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Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve
2007. március 14., Szerda - Strasbourg Lektorált változat

11. Az európai légijármű-gyártás jövője (vita)
Jegyzőkönyv
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  Presidente. Segue-se o debate sobre as declarações do Conselho e da Comissão sobre o futuro da construção aeronáutica europeia.

 
  
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  Peter Hintze, amtierender Ratspräsident. Herr Präsident, Herr Vizepräsident Verheugen, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Ich freue mich, dass das Thema „Zukunft der europäischen Luftfahrtindustrie“ heute Gegenstand der Debatte ist. Diese Branche verkörpert Zukunftsfähigkeit, Hochtechnologie und Wachstumspotenziale für Europa, und sie leistet einen wesentlichen Beitrag zur Erfüllung der Ziele der Lissabon-Strategie für Wachstum und Beschäftigung. Airbus ist dabei das herausragende Projekt. Airbus steht für eine großartige Idee, die technologischen Kompetenzen mehrerer europäischer Nationen zu bündeln und ein starkes Unternehmen der Luftfahrtindustrie zu schaffen, das sich auf dem Weltmarkt behauptet. Airbus hat eine atemberaubende Erfolgsgeschichte geschrieben. Die Flugzeuge von Airbus – 4.600 sind bis heute ausgeliefert worden – repräsentieren europäische Hochtechnologie auf allen Flughäfen der Welt. Airbus leistet damit einen wichtigen Beitrag zur europäischen Identität.

Airbus hat aber auch gravierende Probleme. Im Jahr 2006 gaben sich Erfolg und Krise bei Airbus die Hand. Auf der einen Seite war Airbus 2006 die Nummer 1 auf dem Weltmarkt, ein stolzer Erfolg. Auf der anderen Seite gab es durch die starke Auslieferungsverzögerung beim A380, dem neuen Großraumflugzeug, einen massiven Ertragseinbruch beim Unternehmen. Probleme ergeben sich auch aus dem schwachen Dollar. Airbus wird für Euro produziert und für Dollar verkauft.

Auch der Entwicklungsrückstand des A350 XWB zum amerikanischen Konkurrenzmodell muss verkürzt werden. Der Flugzeugbau steht ja vor einer technologischen Revolution. Es geht dabei um den Übergang vom Metall- ins Kunststoff-Zeitalter. Jenseits des Atlantiks hat man das schneller erkannt als bei uns. Der Markt verlangt nach solchen Flugzeugen.

Airbus will nun neue Kraft gewinnen. Airbus muss seine Wettbewerbsfähigkeit steigern, seine Zukunftsfähigkeit sichern. Garantie auf die Zukunft gibt es nur durch stets neue Anstrengungen und die Bereitschaft und die Fähigkeit zur Innovation. Bei Airbus steht ein Restrukturierungsprozess an, der bei allem Interesse der Politik eine Aufgabe des Unternehmens selbst ist. Dabei ist das Management von Airbus gut beraten, im intensiven Dialog mit seinen Mitarbeitern die notwendigen Maßnahmen zu erörtern. Schließlich sind die Mitarbeiter das wichtigste Kapital eines Unternehmens. Eine Chance für eine höhere Arbeitsplatzsicherheit kann durchaus in der Gewinnung starker industrieller Partner liegen, die eigenes Kapital und eigenes Know how mit einbringen und sich das Risiko, aber auch die Chancen mit Airbus teilen. Die Entscheidung darüber liegt aber einzig und allein beim Unternehmen selbst.

Die Politik ist für die Rahmenbedingungen zuständig. Sie sollte dafür sorgen, dass eine faire Balance mit Blick auf die Chancen und Lasten zwischen den beteiligten europäischen Nationen herrscht. Es geht hierbei um Arbeitsplätze und technologische Kompetenzen. Diese faire Chancen- und Lastenverteilung zwischen den beteiligten europäischen Nationen scheint zu gelingen.

Es gibt auch eine Reihe von anderen europäischen Projekten, wie z.B. Augusta Westland, Eurofighter oder Eurocopter, bei denen es ebenfalls gelungen ist, in länderübergreifender Zusammenarbeit die technologischen Kompetenzen der einzelnen Partner zu nutzen, um auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähige Produkte zu entwickeln und zu produzieren. Die europäische Zusammenarbeit besteht nicht nur auf Ebene der Systemhersteller, sondern auch auf der Ebene der Zulieferer, Triebwerkshersteller, wie z.B. Thales, Diehl, Rolls Royce, MTU, Snecma, Alenia oder andere – um hier nur einige beispielhaft zu nennen. All diese Unternehmen mit ihren Beschäftigten tragen dazu bei, dass sich die europäische Luftfahrtindustrie in dem sich verschärfenden internationalen Wettbewerb gut positioniert.

