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Procédure : 2005/0242(COD)
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A6-0055/2007

Débats :

PV 28/03/2007 - 20
CRE 28/03/2007 - 20

Votes :

PV 29/03/2007 - 8.7
Explications de votes

Textes adoptés :

P6_TA(2007)0094

Débats
Mercredi 28 mars 2007 - Bruxelles Edition JO

20. Respect des obligations des États du pavillon - Responsabilité civile et garanties financières des propriétaires de navires (débat)
PV
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  Le Président. - L’ordre du jour appelle en discussion commune les rapports suivants:

- A6-0058/2007 de Mme Vincenzi, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant le respect des obligations des États du pavillon (COM(2005)0586 - C6-0062/2006 - 2005/0236(COD) - A6-0058/2007), et

- A6-0055/2007 de M. Savary, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires (COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD) - A6-055/2007).

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l’édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l’accident du Prestige. Nous y répondons.

Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l’accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l’égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d’expériences sur accident deviendra possible.

Je me réjouis que le Parlement européen partage l’approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l’examen simultané des sept propositions et à la préservation de l’approche par «paquet», afin de garantir l’efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions.

En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s’assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l’évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n’est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n’est pas normal qu’il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris.

Soyons clairs! Il ne s’agit pas d’imposer une nouvelle couche d’exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d’adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l’organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n’est qu’optionnelle, à savoir le schéma d’audit de l’OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime.

J’en viens à la deuxième proposition. Il s’agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu’il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D’abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l’être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l’avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu’elles ne couvriront pas.

Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu’il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c’est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d’indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C’est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l’échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l’origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités.

Notre proposition s’inscrit dans ce contexte. C’est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes.

Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m’étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d’emblée très vivement pour leur excellent travail.

 
  
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  Marta Vincenzi (PSE), rapporteur. - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, en respectant pleinement les instruments internationaux, les États membres contribueraient au règlement des problèmes qui, nous le savons, sont de nature économique, sociale et environnementale. La Commission et la commission des transports et du tourisme ont essayé de mettre l’accent, dans la directive concernée, sur trois questions fondamentales.

Premièrement, les États membres peuvent satisfaire aux obligations de l’UE avec les instruments conventionnels déjà en usage pour l’application des règles internationales. Deuxièmement, ce n’est pas aux États membres de prouver qu’ils appliquent les règles mais à la Commission de prouver la violation des dispositions et, troisièmement, un certain pouvoir d’appréciation par les administrations, déjà prévu par les dispositions de l’OMI, est nécessaire dans les faits pour adapter l’application des obligations de l’État du pavillon aux situations nationales. Ce travail, qui est le fruit de consultations directes avec les représentants sociaux et institutionnels, a été évalué et soutenu par la commission des transports.

Permettez-moi de remercier tous les participants, à commencer par les membres qui ont déposé des amendements; lors du vote qui s’est tenu fin février, la proposition modifiée et la résolution législative ont été adoptées à l’unanimité. Les amendements acceptés, déposés et adoptés clarifient une position partagée par tous les groupes politiques, à savoir qu’il est possible et nécessaire de renforcer la sécurité maritime sans alourdir l’administration publique. Vont dans ce sens les modifications apportées au régime des inspections -d’obligatoires elles deviennent facultatives- l’allègement du système de communication des informations à la Commission, et la garantie de formation du personnel avec expérience pratique obligatoire en mer.

Pour favoriser au maximum le consensus, je n’ai pas souhaité déposer mes autres amendements, puisque, ici aussi, à l’Assemblée, l’objectif est d’atteindre un consensus et de parvenir à la même position équilibrée que celle déjà obtenue en commission. Monsieur Barrot, si le Parlement européen devait approuver à une large majorité des votes la plupart des éléments contenus dans la présente proposition de directive et dans celle de mon collègue, M. Savary, telles que modifiées et approuvées, et si les groupes politiques se rangeaient tous du côté du renforcement du paquet de mesures «Erika», je pense que nous pourrions compter sur le soutien inconditionnel de l’opinion publique. Aujourd’hui, l’opinion publique est consciente des graves problèmes liés à la sécurité maritime, et je pense que nous pouvons réussir à surmonter les hésitations des institutions communautaires et tout revirement potentiel de l’Union européenne. Nous espérons qu’il n’y en aura pas aujourd’hui, d’autant plus que nous venons à peine de signer un document d’une extrême importance: la déclaration de Berlin.

