Relato integral dos debates

Quarta-feira, 14 de Março de 2007 - Estrasburgo

11. Futuro da construção aeronáutica europeia (debate)

  Presidente. Segue-se o debate sobre as declarações do Conselho e da Comissão sobre o futuro da construção aeronáutica europeia.

  Peter Hintze, Presidente em exercício do Conselho. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, congratulo-me por o tema do nosso debate de hoje ser o futuro da construção aeronáutica europeia, pois esta indústria é expressão da abordagem pioneira da Europa, da sua alta tecnologia e do seu potencial de crescimento futuro, e presta um importante contributo à concretização dos objectivos da Estratégia de Lisboa para o crescimento e o emprego. O projecto que mais se destaca neste sector é o Airbus, enquanto sinónimo de uma grande ideia, que consiste em reunir as competências técnicas de um conjunto de nações europeias com o intuito de criar uma forte empresa aeronáutica capaz de vingar no mercado mundial. A história de sucesso da Airbus é verdadeiramente impressionante. As suas aeronaves - em número de 4 600 fornecidas até à data - são testemunho da alta tecnologia europeia presente em todos os aeroportos do mundo, e desempenham um papel fundamental na formação de uma identidade europeia.

A Airbus também enfrenta, porém, graves problemas. O ano de 2006 ficou marcado tanto pelo sucesso como pela crise. Nesse ano, a Airbus pôde orgulhar-se de ser líder do mercado mundial, mas, por outro lado, sofreu também uma quebra acentuada das suas receitas devido aos significativos atrasos na entrega do novo “super-jumbo” A380. Além disso, a empresa enfrenta problemas devido à fraqueza do dólar, já que o Airbus é construído em euros e vendido em dólares.

Será igualmente necessário recuperar o atraso no desenvolvimento do A350 XWB face ao seu concorrente norte-americano. Afinal, a construção aeronáutica encontra-se à beira de uma revolução tecnológica, com a iminente transição da era do metal para a era do plástico, e esta é uma realidade que foi mais prontamente reconhecida do outro lado do Atlântico do que aqui. É para este tipo de aeronaves que existe procura no mercado.

A Airbus quer agora ganhar nova força. Para o efeito, tem de se tornar mais competitiva e estar preparada para enfrentar o futuro, futuro esse que só poderá ser garantido através de uma constante renovação de esforços e da vontade e capacidade de inovação. A Airbus está prestes a iniciar um processo de reestruturação e, por maior que seja o interesse do mundo político nesta matéria, este é um assunto da exclusiva competência da própria empresa. O melhor que a administração da Airbus tem a fazer é discutir as medidas necessárias num diálogo aprofundado com a sua força de trabalho, pois, em última análise, este é o capital mais importante de qualquer empresa. Embora uma das hipóteses para garantir uma maior segurança no emprego seja, naturalmente, a conquista de parceiros industriais fortes capazes de contribuir com o seu capital e know-how e de partilhar com a Airbus tanto as oportunidades como os riscos, a decisão sobre esta matéria cabe única e exclusivamente à própria empresa.

O papel dos políticos é o de criar as necessárias condições-quadro. São eles quem deve assegurar o justo equilíbrio entre as nações europeias envolvidas em termos de oportunidades e responsabilidades, e de empregos e competências tecnológicas. Esta distribuição equitativa das oportunidades e responsabilidades entre as nações europeias envolvidas parece estar a funcionar bem.

Também numa série de outros projectos europeus, entre os quais a Augusta Westland, Eurofighter e Eurocopter, a cooperação entre diversos países provou ser uma boa forma de aproveitar as competências tecnológicas de cada parceiro para desenvolver e produzir produtos competitivos no mercado mundial. A cooperação europeia existe não apenas entre os fabricantes de sistemas, como também entre os fornecedores e fabricantes de motores de aviões, entre os quais a Thales, Diehl, Rolls Royce, MTU, Snecma, Alenia e outras, para mencionar apenas alguns exemplos. Todas estas empresas e os seus trabalhadores ajudam a indústria aeronáutica europeia a enfrentar com êxito a cada vez mais feroz concorrência internacional.

