Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Onsdag den 28. marts 2007 - Bruxelles

20. Krav til flagstater - Rederes erstatningsansvar (forhandling)

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om

- betænkning af Marta Vincenzi for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om opfyldelse af kravene til flagstater (KOM(2005)0586 - C6-0062/2006 - 2005/0236(COD)) (A6-0058/2007) og

- betænkning af Gilles Savary for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti (KOM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)) (A6-0055/2007).

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Hr. formand, mine damer og herrer! Der findes nu en holdbar fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs, men der er stadig meget, der skal gøres. Kommissionen ønskede at supplere denne lovgivning med en ny pakke med foranstaltninger, som yderligere skal forebygge ulykker og tage bedre højde for følgerne heraf. Endvidere har Kommissionen ved at stille syv forslag taget mest muligt hensyn til beslutningerne om styrkelse af sikkerheden til søs, som Parlamentet vedtog efter ulykken med Prestige. Vi tager dem op.

På denne måde bliver de europæiske søfartsmyndigheder i stand til at foregå med et godt eksempel. Intet skib vil kunne undslippe en inspektion i europæiske havne. Tilsynet med inspektører eller klassifikationsselskaber bliver strengere. En klar beslutningstagningskæde vil gøre det muligt at skaffe ly til skibe i nød. Operatørerne kan bedre opfylde deres ansvar over for passagererne eller tredjeparter. Endelig bliver det muligt at give systematisk tilbagemelding om ulykker.

Det glæder mig, at Parlamentet støtter den ambitiøse strategi, Kommissionen foreslår. Ordføreren har udført et fremragende stykke arbejde. Kommissionen agter stadig sideløbende at undersøge de syv forslag og at bibeholde "pakkestrategien" med henblik på at sikre, at de foreslåede foranstaltninger bliver effektive og sammenhængende. Af tekniske grunde ønskede De at undersøge to af de syv forslag på forhånd.

Ved at stille et forslag om flagstaters ansvar agter Kommissionen at udfylde et tomrum i det europæiske sikkerhedssystem. Det påhviler myndighederne i medlemsstaterne at sørge for, at skibe, der sejler under deres flag, overholder sikkerhedsreglerne. Selvfølgelig skal situationen i Europa forbedres. Det er ikke almindeligt, at medlemsstater er opført på den grå, ja, endog den sorte liste, der er oprettet ved Paris-memorandummet. Det er ikke almindeligt, at der er så store forskelle i procentdelen af tilbageholdelse af fartøjer, der sejler under det europæiske flag, fra 0,9-24,14 % i de mest ekstreme tilfælde for 2003-2005 i henhold til tallene i Paris-memorandummet.

Det skal stå klart. Det er ikke et spørgsmål om at pålægge operatører eller nationale myndigheder flere bureaukratiske krav eller om at vedtage nye sikkerhedsregler, men om at sikre, at de allerede gældende regler rent faktisk bliver overholdt. Formålet med Kommissionens forslag er simpelthen at forankre reglerne fra Den Internationale Søfartsorganisation i fællesskabslovgivningen, i hvilke det fastsættes, at flagstater skal gennemføre internationale konventioner, samt at gøre en frivillig foranstaltning obligatorisk, nemlig Den Internationale Søfartsorganisations auditsystem. Vores mål er derfor at sikre de europæiske søfartsmyndigheder en upåklagelig kvalitet og derigennem arbejde på skibenes kvalitet. Dermed har vi bidraget til at forhindre, at der eventuelt opstår uretfærdig konkurrence mellem europæiske søtransportvirksomheder.

Jeg kommer nu til det andet forslag. Det drejer sig om at give redere større ansvar ved at styrke reglerne for erstatningsansvar. Kommissionen foreslår at indføre minimumsregler, som skal gælde for alle medlemsstaterne på dette område - erstatningsansvar og finansielle garantier - og at fastsætte regler, som reelt gør det muligt både at forebygge ulykker og at yde erstatning for de forvoldte skader. Man kan indvende, at der findes internationale konventioner på dette område. Hertil vil jeg svare, at disse konventioner er ufuldstændige og er udtryk for to synspunkter. For det første er de ikke alle sammen trådt i kraft. Det tager endog lang tid, før de træder i kraft. For det andet vil der altid være scenarier, disse konventioner ikke dækker, selv om de fremover bliver taget i brug over hele Europa.

