Volledig verslag van de vergaderingen

Woensdag 28 maart 2007 - Brussel

20. Naleving van de vlaggenstaatverplichtingen - Wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (debat)

  De Voorzitter. Aan de orde is de gecombineerde behandeling van:

- het verslag (A6-0058/2007) van Marta Vincenzi, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de naleving van vlaggenstaatverplichtingen (COM(2005)0586 C6-0062/2006 2005/0236(COD)), en

- het verslag (A6-0055/2007) van Gilles Savary, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM(2005)0593 C6-0039/2006 2005/0242(COD)).

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, er bestaat nu een solide Gemeenschapsacquis op het vlak van maritieme veiligheid, maar we hebben nog veel werk voor de boeg. De Commissie wilde de bestaande wetgeving aanvullen met een nieuw pakket maatregelen om de ongevallenpreventie te verbeteren en de gevolgen beter aan te pakken. Bij het indienen van deze zeven voorstellen heeft de Commissie zoveel mogelijk rekening gehouden met de resoluties betreffende de versterking van de maritieme veiligheid die zijn aangenomen door het Parlement na het ongeval met de Prestige. Daar gaan wij op in.

Zo kunnen de Europese maritieme overheden een voorbeeld stellen. Geen enkel schip zal kunnen ontsnappen aan controle in de Europese havens. De controle op de controleurs, namelijk op de classificatiemaatschappijen, zal veel scherper worden. Een duidelijke beslissingsstructuur maakt het mogelijk schepen in nood op te vangen. De bedrijven zullen hun verplichtingen jegens passagiers of derden beter kunnen nakomen. Tenslotte zal systematische feedback over ongevallen kunnen worden gegeven.

Ik ben blij dat het Europees Parlement de ambitieuze benadering onderschrijft die de Commissie voorstelt. Uw rapporteurs hebben uitzonderlijk werk verricht. De Commissie blijft gehecht aan de gelijktijdige behandeling van de zeven voorstellen en aan het handhaven van de aanpak per "pakket", om zo de efficiëntie en samenhang van de voorgestelde maatregelen te verzekeren. Om technische redenen wilde u twee van deze zeven maatregelen al eerder onder de loep nemen.

Met het voorstel over de aansprakelijkheid van de vlaggenstaten wil de Commissie een leemte opvullen in het Europese veiligheidsstelsel. De overheidsinstanties van die staten dienen ervoor te zorgen dat schepen die onder hun vlag varen de veiligheidsnormen toepassen. De situatie in Europa moet duidelijk worden verbeterd. Het is niet normaal dat er lidstaten op de grijze lijst staan – en zelfs op de zwarte lijst – die is opgesteld met het memorandum van Parijs. Het is niet normaal dat er zoveel verschillen bestaan in de aanhoudingscijfers van schepen onder Europese vlag, van 0,9 tot 24,14 procent in extreme gevallen voor de periode 2003-2005 volgens de cijfers in het memorandum van Parijs.

Laten we duidelijk zijn. Wij willen geen nieuwe laag van bureaucratische eisen creëren voor de marktdeelnemers en de nationale autoriteiten en we willen evenmin nieuwe veiligheidsmaatregelen invoeren, wel willen we de efficiënte toepassing van de bestaande verzekeren. Het Commissievoorstel wil de regels van de Internationale Maritieme Organisatie gewoon overnemen in het Gemeenschapsrecht. Met die regels moeten vlaggenstaten de internationale overeenkomsten toepassen. Voorts willen we een nu nog vrijwillige regeling verplicht stellen, namelijk het auditsysteem van de IMO. Zo willen wij verzekeren dat onze maritieme administraties van onberispelijke kwaliteit zijn, en op die wijze ook iets doen aan de kwaliteit van onze schepen. Aldus zullen wij bijdragen aan het vermijden van mogelijke oneerlijke concurrentie tussen Europese zeevervoerders.

Nu ga ik in op het tweede voorstel. Hierbij gaat het erom de reders meer verantwoordelijk te maken door het aansprakelijkheidsstelsel te versterken. De Commissie stelt een minimum aan regels voor die voor alle lidstaten dezelfde zijn op dit gebied – wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden – en stelt voor regels te maken waarmee zowel ongevallen kunnen worden voorkomen als eventuele schade kan worden vergoed. Sommigen brengen hiertegen in dat er al internationale overeenkomsten bestaan die dit regelen. Daarop antwoord ik dat die overeenkomsten onvolmaakt zijn en wel op tweeërlei gebied. Ten eerste zijn ze niet allemaal in werking getreden, dat is een lang slepende zaak. En ook al worden die overeenkomsten in de toekomst overal toegepast in Europa, er zullen altijd gevallen zijn die zij niet bestrijken.

