionen just presenterat – och jag tror att en stor majoritet i denna kammare också gjorde det. Något som vi inte alltid kom helt och hållet överens om var på vilket sätt vi skulle uppnå det resultat vi så gärna ville ha. I princip kan jag här urskilja tre områden: vi var överens om att det är absolut nödvändigt att effektivt kontrollera flygplan från tredjeland, och vi var också överens om att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) skulle kunna utföra inspektioner utan att hindras.

Beslutet om hur EASA:s styrelse bör utses i framtiden var betydligt svårare. Enligt min mening föreslog utskottet för transport och turism, i egenskap av behörigt utskott, i sin omröstning en mycket positiv europeisering av hela förfarandet, med någonting om en omläggning från medlemsstaterna till rådet och Europaparlamentet. En annan viktig fråga handlade om vilka kvalifikationer styrelsemedlemmarna ska ha. Även här har man hittat en tillfredsställande lösning. Frågan huruvida EASA borde få vidta sanktionsåtgärder var betydligt svårare. Åsikterna om detta är delade här i kammaren, och vi får se resultatet i omröstningen i morgon.

Det var två saker som var särskilt svåra och som vi inte kunde godkänna, men jag vill nämna dem i alla fall. Först och främst – och jag har aldrig gjort någon hemlighet av min övertygelse i denna fråga – kunde vi inte komma överens om mer omfattande bestämmelser för certifieringen av kabinpersonalen. Det verkar vara ett religiöst krig som utkämpas här – Georg Jarzembowski vinkar just till mig som en förespråkare av det kriget – med ett kompromisslöst ”för” på den ena sidan och ett kompromisslöst ”mot” på den andra. Jag kan bara hoppas att den lösning vi nu har kommit fram till kommer att öppna en dörr för en lösning i framtiden och att i kabinpersonalens intresse och framför allt i passagerarsäkerhetens intresse får vi inte vänta för länge på denna framtida lösning.

Det som var särskilt svårt med den andra frågan handlade om det som alltid är svårt, nämligen finansiering. EASA:s budget uppgick till 70 miljoner 2006 och finansierades delvis av certifiering och delvis av skattebetalarna.

Problemet med certifiering är först det första att det blir allt svårare att få pengar för vissa certifieringsuppgifter och, för det andra, finns det en önskan som jag delar att dessa certifieringskostnader inte ska vara lika stora för små och medelstora företag som för stora företag, vars större produktionsserier gör det lättare för dem. En intressant lösning skulle ha varit att införa ett slags passageraravgift, om man begrundar att 5 cent per biljett skulle kunna finansiera halva EASA:s budget. Men man kom inte överens om detta.

Jag ser fram emot morgondagens omröstning med stort intresse och skulle vilja avsluta med att ännu en gång tacka för det nära samarbetet.

 
  
MPphoto
 
 

  Zsolt László Becsey, för PPE-DE-gruppen.(HU) Jag vill gratulera kommissionen ännu en gång till detta lägliga förslag och samtidigt uttrycka min uppskattning till föredraganden Jörg Leichtfried för hans grundliga arbete och vilja att kompromissa för att betänkandet ska bli framgångsrikt.

Gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater ställer sig bakom utgångspunkten att vi i dag, i den tid som råder, måste utvidga omfattningen av den verksamhet som bedrivs av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet på ett rimligt sätt för att förbättra effektiviteten, i synnerhet när det gäller pilotlicenser, flygledning och förbindelser med utvecklingsländer. Vi accepterar också att det är nödvändigt med fler anställda och en större budget för att uppnå detta syfte. Detta skall stå under ständig uppsikt, vilket också sägs i budgetutskottets yttrande.

Emellertid vill jag understryka några principfrågor. För det första anser jag att det är viktigt att vi inte på något sätt ändrar i kompromissen om utbildning och tillstånd när det gäller flygbesättningen, som vi redan har kommit fram till i annan form inom ramen för den så kallade EU-OPS. För det andra anser jag att det är viktigt att man, när man ger tillstånd till kommersiella och icke-kommersiella aktiviteter, bibehåller skillnaden mellan de två typerna av aktivitet. Förutom säkerheten skiljer sig villkoren för aktiviteterna och deras natur åt, och vi bör inte bara försöka få privat verksamhet att förtvina med byråkratiska verktyg. När det gäller läkarundersökningar och fritidsverksamhet måste vi också använda subsidiaritetsprincipen. Det är onödigt att komplicera saker och ting.

Med tanke på att uppgifterna hela tiden blir mer komplexa ger vi vårt stöd till att en verkställande styrelse bildas såväl som att styrelsen ska spela en större roll i samhället. Rådet bör utse medlemsstaternas delegat och bör samråda med parlamentet, och kommissionen bör ha 25 procent av rösterna. Det kan vara en realistisk kompromiss. Jag anser att det är viktigt att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) inte hindrar små företags konkurrenskraft när det beviljar typbehörighet på grund av pris- och tidsfaktorerna jämfört med den föregående perioden med nationella tillstånd. Vi är emot tanken att EASA ska ha ansvar för att genomföra oberoende bestraffningar. Detta bör förbli medlemsstaternas ansvar. Det är avgörande att EASA:s ekonomi är genomblickbar, att ingen påtryckningsgrupp utifrån kan få ett avgörande inflytande genom donationer. Dessutom är vi motståndare till tanken om att flytta över bördan som nya förpliktelser för med sig till passagerarna eftersom ingen del av branschen får bidrag, utan den är helt marknadsstyrd och branschen betalar avgifter och skatt i enlighet med detta.