Permitam-me talvez que, para concluir o meu discurso, aborde ainda as questões das alterações climáticas e da compatibilidade ambiental que, a meu ver, se prendem com a capacidade de inovação da nossa sociedade e cujos desafios tecnológicos a indústria aeronáutica europeia já reconheceu em 2000. Na “Visão 2020” então adoptada, a indústria, os cientistas e os decisores políticos uniram-se para definir metas ambiciosas com vista a um sistema de transporte aéreo sustentável, com o objectivo de reduzir, até 2020, o consumo de combustível específico e as emissões de dióxido de carbono em 50%, as emissões específicas de óxido de azoto em 80%, e a poluição sonora nas descolagens e aterragens para metade.

Estes são objectivos ambiciosos, e se quisermos alcançá-los em pouco mais de uma década, será necessário unir os esforços de todas as partes interessadas.

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Presidente em exercício do Conselho, Senhoras e Senhores Deputados, é fundamentalmente graças à indústria aeronáutica que a Europa mantém o seu desempenho industrial e tecnológico em áreas como os transportes, comunicações, observação da Terra, segurança e defesa, pois só a competitividade global desta indústria poderá ajudar a Europa a atingir os seus objectivos económicos e políticos.

A indústria aeronáutica europeia é líder mundial em vários segmentos de mercado importantes, detendo uma quota superior a um terço do mercado mundial. Em 2005 - o último ano sobre o qual dispomos de dados - gerou um volume de negócios de 86 mil milhões de euros e deu emprego a 457 000 trabalhadores. O sector continua a crescer apesar das dificuldades que enfrentou no passado recente. Regista-se sobretudo um crescimento do mercado de grandes aeronaves civis.

Como o Senhor Presidente Hintze acabou de salientar, a Airbus conseguiu fornecer 434 novos aviões no ano passado, batendo assim um novo recorde. As encomendas ultrapassam os 2 500 aviões, garantindo assim trabalho para mais de cinco anos. Considerando as previsões de crescimento de 5% ao ano para o sector do transporte aéreo de passageiros e de 6% ao ano para a carga aérea, nos próximos vinte anos a procura ascenderá a mais de 22 500 novos aviões de grande porte, o que corresponde a um valor total de 2 mil milhões de euros a preços actuais.

Cumpre, no entanto, referir que, nas últimas semanas e meses, a Airbus ocupou as parangonas dos jornais com notícias que não lhe são propriamente favoráveis. Todos nós preferíamos ler sobre novos êxitos extraordinários alcançados pela empresa no mercado e não sobre prejuízos e despedimentos, mas a realidade é que a indústria aeronáutica europeia opera num mercado global caracterizado por uma concorrência feroz e tem de enfrentar concorrentes bem preparados - como a Boeing, por exemplo - em todos os segmentos do mercado. Como tal, a indústria tem de investir e inovar continuamente para que os seus produtos possam cumprir os requisitos dos clientes. A Airbus é um elemento fundamental da indústria aeronáutica, uma empresa verdadeiramente europeia, que emprega, actualmente, 57 000 trabalhadores internos e 30 000 trabalhadores externos e subcontrata muitas outras empresas de pequena e grande dimensão como fornecedores de produtos e serviços.

Como qualquer outra empresa, a Airbus tem de se adaptar a condições em constante mudança, adoptando procedimentos e estruturas que lhe permitam produzir, da forma mais rentável possível, os produtos que o mercado procura. Um factor que, sem dúvida, dificulta as coisas para a Airbus é que os seus produtos são vendidos em dólares, enquanto que os custos suportados são expressos em euros, que é também a moeda mais forte. Por isso, é ainda mais importante que a Airbus possa tomar decisões empresariais difíceis com racionalidade para, assim, recuperar a sua posição no mercado.

Lamentavelmente, a decisão da Airbus com vista a melhorar a sua eficiência através de um programa de cortes e de reestruturação, que inclui a contratação externa de algumas das suas actividades, irá resultar numa redução do número de trabalhadores empregados, o que está a causar insegurança e faz surgir apelos a uma intervenção política.

Embora os políticos não possam, nem devam interferir nas decisões tomadas pelas empresas numa tentativa de recuperarem a sua competitividade, já que as decisões administrativas das empresas não são um assunto de natureza política, existem formas, e talvez mesmo uma obrigação moral, de ajudar os trabalhadores despedidos, oferecendo-lhes uma oportunidade de reciclagem profissional para poderem encontrar um novo emprego noutras empresas ou, quem sabe, noutros sectores. Para este efeito, os Estados-Membros podem, por exemplo, recorrer às ajudas do Fundo Social Europeu.