 
  
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  Gilles Savary (PSE), rapporteur. - Monsieur le Président, une fois n’est pas coutume et c’est tant mieux? Nous allons pouvoir légiférer sur un paquet de sécurité maritime en l’absence de tout accident. Les fois précédentes, nous avions eu à déplorer le naufrage de l’Erika, naufrage catastrophique avec pollution en mer et sauvetage de l’épave très difficile, et le naufrage du Prestige que vous connaissez mieux que quiconque en tant que ressortissant espagnol et qui avait très largement touché les côtes.

Donc, je crois qu’il faut féliciter le commissaire de nous avoir proposé ce paquet de sept textes qui doit rester une proposition globale de la Commission et du Parlement au Conseil, même si deux sont aujourd’hui qui sont un peu en avant-garde. Effectivement, nous y avons beaucoup travaillé et je voudrais à cet égard remercier l’ensemble de mes collègues, en particulier les autres groupes politiques, de l’excellence du travail que nous avons pu faire et du vote remarquable que nous avons obtenu, qui témoigne d’une très forte volonté du Parlement de marquer aujourd’hui véritablement son accord avec ce paquet «sécurité maritime».

Il m’incombe naturellement de vous présenter un rapport, probablement assez compliqué, sur la responsabilité civile des propriétaires de navires et des assurances chargées de couvrir essentiellement les dommages aux tiers. Il ne s’agit pas des dommages entre deux bateaux qui entrent éventuellement en collision, ni entre les parties prenantes au transport, c’est-à-dire l’affréteur et l’armateur, mais il s’agit des dommages qui sont faits à des tiers, en particulier des dommages environnementaux.

Ce que nous propose la Commission, et je crois que c’est vraiment le minimum qui devrait être assigné aux États membres, c’est de ratifier les grandes conventions de l’Organisation maritime internationale en matière de responsabilité et d’indemnisation des dommages aux tiers. De ce point de vue, il existe une convention générale qui couvre tous les types de dommages, la LLMC, qui n’a pas été ratifiée par un certain nombre d’États membres, notamment dans sa version de 1996. La Convention HNS, qui concerne les risques chimiques, n’a pas été ratifiée. Nous sommes aujourd’hui complètement à découvert pour les risques chimiques, bien plus que pour les risques pétroliers, et l’on sait que ce qui se transporte sur les mers d’Europe est souvent très dangereux. Et puis il y a deux autres conventions: une sur la protection des gens de mer abandonnés - vous avez entendu parler de ces situations extravagantes où des marins ne peuvent pas quitter le navire après faillite de l’armateur et qui restent à quai pendant des mois -, une convention de responsabilisation sur les dommages produits par les hydrocarbures de soute, autrement dit les dégazages.

Ce que nous propose donc la Commission, c’est de ratifier ces conventions. Le Parlement a voté cette proposition et a souhaité que toutes ces conventions soient ratifiées, en particulier la convention chimique. Cela n’était pas proposé directement par la Commission mais nous rajoutons cette volonté de ratification. En second lieu, nous considérons qu’il faut mettre en place un régime de déplafonnement de la responsabilité pour les navires qui appartiennent à des États qui auraient refusé de ratifier, qu’il s’agisse d’États non-européens ou qu’il s’agisse d’États européens qui rechigneraient à le faire. Je crois que Georges Jarzembowski tient beaucoup à cette sévérité accrue pour les navires d’États qui n’ont pas ratifié, de façon à les inciter à le faire. Et dans ces cas-là, ce n’est pas la faute inexcusable qui est répréhensible, c’est la négligence grave, et la négligence grave fait qu’effectivement, le régime d’indemnisation et de responsabilité est infiniment plus sévère.

Enfin, nous avons souscrit à la proposition de la Commission de créer un certificat d’assurance et de le contrôler en créant, au sein de l’Agence de sécurité maritime ou ailleurs, un office qui permettrait de se renseigner sur la validité des certificats, en particulier pour les navires qui transitent dans les eaux territoriales et qui ne s’arrêtent pas dans des ports de façon à assurer le maximum de sécurité.