Hvad angår indholdet, har disse konventioner en mangel. De godkender et princip, som snarest muligt skal moderniseres, nemlig begrænsning af erstatningsansvaret. Nærmere bestemt fastsættes i disse konventioner en grænse for, hvornår redere mister retten til at begrænse deres erstatningsansvar. Problemet er, at denne grænse er fastsat til et næsten uoverstigeligt niveau - en uforsvarlig fejl. En uoverstigelig grænse indebærer en begunstigelse af redere på bekostning af ofrene, når den forvoldte skade er større end den grænse for erstatningsansvar, som er fastsat i disse konventioner. Det indebærer også begunstigelse af dårlige redere på bekostning af gode redere. Redere, som har udvist grov uagtsomhed, dvs. fejl, som er en grad under en uforsvarlig fejl, og som er ansvarlig for en større forurening, bør ikke længere kunne nyde godt af privilegiet med at få begrænset deres erstatningsansvar.

Dette er baggrunden for vores forslag. Det er derfor både et umiddelbart svar med henblik på at løse problemerne med gennemførelse af de internationale konventioner og et første skridt hen imod modernisering af alle disse tekster.

Hr. formand! Det er lidt sent på aftenen til at fortsætte. Jeg kunne eventuelt svare fru Vicenzi og hr. Savary, som jeg med det samme vil takke hjerteligt for deres fremragende arbejde.

  Marta Vincenzi (PSE), ordfører. - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Hvis medlemsstaterne fuldt ud overholdt de internationale regler, ville det løse problemer, som vi ved er af økonomisk og social art, og som handler om miljøbeskyttelse. I Kommissionen og Transport- og Turismeudvalget har vi forsøgt at understrege tre grundlæggende spørgsmål i det aktuelle direktiv.

Det første er medlemsstaternes mulighed for at opfylde EU-krav med de kontraktlige instrumenter, der allerede anvendes til at opfylde internationale regler. Det andet er, at det ikke er medlemsstaterne, der skal vise, at de har anvendt standarderne, men Kommissionen, der skal vise, at bestemmelser er blevet overtrådt, og at der er behov for en vis grad af forvaltningsmæssigt skøn, som allerede findes i IMO's regler, for at tilpasse anvendelsen af flagstatskrav til de nationale forhold. Dette arbejde, som er et resultat af direkte konsultationer med samfundsmæssige og institutionelle repræsentanter, er blevet evalueret og støttet af Transportudvalget.

Jeg vil gerne takke alle deltagerne, først og fremmest de medlemmer, som har stillet ændringsforslag. Ved afstemningen i slutningen af februar blev det ændrede forslag og den lovgivningsmæssige beslutning vedtaget enstemmigt. De accepterede, fremsatte og vedtagne ændringsforslag præciserede en holdning, som er fælles for alle de politiske grupper, nemlig at det er muligt at styrke sikkerheden til søs uden at bebyrde den offentlige forvaltning, og at dette bør gennemføres. Skridt i denne retning er ændringerne i inspektionssystemet, som er blevet obligatorisk i stedet for frivilligt, systemet for meddelelser til Kommissionen, hvis indhold er blevet beskåret, og garantierne for træning af personalet med obligatorisk praktisk erfaring til søs.

For at opnå så stor enighed som muligt har jeg ikke ønsket at fremsætte mine øvrige ændringsforslag, for målet er at opnå konsensus også i Parlamentet og opretholde den afbalancerede holdning, der allerede er opnået enighed om i udvalget. Hr. Barrot, hvis Europa-Parlamentet med stort flertal vedtager størstedelen af indholdet i dette direktivforslag og i hr. Savarys forslag som ændret og forhandlet, og hvis de politiske grupper alle bakker op om at styrke Erika-pakken, så tror jeg, vi kan regne med, at offentligheden vil støtte os fuldt ud. I dag er offentligheden opmærksom på de alvorlige problemer i forbindelse med sikkerheden til søs, og jeg tror, vi kan overvinde institutionernes tøven og undgå eventuelle kovendinger i EU. Vi håber ikke, der kommer nogen i dag, især ikke blot nogle få dage efter den yderst vigtige Berlin-erklæring.

  Gilles Savary (PSE), ordfører. - (FR) Hr. formand! Blot den ene gang gør ikke noget, og er vi så ikke meget bedre stillet? Vi kan lovgive om en pakke om sikkerhed til søs, uden at der er sket ulykker. Tidligere måtte vi beklage, at Erika sank, hvilket var en katastrofe med forurening af havet til følge og den meget vanskelige opgave med at bjærge vraget, og at Prestige sank. Det ved De som spansk statsborger mere om end vi andre, og det berørte i høj grad kysterne.