Vooral inhoudelijk vertonen die overeenkomsten een gebrek. Zij bevestigen een beginsel dat dringend moet worden gemoderniseerd: de beperking van de aansprakelijkheid. Meer bepaald leggen die overeenkomsten de drempel vast waarboven de reder zijn recht op beperkte aansprakelijkheid verliest. Het probleem is dat die drempel veel te hoog ligt, namelijk bij een onvergefelijke fout. Zulk een hoge drempel komt neer op een voorkeursbehandeling voor de reders ten nadele van de slachtoffers, wanneer de geleden schade groter is dan het niveau van schadeloosstelling dat is opgenomen in diezelfde overeenkomsten. Het is ook een voorkeursbehandeling van slechte reders ten nadele van goede reders. Reders die schuldig zijn aan grove nalatigheid – op de foutenschaal een trede lager dan de onvergefelijke fout – en grote vervuiling hebben veroorzaakt, zouden geen gebruik meer mogen maken van het voorrecht van de beperkte aansprakelijkheid.

Ons voorstel past in die context. Dit is tegelijk een rechtstreeks antwoord op de moeilijkheden bij de uitvoering van internationale overeenkomsten en een eerste stap in de richting van het moderniseren van al deze teksten.

Mijnheer de Voorzitter, het is vanavond te laat om hier nog langer mee door te gaan. Ik zou eventueel nog antwoord kunnen geven aan mevrouw Vincenzi en de heer Savary, die ik heel hartelijk wil danken voor hun uitstekende werk.

  Marta Vincenzi (PSE), rapporteur. – (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, een volledige eerbiediging van de internationale regels door de lidstaten zou problemen kunnen oplossen die, zoals wij weten, niet alleen van economische en maatschappelijke aard zijn, maar ook betrekking hebben op de milieubescherming. Dankzij het werk van de Commissie en het werk dat wij binnen de Commissie vervoer en toerisme hebben verricht, wordt in de onderhavige richtlijn met name de aandacht gevestigd op drie fundamentele kwesties.

Ten eerste: de mogelijkheid dat de lidstaten aan hun communautaire verplichtingen voldoen met de conventionele instrumenten die al gebruikt worden voor toepassing van de internationale regels. Ten tweede: niet de landen moeten aantonen dat de voorschriften zijn toegepast, maar de Commissie moet kunnen aantonen dat er sprake is van schending van de regels. Een zekere administratieve speelruimte, waar de IMO-verdragen al in voorzien, is in feite noodzakelijk om de uitvoering van de verplichtingen van de vlaggenstaat aan te passen aan de nationale situaties. Dit werk is het resultaat van rechtstreeks overleg met vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties en de instellingen. De Commissie vervoer en toerisme heeft daar waardering voor en geeft er haar steun aan.

Ik dank alle leden, en speciaal de collega’s die amendementen hebben ingediend. Bij de stemming van eind februari zijn het gewijzigde voorstel en de wetgevingsresolutie unaniem goedgekeurd. De goedgekeurde amendementen, die na onderlinge overeenstemming waren ingediend, hebben licht geworpen op een standpunt waar alle fracties achter stonden, namelijk dat versterking van de veiligheid op zee zonder extra belasting voor het overheidsbestuur mogelijk en noodzakelijk is. In die richting gaan ook de wijzigingen van het systeem van inspecties, die van facultatief verplicht zijn geworden, het systeem van kennisgevingen aan de Commissie, dat inhoudelijk lichter is geworden, en de garanties voor personeelsopleidingen met verplichte praktijkervaring op zee.

Om zoveel mogelijk consensus tot stand te brengen heb ik mijn andere amendementen achterwege gelaten. Ons doel is namelijk om in dit Huis dezelfde unanieme visie en een net zo evenwichtig standpunt te verkrijgen als in de commissie is gebeurd. Indien, mijnheer Barrot, het Europees Parlement met grote meerderheid akkoord gaat met de inhoud van deze ontwerprichtlijn en die van collega Savary, zoals wij die gewijzigd en besproken hebben, met de fracties die zich vierkant achter een versterking van het Erika-pakket scharen, dan kunnen wij volgens mij rekenen op volledige steun van de publieke opinie. De mensen zijn zich namelijk bewust van de ernstige problemen waar de veiligheid op zee tegenwoordig mee kampt. Wij kunnen dan tevens een einde maken aan de weifelende houding van de communautaire instellingen en voorkomen dat de Europese Unie in plaats van vooruit achteruit gaat. Dat is namelijk het laatste wat wij ons kunnen veroorloven, vooral nu, net na de belangrijke Verklaring van Berlijn.

  Gilles Savary (PSE), rapporteur. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, we kunnen nu eindelijk eens een keer wetgeving opstellen over de veiligheid op zee zonder dat er eerst een ramp heeft plaatsgevonden. En is het niet beter zo? De vorige keren hadden we twee rampen te betreuren: die met de Erika – een vreselijke ramp waarbij de zee vervuild raakte en het wrak niet dan met grote moeite geborgen kon worden – en die met de Prestige. Bij die laatste ramp is een heel groot deel van de kust vervuild. U weer dat als Spanjaard beter dan wie ook.

Ik geloof daarom dat we de commissaris mogen gelukwensen met dit voorstel. Het gaat om een pakket van zeven teksten, dat moet worden gezien als een algemeen voorstel van de Commissie en het Europees Parlement aan de Raad, al zijn twee van de teksten in kwestie wel ietwat gedurfd. We hebben hier hard aan gewerkt en ik wil al mijn collega’s, inzonderheid de overige politieke fracties, bedanken: voor het uitstekende werk dat we hebben kunnen verrichten en voor het opmerkelijke stemresultaat dat we hebben verkregen. Dat bewijst dat het Parlement vandaag heel graag wil instemmen met dit pakket "maritieme veiligheid"”.