Je crois, mes chers collègues, que c’est un texte qui honore le Parlement européen et qui met au pied du mur les États membres. Je suis de ceux qui ont beaucoup souffert, lors du naufrage de l’Erika, d’entendre un certain nombre de chefs d’État et de gouvernement, dont le mien, mettre en cause l’Europe en disant: «l’Erika, c’est la faute à l’Europe; il n’y a pas de législation». Eh bien, aujourd’hui, il y a une législation. Elle est extrêmement sévère et nous disons «chiche» au Conseil et aux États membres pour la mettre en œuvre.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), rapporteur pour avis de la commission des affaires juridiques. - (ES) Je ne m’exprime pas uniquement en mon nom personnel, je m’exprime aussi au nom d’Antonio López-Istúriz, qui était rapporteur pour avis de la commission des affaires juridiques pour le rapport Savary.

Comme mes honorables collègues le savent, les deux rapports dont nous débattons aujourd’hui, respectivement établis par Mme Vincenzi et par M. Savary, font partie de ce qu’il est aujourd’hui convenu d’appeler le troisième paquet maritime. L’objectif fondamental des 7 propositions constituant ce paquet de mesures est d’accroître la sécurité sur nos mers. Étant donné que notre discussion porte sur deux rapports, il serait discourtois de ma part de ne pas faire référence au rapport de Mme Vincenzi, que nous soutenons sans réserve.

Permettez-moi toutefois de m’attarder plus spécifiquement sur le rapport Savary. Ce rapport est courageux et décisif et mérite toutes mes éloges et mon soutien. Ce n’est pas une tâche facile - aucune des 7 propositions contenues dans le paquet ne l’est - et tout le monde n’est pas prêt à l’assumer. Nous parlons en effet de garanties et de responsabilités financières et il est donc tout à fait légitime que le secteur concerné essaie de diluer sa responsabilité ou de reporter des décisions dont l’exécution est contraignante. N’allez pas imaginer que je critique les propriétaires de navires; il n’en est rien. Ils sont dans leur droit et leurs positions sont légitimes.

Au début, j’ai aussi envisagé de ne rien remettre en cause et j’ai plaidé pour que la compétence en une matière aussi mondialisée que la mer revienne à l’OMI. Mon point de vue s’est alors heurté à l’opinion générale exprimée par le Parlement européen, si bien que je me suis en fin de compte laissé convaincre.

Avec un meilleure résultat, et il en était allé de même lorsqu’il s’était agi des prescriptions en matière de navires à double coque introduite par notre chère et inoubliable collègue Loyola de Palacio. L’Union européenne prit ses décisions la première, suivie par l’OMI. Si cela avait été le contraire, l’accident qui s’est récemment produit à Gibraltar aurait certainement provoqué un nouveau désastre de très grande ampleur.

Je commencerai par vous remercier d’avoir accepté les amendements où nous demandons la ratification obligatoire de la convention internationale sur la responsabilité civile en matière de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. Deuxièmement, j’insisterai sur une question que je crois être importante et que je vous demanderai de bien vouloir soutenir: il s’agit de la création d’un fonds de solidarité destiné à couvrir les dommages causés par un navire n’ayant souscrit aucune garantie financière.

Pour que cela soit possible, dans le cas d’un accident provoqué par un de ces navires qui malgré les obligations définies dans la présente directive naviguent sur nos eaux communautaires sans certificat de garantie, nous avons besoin de combler une lacune. L’indemnité pour les accidents provoqués par un navire ne disposant d’aucune garantie financière ne doit en aucun cas être versée par l’État membre qui, en fin de compte, est victime de cet accident, mais de notre point de vue, plutôt par un consortium qui, à l’instar de ce qu’il existe en droit comparé, prend la responsabilité de ce genre de situations.

 
  
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  Georg Jarzembowski, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le vice-président de la Commission, le groupe du Parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens soutient pour l’essentiel les excellents rapports soumis par Mme Vincenzi et M. Savary portant respectivement sur le respect des obligations des États du pavillon et sur la responsabilité des propriétaires de navires. Dans le même temps, notre groupe remercie les rapporteurs d’avoir élaboré des rapports avec autant de talent.