Derfor synes jeg, at vi skal takke kommissæren, fordi han har foreslået denne pakke med syv tekster, som skal blive ved med at være et bredt forslag fra Kommissionen og Parlamentet til Rådet, selv om to af dem er lidt forud for deres tid. Vi har arbejdet hårdt på denne sag, og jeg vil i den forbindelse takke alle mine kolleger, særlig de andre politiske grupper, for det fremragende arbejde, vi har været i stand til at udføre og for den fremragende afstemning, vi har opnået, hvilket er udtryk for et meget stærkt ønske fra Parlamentet om i dag at vise sin tilslutning til denne pakke om sikkerhed til søs,.

Det tilfalder naturligt mig at præsentere en betænkning, som sandsynligvis er ret indviklet, om rederes erstatningsansvar og om finansielle garantier, som hovedsageligt skal dække skader forvoldt mod tredjeparter. Det drejer sig ikke her om skader mellem to skibe, som kan støde sammen, eller mellem parter, der er involveret i transportkæden, dvs. mellem befragtere og redere, men om skade forvoldt mod tredjepart, særlig miljøskader.

Det Kommissionen foreslår, og jeg tror, at dette er det mindste, man bør forlange af medlemsstaterne, er at ratificere de væsentlige konventioner fra Den Internationale Søfartsorganisation om erstatningsansvar og skadeserstatning til tredjeparter. I den forbindelse findes der en generel konvention, som dækker alle former for skader, nemlig LLMC-konventionen, som en række medlemsstater ikke har ratificeret, særlig i udgaven fra 1996. HNS-konventionen om kemisk forurening er ikke blevet ratificeret. Vi er i dag meget udsat for kemiske risici, i langt højere grad end for risici i forbindelse med olie, og vi ved, at det, der transporteres på de europæiske have, ofte er meget farligt. Så er der to andre konventioner, den ene om beskyttelse af personer, der efterlades på havet. De har sikkert hørt om de vanvittige situationer, hvor sømænd ikke kan forlade deres skib, efter at rederen er gået konkurs, og som ligger ved kaj i månedsvis. Den anden konvention drejer sig om erstatningsansvar for skader forvoldt af bunkerolie, den såkaldte afgasning.

Kommissionen foreslår således at ratificere disse konventioner. Parlamentet har vedtaget dette forslag og ønsker, at alle disse konventioner, særlig den kemiske konvention, bliver ratificeret. Dette foreslog Kommissionen ikke direkte, men vi understreger vores ønske om at ratificere dem. For det andet mener vi, at der skal indføres en ordning om afskaffelse af begrænsningen af erstatningsansvaret for skibe, som tilhører lande, der har afvist at ratificere konventionerne, uanset om der er tale om medlemmer af EU eller EU-medlemsstater, som nægter at ratificere dem. Jeg tror, at hr. Jarzembowski går stærkt ind for denne øgede stramning i forbindelse med skibe, der tilhører lande, som ikke har ratificeret konventionerne, med henblik på at tilskynde dem til at gøre det. I sådanne tilfælde er det ikke en uforsvarlig fejl, som er forkasteligt, men grov uagtsomhed og grov uagtsomhed betyder, at erstatningsansvars- og skadeserstatningsordningen er langt mere streng.

Endelig har vi godkendt Kommissionens forslag om at indføre et certifikat for finansiel sikkerhed og at føre tilsyn med det ved inden for Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed eller et andet sted at oprette en EF-myndighed, som giver oplysninger om certifikatets gyldighed, særlig for skibe, som passerer gennem territorialfarvande, og som ikke lægger til i havne, idet formålet er at garantere den størst mulige sikkerhed.

Jeg tror, at dette er en tekst, som gør Parlamentet ære, og som trænger medlemsstaterne op i en krog. Jeg hører til dem, der led meget, da Erika gik ned, idet jeg hørte en række stats- og regeringschefer, herunder min egen, undergrave EU ved at sige, at Erika er EU's skyld, fordi der ikke eksisterer lovgivning. I dag er der indført lovgivning. Den er meget streng, og vi udfordrer Rådet og medlemsstaterne til at gennemføre den.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), ordfører for udtalelsen fra Retsudvalget. - (ES) Hr. formand! Jeg taler ikke kun på egne vegne, men også på vegne af Antonio López-Istúriz, som var ordfører for udtalelsen fra Retsudvalget om Savary-betænkningen.