Het is mijn taak u een – vermoedelijk vrij gecompliceerd – verslag voor te leggen over de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren en de financiële zekerheden waaruit de aan derden toegebrachte schade uiteindelijk gedekt zal moeten worden. Het gaat hier niet om de schade die ontstaat als twee schepen met elkaar in botsing komen, en ook niet om de schade die tussen de partijen die bij het vervoer betrokken zijn – de reders en de bevrachters – kan ontstaan. Waar het om gaat is de schade aan derden, en dan moeten we in de eerste plaats aan milieuschade denken.

Wat de Commissie voorstelt is dat de lidstaten de belangrijkste verdragen van de Internationale Maritieme Organisatie op het gebied van aansprakelijkheid en de vergoeding van door derden geleden schade ratificeren, wat volgens mij wel het minste is dat men van de lidstaten kan verlangen. Er bestaat een algemeen verdrag over alle soorten schade: het LLMC-verdrag. Ik moet er in dit verband op wijzen dat dit verdrag – en dan gaat het in de eerste plaats om de uit 1996 stammende versie ervan – door een aantal lidstaten niet geratificeerd is. Het HNS-verdrag over chemische risico's is ook niet geratificeerd. We zijn nu dus op geen enkele wijze gedekt voor chemische risico's – nog minder dan voor olierisico's – , terwijl we weten dat er over de Europese zeeën vaak heel gevaarlijke stoffen worden vervoerd. En dan zijn er nog twee andere verdragen: een verdrag over de bescherming van aan hun lot overgelaten zeelieden – u heeft horen praten over bizarre situaties waarin zeelieden na een faillissement van de reder hun aangemeerde schepen niet mogen verlaten en daar maanden lang op moeten verblijven – , en een verdrag over de aansprakelijkheid voor schade die wordt toegebracht door het legen van brandstoftanks, de zogenaamde lozingen.

De Commissie stelt ons dus voor de verdragen te ratificeren. Het Parlement heeft zich voor dit voorstel uitgesproken en wil nu dat alle verdragen worden geratificeerd, in de eerste plaats het verdrag over chemische stoffen. De Commissie heeft dat niet direct zo voorgesteld, maar wij dringen aan op ratificatie. In de tweede plaats geloven we dat de plafonds voor de aansprakelijkheid van schepen die toebehoren aan staten die geweigerd hebben te ratificeren moeten verdwijnen, waarbij het niet uitmaakt of het om Europese of niet-Europese staten gaat. Ik geloof dat de heer Jarzembowski het heel belangrijk vindt dat we schepen van staten die niet geratificeerd hebben strenger behandelen, om ze zo tot ratificatie aan te zetten. In deze gevallen is het niet de onvergefelijke fout die afkeuring verdient. Er is hier sprake van ernstige nalatigheid en dan zijn de regels voor aansprakelijkheid en schadevergoeding veel strenger.

We sluiten ons verder aan bij het voorstel van de Commissie om een certificaat van financiële zekerheid in te voeren en daar toezicht op te houden door een lichaam in het leven te roepen – hetzij binnen het Agentschap voor maritieme veiligheid, hetzij elders – dat de geldigheid van deze certificaten kan controleren, en dan vooral die van schepen die in onze territoriale wateren op doorreis zijn en geen havens aandoen. Op die wijze kunnen we maximale veiligheid garanderen.

Beste collega's, ik geloof dat dit een tekst is die het Europees Parlement tot eer strekt en de lidstaten voor het blok zet. Ik behoor tot degenen die na de ramp met de Erika van staatshoofden en regeringsleiders – waaronder die van mijn eigen land – zo vaak hebben moeten aanhoren dat Europa blaam treft: "De Erika, het is allemaal de schuld van Europa; er is geen wetgeving". Die is er nu wel. En ze is heel streng. Nu willen we dat de Raad en de lidstaten deze wetgeving ten uitvoer leggen.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), rapporteur voor advies van de Commissie juridische zaken. – (ES) Om te beginnen moet ik zeggen dat ik hier niet alleen namens mijzelf spreek, maar ook namens Antonio López-Istúriz, die de eigenlijke rapporteur voor advies van de Commissie juridische zaken voor het verslag-Savary is.

Zoals u allen weet, maken de beide verslagen die we vandaag bespreken, en waarvan de hoofdrolspelers mevrouw Vincenzi en de heer Savary zijn, deel uit van wat het derde maritieme veiligheidspakket is gaan heten. Het voornaamste doel van de zeven voorstellen die samen het pakket vormen, is het verhogen van de veiligheid van onze zeeën. Aangezien we de twee verslagen gezamenlijk behandelen, zou het onbeleefd zijn om het verslag van mevrouw Vincenzi, waarmee we het in hoge mate eens zijn, niet te noemen.