 
  
MPphoto
 
 

  Robert Evans, för PSE-gruppen.(EN) Herr talman! Som andra har påpekat anser även jag att detta är ett bra betänkande, och jag gratulerar min kollega Jörg Leichtfried, inte bara till betänkandet utan också till det sätt på vilket han har gjort andra kolleger i parlamentet delaktiga i diskussionerna och i debatten.

Vi undersöker en utvidgning av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet. Jag anser att det är en bra idé, men bara om det görs på rätt sätt. Om det görs på fel sätt är det inte alls positivt. Vi som ledamöter i detta utskott och parlament känner till att flygresor i själva verket är ett av de säkraste sätten att resa på, även om flera av oss reser med flyg mer än vi egentligen skulle önska. Jag anser att vi behöver ett förnuftigt svar, och på den inre marknaden är det helt rimligt att vi tar ett europeiskt ansvar för säkerheten.

Samtidigt finns det vissa frågor i betänkandet som bekymrar mig, och jag vill fästa ledamöternas uppmärksamhet på några av dessa. Föredraganden känner förvisso till en del av min oro.

I ändringsförslag 17 belyses mina farhågor om böter och viten. Jag anser inte att man kan kompromissa om säkerheten, och jag tycker således inte att böter och viten är någon effektiv åtgärd för att komma till rätta med säkerhetsproblem. Om det fanns farhågor beträffande säkerheten för ett bestämt flygbolag skulle jag hellre se att flygbolagets tillstånd drogs in eller att certifieringen upphävdes. Jag anser att detta inte får bli någon halvmesyr. Jag anser heller inte att vare sig böter eller viten skulle göra att flygbolaget förbättrades på samma sätt som om flygbolagets tillstånd upphävdes.

(Inpass av Georg Jarzembowski)

Nåväl, låt mig fortsätta, och jag kommer inte att avbryta er. Jag kunde inte höra ett enda ord av det ni sa, så det kan ha varit viktigt, men det gick mig fullständigt förbi!

Jag har också reservationer mot avgifterna, för jag anser att denna byrå behöver ha en säker ställning. Finansieringen behövs; de behöver veta att den kommer att fortsätta, och jag anser inte att det bör finnas några godtyckliga gränser när det gäller fastställandet av anslag.

En annan reservation som jag har – och även Jörg Leichtfried talade om detta – gäller styrelsen. Jag tror att medborgarna förväntar sig att styrelseledamöterna ska fylla funktionen av att garantera deras säkerhet. Medlemsstaterna bör kunna utse och välja kvalificerade personer som kan se till att deras intressen och förpliktelser uppfylls.

Min sista punkt gäller ändringsförslag 1. Det finns en skillnad mellan safety (’säkerhet’) och security (’skydd’). Dessa två skiljer sig åt betydligt, och det står inte klart för mig – jag väntar på att bli övertygad – vilka fördelarna skulle vara med att införliva skyddet i denna åtgärd, som handlar om säkerhet vid lufttransporter. Luftfartsskyddet är också viktigt, men det är en helt annan fråga.

 
  
MPphoto
 
 

  Talmannen. Det här är inte det brittiska parlamentet, och därför vill jag uppmana ledamöterna att inte avbryta de som har privilegiet att tala.

 
  
MPphoto
 
 

  Arūnas Degutis, för ALDE-gruppen. (LT) Jag vill tacka föredraganden och skuggföredraganden för ett gott samarbete med ändringsförslagen. Vi blev ganska goda vänner under tiden. Detta kanske är en av de trevligaste delarna av vårt arbete i parlamentet.

I dag överväger vi ändringar av förordningar som trädde i kraft 2002. Detta är ett logiskt steg som ger oss tillfälle att bedöma och utvidga tillämpningen av gällande förordningar.

I ändringarna förslås en utvidgning av EASA:s behörighet och förbättringar av dess förvaltning, budgetering och andra förfaranden. Mycket uppmärksamhet har ägnats bekräftelsen av enhetliga säkerhetsstandarder för luftfart och övervakning av deras tillämpning. Luftfartssäkerhet är en prioritering för oss alla. Den tilltagande trafiktätheten i luftfarten gör det nödvändigt med en enda stark institution. På så sätt undviker man att brist på samordning eller tvister mellan nationella luftfartsorgan får negativa följder för luftfartssäkerheten. Därför syftar flertalet av de föreslagna ändringarna till att nå det viktigaste målet, nämligen att EASA får mer makt i praktiken när det gäller att fullgöra de uppgifter den förväntas utföra.

Jag vill betona att vi inte bara bör försöka att vara striktare och centralisera behörigheten när vi förbättrar förordningarna, utan vi bör också sänka kraven på de områden där ändrade praktiska omständigheter möjliggör detta. Ett sådant område är lätta amatörflygplan. De föreslagna ändringarna innebär sänkta krav för utfärdandet av privata pilotlicenser och mindre strikta regler för denna typ av verksamhet genom att auktoriserade organisationer som till exempel pilotföreningar får utfärda pilotlicenser för lätta flygplan.