Lassen Sie mich zum Schluss noch das Thema Klimaschutz und Umweltverträglichkeit ansprechen. Für mich ist das eine Frage an die Innovationsfähigkeit unserer Gesellschaft. Die damit verbundene technologische Herausforderung hat die europäische Luftfahrtindustrie bereits im Jahr 2000 angenommen. In der Vision 2020 haben Industrie, Wissenschaft und Politik gemeinsam ehrgeizige Ziele und Herausforderungen für ein nachhaltiges Luftverkehrssystem definiert. So soll bis zum Jahr 2020 der spezifische Treibstoffverbrauch und der Kohlendioxidausstoß um 50% gesenkt, der spezifische Stickoxidausstoß um 80% reduziert und der Fluglärm bei An- und Abflug halbiert werden.

Um diese ehrgeizigen Ziele in wenig mehr als einer Dekade zu erreichen, ist eine gemeinsame Anstrengung aller Akteure notwendig.

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Präsident, Herr Ratspräsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Luft- und Raumfahrtindustrie trägt entscheidend dazu bei, dass Europa in den Bereichen Verkehr, Kommunikation, Erdbeobachtung, Sicherheit und Verteidigung seine industrielle und technologische Leistungsfähigkeit behält. Nur mit einer weltweit wettbewerbsfähigen Luft- und Raumfahrtindustrie kann Europa seine wirtschaftlichen und politischen Ziele erreichen.

Die Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie ist in mehreren wichtigen Marktsegmenten weltweit führend. Ihr Anteil am Weltmarkt beträgt mehr als ein Drittel. Im Jahr 2005, dem letzten Jahr, für das Zahlen vorliegen, erzielte sie einen Umsatz von 86 Milliarden Euro und beschäftigte 457.000 Arbeitnehmer. Trotz der in jüngster Zeit aufgetretenen Schwierigkeiten wächst die Branche weiter. Insbesondere wächst der Markt für große Zivilflugzeuge.

Airbus lieferte im vergangenen Jahr 434 neue Flugzeuge aus, ein Rekordergebnis, wie Staatssekretär Hintze bereits betont hat. Airbus hat einen Auftragsbestand von mehr als 2.500 Flugzeugen, das ist Arbeit für mehr als fünf Jahre. Bei dem prognostizierten Wachstum des Personen- und Luftverkehrs um 5 % jährlich, und des Luftfrachtverkehrs um 6 % jährlich, werden in den nächsten zwanzig Jahren über 22.500 neue große Zivilflugzeuge zum Gesamtwert von 2 Billionen Euro zu heutigen Preisen benötigt.

Allerdings hat Airbus in den letzten Wochen und Monaten Schlagzeilen eher unerwünschter Art gemacht. Wir würden alle lieber von weiteren großen Airbus-Markterfolgen lesen als von Verlusten und von Entlassungen. Die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie operiert in einem von scharfem Wettbewerb geprägten globalen Markt und stößt in allen Marktsegmenten auf gut aufgestellte Konkurrenz, wie etwa Boeing. Die Industrie muss laufend investieren und innovieren, um mit ihren Produkten den Anforderungen ihrer Kunden zu entsprechen. Airbus ist ein bedeutender Teil der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie, ein wahrhaft europäisches Unternehmen, das zurzeit 57.000 eigene Mitarbeiter und 30.000 externe Mitarbeiter beschäftigt und von zahlreichen großen und kleinen Unternehmen Produkte und Dienstleistungen bezieht.

Dieses Unternehmen muss sich, wie alle anderen, laufend an veränderte Bedingungen anpassen, und seine Abläufe und Strukturen so gestalten, dass es die vom Markt verlangten Produkte rentabel herstellen kann. Es kommt in der Tat erschwerend hinzu, dass Airbus seine Produkte in Dollar verkaufen muss, während es seine Kosten in der stärkeren Euro-Währung tragen muss. Deswegen ist es umso wichtiger für Airbus, dass es schwierige unternehmerische Entscheidungen rational treffen kann, um seine Position am Markt wiederherzustellen.

Leider wird die Entscheidung von Airbus, zur Verbesserung seiner Effizienz einige seiner Tätigkeiten auszulagern — als Einspar- und Restrukturierungsprogramm —, eine Reduzierung der Belegschaft zur Folge haben, und das schafft Unsicherheit und führt zum Ruf nach politischer Intervention.