Ik wil me nu echter beperken tot het verslag-Savary. Het verslag is een waardevol en resoluut werkstuk dat mijn lof en steun verdient. Het gaat hier niet om een eenvoudig uit te voeren voorstel, zoals geen van de zeven voorstellen uit het pakket dat is, en het voorstel is niet voor iedereen even gemakkelijk te aanvaarden, want we hebben het over wettelijke aansprakelijkheden en financiële zekerheden van scheepseigenaren en het is legitiem dat er vanuit deze sector geprobeerd wordt om die aansprakelijkheid te verminderen of bindende besluiten uit te stellen. Begrijp me goed, dit is geen kritiek op de scheepseigenaren; het is hun goed recht, en hun opstelling is legitiem.

Ook ik wilde in eerste instantie niet tegen de stroom inzwemmen en heb ervoor gepleit om de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de bevoegde instantie te maken op een zo sterk geglobaliseerd terrein als de zeevaart. Maar mijn mening botste met het breed gedragen standpunt van het Parlement en ik heb me uiteindelijk laten overtuigen.

Het is beter zo, zoals dat ook het geval was bij de bepaling dat schepen dubbele wanden moesten hebben, die destijds werd ingevoerd door de onvergetelijke Loyola de Palacio. Eerst nam de Europese Unie de besluiten, daarna volgde de IMO. Als het andersom was geweest, had het recente ongeluk bij Gibraltar zeer waarschijnlijk opnieuw een grote catastrofe veroorzaakt.

Ik spreek eerst mijn dank uit voor het aanvaarden van de amendementen waarmee wij verzocht hadden om de verplichte ratificatie van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie. In de tweede plaats zal ik me concentreren op een onderwerp dat naar mijn mening van belang is en waarvoor ik steun vraag: de oprichting van een solidariteitsfonds om de schade te dekken die is veroorzaakt door schepen die geen enkel certificaat van financiële zekerheid hebben ondertekend.

We moeten een vacuüm opvullen om dit mogelijk te maken ingeval van een ongeluk dat is veroorzaakt door een van de schepen die, in weerwil van de verplichtingen van deze richtlijn, zonder certificaat van financiële zekerheid in de territoriale wateren van de EU hebben gevaren. In geen enkel geval mag het zo zijn dat de lidstaat, die per slot van rekening het slachtoffer van het ongeluk is, opdraait voor de betaling van de schadeloosstellingen voor schade die is veroorzaakt door schepen zonder certificaat van financiële zekerheid. Naar onze mening moeten die kosten voor rekening komen van een consortium, dat naar het voorbeeld van andere consortia die in het vergelijkend recht bestaan, bij dergelijke eventualiteiten die kosten op zich neemt.

  Georg Jarzembowski, namens de PPE-DE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, beste vice-voorzitter van de Commissie, de Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten kan op hoofdlijnen haar steun uitspreken voor de uitstekende verslagen van collega Vincenzi en collega Savary over de verplichtingen van de vlaggenstaat enerzijds en de aansprakelijkheid van de eigenaars van schepen anderzijds. We bedanken ook de rapporteurs voor hun professionele werk aan deze verslagen.

Anders dan werd gevreesd door sommige geledingen van de scheepvaartsector, voegen de twee richtlijnen in feite geen nieuwe verplichtingen voor de scheepvaart en de lidstaten toe, en ze berokkenen ook geen schade aan de concurrentiekracht van de Europese vloot ten opzichte van marktdeelnemers uit derde landen. De voorstellen zijn eigenlijk meer bedoeld om de al jarenlang bestaande internationale verdragen over maritiem recht eindelijk voor alle lidstaten bindend te maken. Als we naar de verschillende voorstellen van de vlaggenstaten kijken, wordt duidelijk dat alle 27 lidstaten van de Europese Unie dringend hun verplichtingen uit de internationale verdragen inzake de controle van hun eigen schepen moeten nakomen. Het volstaat niet om verdragen te ondertekenen en te ratificeren. De lidstaten moeten ook eindelijk de noodzakelijke materiële middelen en personeel ter beschikking stellen om de daadwerkelijke controle van hun eigen schepen mogelijk te maken. Wat de aansprakelijkheid bij scheepsongevallen betreft, is het eigenlijk enkel zo dat alle lidstaten via het communautair recht verplicht worden het LLMC-verdrag uit 1996 eindelijk toe te passen. Onze eis om het HNS-verdrag uit 1996 en het Bunkerolieverdrag uit 2001 ook eindelijk toe te passen, kan toch echt geen te zware last zijn voor de scheepvaart en de lidstaten.

Ons standpunt is dan ook volkomen gerechtvaardigd. In het belang van het milieu en van de burger vragen wij iets wat eigenlijk heel vanzelfsprekend is, en ik hoop dat de Raad dit eindelijk zal begrijpen en bereid zal zijn om beide dossiers dienovereenkomstig te behandelen.

  Willi Piecyk, namens de PSE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, als ik mijn moeder vertel dat we na voetbal om 23.00 uur over maritieme veiligheid praten, zou ze waarschijnlijk zeggen: jullie zijn een beetje gek in Brussel. Ik zou mijn moeder op dit punt gelijk willen geven.