Ändringsförslagen handlar också om skydd av informationskällor, vilket är viktigt när man försöker samla in viktig information om brott mot regelverket.

Medföljande kommentarer om förordningarna syftar också till att förbättra bestämmelserna om rekrytering av EASA-experter med sikte på att bevara EASA:s förmåga att dra till sig erfarna specialister i framtiden och att skapa förutsättningar för en nödvändig internutbildning.

Avslutningsvis vill jag uppmana kollegerna att stödja dessa lägliga och mycket nödvändiga ändringar.

 
  
MPphoto
 
 

  Mieczysław Edmund Janowski, för UEN-gruppen. (PL) Herr talman! Jag vill tacka föredraganden Jörg Leichtfried för ett gott arbete. Tillsammans med resten av världen måste EU se till att den civila luftfarten fungerar säkert och effektivt vid transport av både gods och passagerare. Detsamma gäller nöjesflyg, sportflyg och pilotutbildning.

Därför måste de nödvändiga tekniska, organisatoriska och rättsliga åtgärderna vidtas. Det är klart att frågor i samband med miljöskydd och anställda i luftfartsindustrin inte heller får försummas. Allt detta har naturligtvis en specifik ekonomisk dimension.

Förordning (EG) nr 1592/2002 som är i kraft nu är nästan fem år gammal och har tjänat sitt syfte ganska väl. Nu har tiden emellertid kommit för oss att ta hänsyn till nya omständigheter som har uppstått, delvis på grund av den pågående exponentiella ökningen i lufttrafiken och terroristhotet och delvis på grund av behovet att rensa upp och harmonisera hela det komplicerade systemet av bestämmelser, förfaranden och standarder i samband med luftfarten.

Den aktuella förordningen måste därför ligga i linje med andra bestämmelser för sektorn, i första hand Chicagokonventionen. Vi måste nära en förhoppning om att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) kommer att vara redo att utföra sina ålagda uppgifter på ett bra sätt i samarbete med enskilda medlemsstater, något jag anser är mycket viktigt. Vi måste också hoppas på att säkerhetsstandarder kommer att harmoniseras och att resultatet blir en hög standard.

Det är värt att understryka den viktiga roll det internationella samarbetet spelar inom luftfarten. Det är beklagligt att EU inte finns representerat i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) som är FN-organet för globala luftfartsfrågor. Denna brist måste åtgärdas. Förordningen ger EASA behörighet att även hantera luftfartyg från tredjeland. Detta är bra och kommer att möjliggöra kontroller för att se till att tredjelandsoperatörer uppfyller säkerhetskraven innan de tillåts flyga.

Jag håller också med föredraganden när det gäller att utvidga byråns behörighet till frågor som i dag hanteras av Eurocontrol. Som talesman för gruppen Unionen för nationernas Europa stöder jag förordningen och nästan alla ändringsförslag. Emellertid vill jag betona att vår verksamhet i första hand måste rikta in sig på passageraren och dennes säkerhet och bekvämlighet under resan, både under tiden på flygplatsen och under flygningen. Jag anser att det är nödvändigt att fortsätta arbetet med att harmonisera europeiska och internationella bestämmelser på detta viktiga område.

 
  
MPphoto
 
 

  Eva Lichtenberger, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman! Jag tackar djupt Jörg Leichtfried som verkligen har försökt uppnå samförstånd. Inledningsvis tycktes detta vara en lätt fråga, men det var bara på ytan. Naturligtvis förefaller det först logiskt för alla att med ett gemensamt europeiskt luftrum så behöver vi också en enhetlig standard och strikta enhetliga kontroller om vi vill garantera säkerheten. Vi måste också dra den uppenbara slutsatsen av vår debatt om de ”svarta listorna” och se till att tredjelands flygbolag kan kontrolleras lika strängt och noga som våra egna.

Vi har skapat en del av förutsättningarna. Styrelsen kommer enligt förslaget att kunna agera ganska mycket bättre och snabbare än vad som har varit fallet hittills. När det gäller finansiering måste vi förutom den vanliga avgiften för certifiering av flygplan, som naturligtvis inte bör ersättas av någon slags skatt, tänka oss vissa avgifter för tjänster som faller utanför detta område och som inte används, och som inte kan användas, kommersiellt så att säga.

Vi har återigen diskuterat kabinbesättningarna mycket naturligtvis. Vi hade samma debatt när det gällde EU-OPS. Det är en fråga som måste lösas. Vi måste skapa standarder som också skyddar mot dåliga arbetsvillkor och social dumpning eller säkerhetsdumpning.

En annan uppgift inför framtiden blir att sänka skadliga utsläpp från luftfarten till en acceptabel nivå och föra in dem i EU:s klimatmål.