Zwar können und sollen Politiker nicht in Entscheidungen eingreifen, die die Unternehmen treffen, um ihre Wettbewerbsfähigkeit wiederherzustellen — die Politik ist nicht zuständig für Managemententscheidungen von Unternehmen —, aber es gibt Möglichkeiten und vielleicht sogar eine moralische Pflicht, entlassenen Arbeitnehmern zu helfen, sich umschulen zu lassen und in anderen Unternehmen, womöglich in anderen Branchen, neue Arbeit zu finden. Die Mitgliedstaaten können dafür beispielsweise Hilfe aus dem Europäischen Sozialfonds in Anspruch nehmen.

Die Kommission stellt mit Befriedigung fest, dass Airbus schon einige Zeit vor der jetzt in Gang befindlichen Umstrukturierung Arbeitnehmervertreter an den dafür zu treffenden Entscheidungen beteiligt hat. Ganz besonders ist zu betonen, dass die europäischen Arbeitnehmervertreter in vollem Umfang beteiligt wurden und dass auch die Auswirkungen der Umstrukturierung auf die Unterauftragnehmer von Airbus erörtert wurden.

In Anbetracht des zu erwartenden Wachstums, das viele andere Branchen neidisch macht, ist es ferner wichtig, dass heute die Schritte unternommen werden, die den langfristigen Erfolg der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie sichern und die uns damit allen nützen. Das ist einer der Gründe, warum die Kommission tätig wird, wo immer das möglich ist — etwa indem sie ein europäisches Raumfahrtprogramm aufstellt oder einen europäischen Markt für Rüstungsgüter und einen einheitlichen europäischen Luftraum schafft, um günstige Voraussetzungen für freien Wettbewerb herzustellen.

Außerdem stellt die EU in ihrem 7. Forschungsrahmenprogramm erhebliche Mittel für Forschung und Entwicklung in den Bereichen Luftfahrt und Weltraumforschung bereit. Alle mit solchen Forschungsarbeiten beschäftigten Unternehmen werden aufgefordert, Vorschläge für Projekte auf Kostenteilungsbasis einzureichen, die dann im Wettbewerb zur Förderung ausgewählt werden.

Ich möchte in diesem Zusammenhang besonders auf die herausragende Bedeutung der Joint Technology Initiative Clean Sky hinweisen. Diese Joint Technology Initiative wird der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie ermöglichen, die Herausforderung anzunehmen, die die Klimaschutzdebatte an die Luftfahrtindustrie stellt. Ich möchte hier sehr deutlich an die Adresse der europäischen Flugzeughersteller und auch der Luftverkehrsunternehmen appellieren, sie sollten sehr darauf bedacht sein, dass sie nicht denselben Imageschaden erleiden, den die Automobilindustrie in Europa in den letzten Wochen erlitten hat, weil sie zu spät auf die Anforderungen unserer Zeit reagiert. Es ist dringend notwendig, gerade in diesem Bereich modern zu sein, innovativ zu sein, zu forschen und zu entwickeln, und die Europäische Union bietet mit Clean Sky dazu eine wirkungsvolle und starke Plattform an.

 
  
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  Christine De Veyrac, au nom du groupe PPE-DE. – Monsieur le Président, en tant que maire-adjoint de Toulouse, je peux témoigner, pour m'être rendue à plusieurs reprises sur les sites de l'entreprise, que le plan de restructuration d'Airbus est une épreuve, une épreuve pour chacun des salariés concernés, et pour en sortir il convient d'identifier correctement les causes.

Bien sûr, il y a l'appréciation de l'euro et les retards liés aux erreurs de fabrication de l'A380, mais il y a surtout eu une gouvernance du groupe qui a été intergouvernementale au lieu d'être industrielle, et nous devons en tirer les justes conclusions pour l'avenir.

Nous savons tous que ce dont a souffert Airbus, ce n'est pas d'une insuffisance de la présence des pouvoirs publics dans l'entreprise, ce dont a souffert Airbus, au contraire, c'est de l'ingérence des politiques qui se sont immiscés dans la gestion de l'entreprise, qui a fini par fonctionner plus comme une organisation internationale que comme une entreprise intégrée. Pour l'avenir, Airbus a besoin d'un nouveau pacte d'actionnaires, qui fera une place plus grande à l'actionnariat industriel. Cela signifie que les actionnaires actuels doivent clairement indiquer leurs intentions. Veulent-ils poursuivre leur participation ou faut-il trouver de nouveaux partenaires financiers et industriels?