Contrairement aux craintes de certains pans de l’industrie navale, aucune des deux directives n’impose réellement de nouvelles exigences au transport maritime ou aux États membres, et dans cette mesure, elles n’ont aucune influence négative sur la compétitivité de la flotte européenne vis-à-vis des concurrents de pays tiers. En réalité, les deux propositions se limitent plutôt à rendre enfin contraignantes pour tous les États membres certaines conventions internationales anciennes du droit maritime. L’examen des propositions faites pour les États du pavillon indique qu’il est grand temps que les 27 États membres de l’Union européenne se plient à la convention internationale en ce qui concerne l’inspection de leurs propres navires. Pour cela, il ne suffit pas simplement de signer et de ratifier des conventions. Cela implique aussi que les États membres mettent à disposition les équipements et le personnel nécessaires pour effectuer des inspections efficaces sur leurs propres navires. Quant à la question de la responsabilité en cas d’accident en mer, la proposition ne fait finalement que contraindre tous les États membres à appliquer enfin la convention LLMS de 1996, en application du droit communautaire. Nous revendiquons aussi que la convention HNS de 1996 et la convention «hydrocarbures de soute» de 2001 soient elles aussi enfin appliquées, ce qui n’est assurément pas une requête déraisonnable vis-à-vis de l’industrie maritime ou des États membres.

Nous pouvons parfaitement justifier notre position. Nous demandons, dans l’intérêt de l’environnement et du grand public, quelque chose qui va de soi, et j’espère que le Conseil le comprendra enfin et qu’il sera disposé à traiter ces deux dossiers comme il le faut.

 
  
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  Willi Piecyk, au nom du groupe PSE. - (DE) Monsieur le Président, si je disais à ma mère que nous avons aujourd’hui à 23 heures eu un débat sur la sécurité maritime après avoir débattu de football, elle me dirait probablement: vous, les gens de Bruxelles, vous êtes fous. À ce stade, je serais plutôt de son avis.

Mais la Commission a bien fait de présenter cette proposition, parce qu’elle est nécessaire. Nous, les membres de la commission sur le renforcement de la sécurité maritime (commission MARE), nous avons enjoint l’Union européenne de devenir active dans les domaines du respect des obligations de l’État du pavillon et de la responsabilité civile et financière. Dans l’immédiat, je tiens à remercier particulièrement les deux rapporteurs, nos collègues, Mme Vincenzi et M. Savary, parce que leur rapport respectif est épineux en termes de contenu et sujet à controverse du point de vue politique. De plus, jusqu’à présent, le Conseil s’est montré très discret: ni acclamation, ni euphorie, ni bravos. C’est pourquoi nous devrions répéter au Conseil - car il est clair qu’il y a eu des malentendus - qu’à ce stade le fait que nous débattions aujourd’hui de ces deux rapports n’implique pas que nous ne croyions plus au paquet Erika III et à ses 7 dossiers, mais indique plutôt que nous soulignons l’importance politique particulière de ces deux rapports. Aussi, le Conseil qui, dans le droit fil de M. Savary, essaie d’interpréter la notion de négligence grave, serait lui-même extrêmement négligent, s’il travaillait sur cette idée fausse.

Je suis d’accord avec M. Jarzembowski: l’attitude du Conseil vis-à-vis du rapport Vincenzi est très difficile à comprendre. En quoi l’incorporation de règles de l’OMI dans le droit européen pose-t-elle problème? De même, en ce qui concerne le rapport Savary, en quoi le fait d’ajouter dans un régime de responsabilité civile la pollution chimique aux côtés de la pollution par les hydrocarbures pose-t-il problème? Le problème ne peut pas se situer là. En tout cas, le bon sens parlerait en faveur de ces mesures. Le message que veulent faire passer ces deux rapports est le suivant: les États membres doivent assumer une plus grande responsabilité vis-à-vis des navires battant leur pavillon et les États membres et les propriétaires des navires doivent assumer une plus grande responsabilité en cas de problème. Ces questions devraient être réglées depuis longtemps: pensez à l’Erika et au Prestige. Je remercie la Commission d’avoir présenté ces propositions. Je remercie les rapporteurs. À présent, le Conseil est invité à se conduire correctement et à ne pas commettre de négligence grave.