 
  
MPphoto
 
 

  Vladimír Remek, för GUE/NGL-gruppen. – (CS) Mina damer och herrar! Rent allmänt är vi alla ense om att det är bra med åtgärder för att förbättra säkerheten i luftfarten. Man kan till exempel inte annat än applådera att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) kommer att kunna bidra till att garantera den fria rörligheten för flygtekniska produkter, transporttjänster och besättning eftersom flera licenser, tillstånd och andra dokument som byrån eller nationella kontor utfärdar på grundval av egna regler automatiskt kommer att accepteras i andra medlemsstater.

Därför vill jag ge mitt stöd till förslaget till förordning och till föredragandens arbete utifrån de många år som jag tillbringade som pilot. Emellertid kan åtgärder ibland vara kontroversiella eller till och med skadliga för en del av de berörda trots goda avsikter. Ett exempel är låta EASA träda i kraft även för luftfartyg upp till 600 kg, vilket inte i grunden förbättrar luftfarten utan snarare leder till extraordinära kostnader och en större administrativ börda. Tillverkning av ultralätta luftfartyg utgör en möjlighet med stora exportmöjligheter för våra små och medelstora företag att etablera sig på svåra marknader i världen, inklusive Förenta staterna.

Eftersom bilagan till förordningen tyvärr inte undantar denna specialiserade sektor av flygtekniken från genomförandet av förordningen, till skillnad från ett antal andra fall, så kommer dokumentet att få otaliga följder för tillverkarnas konkurrenskraft. Det kommer att leda till diskriminering på marknaden, vilket säkerligen inte är målet för den nya lagstiftningen och de rättsliga ändringsförslag som parlamentet antagit.

Jag tycker också att frågorna kring påförandet av böter är förvirrande. Jag tycker att det vore bättre att ha kvar det tidigare förfarandet med att dra tillbaka licenser eller att inte bevilja dem till att börja med. Böter är ingen standardåtgärd, och det kan finnas en risk för att de missbrukas i syfte att öka intäkterna för mottagarna av de medel som samlas in på detta sätt.

Ytterligare en sak är att en del av förslagen i dokumentet påverkar medlemsstaternas suveränitet även om de inte är kopplade till villkoren för luftfartssäkerhet. Därför bör vi övervaka alla följder av våra åtgärder för alla medborgare och företag i EU noggrannare som en del av den övergripande kampen för ökad säkerhet. Tack.

 
  
MPphoto
 
 

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr vice ordförande! Jag vill placera debatten i ett annat sammanhang, nämligen det vi debatterade på förmiddagen, situationen för lufttrafiken mellan EU och Förenta staterna.

I förmiddags enades vi om att det finns en stor transatlantisk marknad för luftfartstjänster som vi vill ska utvecklas ytterligare. Nu är frågan vilka aktörerna är. I förhandlingarna sa vi tydligt att vi vill att EU ska vara Förenta staternas jämlike. Detta innebär också att vi måste utveckla Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) så att den blir en jämbördig partner till American Federal Aviation Administration (FAA). Situationen i dag är den att FAA bestämmer vilka flygplan som måste repareras och vilka som måste tas ur trafik, då FAA har stora befogenheter och en enorm makt i världens luftfart.

Den debatt vi för i dag om att utvidga EASA:s befogenheter måste ses i detta sammanhang. Vi måste stegvis föra upp EASA på samma nivå som FAA så att vi, EU och Förenta staterna, också finns representerade som parter på det administrativa området.

Därför ska vi som planerat i lugn och ro diskutera frisläppandet av reserverna till EASA i utskottet under de nästkommande veckorna. För mig är emellertid den avgörande frågan vilken utrustning och personal EASA behöver för att erkännas av både nationella luftfartssäkerhetsmyndigheter – för det finns fortfarande betänkligheter kring det – och av FAA?

Om vi fortsätter så här med en gradvis, försiktig utvidgning av EASA:s befogenheter när det gäller både utrustning och personal för att göra den till en faktisk jämbördig partner till FAA, då kommer vi att ha gjort vårt bästa för våra flygbolag och för våra passagerare.

 
  
MPphoto
 
 

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Herr talman! Först vill jag gratulera kommissionsledamoten till hans skicklighet med att lägga fram denna text som var så brådskande och så nödvändig, samt i synnerhet Jörg Leichtfried, för att ha arbetat så hårt med att sammanföra olika viljor och för att uppnå en tillräcklig majoritet i parlamentet.

Jag anser att de ändringar vi föreslår förbättrar texten, bland annat genom att förenkla förvaltningen av byrån genom att den verkställande styrelsen, som var överflödig, tas bort. Byråns oberoende garanteras när det gäller ekonomin, villkor fastställs för öppenhet och insyn i redovisningen och ett bötessystem införs för att se till att de tillämpas på vederbörligt sätt.

Men trots detta behöver förbättringar göras, och därför är jag nöjd med Georg Jarzembowskis ändringsförslag 30 som ska förhindra att europeisk industri missgynnas genom att öka antalet helikopterpassagerare. Jag var inte så nöjd med att definitionerna av luftfartyg fanns med, men jag håller med om att de bör vara mer omfattande om de ska stå med. I synnerhet vill jag att vi alla skall stödja ändringsförslagen 33 och 34 i vilka kabinbesättningens betydelse erkänns. Den är i allt högre grad ansvarig för vår säkerhet såväl som vår bekvämlighet.