Toch is het een goede zaak dat de Commissie dit voorstel heeft gedaan, want het was nodig. We hebben in de Commissie voor de verbetering van de veiligheid op zee (MARE) gevraagd dat wij als Europese Unie actie zouden ondernemen op het gebied van de verplichtingen van vlaggenstaten, de aansprakelijkheid en de schadeloosstelling. Ik zou hier de twee rapporteurs, collega’s Marta Vincenzi en Gilles Savary, hartelijk willen bedanken. Beide verslagen zijn erg ingewikkeld en liggen politiek zeer gevoelig. We hebben op dit vlak de Raad nog niet horen juichen, applaudisseren of bravo roepen. Daarom zeg ik nu nogmaals tot de Raad – omdat er blijkbaar misverstanden zijn gerezen – dat we vandaag over deze beide verslagen praten, maar dat dat nog niet betekent dat het pakket Erika 3 met zijn zeven dossiers wordt opgeblazen. Integendeel, we onderstrepen alleen het bijzondere politieke belang van deze beide verslagen. Daarom zou de Raad, die op verzoek van Gilles Savary probeert een definitie van grove nalatigheid te geven, zelf nalatig zijn wanneer hij uit zou gaan van deze misvatting.

Ik ben het eens met collega Jarzembowski, de houding van de Raad ten opzichte van het verslag-Vincenzi is erg moeilijk te begrijpen. Waarin gaat eigenlijk het probleem schuil om geldige IMO-regels over te nemen in Europees recht? En waarin schuilt het probleem bij het verslag-Savary om naast olievervuiling ook chemische vervuiling op te nemen in de wettelijke aansprakelijkheid? Dat kan toch niet het probleem zijn. In elk geval getuigt dit van gezond verstand. De boodschap uit beide verslagen is dat de lidstaten meer verantwoordelijkheid aan de dag moeten leggen voor schepen onder hun vlag en dat de lidstaten en de eigenaars van de schepen hun verantwoordelijkheid moeten nemen wanneer er iets gebeurd is. Dit is dringend nodig, denkt u maar aan de Erika en de Prestige. Ik dank de Commissie voor het voorstel. Ik dank de rapporteurs. Nu is het aan de Raad om zich in deze zaak goed te gedragen en niet van grove nalatigheid te getuigen.

  Paola Costa, namens de ALDE-Fractie. – (IT) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Barrot, dames en heren, ik wil hier eigenlijk alleen maar de woorden van mijn collega’s kracht bijzetten.

De veiligheid op zee is een serieus thema, te serieus om er tactische zetten voor te bedenken. Het is een serieus thema, gezien de ervaringen die wij achter de rug hebben en de ongelukken die wij hebben meegemaakt, en het valt niet moeilijk te voorspellen dat de toename van het vervoer over op zee de risico’s in de toekomst zal verhogen. De Commissie heeft dus heel wijs gehandeld door te zoeken naar mogelijke oplossingen om alle moeilijkheden te voorkomen en op alles voorbereid te zijn.

Om deze reden, die tactisch noch banaal genoemd kan worden, geloven wij dat alle zeven voorstellen gezamenlijk vooruitgeholpen moeten worden. Deze voorstellen beogen de vormen van classificatie te harmoniseren, de staten ervan te overtuigen dat zij schepen die hun vlag voeren moeten controleren, ervoor te zorgen dat er in de havens inspecties worden uitgevoerd op de schepen, ervoor te zorgen dat de verplaatsingen van schepen gevolgd worden, interventieplannen voor te bereiden voor ongevallen, aansprakelijkheid te toetsen en daarmee om te gaan, zowel ten opzichte van derden als ten opzichte van de passagiers.

Het feit dat de twee onderhavige verslagen allebei met een ruime meerderheid zijn goedgekeurd, één zelfs met eenparigheid van stemmen, laat goed zien in welke mate rekening is gehouden met de gevoelens van de Europese burgers, die wij nu eenmaal vertegenwoordigen. Dat bevestigt eveneens dat wij op de goede weg zitten.

Als deze eerste twee verslagen hedenavond worden aangenomen, is dat een boodschap aan alle Europese instellingen: aan de Commissie, die de voorstellen ter tafel heeft gebracht en die bij haar standpunt moet blijven; aan de Raad, die zich bereid moet tonen om het dossier van de veiligheid op zee werkelijk vooruit te helpen. Op die manier wordt voorkomen dat wij over enige tijd – moge God het verhoeden – onze spijt moeten betuigen omdat wij niet op tijd hebben ingegrepen toen dat nog kon, om potentiële rampen te voorkomen.

  Mary Lou McDonald, namens de GUE/NGL-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, allereerst zou ik mevrouw Vincenzi en mijnheer Savary willen bedanken voor hun waardevolle werk. Het is wel duidelijk dat de scheepvaart een van de vele gebieden is waarvoor strengere regels dringend nodig zijn. De kwestie van de vlaggenstaat van schepen is buitengewoon belangrijk, en die wordt door de International Transport Workers’ Federation heel serieus aangepakt in haar campagne tegen de goedkope vlaggen. Ik denk dat het heel belangrijk is dat we met name het verslag-Vincenzi goedkeuren, om ervoor te zorgen dat de lidstaten aan hun internationale verplichtingen in dit verband voldoen.