A Comissão regista com satisfação que, já antes do processo de reestruturação agora em curso, a Airbus começou a envolver os representantes dos trabalhadores nas decisões que era necessário tomar. Particularmente digno de referir é o facto de os representantes dos trabalhadores europeus terem sido plenamente consultados e de se ter igualmente analisado o impacto da reestruturação nas empresas subcontratadas pela Airbus.

Considerando as previsões de crescimento, invejadas por muitos outros sectores, é igualmente importante que se tomem, desde já, medidas para garantir, no interesse de todos nós, o sucesso da indústria aeronáutica europeia no longo prazo. Esta é uma das razões pelas quais a Comissão está a actuar em todas as frentes possíveis - por exemplo, através do lançamento de um programa espacial europeu, da criação de um mercado europeu de equipamento de defesa e de um céu único europeu -, a fim de criar condições favoráveis à livre concorrência.

Além disso, no seu Sétimo Programa-Quadro de Investigação, a UE disponibiliza um volume considerável de fundos para a investigação e desenvolvimento no sector dos transportes aéreos e da investigação espacial. Todas as empresas que desenvolvem trabalhos de investigação nesta área são convidadas a apresentar propostas para projectos baseados na partilha de custos, que serão seleccionados para financiamento no âmbito de um concurso.

Neste contexto, gostaria de salientar a extraordinária importância da iniciativa tecnológica conjunta “Céu Limpo”, que permitirá à indústria aeronáutica europeia aceitar o desafio que lhe foi lançado pelo debate sobre as alterações climáticas. Aproveito esta oportunidade para dirigir um apelo claro aos fabricantes aeronáuticos europeus e também às companhias aéreas, que devem precaver-se para evitar prejuízos de imagem como os que a indústria automóvel europeia sofreu nas últimas semanas por ter reagido demasiado tarde às exigências do nosso tempo. Este sector necessita urgentemente de modernidade, inovação, investigação e desenvolvimento, e, com a iniciativa “Céu Limpo”, a União Europeia oferece-lhe uma plataforma forte e eficaz para o efeito.

  Christine De Veyrac, em nome do Grupo PPE-DE. – (FR) Senhor Presidente, na qualidade de Vice-presidente da Câmara de Toulouse, posso testemunhar, depois de visitar as instalações da empresa diversas vezes, que o plano de reestruturação da Airbus é um teste, um teste para cada um dos trabalhadores envolvidos, e, para o ultrapassar, é preciso identificar correctamente as causas.

É verdade que houve a apreciação do euro e os atrasos associados aos erros de fabrico do A380, mas, fundamentalmente, o grupo foi governado de uma forma intergovernamental, em vez de industrial, e devemos daí retirar as conclusões correctas para o futuro.

Todos nós sabemos que a Airbus não sofreu de uma falta de presença da autoridade pública na empresa; antes, a Airbus sofreu da ingerência de políticos que se imiscuíram na gestão da empresa, que acabou por funcionar mais como uma organização internacional do que como uma empresa integrada. No tocante ao seu futuro, a Airbus necessita de um novo pacto de accionistas, que coloque uma maior tónica nos accionistas industriais. Isto significa que os actuais accionistas devem declarar claramente as suas intenções. Desejam continuar a ser accionistas ou é necessário encontrar novos parceiros financeiros e industriais?

Quando isto foi dito, pretendia-se que os poderes públicos se desinteressassem do caso? Claro que não, e congratulo-me por a Europa ter actuado. Com efeito, o Senhor Comissário Barrot, e V. Exa., Senhor Comissário Verheugen, anunciaram que a União apoiaria os esforços da Airbus reforçando os seus programas de investigação.

Todavia, gostaria, Senhor Comissário, que nos esclarecesse acerca das possibilidades de recurso ao Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização e ao Fundo Social Europeu a favor dos trabalhadores. Por seu turno, os Estados-Membros podem também ajudar a Airbus, e em especial as empresas suas subcontratadas, através da concessão de ajuda para a investigação e para a formação desses trabalhadores.

Por outro lado, imaginar que a Airbus é resgatada pela participação nalgumas regiões francesas - penso que 0,6% do capital sofreria um aumento - é francamente irrealista!

Para concluir, gostaria que ninguém perdesse de vista que, apesar de a Airbus estar a atravessar dificuldades, esta empresa conquistou muitos êxitos. Tenho confiança no seu futuro, no êxito do A380 e do A350. Em épocas de crise e de dificuldades, devemos ultrapassar interesses nacionais e demonstrar a nossa solidez e união - somos sólidos, porque estamos unidos.