Vi måste hålla oss till det som fastställdes i EU-OPS-förordningen och utveckla och erbjuda harmoniserad utbildning, kvalifikationer, yrkescertifiering och läkarintyg för kabinbesättningarna.

 
  
MPphoto
 
 

  Marios Matsakis (ALDE).(EN) Herr talman! Jag vill gratulera föredraganden till hans utmärkta betänkande om detta förslag från kommissionen, som syftar till att utvidga de uppgifter som åligger Europeiska byrån för luftfartssäkerhet. En sådan utvidgning har blivit nödvändig för att uppnå en hög och enhetlig nivå av luftfartssäkerhet samtidigt som man upprätthåller rättvisa villkor för de lufttrafikföretag som verkar i EU.

I huvudsak tycks betänkandet röna ett allmänt gruppöverskridande godkännande, och detta vittnar till stor del om det goda samarbete som Jörg Leichtfried har lyckats uppnå med skuggföredragandena.

Jag anser att den viktigaste frågan beträffande det här betänkandet är att utskottet för transport och turism har röstat för ett litet antal mycket viktiga ändringsförslag till kommissionens förslag, som ger Europeiska byrån för luftfartssäkerhet befogenheter att ålägga böter och löpande viten om säkerhetskraven inte uppfylls korrekt. Låt oss inte röra ihop detta: böterna syftar till att vara en tilläggsåtgärd utöver de mer drastiska åtgärderna, som t.ex. indragning av tillstånd.

Utskottet röstade dessutom för införandet av lämpligt skydd för informatörer – s.k. whistleblowers – som skulle kunna tillhandahålla information om missförhållanden eller överträdelser av lagstiftningen. Utskottets ändringsförslag bör få vårt fulla stöd, eftersom de omfattar förnuftiga och lämpliga praktiska metoder för att säkerställa att luftfartssäkerheten får den viktiga uppmärksamhet den förtjänar från samtliga berörda parter, samt att ett strikt iakttagande av säkerhetsbestämmelserna fullständigt uppnås. I detta hänseende är enbart moroten inte alltid tillräcklig. Piskan har också en viktig funktion.

För arton månader sedan drabbades mitt hemland Cypern av en stor flygtragedi, där 121 personer omkom. En rapport om orsakerna till denna olycka pekar på stora brister i genomförandet av kraven för luftfartssäkerhet. Om detta förslag från kommissionen hade funnits vid den tiden är jag säker på att denna flygolycka hade kunnat undvikas. Låt oss därför hoppas att förslaget, i dess ändrade lydelse från transportutskottet, kommer att genomföras inom kort. Ju förr detta sker, desto snabbare kommer det att gå att undvika större flygolyckor.

 
  
  

ORDFÖRANDESKAP: KRATSA-TSAGAROPOULOU
Vice ordförande

 
  
MPphoto
 
 

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL).(CS) Jag vill börja med att tacka föredraganden Jörg Leichtfried för ett utmärkt samarbete. Mina damer och herrar! Varje gång en ny byrå blir till eller en byrås befogenheter ska utvidgas på grundval av en förordning måste vi fråga oss huruvida antalet anställda och befogenheterna är anpassade till organisationens behov.

Det är utan tvekan viktigt med gemensamma regler inom den civila luftfarten. Liksom var fallet med den förra förordningen ligger problemet i definitionen av civil luftfart inom det område som reglerna handlar om. Det finns fortfarande skillnader mellan reglerna i Förenta staterna och reglerna i EU, inte minst i definitionen av specifikationerna av den ultralätta kategorin. Kanske kommer förhandlarna i EU och Förenta staterna fram till denna fråga i en senare fas av förhandlingarna och man kan införliva resultatet i ett ändringsförslag till den nya gällande förordningen i EU.

När det gäller byrån anser jag att det föreslagna antalet anställda och förslaget till budget är otillräckligt för att utföra samordnings- och kontrollarbetet. Nationell testverksamhet har knappast tagits med i beräkningen. Jag tror att denna fråga kommer att bedömas och hanteras av rådet. Förslagen i fråga kommer att stärka Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA). Jag stöder dem inte alla av praktiska skäl. Jag motsätter mig i synnerhet tanken att tester av ultralätta flygplan ska kontrolleras centralt.

Jag vill särskilt nämna ändringsförslag 5 där jag inte förstår varför små flygplan med en startmassa på 5 700 kg begränsas till högst nio passagerarsittplatser i kommissionens förslag. Förslaget motverkar arbetet med att utveckla små flygplan i SESAR-programmet som antogs för mer än ett år sedan av kommissionen på grundval av den tredje fastställda utmaningen i det sjätte ramprogrammet för vetenskap och forskning.

I det nya ändringsförslaget föreslås 19 passagerarsittplatser i enlighet med förslaget i SESAR-programmet. När det gäller kravet på att hela besättningen och inte bara piloterna ska vara behöriga så preciseras ursprungstexten i ändringsförslagen, och därför stödjer jag dem. Tyvärr har den ultralätta kategorin inte tydligt tagits bort från EASA:s räckvidd. Som Vladimír Remek sa handlar detta om luftfartyg som är lättare än 600 kg. Det skulle vara lämpligt om de kontroll- och testförfaranden som har antagits kunde tillämpas på så sätt att nationella testorgan kunde fortsätta att utföra dem för denna kategori av flygplan.