Som medlemmerne ved, er de to betænkninger, vi forhandler i dag, og som er udarbejdet af fru Vincenzi og hr. Savary, en del af det, der er blevet kendt som den tredje pakke om sikkerhed til søs. Det grundlæggende mål med de syv forslag, som udgør pakken, er at øge sikkerheden på vores have. Da vi forhandler de to betænkninger under ét, ville det være uhøfligt af mig ikke at nævne fru Vincenzis betænkning, som vi støtter fuld ud.

Jeg vil imidlertid tillade mig at tale mere indgående om Savary-betænkningen. Betænkningen er modig og beslutsom og fortjener min ros og støtte. Det er ikke nogen let opgave - det er ingen af de syv forslag i pakken - og det er ikke let for alle at acceptere det, for vi taler om økonomiske garantier og ansvar for redere, og det er helt legitimt, at denne sektor forsøger at mindske dette ansvar eller udsætte beslutninger, som det er obligatorisk at overholde. Tro ikke, at jeg på nogen måde er kritisk over for rederne. De er i deres fulde ret, og deres holdninger er legitime.

Jeg var heller ikke positiv fra starten, og jeg argumenterede for, at kompetencen skulle ligge under IMO på et så globalt område som havet. Min opfattelse stødte mod den generelle opfattelse i Parlamentet, og jeg blev til sidst overbevist.

Det er bedre, og det skete i sagen med kravet om dobbelte skrog, som vores kære Loyola de Palacio stod for. EU tog beslutningen først, og dernæst IMO. Hvis det havde været omvendt, ville den nylige ulykke ved Gibraltar sikkert have forårsaget en større katastrofe.

Jeg vil begynde med at takke Dem, fordi De har accepteret de ændringsforslag, hvor vi kræver obligatorisk ratifikation af den internationale konvention om privatretligt ansvar for skader ved olieforurening for skibsbrændstof. For det andet vil jeg fremhæve et spørgsmål, som jeg mener er vigtigt, og som jeg vil bede Dem støtte. Jeg tænker på oprettelsen af en solidarisk fond til at dække skader forårsaget af et skib, som ikke har nogen forsikring.

Vi må udfylde et vakuum for at gøre det muligt i tilfælde af en forurening, som forårsages af et af de skibe, som trods forpligtelserne i dette direktiv sejler på Fællesskabets have uden forsikringsbeviser. Erstatningen for skader, som forårsages af et skib uden forsikring, skal under ingen omstændigheder betales af den medlemsstat, som i sidste ende er offer for ulykken, den bør efter vores mening dækkes af et konsortium svarende til andre, der findes i tilsvarende lovgivning, og som tager ansvaret i sådanne situationer.

  Georg Jarzembowski, for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. næstformand i Kommissionen! PPE-DE-Gruppen støtter i store træk de fremragende betænkninger fra fru Vincenzi og hr. Savary om krav til flagstater og rederes erstatningsansvar. Samtidig takker vi ordførerne for den kompetente udarbejdelse af disse betænkninger.

I modsætning til hvad man havde frygtet i skibsfartskredse, indføres der med de to direktiver ingen virkelig nye pligter for skibsfarten og medlemsstaterne, og de forringer således heller ikke den europæiske flådes konkurrenceevne i forhold til konkurrenterne fra tredjelande. Formålet med forslagene er faktisk kun langt om længe at overtage internationale konventioner om søret, som har eksisteret længe, som bindende for alle medlemsstater. Når vi ser på de enkelte forslag fra flagstaterne, er det på høje tid, at alle 27 medlemsstater i EU opfylder deres forpligtelser på baggrund af den internationale konvention med hensyn til kontrol af deres egne skibe. Her er det ikke nok at underskrive og ratificere konventioner. Det er også vigtigt, at medlemsstaterne endelig stiller de nødvendige ressourcer til rådighed til at gennemføre en effektiv kontrol af deres egne skibe. Med hensyn til erstatningsansvaret ved skibsulykker gælder det i og for sig bare, at alle medlemsstaterne gennem EU-retten forpligtes til at anvendes LLMC-konventionen fra 1996. Vores krav om, at HNS-konventionen fra 1996 samt bunkeroliekonventionen fra 2001 også bliver anvendt, kan vel ikke være for meget at forlange af skibsfarten og medlemsstaterne.

Derfor kan vi fuldt ud stå inde for vores position. Vi kræver af hensyn til miljøet og borgerne noget, som er en selvfølge, og jeg håber, at Rådet endelig vil forstå det og være villig til ligeledes at behandle disse to sager.