  Matthias Groote, em nome do Grupo PSE. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, este ponto foi incluído na ordem do dia sob o título assaz neutro do “Futuro da construção aeronáutica europeia”, mas o principal assunto que estamos hoje a debater é a crise da Airbus.

O programa de reestruturação “Power 8” adoptado pela administração para tapar o buraco financeiro da empresa prevê despedimentos colectivos e a venda de fábricas. A Airbus é uma jóia na paisagem industrial europeia, com trabalhadores altamente qualificados, uma avultada carteira de encomendas e fábricas que trabalham no pleno das suas capacidades e fornecem produtos de qualidade. A venda de fábricas parece contrariar esta situação. Se o objectivo é tapar um buraco financeiro, esta não é a mensagem adequada para o alcançar. Como ficou patente no exemplo da BenQ na Alemanha, a venda de fábricas é geralmente um indício da morte lenta mas inevitável da localização industrial e conduz à destruição de postos de trabalho e de know-how.

Peço-lhe, Senhor Presidente Hintze, que erga a sua voz, enquanto representante do Conselho e coordenador do Governo federal alemão para a política aeronáutica, em defesa da preservação das fábricas da Airbus na Europa e contra a aplicação do programa de reestruturação “Power 8”. Não é a força de trabalho da Airbus quem deve sofrer as consequências da crise da empresa e dos juízos errados feitos pela sua administração, nem a posição da Europa enquanto local de implantação industrial deve ficar a perder com isso.

  Anne Laperrouze, em nome do Grupo ALDE. – (FR) Espera-se que o A380 seja um êxito; a prová-lo está o facto de que a cidade de Los Angeles, em concorrência com Nova Iorque, acaba de solicitar à Airbus que seja a primeira cidade a acolher o jumbo europeu. No entanto, a empresa Airbus atravessa uma crise devido a uma gestão inadequada, cuja consequência bem conhecida é o plano de economia e de reestruturação "Power 8".

Os gestores da Airbus têm algo a aprender com a má gestão industrial que está na origem dos atrasos na entrega dos aparelhos. Os Estados-Membros, por seu turno, têm de conferir ao sector europeu da construção aeronáutica um futuro seguro, enquanto os accionistas devem fazer algo acerca da gestão da empresa revendo o modelo bicéfalo de organização e renegociando o acordo de accionistas. Devem, de igual modo, agir solidariamente para manter e desenvolver o sector europeu da construção aeronáutica, o que, entre outros aspectos, significa disponibilizar recursos suplementares para a investigação, celebrar contratos públicos, adiantar fundos para os investimentos necessários às instalações industriais ou aumentar a parte dos Estados no capital - exactamente o que a América fez com a Boeing.

O que o sector necessita agora urgentemente é a renegociação do plano "Power 8" com os sindicatos, para ter em consideração os seus argumentos estratégicos. Como é, afinal, possível aceitar a forma desequilibrada proposta neste plano de repartição das actividades entre as instalações francesa e alemã? Como é possível aceitar que Toulouse, com capacidade para produzir vinte aeronaves por mês nas suas duas linhas de produção, fique limitado a catorze aeronaves mensais, transferindo a construção dos outros A320 para Hamburgo, onde será necessário investir numa nova linha de produção? Como é possível aceitar o impacto sobre o emprego nos fornecedores e nas empresas subcontratadas, e as consequências económicas para as regiões e a perda de saber-fazer e de conhecimentos se as actividades das instalações são transferidas para outro lado? Como é possível aceitar que se confie a inovação e o desenvolvimento a outros?

A Airbus tem encomendas da ordem das 2 589 aeronaves, pelo que tem um programa de trabalho para muitos anos. A Airbus deveria poder ultrapassar a crise graças à qualidade das aeronaves que produz, mas, com efeito, apenas existe um objectivo: promover a Airbus como um projecto europeu que cria emprego, que promove a inovação e a excelência aos olhos do mundo inteiro e que é construído por homens e mulheres da Europa.

  Gérard Onesta, em nome do Grupo Verts/ALE. – (FR) Senhor Presidente, a Airbus pode estar em crise, mas é uma crise que foi anunciada. Há anos que faço soar, em vão, o alarme em Toulouse, por viver mesmo ao lado da Airbus. Há anos que advirto para os detentores de cargos eleitos que renunciaram ao seu papel de gestor para adorar o A380 e que fazem agora parte do coro daqueles que lamentam os resultados das suas próprias acções.