 
  
MPphoto
 
 

  Luís Queiró (PPE-DE).(PT) Fru talman! Även jag vill börja med att gratulera Jörg Leichtfried till betänkandet och till ett utmärkt arbete. Frågan vi debatterar här i dag är av yttersta vikt för den europeiska civila luftfartens framtid, i synnerhet inför utsikterna om en ständig ökning i flygtrafiken under de kommande åren och med tanke på de åtaganden EU nyligen gjort för koldioxidutsläpp, vilket säkerligen kommer att påverka den civila luftfarten också.

Genom EASA försöker vi se till att vi har det allra strängaste regelverket för säkerhet för den civila luftfarten, vilket också kommer att tillämpas på tredjelandsoperatörer som använder EU:s luftrum och flygplatser. En utvärdering av EASA:s verksamhet sedan 2003 gör det emellertid klart att vi försiktigt behöver utvidga byråns befogenheter på områdena för flygtrafik, pilotlicenser och luftfartyg från tredjeland. Emellertid behöver detta inte innebära någon ökad byråkrati eller olagliga hinder för den normala verksamheten.

Vi kan bara stödja dessa ändringar om de faktiskt kommer att bidra till att öka säkerheten i luften. Den oundvikliga förlusten av befogenheter för de nationella luftfartsmyndigheterna är oacceptabel om det inte finns ett uppenbart mervärde när det gäller säkerhetsförvaltning och den europeiska civila luftfartens framtid.

Vårt gemensamma mål innebär således att EASA får de praktiska befogenheterna för att genomföra sina nya uppgifter. Hittills har varje medlemsstat i de flesta fall antagit sina egna regelverk på grundval av internationellt avtalade miniminormer, och det är ärligt talat ett faktum att Europas luftrum alltid har varit säkrast i världen.

Därför vill jag betona behovet av att beakta den erfarenhet som de behöriga nationella myndigheterna byggt upp för att garantera att gemensamma EU-regler fastställs och tillämpas effektivt och att säkerheten hela tiden förbättras.

Utan att gå in på detaljer, det har redan tagits upp många detaljer, kan vi vänta oss att ett antal förbättringar kommer att behöva göras på flera områden, särskilt när det gäller ett ökat samarbete med medlemsstaternas luftfartsmyndigheter. Målet fortsätter att vara att erbjuda alla passagerare som flyger i EU:s luftrum en ständigt högre skyddsnivå och säkerhet.

 
  
MPphoto
 
 

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Mobilitatea şi libera circulaţie a mărfurilor şi a persoanelor sunt indispensabile dezvoltării Uniunii Europene. Zilnic, 25 000 de aeronave operează pe aeroporturile europene, iar 30% din transportul aerian global este realizat de operatorii europeni.

Datele publicate astăzi pe site-ul Comisiei arată că numărul pasagerilor din primele 11 luni ale anului 2006 se ridică la 318 milioane. Deschiderea pieţei şi competiţia din domeniul transportului aerian au permis apariţia operatorilor aerieni cu preţuri reduse şi dezvoltarea aeroporturilor regionale. Numai în trimestrul 4 al anului 2006, companiile low-cost au abordat 201 noi rute care au generat 1 800 de zboruri pe săptămână. De aceea, creşterea siguranţei pasagerilor şi a securităţii transportului aerian, prin impunerea de reguli de securitate comune tuturor operatorilor de transport aerian, reprezintă o prioritate.

Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va superviza autorităţile naţionale responsabile de pregătirea şi testarea pentru licenţierea piloţilor. În contextul securităţii transportului aerian şi al siguranţei pasagerilor, se impune însă şi certificarea şi testarea medicală a personalului navigant. Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va impune aeronavelor şi echipajelor din ţări terţe, ce operează în spaţiul comunitar, prin verificări ex-ante, respectarea regulilor comune privind siguranţa aviaţiei. Având în vedere importanţa securităţii transportului aerian şi a siguranţei pasagerilor, doresc să felicit raportorul pentru munca depusă.

 
  
MPphoto
 
 

  Alojz Peterle (PPE-DE). (SL) Herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! I egenskap av ledamot i parlamentet, en person som flyger ofta och pilot välkomnar jag ändringarna till förordning 1592/02 som kommer att innebära ett viktigt bidrag till säkerheten i den civila luftfarten.

Emellertid är den centrala frågan om säkerhet inte det enda som står på spel här. Det är dags att EU klargör sin ståndpunkt om luftrummet. Med det menar jag EU:s förhållande till flygbolagens kunder, flygplanstillverkare och industrins vakthundar. Det är viktigt att vi bidrar till införandet av enhetliga standarder, för det är endast därigenom som vi kan bidra till inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum.

Den inre marknaden är också viktig. Om vi vill utvidga den inre marknaden måste vi också införa enhetliga regler för tillverkning och certifiering av flygplan. Det är piloterna som flyger ultralätta luftfartyg som är de mest utsatta för skillnader på området. Jag vill i synnerhet välkomna vårt beslut att uppmärksamma fritidspiloter mer. De kommer att glädjas åt att reglerna blir standardiserade och förenklade, men inte åt några försök att införa ytterligare byråkrati.