Quand on a dit cela, a-t-on pour autant signifié que les pouvoirs publics doivent se désintéresser de cette affaire? Bien entendu, non, et je me félicite que l'Europe ait été au rendez-vous de l'action. En effet, le commissaire Barrot, et vous-même, Monsieur le Commissaire Verheugen, avez annoncé que l'Union accompagnerait les efforts d'Airbus en renforçant ses programmes de recherche.

Je souhaiterais toutefois, Monsieur le Commissaire, que vous nous éclairiez sur les possibilités de recours au Fonds européen d'ajustement à la mondialisation et au Fonds social européen au profit des salariés. Pour leur part, les États peuvent également venir en aide à Airbus, et surtout à ses sous-traitants, à travers des aides à la recherche et à la formation des salariés.

En revanche, imaginer le sauvetage d'Airbus à travers la prise de participation de quelques régions françaises – je crois qu'on aboutirait à 0,6% du capital – cela relève de l'irréalitude!

Pour conclure, je voudrais que personne n'oublie que même si Airbus traverse des difficultés, cette entreprise a remporté de nombreux succès.  J'ai confiance en son avenir, dans le succès de l'A380, dans celui de l'A350. Dans la crise et dans la difficulté, nous devons faire taire les égoïsmes nationaux et nous montrer solides et solidaires, solides, parce que solidaires.

 
  
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  Matthias Groote, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Der Tagesordnungspunkt wurde heute sehr neutral unter dem Titel „Zukunft der europäischen Flugzeugindustrie“ abgehandelt. Der Hauptpunkt ist jedoch heute die Krise bei Airbus.

Das nun vom Management vorgesehene Sanierungsprogramm Power 8, welches die Finanzierungslücke des Unternehmens schließen soll, sieht Massenentlassungen und Werksverkäufe vor. Airbus als eine Perle der europäischen Industrielandschaft hat hoch qualifizierte Mitarbeiter, volle Auftragsbücher, ausgelastete Werke und gute Produkte. Dies steht im Widerspruch zu Werksverkäufen. Werksverkäufe sind das falsche Signal, um die Finanzierungslücke zu schließen. Es hat sich gezeigt – Stichwort BenQ Deutschland –, dass der Werksverkauf meistens ein Sterben auf Raten für einen Standort bedeutet und zu Vernichtung von Arbeitsplätzen und Know-how führt.

Sehr geehrter Herr Staatssekretär Hintze, ich bitte Sie darum, sich als Ratsvertreter und Koordinator der deutschen Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt dafür einzusetzen, dass die Airbus-Standorte in Europa erhalten bleiben und dass das Sanierungskonzept Power 8 so nicht in Kraft treten wird. Die Airbus-Krise und die Fehleinschätzungen des Managements dürfen nicht auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen werden und zu Lasten des Industriestandortes Europa gehen.

 
  
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  Anne Laperrouze, au nom du groupe ALDE. – En compétition avec la ville de New-York, la municipalité de Los Angeles vient de demander à Airbus d'accueillir en premier le très gros porteur européen, preuve du succès attendu de l'A380. Et pourtant la crise s'est développée dans l'entreprise Airbus, pour faute de gouvernance entraînant, comme on le sait, la proposition du plan d'économie et de restructuration "Power 8".

Il appartient aux dirigeants d'Airbus de tirer les leçons des fautes de gestion industrielle ayant entraîné les retards de livraison des appareils. Il appartient aux États d'assurer l'avenir de la construction aéronautique européenne. Du point de vue de la gouvernance de l'entreprise, les États actionnaires doivent revoir l'organisation bicéphale et renégocier le pacte d'actionnaires. Ils doivent également jouer la solidarité pour maintenir et développer la construction aéronautique européenne. Cela veut notamment dire accorder des crédits de recherche supplémentaires, passer des commandes publiques, accorder des avances remboursables pour satisfaire les investissements nécessaires aux sites industriels, voire augmenter la part des États dans le capital. C'est exactement la même logique adoptée par l'État américain avec Boeing.

Du point de vue industriel, il est maintenant impératif que le plan "Power 8" soit négocié avec les syndicats pour prendre en compte leurs arguments stratégiques. Comment, en effet, accepter le déséquilibre proposé dans ce plan entre la répartition des activités entre les sites français et allemand? Comment accepter que Toulouse, capable de produire vingt avions par mois sur ses deux chaînes de fabrication, soit limitée à quatorze avions par mois pour transférer les autres fabrications de l'A320 à Hambourg, où il faudra investir dans une nouvelle chaîne? Comment accepter les conséquences sur l'emploi chez les fournisseurs et les sous-traitants, et les conséquences économiques sur les régions? Comment accepter la perte de savoir-faire et d'expertise des sites si leurs activités sont cédées? Comment accepter de confier à d'autres l'innovation et le développement?