Durante anos adverti os dirigentes que perderam o contacto com a realidade, como o Sr. Forgeat, que, estarão lembrados, partiu com malas cheias de milhões de euros e que não tinha quaisquer dúvidas sobre preços e prazos. Recordo o Senhor Comissário que, durante anos, adverti a Comissão, sugerindo procedimentos alternativos como o transporte das asas da Airbus por aeronave, e jamais recebi qualquer ajuda por parte da Comissão.

A crise com que nos deparamos hoje tem carácter industrial, mas constitui também, e principalmente, um desastre humano para os trabalhadores da Airbus e para as empresas subcontratadas. A Europa tem, sem dúvida, uma vocação aeronáutica; não queremos deixar o complexo militar-industrial americano, através da Boeing, controlar os céus.

A recuperação é possível sob cinco condições. Uma é a de voltar a colocar o produto no seu lugar justo e sujeitá-lo à lógica industrial e à legislação ambiental. Em segundo lugar, a Airbus deve ser recapitalizada com fundos públicos. Terceiro, o seu funcionamento deve ser reestruturado; deve libertar-se das lutas da associação intergovernamental franco-alemã que - tanto na Airbus como nesta Câmara - tudo paralisa. Em quarto lugar, a sua base industrial necessita de ser racionalizada pondo termo à dispersão do fabrico de uma única aeronave por vários sítios. Em quinto e último lugar, diversificar a sua produção, na medida em que o sector da construção aérea é frágil e de alto risco, passando a produzir outros meios de transporte e outras fontes de energia.

A Airbus é rica, muito rica, mas unicamente em talento dos seus trabalhadores. Não delapidemos essa riqueza.

  Jacky Henin, em nome do Grupo GUE/NGL. - (FR) Senhor Presidente, o avião da Airbus era a tecnologia de ponta que iria, supostamente, fazer-nos engolir a perda da nossa indústria do ferro e do aço e aceitar a perda de dezenas de milhares de empregos no sector têxtil, e é essa mesma Airbus que está agora na prateleira, preparando-se para sacrificar os seus trabalhadores e subcontratantes - um feito considerável para uma empresa cujos livros de encomendas estão cheios para os próximos seis anos e que tem 4 mil milhões de euros no banco.

A Airbus conseguiria enfrentar o futuro com confiança se não estivesse a ser destruída pelo cancro financeiro que é o liberalismo do mercado livre, e posso dizer à Assembleia que os empregos e o desenvolvimento não se coadunam inteiramente com uma política que visa manter um euro forte nem, sobretudo, com a ganância dos dividendos que é característica de accionistas privados que desejam reduzir o investimento nos recursos humanos e materiais necessários e que depositam a sua confiança em financeiros e não na competência dos trabalhadores.

A verdade é que, ao acabar com 10 000 postos de trabalho e dividir por seis o número de subcontratantes, o plano "Power 8" está a devastar as coisas que enriqueceram a Airbus: os conhecimentos técnicos dos seus trabalhadores e a rede de empresas subcontratadas com cuja cooperação contava. Foi essa cooperação que fez da Airbus uma empresa de elevado desempenho, e é esta realidade que o plano "Power 8" vai destruir, ao obrigar os trabalhadores, as unidades industriais e as nacionalidades a competirem entre si, uma coisa que os trabalhadores rejeitam com razão. O plano "Power 8" não responde às necessidades actuais e futuras da empresa e deve, por essa razão, ser retirado. Se o Airbus deseja superar as suas dificuldades é necessário que regresse a uma propriedade e a um financiamento maioritariamente públicos, porque a verdade é que só os Estados-Membros têm capacidade para empreender projectos aeronáuticos desta dimensão.

Além disso, a Comissão tem de defender com determinação, junto da OMC, o sistema de adiantamentos reembolsáveis, que é a única maneira possível de financiar o A350 e o NSR, e deve procurar também assegurar que a empresa obtenha do BEI empréstimos a juros baixos. Se quisermos que a nossa indústria aeroespacial tenha um futuro, há que criar urgentemente um fundo europeu para fazer face às necessidades de investigação, emprego e formação. Dentro de dez anos, 30% do pessoal da Companhia Europeia de Aeronáutica, Defesa e Espaço (EADS) irá reformar-se; se não quisermos que os seus conhecimentos técnicos se percam, é necessário um plano de recrutamento e formação em grande escala. A indústria aeroespacial terá de enfrentar desafios enormes - que vão desde a revolução no domínio dos materiais compósitos à morte do petróleo - e é nosso dever ajudá-la.