 
  
MPphoto
 
 

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Fru talman, herr vice kommissionsordförande, mina damer och herrar! För det första vill jag gratulera föredraganden Jörg Leichtfried till ett utmärkt betänkande och till ett gott arbete med förordningen.

Jag håller helt med honom när han säger att en utvidgning av befogenheterna för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) är ett framsteg för EU och för passagerarsäkerheten. I förordningen fastställs att luftfartyg från tredjeland inte längre kommer att få flyga i EU om de inte är godkända av byrån. Texten innebär således en förbättring av säkerheten. Varje luftfartyg kommer att inspekteras och måste få ett godkännande för att få tillstånd att frakta passagerare i EU. Detta är också ett framsteg när det gäller harmoniseringen av skyddet av EU-medborgare, vilket är ett steg vidare i den process som inleddes med den europeiska svarta listan. Syftet med processen är att varje passagerare ska åtnjuta samma skydd på alla flygplatser i EU.

Innan jag avslutar vill jag säga några ord om hur EASA:s nya uppgifter ska finansieras. I utskottet lades ändringsförslag om införandet av en skatt på flygbiljetter fram. Lyckligtvis förkastades de. Vi måste sluta med att alltid vilja flytta över kostnaden för dessa åtgärder på passagerarna. Skatterna på flygbiljetterna är redan mycket höga, och jag hoppas att vi kan finna ett finansieringssätt som inte lägger ytterligare bördor direkt på flygpassagerarna.

 
  
MPphoto
 
 

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Fru talman! Jag vill återigen tacka Jörg Leichtfried och utskottet för transport och turism på det varmaste för deras stöd till och förbättringar av kommissionens förslag. De ändringsförslag föredraganden lägger fram stärker kommissionens mål till gagn för luftfartssäkerheten i EU.

Kommissionen accepterar därför 14 av ändringsförslagen, vilka bidrar till att nå detta mål. Jag ska särskilt nämna de två ändringsförslag som syftar till att möjliggöra ett automatiskt återkallande av certifikaten och det ömsesidiga erkännandet av dem ifall de gemensamma reglerna inte följs. Jag ska också nämna ändringsförslaget som syftar till att ålägga Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) att informera kommissionen om allt som rör uppdatering av den svarta listan. Jag lade också märke till att i tilläggsändringsförslagen ber parlamentet om att en hänvisning till läkarintyget i artikel 6b.4. Jag ställer mig bakom förslaget eftersom det återspeglar kommissionens ursprungliga förslag. Jag talar om ändringsförslag 34 från Silvia-Adriana Ticău.

Å andra sidan anser jag att 15 av föredragandens ändringsförslag inte är acceptabla i sin nuvarande utformning och att de förtjänar en ny debatt. Herr Leichtfried och herr Evans, ert ändringsförslag 17 har till syfte att ge byrån möjlighet att utfärda böter, men ändringsförslaget är inte acceptabelt för oss som det ser ut nu. Jag förstår nog intresset av att påföra böter i fall av mycket små överträdelser, och det är sant att verktygen som nu står till byråns förfogande kanske tycks oproportionerliga i det sammanhanget. Hur intressant det än må vara väcker ändringsförslaget emellertid ett stort antal rättsliga, institutionella och praktiska frågor. Kommissionen måste studera dessa viktiga och komplexa frågor noga för att kunna kommentera dem. Vi måste nämligen vara säkra på att den lag som stiftas är förenlig med fördraget. Under tiden kan kommissionen, som ni nog förstår, inte acceptera detta ändringsförslag, trots att kommissionen håller med om att det är intressant.

Herr Leichtfried och herr Evans! Det är svårt för oss att acceptera ändringsförslag 27, där det föreslås att certifieringsförfarandet delvis ska finansieras genom bidrag från gemenskapen. År 2007 kommer dessa förfaranden att omfatta ett belopp om nio miljoner euro. Denna utgift växer snabbt med ungefär 5 procent om året utan inflation, och därför kan den inte finansieras inom ramen för den gällande budgetramen. Därutöver skulle ändringsförslaget leda till att skattebetalarna fick stå för kostnaden istället för de affärsmän som får vinsten eller har fått vinsten från försäljningen av produkterna i fråga.

Flera ändringsförslag, i synnerhet nummer 30, 31 och 33, lades också nyss fram i samband med EU-OPS. Som ni vet har detta varit föremål för långa och hetsiga debatter som till sist förra året ledde fram till en kompromiss som fick ett brett godkännande från de tre institutionerna. Kompromissen – förordning (EG) nr 1899/2006 – innehåller villkor för den fortsatta utvecklingen av densamma. Jag anser inte att det just nu är rimligt att försöka ifrågasätta detta. Därför ber jag er att begränsa er till det ändringsförslag som röstades fram i utskottet för transport och turism såväl som till ändringsförslag 34, vilket jag kan stödja. Så detta var några saker som förtjänar att diskuteras ytterligare och där det också skulle vara bra med lite mer information(1).