Er zijn in deze sector geschillen geweest, bijvoorbeeld over de Ierse veerboten, waar het omvlaggen is gebruikt als mechanisme om werknemers te ontslaan, om op die manier lagere lonen te kunnen betalen voor onregelmatige werktijden en slechtere arbeidsomstandigheden, en om de regels van de arbeidsinspectie in het land van eigendom te omzeilen. We moeten voor de werknemers in de scheepvaart nu gebruik maken van alle internationale instrumenten om de regelgeving in hun sector en de kwaliteit van hun beroepsleven te verbeteren.

Ik ben ervan overtuigd dat het Parlement deze verslagen zal aannemen. Het is aan de Raad en ook aan de individuele lidstaten om adequaat te reageren, en hun verantwoordelijkheid te dragen.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Mijnheer de Voorzitter, ik zou mijn waardering willen uitspreken voor het werk van de rapporteurs, mevrouw Vincenzi en de heer Savary, en zou hen van harte willen bedanken voor hun verslagen. Het betreft twee richtlijnen uit een pakket dat door de Commissie werd voorgesteld. Ik wil daarnaast de Commissie bedanken omdat ze feilloos op de verwachtingen van dit Parlement heeft ingespeeld.

Ik zou nader willen ingaan op de kwestie van de wettelijke aansprakelijkheid. Ten eerste sta ik volledig achter de invoering van plafonds voor wettelijke aansprakelijkheid omdat de voorgestelde niveaus naar mijn mening voldoende hoog zijn om de slachtoffers in de meeste gevallen een toereikende schadeloosstelling te bieden. Ik ben het niet eens met de kritiek dat deze plafonds te hoog zouden liggen, want in de meest ideale situatie zouden er niet eens schadevergoedingen moeten worden betaald.

Ik ben eveneens ingenomen met de verplichte garantie van wettelijke aansprakelijkheid, waarbij het aan de scheepseigenaars is om bij de autoriteiten van de lidstaten een certificaat aan te vragen waaruit het bestaan van de garantie voor elke schade aan derden blijkt. Het is een goede zaak dat dergelijke certificaten door de lidstaten zullen worden verstrekt, aangezien het zo eenvoudiger wordt om de betrouwbaarheid en de reputatie van bedrijven te controleren.

Daarnaast onderschrijf ik met genoegen de verplichting om de aanwezigheid van een dergelijk certificaat kenbaar te maken. Het is mijns inziens positief dat we een ruimere interpretatie hebben van het begrip "onvergefelijke fout", aangezien het daardoor mogelijk wordt om personen aansprakelijk te stellen voor de inbreuken die zijn gepleegd. Er is daarom ook geopperd om de interpretatie van het begrip "onvergefelijke fout" nog verder uit te breiden en de notie van professionalisme in aanmerking te nemen.

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, we leven in het tijdperk van de globalisering, met alle voor- en nadelen van dien, maar daardoor kunnen we ons gelukkig wel bewust worden van de enorme effecten die de activiteiten en de ontwikkeling van de mensheid op de planeet hebben. Zo wordt onder andere het mariene milieu, dat zo belangrijk is voor onze voeding, onze vrijetijdsbesteding en ons vervoer, voortdurend blootgesteld aan vervuiling, zowel door lozingen vanaf het vasteland als door lozingen op zee.

Tot die laatste categorie behoren lozingen – een minderheid – die het gevolg zijn van niet te vermijden incidenten, terwijl de meerderheid veroorzaakt wordt door eigenaren en scheepsbemanningen die hun werk nog steeds op onverantwoorde wijze uitoefenen en de internationale regels en veiligheidspraktijken aan hun laars blijven lappen.

Daarbij springen vooral bekende gevallen als die van de Prestige en de Erika in het oog, maar we mogen niet vergeten dat er zich dagelijks gevallen van vervuiling voordoen door het leegpompen van het onderruim en het schoonmaken van tanks zonder dat daar enige controle op is. Daarom hebben we de plicht om alle controlemaatregelen en alle andere middelen die we tot onze beschikking hebben in te zetten om dit criminele gedrag een halt toe te roepen, en we moeten van alle vlaggenstaten eisen dat zij hun verantwoordelijkheid nemen, dat ze inspecteurs in dienst hebben die gekwalificeerd zijn en de nodige ervaring hebben en dat hun havenautoriteiten controleren of de wanden van de schepen deugdelijk zijn en of de regels voor het lozen van afvalstoffen worden nageleefd.

In verband met dit laatste aspect – en hier sluit ik mee af – wil ik er bij de Commissie op aandringen om verplicht te stellen dat schepen zijn uitgerust met meetapparatuur, zoiets als de zwarte dozen in vliegtuigen, waarmee elk uur van de dag het peil in het onderruim en in de tanks kan worden gemeten, zodat criminele handelingen tegen het mariene milieu kunnen worden opgespoord. Dat is de enige manier waarop we ons doel kunnen bereiken.