  Willi Peicyk, for PSE-Gruppen. - (DE) Hr. formand! Når jeg fortæller min mor, at vi efter fodbolden kl. 23.00 diskuterer sikkerhed til søs, vil hun sandsynligvis sige: I er ikke rigtig kloge i Bruxelles. Jeg vil ikke modsige min mor på dette punkt.

Alligevel er det godt, at Kommissionen har stillet dette forslag, for det er nødvendigt. I Udvalget for Øget Sikkerhed til Søs (MARE) har vi krævet, at EU gør noget omkring flagstaterne samt ansvar og erstatning. Jeg vil her gerne rette en særlig tak til de to ordførere, mine kolleger Marta Vincenzi og Gilles Savary, for begge betænkningerne er sagligt vanskelige og politisk meget omstridte. Hidtil har vi ikke hørt hverken jubel eller eufori eller bravoråb fra Rådet. Derfor vil jeg her endnu en gang sige til Rådet, da der åbenbart har været nogle misforståelser, at når vi i dag diskuterer disse to betænkninger, så betyder det ikke, at Erika 3-pakken med sine syv sager bliver opgivet, men vi understreger tværtimod disse to betænkningers særlige politiske betydning. Derfor ville Rådet, som efter Gilles Savarys anmodning forsøger at udlægge begrebet "groft uagtsomt", selv handle groft uagtsomt, hvis det så at sige havde denne forkerte opfattelse.

Jeg er enig med hr. Jarzembowski i, at det er svært at forklare Rådets holdning til Vincenzi-betænkningen. Hvad er egentlig problemet i at overtage gældende IMO-regler i europæisk ret? Og hvad er problemet med Savary-betænkningen om foruden olieforurening også at underlægge kemisk forurening et civilretligt ansvar? Det kan egentlig ikke være problemet. Sund fornuft taler i hvert fald for det. Budskabet i disse to betænkninger er: Større ansvar til medlemsstaterne for skibe under deres flag, og større ansvar til medlemsstaterne og rederne, hvis der sker noget. Disse ting burde have været indført for længst, tænk blot på Erika og Prestige. Tak til Kommissionen for forslaget. Tak til ordførerne. Nu er det op til Rådet at opføre sig ordentligt og ikke handle groft uagtsomt.

  Paolo Costa, for ALDE-Gruppen. - (IT) Hr. formand, hr. Barrot, mine damer og herrer! Jeg skal blot bekræfte, hvad de øvrige medlemmer allerede har sagt.

Sikkerhed til søs er et spørgsmål, som er for alvorligt til at være genstand for taktiske manøvrer. Det er for alvorligt i betragtning af de erfaringer, vi allerede har haft, i betragtning af de ulykker, som vi allerede har lidt under, og for alvorligt til at vi ikke kan forudse, at den voksende skibstrafik vil føre til større risiko i fremtiden. Kommissionen har derfor gjort klogt i at undersøge alle muligheder for at sikre mod vanskeligheder og forberede sig på alle muligheder.

Af denne grund, som bestemt ikke er hverken taktisk eller triviel, mener vi, at alle syv forslag - som er udformet for at harmonisere klassifikationen, tvinge staterne til at overvåge de fartøjer, der sejler under deres flag, at sikre, at skibene bliver inspiceret i havnene, at sikre, at fartøjernes bevægelser overvåges, at fastsætte procedurer i tilfælde af ulykker, at verificere eller forvalte ansvaret, både med hensyn til tredjemand og med hensyn til passagererne - skal følges ad.

De to betænkninger under behandling blev begge vedtaget med meget store flertal, den ene bogstaveligt talt enstemmigt, og det fremhæver, at der er blevet taget hensyn til følelserne hos de europæiske borgere, som vi repræsenterer. Det bekræfter også, at dette er den rigtige vej.

Vedtagelsen af disse to første betænkninger i aften er et budskab til alle de europæiske institutioner - til Kommissionen, som har fremsat dem, om at stå fast på sin holdning, og til Rådet om at vise sig parat til at gøre virkelige fremskridt med hensyn til sikkerheden til søs, så vi ikke om nogen tid - Gud forbyde det - skal se os selv beklage, at vi ikke gjorde noget i tide for at undgå potentielle katastrofer.