 
  
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  Paolo Costa, au nom du groupe ALDE. - (IT) Monsieur le Président, Monsieur Barrot, Mesdames et Messieurs, je ne suis ici que pour corroborer ce qui a été déjà dit par mes collègues députés.

La sécurité maritime est une question trop grave pour faire l’objet de manœuvres tactiques: trop grave des expériences que nous avons déjà vécues, trop grave des accidents qui nous ont fait souffrir et trop grave pour que nous ne prévoyions pas qu’un trafic maritime en augmentation nous exposera à des risques plus grands à l’avenir. La Commission a donc agi avec sagesse en explorant toutes les possibilités de prévention des difficultés et tous les moyens de se préparer à toutes les éventualités.

C’est pour cette raison, qui n’est au demeurant ni tactique ni insignifiante, que nous croyons que les 7 propositions - destinées à harmoniser les formes de classification, à contraindre les États à surveiller les navires battant leur pavillon, à garantir que les inspections des navires sont effectuées dans les ports, à assurer la surveillance des déplacements des navires, à établir des procédures en cas d’accident, à vérifier ou à gérer la responsabilité aussi bien vis-à-vis des tiers que vis-à-vis des passagers - doivent être acceptées ensemble.

Le fait que les deux rapports du débat aient été adoptés à une forte majorité, et même pour l’un d’eux à l’unanimité, souligne la manière dont les sentiments des citoyens européens, que nous représentons, ont été reconnus.

L’adoption ce soir de ces deux premiers rapports est un message adressé à toutes les institutions européennes: à la Commission, qui nous les a présentés et que nous invitons expressément à maintenir sa position et au Conseil que nous invitons expressément à se montrer prêt à faire de réels progrès en matière de sécurité maritime; cela nous évitera de nous lamenter dans quelque temps - Dieu nous en garde - de n’avoir pas agi quand nous le pouvions pour éviter les désastres potentiels.

 
  
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  Mary Lou McDonald, au nom du groupe GUE/NGL. - (EN) Monsieur le Président, permettez-moi tout d’abord de remercier Mme Vincenzi et M. Savary pour la qualité de leur travail. Il ne fait aucun doute que le secteur maritime fait justement partie des secteurs qui ont grand besoin de réglementations plus strictes. Le pavillon des navires est une question cruciale, que la fédération internationale des travailleurs des transports a placée au centre de sa campagne sur les pavillons de complaisance. Je pense qu’il est essentiel d’adopter ces rapports, en particulier celui de Mme Vincenzi, afin de garantir que les États membres respectent leurs engagements internationaux.

Nous avons assisté à des querelles, telle que celle traversée par la compagnie irlandaise Irish Ferries et par d’autres dans le secteur, où le changement de pavillon servait de mécanisme de licenciement des travailleurs, dans le but de niveler les salaires vers le bas, de maintenir des horaires de travail et des conditions de travail incertains et de passer outre la réglementation du travail de l’État propriétaire. Les travailleurs du secteur de la navigation ont à présent besoin d’une action englobant tous les instruments internationaux, afin d’améliorer la réglementation en vigueur dans leur secteur et la qualité de la vie professionnelle des gens de la mer.

Je suis sûre que le Parlement adoptera ces rapports. Il appartient au Conseil, mais aussi aux États membres individuels, de rebondir là-dessus et de prendre leur responsabilité.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Monsieur le Président, je tiens à témoigner ma gratitude et à adresser mes remerciements à Mme Vincenzi et à M. Savary pour leurs rapports. Il y a deux règlements dans le paquet de mesures proposées par la Commission que j’aimerais saluer particulièrement, car elles répondent pleinement aux attentes du Parlement.

Permettez-moi de me concentrer sur la question de la responsabilité civile. Premièrement, j’approuverai avec satisfaction la fixation de plafonds de responsabilité, qui, je le crois, resteront suffisamment élevés pour garantir, dans la plupart des cas, une indemnisation correcte de la victime. Je ne suis pas d’accord avec les critiques qui prétendent que ces plafonds sont trop élevés, parce que la situation idéale serait évidemment celle où on n’aurait pas à verser d’indemnisation.

Je me félicite aussi du régime de garantie obligatoire, en vertu duquel les propriétaires de navires devront demander aux autorités des États membres un certificat attestant de la réalité de la garantie pour tout dommage causés à des tiers. C’est une chance qu’un tel certificat doive être délivré par les États membres, car cela permettra de vérifier plus facilement la fiabilité et la solidité des entreprises.