Avec un carnet de commandes riche de 2 589 avions, son plan de charge est assuré pour plusieurs années. Airbus devrait pouvoir supporter la crise grâce à la qualité des avions produits. En réalité, il n'y a qu'un seul objectif: promouvoir le projet européen d'Airbus tourné vers l'emploi, l'innovation, l'excellence aux yeux du monde entier, bâti par des hommes et des femmes d'Europe.

 
  
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  Gérard Onesta, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, Airbus c'est une crise, mais une crise annoncée. Cela fait des années que je tire la sonnette d'alarme à Toulouse, en vain, alors que j'habite juste à côté d'Airbus; cela fait des années que je préviens des élus qui ont déserté leur rôle de gestionnaire pour adorer l'icône A380 et qui font maintenant partie du choeur des pleureuses s'épanchant sur un bilan qui est le fruit de leur propre action.

Cela fait des années que je préviens des dirigeants déconnectés des réalités. Rappelez-vous, M. Forgeat, celui qui est parti avec des valises pleines de millions d'euros et qui, lui, n'avait aucun doute sur les prix et sur les délais. Cela fait des années que je préviens la Commission, Monsieur le Commissaire, qui ne m'a jamais aidé au sujet des alternatives que je proposais, notamment pour transporter les ailes d'Airbus par dirigeable.

Aujourd'hui, face à cette crise industrielle, il y a quand même et avant tout un désastre humain pour les travailleurs d'Airbus et pour les sous-traitants. Oui, l'Europe a une vocation aéronautique, pas question de laisser le complexe militaro-industriel américain, via Boeing, contrôler les airs.

Quelles sont les cinq conditions du sursaut? Un, remettre le produit avion à sa juste place et pas au-dessus des logiques industrielles et pas au-dessus des lois environnementales. Deux, recapitaliser Airbus avec de l'argent public. Trois, restructurer son fonctionnement, sortir des blocages de l'intergouvernemental franco-allemand qui, ici, comme à Airbus, paralysent tout. Quatre, rationaliser le monde industriel en arrêtant de disperser la fabrication d'un seul avion sur des dizaines de lieux. Cinq, enfin, diversifier sa production car l'avionique est un secteur fragile et à haut risque. On peut produire d'autres moyens de transport et d'autres éléments de production énergétique.

Airbus est riche, Monsieur le Président, très riche, mais uniquement du talent de ses salariés. Alors, de grâce, ne dilapidons pas cette richesse.

 
  
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  Jacky Henin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, Airbus, industrie de pointe qui devait nous faire avaler le sacrifice de notre sidérurgie, accepter la disparition de dizaines de milliers d'emplois dans le textile, Airbus est aujourd'hui dans la tourmente et s'apprête à sacrifier salariés et sous-traitants. Un comble pour une entreprise dont le carnet de commandes est plein pour six ans et qui possède une trésorerie de 4 milliards d'euros.

Airbus qui pourrait envisager l'avenir avec confiance s'il n'était rongé par le cancer financier du libéralisme. Eh oui, mes chers collègues, développement et emploi se conjuguent mal avec une politique de l'euro fort et, surtout, avec la soif de dividendes des actionnaires privés qui brident les investissements humains et matériels nécessaires, qui entendent les financiers plutôt que l'expertise des salariés.

En détruisant 10 000 emplois et en divisant par six le nombre des sous-traitants, le plan "Power 8" affaiblit en fait ce qui fait la richesse d'Airbus: le savoir-faire de ses salariés et le réseau de coopération des entreprises sous-traitantes. Airbus qui est devenue une entreprise performante grâce justement à la coopération, c'est une réalité que "Power 8" va détruire en organisant la concurrence entre salariés, sites industriels et nationalités, ce que les salariés refusent avec raison. Parce qu'il ne répond pas aux besoins présents et à venir de l'entreprise, "Power 8" doit être retiré. Pour permettre à l'entreprise de surmonter ses difficultés, il convient de revenir à une propriété et à un financement majoritairement publics. Seuls les États sont en effet capables d'assumer des projets aéronautiques de cette importance.