Tot slot wil ik de rapporteurs feliciteren met hun voortreffelijke werk.

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren afgevaardigden, ik wil u om te beginnen bedanken en gelukwensen. Ik geloof dat dit pakket – ook al komt het helaas wel erg laat – aantoont dat het Europees Parlement zich in de eerste plaats inzet voor het algemeen belang van Europa. Ik wil al de afgevaardigden die zo hard aan deze voorstellen hebben gewerkt daarom graag bedanken. Ik geloof dat we dit pakket intact moeten laten. Deze zeven voorstellen vormen namelijk één geheel. Ze maken het mogelijk om de gehele maritieme transportketen veilig te maken. Daarom geloof ik dat we dit pakket zo moeten laten.

Ik zal eerst iets zeggen over het verslag van mevrouw Vincenzi. We moeten om te beginnen goed beseffen dat onze Europese aanpak verenigbaar is met de algemene benadering die binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) wordt gevolgd. En het is ook zo dat de Gemeenschap ons in staat stelt binnen de IMO aan te sturen op een benadering die alle vlaggenstaten aanzet tot een strikter naleving van de regels. Die aanpak is in het geheel niet onverenigbaar met onze benadering op communautair vlak, die erop gericht is om ervoor te zorgen dat elke lidstaat in ieder geval onder een kwaliteitsvlag vaart. In de toekomst zal de kwaliteit van een vlaggenstaat bepalen of zo’n staat aantrekkelijk is, en dat zal ons helpen te garanderen dat de communautaire banen in de maritieme sector van goede kwaliteit zijn. De ondernemingen in deze sector zullen bij een dergelijke kwaliteitsverbetering wél varen. Schepen die onder een kwaliteitsvlag varen zullen in de havens immers aan minder zware controles worden onderworpen. Ik wil mevrouw Vincenzi daarom nogmaals bedanken.

Mijnheer de Voorzitter, ik kan me in het algemeen vinden in het werk van de commissie en ik deel de terughoudendheid van de Raad niet. Ik zal daarom op een aantal amendementen terugkomen.

Via de amendementen 25 en 26 brengt u wijzigingen aan in de definities van de criteria die bepalen of er door de autoriteiten van de vlaggenstaat aanvullend onderzoek moet worden verricht. Ik ben bereid deze wijzigingen te aanvaarden, zij het onder één voorbehoud: we mogen niet toestaan dat schepen die de voorgaande twaalf maanden niet door de havenlidstaat aan een controle zijn onderworpen, geen aanvullend onderzoek hoeven te ondergaan. De amendementen 25 en 26 zouden dus anders – beter – geformuleerd kunnen worden.

Wat de amendementen 43, 44 en 52 betreft: ik geloof dat ze afbreuk doen aan het onderliggende idee. De eisen met betrekking tot het werven van controleurs van de vlaggenstaat worden zo immers minder streng. Gelooft u niet dat het belangrijk is dat we een hoog kwalificatieniveau handhaven? Met de amendementen 43, 44 en 52 heb ik dus een probleem: ik ben niet bereid ze te aanvaarden.

Een aantal amendementen maakt de zaken duidelijker, maar er zijn er ook – amendement 2, 6, 13 en 17 – die tot verwarring kunnen leiden, omdat ze verwijzen naar instrumenten van de Internationale Arbeidsorganisatie die een groter bereik hebben dan dit voorstel. Ik kan ze dus niet aanvaarden.

Tot slot wijs ik op de amendementen 4 en 12. Die geven de autoriteiten van de lidstaten en particuliere operatoren de bevoegdheid om het Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen rechtstreeks in te schakelen. Deze amendementen houden dus geen rekening met het feit dat de Commissie exclusieve bevoegdheid heeft: het gaat hier immers om uitvoeringsbevoegdheden die aan de Commissie zijn overgedragen. Deze amendementen zijn voor de Commissie dus niet aanvaardbaar.

Dat waren mijn opmerkingen. Ze doen in het geheel niets af aan de steun die ik het werk van mevrouw Vincenzi toezeg; ze heeft beslist heel opmerkelijk werk afgeleverd. Nogmaals: ik ben ervan overtuigd dat de lidstaten er verstandig aan doen deze benadering te aanvaarden. Dat is van cruciaal belang – op den duur zal het kunnen beschikken over vlaggenstaten van uitzonderlijke kwaliteit een concurrentievoordeel opleveren.

Mijnheer de Voorzitter, dan kom ik nu op het voorstel van de heer Savary. Ik wil ook hem bedanken. Hij heeft erop gewezen dat de twee voorstellen waarover we vanavond spreken ietwat gedurfd zijn. En inderdaad: als we vooruitgang willen boeken, zullen we een aantal pogingen moeten ondernemen om de lidstaten aan te zetten mee te werken aan een beleid – een strategie – die van meer moed en vastberadenheid getuigt om een herhaling van olierampen te verhinderen.