C’est avec une égale satisfaction que je soutiens l’obligation de notifier la présence à bord des navires d’un certificat. À mon avis, il est bon d’élargir la notion de conduite fautive, qui permettra d’imputer aux contrevenants la responsabilité des infractions commises. Il est donc suggéré de faire prévaloir une interprétation large de la notion de témérité volontaire de manière à ce qu’elle englobe la notion de déontologie professionnelle.

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). - (ES) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous vivons à l’ère de la mondialisation, qui a incontestablement ses bons et ses mauvais côtés, mais qui heureusement nous permet de prendre conscience des conséquences sérieuses de l’activité et du développement humains sur la planète. Entre autres choses, l’environnement marin, qui nous apporte tant du point de vue alimentaire, sportif et sur le plan des transports, est constamment pollué par les déchets provenant des terres ou de la mer.

Une partie de cette pollution - la plus minime - est provoquée par des accidents inévitables, tandis que la plus grande partie est due à des propriétaires et des opérateurs de navires qui agissent encore de manière irresponsable, ignorant les règles internationales et les pratiques de sécurité.

On peut citer les deux cas spécifiques de l’Erika et du Prestige, mais nous ne devons pas oublier la pollution quotidienne provoquée par le déversement des fonds de cale et le nettoyage des réservoirs (dégazage). Nous sommes donc contraints d’employer toutes les ressources et d’utiliser tous les moyens de contrôle dont nous disposons pour mettre un terme à ces comportements criminels, et nous devons exiger que tous les États du pavillon prennent leurs responsabilités, qu’ils disposent d’inspecteurs suffisamment qualifiés et expérimentés et que leurs autorités portuaires inspectent l’état de la coque des navires et garantissent le respect des règles en matière de déversement.

Enfin, en ce qui concerne ce dernier aspect, j’insisterai pour que la Commission propose une législation obligeant tous les navires à s’équiper de dispositifs automatiques pour enregistrer toutes les heures le niveau de liquide contenu dans la cale et les réservoirs, à l’instar des boîtes noires équipant les avions, en sorte que puissent être identifiés les préjudices causés à l’environnement marin. C’est la seule façon d’atteindre notre objectif.

Pour terminer, je félicite les rapporteurs de leur magnifique travail.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d’abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s’il vient - et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l’intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu’il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu’il convient de préserver les paquets.

Je voudrais d’abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d’abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l’approche globale au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l’OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l’ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n’est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s’assurer d’ores et déjà que chaque État membre disposera d’un pavillon de qualité. Dans l’avenir, c’est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi.

J’ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l’essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements.

Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l’administration du pavillon. Je peux l’accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n’ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l’État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés.

Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu’ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l’État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu’il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas.

Si beaucoup d’autres amendements précisent la position, certains amendements - l’amendement 2, l’amendement 6, l’amendement 13, l’amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu’ils font référence aux instruments de l’Organisation internationale du travail et qu’ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter.

Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu’aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d’initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu’il s’agit d’exercer des compétences d’exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission.

Voilà les quelques observations, qui n’enlèvent rien à l’adhésion que j’apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu’il faudra bien que les États membres acceptent d’avancer dans cette voie. C’est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d’avoir des pavillons de grande qualité.

Alors j’en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d’avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d’essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires.

Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d’assurance obligatoire qui s’impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l’a très bien rappelé, c’est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c’est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d’assurance et c’est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s’adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits.

Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d’indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d’ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice.

Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu’il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n’ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d’une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit.

Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L’objectif, c’est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons.

Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d’éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19.

Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l’obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance.

Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s’agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d’un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d’assurance. L’idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu’existe l’Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s’agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements.

J’en viens à l’amendement 25, qui prévoit la création d’un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d’un tel fonds, comment éviter que les «bons» armateurs paient pour les «mauvais»?

Voici l’essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d’entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j’ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l’espère, nous permettra d’avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l’Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l’Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d’avancer. Merci au Parlement de l’avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l’a fait.

 
  
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  Le Président. - La discussion commune est close.

Le vote aura lieu demain à 11 heures.

 
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