  Mary Lou McDonald, for GUE/NGL-Gruppen. - (EN) Hr. formand! Jeg vil gerne indledningsvis takke fru Vincenzi og hr. Savary for deres værdifulde arbejde. Søtransportsektoren er uden tvivl blot en af de sektorer, hvor der er et stort behov for en stramning af reglerne. Flagføring på skibe er et meget vigtigt spørgsmål, som Det Internationale Transportarbejderforbund har prioriteret højt i sin kampagne imod bekvemmelighedsflag. Jeg mener, at det er afgørende, at især Vincenzi-betænkningen vedtages med henblik på at sikre, at medlemsstaterne opfylder deres internationale forpligtelser på dette område.

Der har været konflikter i forbindelse med de irske færger samt andre konflikter i sektoren, hvor omflagning er blevet brugt som et påskud for at fyre arbejdere for således at betale lave lønninger og tilbyde usikre arbejdstider og arbejdsvilkår og undgå arbejdsmarkedslovgivningen i det land, der ejer skibet. Arbejderne i søtransportsektoren har brug for, at der gribes ind nu med en række internationale instrumenter, der forbedrer lovgivningen for deres sektor og deres arbejdsliv.

Jeg er sikker på, at Parlamentet vil vedtage disse betænkninger. Rådet og de enkelte medlemsstater skal herefter følge op herpå og opfylde deres ansvar.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Hr. formand! Jeg vil gerne udtrykke min påskønnelse og tak til fru Vincenzi og hr. Savary for deres betænkninger. Der er tale om to betænkninger fra den pakke, som Kommissionen har foreslået, og jeg vil gerne takke Kommissionen for dens omfattende svar på Parlamentets forventninger.

Jeg vil koncentrere mig om spørgsmålet om det privatretlige ansvar. For det første anerkender jeg med glæde indførelsen af lofter over det privatretlige ansvar, som jeg tror vil holde det på et niveau, som i de fleste tilfælde er højt nok til at sikre, at den skadelidte vil få en rimelig erstatning. Jeg er ikke enig i kritikken af, at disse lofter er for høje, for den idéelle situation er den, hvor vi slet ikke skulle betale erstatning overhovedet.

Jeg er også positiv over for den obligatoriske ansvarsgaranti, som betyder, at rederne skal anmode medlemsstaternes myndigheder om certifikater, der bekræfter, at der findes en garanti i forhold til skader hos tredjemand. Det er heldigt, at et sådant certifikat skal udstedes af medlemsstaterne, for det vil gøre det enklere at kontrollere selskabernes pålidelighed og status.

Jeg støtter også med tilfredshed forpligtelsen til at anmelde eksistensen af et sådant certifikat. Efter min mening er det godt, at vi har en bred definition af grov uagtsomhed, som vil gøre det muligt at holde nogen ansvarlig for begåede overtrædelser. Det foreslås derfor, at fortolkningen af grov uagtsomhed gøres bredere, så der tages højde for fagetiske regler.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). - (ES) Hr. formand, hr. kommissær! Vi lever i globaliseringens tidsalder, som utvivlsomt har sine gode og dårlige sider, men som heldigvis giver os mulighed for at blive opmærksomme på, i hvor høj grad menneskelig aktivitet og udvikling påvirker vores planet. Blandt andet bliver havmiljøet, som giver os så meget med hensyn til fødevarer, fornøjelser og transport, konstant forurenet af dumping både fra land og til søs.

En del af denne forurening - den mindste del af den - stammer fra uundgåelige ulykker, men hovedparten af den forårsages af redere og operatører, som stadig handler uansvarligt og ignorerer internationale regler og sikkerhedsforanstaltninger.

Prestige og Erika var spektakulære tilfælde, men vi må ikke glemme den forurening, som finder sted hver dag som følge af ukontrolleret dumping af bundolie og rensning af tanke. Vi må derfor anvende alle de kontrolmetoder og ressourcer, vi har til rådighed, for at sætte en stopper for denne kriminelle adfærd, og vi må kræve, at alle flagstater lever op til deres ansvar, at de har behørigt kvalificerede og erfarne inspektører, og at deres havnemyndigheder inspicerer skibsskrogenes tilstand og sikrer, at reglerne om dumping af affald overholdes.

Endelig vil jeg gerne med hensyn til det sidstnævne aspekt insistere på, at Kommissionen stiller lovforslag om at forpligte alle skibe til at have automatisk udstyr om bord til at registrere væskeniveauet i bund og tanke hver time i form af sorte bokse, som man har i fly, for at gøre det muligt at afsløre forbrydelser mod havmiljøet. Det er den eneste måde, vi kan nå vores mål på.

Jeg vil gerne slutte med at ønske ordførerne tillykke med deres fremragende arbejde.