(O Presidente retira a palavra ao orador)

  Paul Marie Coûteaux, em nome do Grupo IND/DEM. - (FR) Senhor Presidente, este caso da EADS é sintomático daquilo que consideramos ser a natureza fraudulenta da ideia de integração europeia.

É extraordinário que haja quem afirme que a ideia de uma Europa baseada na cooperação - como sugerem os defensores da soberania nacional - tem sido um fracasso, e isto numa altura em que, depois de a Airbus ter sido absorvida pela EADS, vemos que a lógica da cooperação, que fez dos primeiros modelos Airbus um êxito, está a ser posta de parte e a ser substituída pela abordagem integracionista que, através de consolidações e posteriores fusões, deu origem à EADS, o que teve, como uma das primeiras consequências, a situação de risco em que o programa Airbus se encontra e, com ele, os numerosos empregos que assegurava, sobretudo em França.

Devo acrescentar que a França consentiu obedientemente em ceder ao seu parceiro alemão uma parte dos conhecimentos técnicos que adquiriu ao longo de muitos anos, mais concretamente, desde a alvorada da aviação, bem como dos muitos investimentos - públicos - que fizera no sector, permitindo assim à Europa evitar que a sua indústria aerospacial fosse monopolizada pelo Boeing americano e pelo Tupolev russo.

Vale a pena referir, também, que a Alemanha não partilhou a sua superioridade no domínio das máquinas-ferramentas, mas esta cooperação produziu mesmo assim bons resultados, até ao momento em que a ideologia dominante, não tanto uma ideologia liberalista mas sobretudo de comércio livre, acabou por privatizar, em França e noutros locais, os grandes projectos industriais, em particular da indústria aeroespacial, e as empresas que beneficiaram com isto foram empresas de língua inglesa, com sede nos Países Baixos e reguladas pela legislação neerlandesa. As coisas começaram rapidamente a correr mal, e vou concluir dizendo que acredito que, se há alguma ideia falida, essa ideia é a de uma integração representada pela EADS.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, no debate desta noite estão em causa duas questões, e é preciso que não sejam confundidas. Uma prende-se com o problema do desemprego, que deveria ser resolvido pelos Estados-Membros com o necessário apoio da União e dos diferentes fundos sociais – tal como foi salientado há pouco pelo Senhor Comissário –, embora não através de um maior envolvimento político na indústria aeronáutica europeia.

A outra diz respeito ao futuro da indústria aeronáutica europeia. Se quisermos que haja futuro, esse futuro terá de assentar em decisões comerciais e nas condições ditadas pelo mercado, e não em discussões políticas em Parlamentos ou nos governos. O envolvimento de demasiados governos, demasiados parlamentos e demasiada política: é esse o factor que gera problemas e que prejudica o processo decisório, que poderia abrir as melhores oportunidades para a indústria aeronáutica europeia.

A tarefa da Airbus deverá ser a produção e entrega dos melhores aviões do mundo, e não dar cumprimento a promessas políticas de um qualquer país ou governo. Penso só existir uma forma de garantirmos que poderemos contribuir para aquela tarefa. Evidentemente, teremos de conseguir o maior apoio possível para a investigação e a ciência, mas teremos de assegurar igualmente que dispomos de um mercado que funcione bem – e também um mercado transatlântico que funcione bem, porque isso é crucial. É importante assegurar que a responsabilidade da indústria aeronáutica e da Airbus, como aqui estamos a debater, seja mantida nas mãos da empresa e da gestão da empresa, caso contrário, todo o processo decisório será dividido, complicado e burocrático e conduzirá a novos malogros. Penso que deveremos apostar em novos êxitos e dar à empresa melhores oportunidades, deixando que seja independente e que não esteja envolvida em decisões políticas.

  Karin Jöns (PSE). – (DE) Senhor Presidente, a boa carteira de encomendas da empresa e a sua posição de concorrente da Boeing na disputa pela posição de líder do mercado mundial são testemunho do elevado nível de competências dos trabalhadores da Airbus e da sua identificação com o produto. Os responsáveis pelos erros cometidos não são os trabalhadores; eles fizeram um excelente trabalho e continuarão a fazê-lo.

Tal como no passado, também no futuro, a indústria aeronáutica europeia não poderá prescindir deste know-how vindo de França, do Reino Unido, da Alemanha e de Espanha. O desenvolvimento e a montagem de asas para aeronaves de alta tecnologia - tal como a Airbus faz em Bremen, onde eu vivo - exigem competências específicas. Com um avião não se pode simplesmente seguir em frente e encostar à berma da estrada se acontecer algum problema.