Par ailleurs, la Commission doit défendre résolument, devant l'OMC, le système des avances remboursables qui, seul, pourra assurer le financement de l'A350 et du NSR comme elle doit intervenir auprès de la BEI afin que l'entreprise bénéficie de prêts à faibles taux d'intérêts. Pour que notre industrie aéronautique ait un avenir, il faut d'urgence créer un fonds européen pour la recherche, l'emploi et la formation. Dans les dix ans, 30% des effectifs d'EADS vont partir à la retraite; il faut, pour sauver leur savoir-faire, un plan massif d'embauche et de formation. De la révolution des matériaux composites à la fin du pétrole, l'industrie aéronautique devra relever d'immenses défis, il est de notre devoir de l'y aider.

(Le Président retire la parole à l'orateur)

 
  
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  Paul Marie Coûteaux, au nom du groupe IND/DEM. – Monsieur le Président, l'affaire EADS est emblématique des cafouillages, à notre avis, de la conception fusionnelle de l'Europe.

Il est stupéfiant que certains esprits ironisent à son sujet sur la faillite de l'Europe des coopérations que proposent les souverainistes, alors que depuis qu'Airbus a été absorbé par EADS, nous avons justement abandonné la logique des coopérations qui avaient fait le succès des premiers modèles d'Airbus, au bénéfice de la conception fusionnelle, laquelle à grand renforts de privatisations et de concentrations, finalement de fusions, a créé une entreprise EADS dont l'un des premiers résultats est de mettre en danger le programme Airbus et, avec lui, les nombreux emplois qu'il assurait, notamment en France.

La France fut bonne fille, d'ailleurs, en acceptant de partager avec son partenaire allemand, d'une part, son savoir-faire acquis de très longue date, on pourrait dire depuis le début de l'aviation, et d'autre part, les nombreux investissements qu'elle a consentis – publics – dans le domaine, permettant ainsi à l'Europe de ne pas laisser le monopole dans l'aéronautique aux deux géants des empires, Boeing pour les États-Unis, Tupolev pour la Russie.

À noter d'ailleurs que l'Allemagne n'a pas partagé pour sa part sa prééminence dans le domaine des machines-outils, mais enfin, cette coopération avait abouti à d'heureux résultats jusqu'à ce que l'idéologie dominante, qui n'est pas tant celle du libéralisme que celle du libre-échange, ait abouti à privatiser, notamment en France, les plus beaux fleurons industriels, et en particulier l'aérospatiale, au bénéfice d'entreprises où l'on parlait anglais, dont le siège était aux Pays-Bas et qui étaient soumises au droit hollandais. Des dysfonctionnements en suivirent et finalement je crois que c'est précisément la conception fusionnelle représentée par EADS qui est en faillite.

 
  
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  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Mr Speaker, we are discussing two issues here tonight, and they should not be mixed together. One is the problem of unemployment, which should be dealt with by Member States with the necessary support from the Union and the different social funds – as was pointed out earlier by the Commissioner – but not by more political involvement in the European aircraft industry.

The other is the future of the European aircraft industry. If there is to be a future, that future must be based upon commercial decisions and the preconditions of the market, not on political discussions in parliaments or in governments. It is the involvement of too many governments, too many parliaments and too much politics that is creating problems and hindering the decision-making that would make the best of the opportunities open to the European aircraft industry.

The task of Airbus must be to produce and deliver the best aeroplanes in the world, not to deliver political promises from whatever country or from whatever government it is. I think there is only way to ensure that we can contribute to that. Of course, we shall have the best possible support for research and science, but we shall also ensure that we can have a functioning market – and a functioning transatlantic market because that is crucial. It is important to ensure that the responsibility of the aircraft industry and of Airbus, as we are discussing here, is kept within the company and in the management of the company, because otherwise all the decision-making will be split, complicated and bureaucratic and will lead to new failures. I think we should go for new success and give the company better opportunities by letting it be independent and not involved in political decision-making.

 
  
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  Karin Jöns (PSE). – Herr Präsident! Volle Auftragsbücher und die Tatsache, dass Airbus mit Boeing um Platz 1 auf dem Weltmarkt konkurriert, sprechen für die hohe Kompetenz der Beschäftigten und ihre Identifikation mit dem Produkt. Die gemachten Fehler fallen nicht in die Verantwortung der Arbeitnehmer. Sie haben gute Arbeit geleistet und sie tun es weiterhin.

Die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie kann auch in Zukunft nicht auf dieses Know-how aus Frankreich, dem Vereinigten Königreich, Spanien und Deutschland verzichten. Tragflächen für Hightechflugzeuge zu entwickeln und zu montieren, wie das bei mir in Bremen geschieht, erfordert ein besonderes Können. Mit einem Flugzeug kann man nicht einfach rechts ran fahren.