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil først takke Dem og lykønske Dem. Jeg tror, at denne tekst, selv om den kommer lidt sent, hvilket jeg beklager, viser i hvilket omfang Parlamentet nu i det store og hele er garant for den europæiske almene interesse. Jeg vil takke alle de medlemmer af Parlamentet, der har arbejdet så hårdt med disse tekster. Vi har her efter min mening en pakke, som ikke bør splittes op. De syv forslag udgør et hele. Med dem kan vi gøre hele søtransportkæden mere sikker, og derfor skal pakkerne efter min mening bibeholdes.

Jeg vil først tage fat på fru Vicenzis betænkning. Jeg vil begynde med at understrege, at denne specifikke europæiske strategi ikke synes at være uforenelig med den samlede strategi i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). Det er imidlertid rigtigt, at vi takket være Fællesskabet i IMO kan fremme en strategi, der sigter på at få alle flagstaterne til at anvende de internationale standarder mere effektivt. Denne strategi er ikke uforenelig med den strategi, der på fællesskabsniveau består i allerede nu at sikre, at den enkelte medlemsstat har et flag af høj kvalitet. I fremtiden er det flagenes kvalitet, som vil gøre dem mere attraktive, og som også vil sætte os i stand til bedre at beskytte deres anvendelse på højt niveau i EU i søfartssektoren. Rederier vil også nyde godt af en sådan forbedring, da disse flag af høj kvalitet vil føre til mindre kontrol i havnene. Derfor takker jeg endnu en gang fru Vicenzi.

Endvidere vil jeg tilføje, hr. formand, idet jeg tilslutter mig størstedelen af udvalgets arbejde, at jeg ikke er enig i Rådets tøven, og jeg vil derfor gennemgå en række ændringsforslag igen.

Med ændringsforslag 25 og 26 ændrer De præsentationen af kriterierne for de yderligere inspektioner, som administrationen i den stat, hvis flag skibet har ret til at føre, skal udføre. Jeg kan acceptere dette, men med ét forbehold, nemlig at skibe, for hvilke der ikke er foretaget inspektion de sidste 12 måneder i forbindelse med havnestatens kontrol, ikke må undtages fra disse undersøgelser. Ændringsforslag 25 og 26 kunne således omformuleres, ja, endog forbedres.

Hvad angår ændringsforslag 43, 44 og 52, synes jeg, at de forringer forslaget ved at reducere kravene i forbindelse med ansættelse af skibsinspektører. Synes De ikke, at man bør bibeholde kvalifikationer på højt niveau? Ændringsforslag 43, 44 og 52 giver mig virkelig problemer, og jeg kan ikke acceptere dem.

Selv om mange ændringsforslag tydeliggør holdningen, kan en række ændringsforslag - ændringsforslag 2, ændringsforslag 6, ændringsforslag 13 og ændringsforslag 17 - skabe forvirring, da de henviser til instrumenter under Den Internationale Arbejdsorganisation og går ud over forslagets anvendelsesområde. Jeg kan derfor ikke acceptere dem.

Til sidst vil jeg nævne ændringsforslag 4 og 12, som giver medlemsstaternes myndigheder og private operatører mulighed for at henholde sig direkte til Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe. I disse ændringsforslag ses der imidlertid bort fra Kommissionens eneret til at tage initiativer, når den udøver de gennemførelsesbeføjelser, den har fået tildelt. Kommissionen kan derfor ikke acceptere dem.

Dette var mine bemærkninger, som på ingen måde trækker fra i min støtte til fru Vicenzis arbejde, som er ret bemærkelsesværdigt. Endnu en gang er jeg fuldstændig overbevist om, at medlemsstaterne bør acceptere at gå videre i denne retning. Dette er af afgørende betydning, og vi får på lang sigt en konkurrencemæssig fordel ved at have flag af høj kvalitet.

Jeg går nu over til hr. Savarys forslag. Jeg er ham meget taknemmelig. Han har understreget, at de to forslag, der er stillet i aften, er en del forud for deres tid. Ja, netop, for hvis vi ønsker at gøre fremskridt, skal vi forsøge at forpligte medlemsstaterne til en politik, en strategi, der er langt mere modig og beslutsom for at forhindre yderligere olieudslip.

Vil direktivet gøre det muligt for os at beskytte ofre bedre? Bestemt! Som hr. Savary så udmærket har gjort opmærksom på, er indførelsen af en tvungen finansiel garanti, der pålægges alle skibe, som sejler ind i europæiske farvande, en nyskabelse i søfartsverdenen. De finansielle garantier bør være pålidelige og tilgængelige. Derfor foreslår vi, at offentlige myndigheder på forhånd skal kontrollere, at forsikringsdækningen er forsvarlig, og derfor fastsætter vi, at ofrene skal kunne henvende sig direkte til forsikringsselskaberne for at påberåbe sig deres rettigheder.