Herr Janowski! Kommissionen försöker naturligtvis alltid få medlemsstaternas och Europaparlamentets godkännande för att kunna bidra till arbetet i internationella organisationer på gemenskapens vägnar. Jag tackar Europaparlamentet för stödet. Tyvärr har medlemsstaterna inte riktigt nått dithän att de förstår vikten av att kommissionen och EU finns representerade i internationella institutioner såsom Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).

Vladimír Remek tog upp problemet med lätta luftfartyg som också är inblandade i kommersiell trafik och som kan uppnå höga hastigheter. De flyger i samma luftrum som andra plan. Det är bra att de underställs säkerhetsregler, även om de är mildare naturligtvis.

En annan fråga som jag redan har besvarat gäller byråns kapacitet att utöva sina nya befogenheter. Byrån har de materiella resurser och den personal som krävs för att utföra uppgifterna. I slutet av 2006, det vill säga knappt fyra år efter det att byrån bildades, hade den en personalstyrka på 280 personer, och i budgetutlåtandet som är bifogat förslaget framför er finns utrymme för 330 anställda i slutet av 2007. Trots detta är det sant att byråns ekonomiska resurser utgör ett problem eftersom den delvis måste finansieras genom bidrag naturligtvis, men också genom de avgifter som flygbolagen som ansöker om att deras luftfartyg ska certifieras betalar. Det är ett svårt problem, och vi kommer säkert att få tillfälle att återkomma till det eftersom vi måste få till stånd en budget som kan hålla sig tämligen konstant även där. Jag kommer att ta upp det på nytt med utskottet för transport och turism.

Christine De Veyrac påminde oss om alla framsteg som har gjorts och där parlamentet verkligen har utmärkt sig. Innebär emellertid detta att denna lagstiftning skulle göra den svarta listan överflödig? Nej, därför att den svarta listan är ett repressivt verktyg vars syfte är att utesluta dåliga operatörer från EU:s luftrum. Förhandstillståndet till tredjelandsoperatörer att få flyga i gemenskapen kommer att bli ett förebyggande verktyg vars syfte är att endast bolag med en tillräcklig säkerhetsnivå kommer att få flyga i gemenskapen. Dessa två rättsakter kompletterar varandra, och man kan föreställa sig att en dag så kommer de repressiva åtgärderna faktiskt att förlora sin funktion som resultat av de förebyggande åtgärderna. Vi har ännu inte nått dithän, utan jag uttrycker bara en önskan.

Jag ber om ursäkt för att jag säkert inte har kunnat besvara alla frågor som har ställts, men jag vill säga hur tacksam jag är mot Europaparlamentet för hjälpen med att på detta sätt gradvis utrusta EU med en lagstiftning för att övervaka luftfartygens säkerhet och säkerheten i flygtrafiken som enligt min åsikt kommer att bli en av de effektivaste i världen. Vi vill ha ett europeiskt luftrum som är säkert. Detta är mycket viktigt för våra medborgare som kommer att behöva färdas mer och mer med flyg och som naturligtvis kräver ett ordentligt skydd mot alla säkerhetsrisker.

Jag tackar er, och jag tackar återigen hela parlamentet för de värdefulla bidragen.

 
  
MPphoto
 
 

  Talmannen. – Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon, torsdag, kl. 12.30.

Bilaga – Kommissionens ståndpunkt

 
  
  

Betänkande: Leichtfried (A6-0023/2007)

Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 2, 8, 10, 14, 15, 16, 19, 21, 22, 23, 24 och 34.

Kommissionen kan i princip godta följande ändringsförslag: 4, 13 och 29.

Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 1, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 17, 18, 20, 25, 26, 27, 28, 30, 31 och 33.

 
  
  

Skriftlig förklaring (artikel 142)

 
  
MPphoto
 
 

  Zita Gurmai (PSE), skriftlig. – (HU) Ett utvidgande av de befogenheter som åligger Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) kommer att innebära säkrare resor för oss alla i framtiden.

Jag stöder givetvis offentliggörandet av detta betänkande. Det är resultatet av det arbete som vi under fem år sedan byrån för luftfartssäkerhet inrättades har lagt ned på att kartlägga de områden där bestämmelserna antingen behöver förändras eller eventuellt förbättras eller där tvärtom byråns behörighetsområde måste utvidgas.

Föredraganden har sökt och gett svar på dessa frågor. Att byråns behörighetsområde i framtiden även kommer att innefatta bland annat certifiering av piloter, lufttransporter, luftfartyg från tredjeländer samt kollektiv tillsyn innebär en tydlig förbättring av luftfartssäkerheten. I verksamheter av detta slag kan centraliserade förfaranden nämligen vara betydligt effektivare än om skilda förordningar gällde i de enskilda medlemsstaterna.

Det är trots detta viktigt att byrån är beredd att möta de framtida utmaningarna och därmed kan stå som garant för luftfartssäkerheten på lång sikt. Vi måste även möta kraven på att tillhandahålla för ändamålet lämplig finansiering. Betänkandet innebär enligt min mening att ett betydande steg tagits även i denna riktning.

Jag lyckönskar följaktligen föredraganden och föreslår att betänkandet, som tveklöst är till stor nytta för samtliga EU-medborgare, ska antas i sin nuvarande utformning.

 
  

(1)Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag: se bilaga.

Rättsligt meddelande - Integritetspolicy