O que temos aqui é um caso de graves falhas na administração. As vistas curtas de gestores altamente remunerados não podem ser motivo para voltar as fábricas umas contra as outras como está a acontecer agora. Da mesma maneira, é inadmissível que a Airbus se tenha abstido de dar aos seus trabalhadores e ao Conselho Europeu de Empresa uma explicação plausível para as suas decisões. A meu ver, isso demonstra, uma vez mais, a urgência de revermos a directiva relativa aos conselhos europeus de empresa, que já está mais do que atrasada.

Gostaria ainda de relembrar ao Senhor Presidente Hintze que não podemos admitir que os prazos para o desenvolvimento de novas tecnologias aeronáuticas sejam reduzidos a seu bel-prazer. Aqueles que se pautam exclusivamente pelos critérios do mercado neste aspecto, terão de pagar um preço amargo por isso.

  Gabriele Zimmer (GUE/NGL). – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, durante quanto tempo tencionam a Comissão e o Conselho pactuar em silêncio com os administradores de grandes empresas que compensam as suas próprias falhas com a redução de postos de trabalho? Tanto o Governo francês como o alemão foram relutantes em tomar medidas e, mesmo agora, os seus protestos contra a redução de postos de trabalho não são convincentes e, em última análise, servem mais como meio de auto-representação do que para procurar soluções.

Exigimos, pois, a retirada do “Power 8”, que nos foi apresentado como programa de reestruturação. Os trabalhadores da Airbus em França e na Alemanha não podem ser virados uns contra os outros. A indústria aeroespacial é um sector tão importante que se impõe não só assegurar o seu financiamento, como também o controlo público do mesmo.

A União Europeia tem de agir com determinação em defesa da Airbus. O BEI pode garantir empréstimos com taxas de juro baixas que poderão servir para empregar mais trabalhadores, desenvolver as suas competências e apoiar a investigação e o desenvolvimento. Em qualquer dos casos, apoiamos o dia europeu de acção dos trabalhadores e dos sindicatos, que se assinala no dia 16 de Março nas várias fábricas da empresa, e manifestamos a nossa solidariedade para com a sua luta.

  Kader Arif (PSE). - (FR) Senhor Presidente, gostaria de começar por manifestar o meu apoio a todos aqueles que trabalham para a Airbus ou para os seus subcontratantes e que foram informados de que vão ser despedidos. Estas pessoas estão agora a pagar o preço dos erros de gestão e administração e dos erros cometidos por accionistas indiferentes que permitiram que considerações financeiras prevalecessem sobre os interesses da indústria, mas a solidariedade dos trabalhadores em toda a Europa será a força que irá conseguir que o plano de reestruturação seja revisto.

Este caso revela, também, aquilo que está a faltar no diálogo social europeu, em que os representantes dos trabalhadores não têm qualquer presença nas estruturas de decisão. Embora a situação que aqui estamos a debater não seja da responsabilidade da Europa, o estatuto da Airbus como projecto importante e como símbolo da indústria europeia e mundial significa sem dúvida que se espera uma resposta da Europa, que deve dizer "sim" à injecção de capitais públicos nas empresas em causa, "sim" aos adiantamentos reembolsáveis, "sim" aos empréstimos para investigação e desenvolvimento; "sim" a ter-se em conta as dificuldades decorrentes da taxa de câmbio entre o dólar americano e o euro, e "sim" à reforma da governação das empresas e dos acordos de accionistas. Como ferramentas de intervenção, devemos usar o BEI e o Fundo Europeu de Ajustamento à Globalização. Neste momento, são as competências dos seus trabalhadores que garantem que a empresa tenha um futuro, portanto, façamos o mesmo apoiando-os.

(Aplausos)

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Senhor Presidente, gostaria de expressar a nossa profunda preocupação com a crise que a Airbus actualmente atravessa e a nossa solidariedade para com os trabalhadores afectados, que merecem todo o nosso apoio.

Gostaria de dizer também que temos esperança em que o programa de reestruturação Power 8 consiga relançar a empresa e restabelecer a competitividade de um projecto europeu que representava o futuro da inovação industrial na União Europeia.

Recomendamos também que aprendamos com os erros de gestão, a concorrência desleal e as questiúnculas intergovernamentais. Precisamos que os critérios de eficiência empresarial e industrial e as mais recentes inovações suplantem as questiúnculas políticas obsoletas.