Der indføres også beskyttelse af ofrene, da der fastsættes en minimumsskadeserstatning, som svarer til standarderne i konventionen om begrænsning af søretlige krav på skadeserstatning (i 1996-udgaven). Jeg kan tilføje, at disse standarder i de fleste tilfælde er tilstrækkelige. Det er imidlertid sandt, at det i direktivet fastsættes, at rederne i visse tilfælde kan fratages fordelen med begrænsning af erstatningsansvaret, således at ofrene kan få udbetalt en skadeserstatning, der står i forhold til den forvoldte skade.

Hr. formand, mine damer og herrer! Man kan derfor sige, at dette forslag til direktiv bestemt er et fremskridt for EU's søret. Jeg vil endnu en gang sige, at jeg er taknemmelig for, at man har haft mod til at stå over for en vis modstand og at bevæge sig i retning af denne modernisering af privat søret. Der er faktisk ikke længere nogen begrundelse for visse principper i den gældende søret. De medfører, at ansvaret fjernes fra operatørerne. Vores mål er at få skibsfart af høj kvalitet, vores egen flåde og tredjelandes skibe i transit.

Jeg går nu over til hr. Savarys forslag. Formålet med det er at få skibsfart af høj kvalitet, vores egen flåde og tredjelandes skibe i transit, og at ofrene kan få udbetalt en skadeserstatning, der står i forhold til den forvoldte skade, hvilket ikke er muligt i henhold til principperne i den gældende lovgivning. De primære ændringsforslag 10 og 20 om grov uagtsomhed og uforsvarlig fejl går i denne retning. Vi støtter dem.

De har også udvist klarsyn, idet De har forbedret og tydeliggjort en række elementer i forslaget ved hjælp af ændringsforslag 9, 11, 14 og 19.

De har indført nye forskrifter, som efter vores mening er værdifulde, nærmere bestemt ændringsforslag 16 og 17 om medlemsstaternes forpligtelse til hurtigst muligt at ratificere de udestående konventioner.

Der er imidlertid nogle få ændringsforslag, som vi i princippet kan acceptere, men som vi ikke til fulde kan vedtage. Det er ændringsforslag 23, 26 og 27, som vedrører oprettelse af en ny EF-myndighed til forvaltning af garanticertifikater. Tanken er bestemt meget tiltrækkende, men er det nødvendigt at oprette en ny enhed, når vi har Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed? Hvilke opgaver skal den udføre? De har sikkert forståelse for, at vi ønsker konsekvenserne af disse ændringsforslag undersøgt nærmere.

Jeg vil nu nævne ændringsforslag 25, der omhandler oprettelse af en solidaritetsfond. Vi er ikke overbevist om, at der er behov for denne nye enhed. Bliver den virkelig til nytte, når først direktivet er indført, i betragtning af de alt for få resterende tilfælde? Og hvordan kan vi, bortset fra de praktiske problemer i forbindelse med oprettelsen af en sådan fond, forhindre, at de gode redere kommer til at betale for de dårlige redere?

Dette var det væsentlige i mine bemærkninger. Der vil til Parlamentets sekretariat blive fremsendt en fuldstændig liste over ændringsforslagene og Kommissionens holdning til dem i forbindelse med de to pågældende forslag. Uanset de få forbehold, jeg har givet udtryk for vedrørende visse ændringsforslag, beder jeg Dem, hr. formand, om at lade mig sige tak for et meget bemærkelsesværdigt stykke arbejde fra Parlamentet. Jeg takker igen ordførerne, hr. Costa og alle medlemmerne af hans udvalg samt Parlamentet generelt for dette fremragende stykke arbejde, som forhåbentlig gør det muligt for os at opnå den sikkerhed til søs, vi har mere brug for nu end nogensinde før i betragtning af udviklingen i søtransporten, samt også i betragtning af at det genforenede Europa fra nu af ikke kun vedrører Middelhavet og Atlanterhavet, men også Det Sorte Hav og Østersøen. Vi har derfor uopsættelig pligt til at gøre fremskridt. Jeg takker Parlamentet for at have forstået dette og for at have støttet os på den måde, det har gjort.

  Formanden. - Forhandlingen under ét er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen kl. 11.00.