Wir haben es hier mit gravierenden Managementfehlern zu tun. Kurzsichtigkeit hochbezahlter Manager darf nicht dazu führen, dass jetzt Standorte gegeneinander ausgespielt werden. Auch geht es nicht an, dass die Airbus-Entscheidungen weder den Beschäftigten noch dem europäischen Betriebsrat plausibel erklärt wurden. Für mich wird hier einmal mehr deutlich, wie dringend wir eine Novellierung der europäischen Betriebsräterichtlinie brauchen. Sie ist mehr als überfällig.

Herr Hintze, Ihnen sei auch noch einmal gesagt: Entwicklungszeiten für neue Flugzeugtechnologien beliebig zu verkürzen, geht nicht. Sich allein von Marketinggesichtspunkten leiten zu lassen, rächt sich bitter.

 
  
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  Gabriele Zimmer (GUE/NGL). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wie lange wollen Kommission und Rat es schweigend hinnehmen, dass Konzernleitungen ihr eigenes Versagen durch den Abbau von Arbeitskräften kompensieren wollen? Sowohl die französische als auch die deutsche Regierung müssen zum Jagen getragen werden. Auch jetzt sind ihre Bekenntnisse gegen den Stellenabbau nur halbherzig und dienen letztendlich mehr der Eigendarstellung als einer tatsächlichen Lösung.

Wir fordern deshalb, dass Power 8, das so genannte Sanierungsprogramm, zurückgenommen werden muss. Die Airbus-Beschäftigten in Frankreich und in Deutschland dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. In einem so wichtigen Bereich wie der Luft- und Raumfahrt muss neben der Finanzierung endlich auch die öffentliche Kontrolle gesichert werden.

Die EU sollte sich entschieden für Airbus einsetzen. Niedrig verzinste Kredite könnten über die EIB sichergestellt werden und dazu dienen, dass Beschäftigung, Qualifizierung, Entwicklung und Forschung gestärkt werden. Wir unterstützen jedenfalls den am 16. März stattfindenden europäischen Aktionstag der Beschäftigten und der Gewerkschaften vor Ort und erklären uns mit ihrem Kampf solidarisch.

 
  
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  Kader Arif (PSE). – Monsieur le Président, je veux tout d'abord exprimer mon soutien à l'ensemble des salariés d'Airbus et à l'ensemble des salariés de la sous-traitance face aux licenciements annoncés. Ils paient aujourd'hui les erreurs de management et de gestion et les erreurs des actionnaires désengagés qui ont fait prévaloir une logique financière au détriment d'une logique industrielle. Mais la solidarité des salariés, sur le plan européen, fera leur force pour revoir le plan de restructuration.

Cette affaire montre aussi les carences du dialogue social en Europe avec une absence totale des représentants de salariés au sein des structures de décision. L'Europe n'est pas responsable de cette situation mais parce que Airbus est un fleuron et un symbole de l'industrie européenne et mondiale, des réponses européennes sont attendues. Oui à une recapitalisation publique des entreprises, oui à des avances remboursables, oui à des crédits en recherche et développement, oui à une prise en compte des difficultés posées par la parité euro/dollar, oui à une réforme de la gouvernance d'entreprises, oui à une réforme des pactes des actionnaires. La BEI doit être un outil d'intervention. Le fonds d'ajustement à la mondialisation doit nous servir. L'avenir de l'entreprise est aujourd'hui assuré par la compétence des salariés. Assurons-le par notre engagement.

(Applaudissements)

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, deseo expresar nuestra profunda preocupación por la crisis actual de Airbus y nuestra solidaridad hacia los trabajadores afectados a quienes debemos todo nuestro apoyo.

También quiero expresar nuestra esperanza en el programa de ajuste Power 8 para relanzar la empresa y recuperar la competitividad de un proyecto europeo que viene representando el futuro de la innovación industrial de la Unión Europea.

Recomendamos también aprender de los errores de gestión y competencia falseada y querellas intergubernamentales. Necesitamos que primen los criterios de eficacia empresarial e industrial, los avances de la innovación más puntera, sobre las querellas políticas trasnochadas.

También deseamos anunciar a los trabajadores de Airbus de toda Europa —también a los de Puerto Real, Getafe e Illescas—, que el Parlamento Europeo se compromete a trabajar junto a los sindicatos y los responsables para facilitar toda la ayuda y animarles a superarse cada día.

Pedimos a la Comisión y al Consejo que unan sus fuerzas para lograr una solución clara y sostenible para ellos.