Queremos ainda poder dizer aos trabalhadores da Airbus em toda a Europa – incluindo Puerto Real, Getafe e Illescas – que o Parlamento Europeu se compromete a trabalhar em conjunto com os sindicatos e com a administração da empresa a fim de lhes prestar toda a assistência de que necessitam e de os encorajar a enfrentar as dificuldades de cada dia.

Pedimos à Comissão e ao Conselho que juntem esforços para encontrar um solução clara e sustentável para esses trabalhadores.

  Peter Hintze, Presidente em exercício do Conselho. (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, tenho acompanhado este debate com muito interesse. O tema a que está subordinado é sério e prende-se com a questão de saber como poderemos manter, na Europa, uma indústria aeronáutica forte. O princípio que tem de prevalecer neste caso é que as empresas tratam dos negócios e os políticos tratam da política. Esta distinção é importante se quisermos fazer jus ao assunto que temos entre mãos.

Foi aqui salientado por vários oradores que, apesar de a situação actual da Airbus ser boa, a empresa enfrenta, no entanto, muitos problemas. Isso é, sem dúvida, verdade, mas também temos de olhar para o futuro. Os Estados Unidos subestimaram, durante muito tempo, a capacidade da Europa no que respeita à construção de aviões, e agora, depois de terem desperdiçado a sua vantagem competitiva durante demasiado tempo, lamentam o sucedido. Nós na Europa também temos de estar atentos para não nos acontecer o mesmo por subestimarmos a Ásia. Isso significa que, numa altura em que a indústria aeronáutica europeia ainda possui uma certa força de inovação e financeira, ela também tem de procurar evoluir de forma a manter a competitividade e a capacidade de lidar quer com os desafios futuros, quer com os problemas actuais, decorrentes dos atrasos na entrega do A380, dos atrasos no desenvolvimento do A350 e da fragilidade do dólar.

Compete unicamente à empresa decidir o que é certo e o que é errado. Devo dizer à senhora deputada que falou há pouco que nunca me passaria pela cabeça dizer que são os políticos quem deve ditar o tempo necessário para o desenvolvimento de uma aeronave. Isso seria absurdo. Esta é uma decisão que tem de ser tomada pela empresa. Trata-se de uma questão tecnológica e de uma decisão empresarial, mas certamente não de um assunto político. Da mesma maneira também nunca diria a uma empresa o que deve ou não colocar no mercado, embora seja evidente que, se uma empresa não avaliar o mercado correctamente, se não o analisar continuamente, acabará por ter dificuldades.

Uma vez que muitos dos senhores deputados abordaram a questão dos trabalhadores, gostaria de salientar que a empresa nos informou que pretende realizar o planeado processo de redução de postos de trabalho de uma forma socialmente responsável, que não haverá despedimentos imediatos e que o processo irá prolongar-se por vários anos. Permitam-me acrescentar que é do interesse da Airbus manter com os seus trabalhadores altamente qualificados intensas conversações sobre a reestruturação necessária da empresa.

A empresa só poderá ganhar se compreender que este é um projecto comum, partilhado pela administração e pelos trabalhadores, e se procurar este diálogo e lhe der continuidade.

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a Comissão partilha da preocupação hoje aqui manifestada, a saber, que a perda de competências e experiências resultante do corte de postos de trabalho na maior empresa do sector não pode ser benéfica para o futuro da indústria aeronáutica europeia. Como já dissemos, é evidente que a Comissão irá utilizar os instrumentos que tem ao seu dispor a nível europeu para ajudar as pessoas afectadas a lidar com as consequências da reestruturação.

Os senhores deputados têm toda a razão quando dizem que os problemas da empresa não têm, de facto, nada a ver com as competências dos trabalhadores, e quanto a isto não restam dúvidas.

Para além das medidas que estão ao nosso alcance - e que iremos efectivamente tomar, caso venha a ser necessário -, estamos neste momento em vias de dar um passo muito decisivo para criar condições de concorrência iguais e justas para a indústria aeronáutica europeia.

Em 22 de Março, a Comissão irá apresentar, por escrito, uma queixa contra os EUA junto da Organização Mundial do Comércio, que servirá de protesto contra os infindáveis subsídios concedidos à Boeing pelo Governo norte-americano, os quais ascendem já a vários milhares de milhões. Este é também um importante indicador do nosso desejo de garantir o futuro da indústria aeronáutica europeia.

  Presidente. Está encerrado o debate.