 
  
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  Peter Hintze, amtierender Ratspräsident. Herr Präsident, Herr Vizepräsident der Kommission, meine Damen und Herren Abgeordneten! Ich habe mit Interesse die Debatte verfolgt. Es geht hier um ein ernstes Thema. Das Thema lautet: Wie können wir uns in Europa eine starke Luft- und Raumfahrtindustrie erhalten? Da muss der Grundsatz gelten, dass die Wirtschaft die Wirtschaft macht und die Politik die Politik, und diese Unterscheidung ist wichtig, wenn wir unserem Thema gerecht werden wollen.

Hier haben verschiedene Rednerinnen und Redner darauf hingewiesen, dass es Airbus einerseits im Moment gut geht, andererseits jedoch Probleme zu bewältigen sind. Das ist richtig. Aber wir müssen auch einen Blick in die Zukunft tun. Die Vereinigten Staaten von Amerika haben im Flugzeugbau Europa lange Zeit unterschätzt. Aus ihrer Sicht hat sich das gerächt. Man hat hier eine ganze Zeit lang einen Wettbewerbsvorteil verspielt. Wir in Europa müssen aufpassen, dass wir Asien nicht unterschätzen und dass uns das Gleiche passiert. Das heißt, gerade in Zeiten, wo die europäische Luftfahrt- und Raumfahrtindustrie noch eine gewisse Kraft hat, eine innovative und finanzielle Kraft, muss sie sich auch so weiterentwickeln, dass sie wettbewerbsfähig bleibt und dass sie auch zukünftige Herausforderungen bewältigt und auch mit den aktuellen Problemen fertig wird, die sich aus der Auslieferungsverzögerung beim A380, der Entwicklungsverzögerung beim A350 und aus der Dollarschwäche heraus ergeben.

Die Entscheidung, was richtig und was falsch ist, muss das Unternehmen treffen. Ich käme nie auf die Idee, Frau Abgeordnete, zu sagen, die Politiker sollen vorschreiben, wie lange die Entwicklungszeit für ein Flugzeug dauert. Das wäre absurd. Das muss das Unternehmen entscheiden. Das ist eine technologische Frage und eine unternehmerische Entscheidung, aber absolut keine politische Frage. Ich würde auch nie einem Unternehmen vorschreiben, was es am Markt anbieten soll oder nicht. Aber klar ist: Wenn man den Markt nicht richtig einschätzt, wenn das nicht ständig überprüft wird, dann kommt ein Unternehmen in Schwierigkeiten.

Weil hier viele von den Beschäftigten gesprochen haben, möchte ich darauf hinweisen, dass das Unternehmen uns gegenüber erklärt hat, dass es das, was es an Verschlankung vornehmen will, sozialverträglich vornehmen will, dass es keine direkten Entlassungen plant und dass sich dieser Prozess über mehrere Jahre erstreckt. Ich füge hinzu: Es liegt im Interesse von Airbus, mit seinen hochqualifizierten Mitarbeitern intensive Gespräche über die notwendige Restrukturierung zu führen.

Das Unternehmen kann nur gewinnen, wenn es das Projekt als ein gemeinsames Projekt von Management und Arbeitnehmerschaft versteht und diesen Dialog sucht und weiterführt.

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Kommission teilt die hier geäußerte Sorge, dass es für die Zukunft der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie nicht gut sein kann, wenn im größten Unternehmen dieses Sektors Arbeitsplätze abgebaut werden und damit Kompetenz und Erfahrung verloren geht. Wir haben ja schon gesagt, dass die Kommission die Instrumente einsetzen wird, die uns auf europäischer Ebene zur Verfügung stehen, um den Betroffenen zu helfen, die Folgen des Strukturwandels zu bewältigen.

Es ist vollkommen richtig, was hier gesagt worden ist: Die Probleme, die dieses Unternehmen hat, haben wirklich gar nichts mit der Qualifikation der Mitarbeiter zu tun. Dies steht außerhalb jedes Zweifels.

Neben den Maßnahmen, die wir ergreifen können — und auch ergreifen werden, falls dies notwendig sein sollte —, sind wir im Augenblick dabei, einen sehr entscheidenden Schritt zu tun, um gleiche und faire Wettbewerbsbedingungen für die europäische Luftfahrtindustrie zu schaffen.

Die Kommission wird am 22. März die schriftliche Klage gegen die USA bei der Welthandelsorganisation einreichen, um gegen die maßlose Subventionierung von Boeing durch den amerikanischen Staat vorzugehen, die in die zig Milliarden geht. Auch das ist ein wichtiges Zeichen dafür, dass wir die Zukunft der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie sichern wollen.

 
  
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  Presidente. O debate está encerrado.

 
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