Zal deze richtlijn ons in staat stellen de slachtoffers een betere bescherming te bieden? Beslist! De heer Savary heeft er terecht op gewezen dat de invoering van een systeem van verplichte financiële zekerheden voor alle schepen die de Europese wateren bevaren, in de wereld van de scheepvaart iets volkomen nieuws inhoudt. We moeten deze zekerheden kunnen vertrouwen en ze moeten aangesproken kunnen worden. Daarom stellen wij voor dat de overheid vooraf onderzoekt of de dekking van de verzekering in orde is, en daarom denken wij aan een systeem waarbij de slachtoffers zich rechtstreeks tot de verzekeraars kunnen wenden om hun rechten te doen gelden.

De slachtoffers zullen ook beschermd worden, en wel in de zin dat er nu een minimumschadevergoeding wordt gegarandeerd. Dit minimum sluit aan op de bedragen die zijn opgenomen in het Verdrag inzake de beperking van de aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (in de versie van 1996). Deze bedragen volstaan in het merendeel van de gevallen. In de richtlijn wordt intussen wel rekening gehouden met de mogelijkheid om de plafonds voor de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren te elimineren, zodat slachtoffers een schadeloosstelling kunnen toucheren die correspondeert met de werkelijk geleden schade.

Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, we kunnen dus zeggen dat dit voorstel voor een richtlijn ons zeerecht een stap vooruit zal brengen. Ik dank u daarom opnieuw voor het feit dat u de moed heeft gehad een bepaalde mate van verzet te trotseren om het maritieme privaatrecht te moderniseren. Bepaalde beginselen van het nu geldende recht zijn inderdaad niet langer te rechtvaardigen. Die leiden er immers toe dat de operatoren van aansprakelijkheid worden gevrijwaard. Wat wij willen is een koopvaardijvloot van goede kwaliteit, en dat geldt zowel voor onze eigen vloot als voor schepen van derde landen die op doorreis zijn.

Dan kom ik nu op het voorstel van de heer Savary. Het doel is een hoogwaardige koopvaardijvloot – en dan hebben het niet alleen over de eigen vloot maar ook over schepen van derde landen op doorreis. Van belang is dat slachtoffers een vergoeding ontvangen die correspondeert met de geleden schade. De bestaande rechtsbeginselen laten dat niet toe. De amendementen 10 en 20 over grove nalatigheid en roekeloosheid laten dat wél toe en zijn dus heel belangrijk. Wij aanvaarden deze amendementen.

U heeft verder blijk van inzicht gegeven door een aantal onderdelen van het voorstel te verbeteren en overzichtelijker te formuleren. Het gaat hier dan om de amendementen 9, 11, 14 en 19.

U heeft ook een aantal nieuwe bepalingen ingelast die volgens ons heel belangrijk zijn. Het gaat dan vooral om de amendementen 16 en 17 over de verplichting van lidstaten om onverwijld over te gaan tot de ratificatie van verdragen die nog niet geratificeerd zijn.

Er is ook nog een aantal amendementen waarvan we het onderliggende idee wel kunnen aanvaarden, maar die we in de huidige redactie niet precies zo kunnen overnemen. Ik heb het nu over de amendementen 23, 26 en 27. Deze amendementen gaan over de oprichting van een nieuw communautair agentschap voor het beheer van de garantiecertificaten. Dat idee is zeker aanlokkelijk, maar moeten we werkelijk een nieuwe structuur opzetten terwijl we al een Europees Agentschap voor maritieme veiligheid hebben? Welke taken moet die nieuwe structuur verrichten? U zult begrijpen dat we aandringen op een verder onderzoek waarin tot in details wordt nagegaan wat de gevolgen van deze amendementen zullen zijn.

Dan kom ik nu op amendement 25 over de oprichting van een solidariteitsfonds. Wij zijn er niet echt van overtuigd dat zo'n nieuwe structuur werkelijk nodig is. Is dat zinvol voor het zeer gering aantal gevallen waarin – als de richtlijn eenmaal van kracht is – de vergoedingen niet volstaan? Nog even afgezien van de praktische problemen bij de oprichting van een dergelijk fonds zullen we ook moeten verhinderen dat de "goede" reders voor de "slechte" reders opdraaien – hoe doen we dat?

Ziehier de kern van mijn commentaar. Voor beide voorstellen zal een volledige lijst met amendementen worden doorgestuurd aan het secretariaat van het Parlement. Daarin zal ook worden vermeld wat het standpunt van de Commissie is met betrekking tot al deze amendementen. Wat ook mijn reserves mogen zijn geweest ten aanzien van bepaalde amendementen, mijnheer de Voorzitter, ik wil u allen toch graag gelukwensen met een opmerkelijke prestatie. Ik wil de rapporteurs, voorzitter Costa en al de leden van zijn commissie, en – meer algemeen – het Parlement nogmaals bedanken voor uw uitstekende werk. Ik hoop dat dit een stap voorwaarts zal zijn in de richting van het soort maritieme veiligheid dat we, gelet op de ontwikkelingen van het zeevervoer, meer dan ooit nodig zullen hebben. We mogen niet vergeten dat het herenigde Europa behalve de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee nu ook de Zwarte Zee en de Oostzee bestrijkt. We moeten dus wel verder. Ik dank het Parlement voor het feit dat het dit begrepen heeft en dat het ons op deze wijze gesteund heeft.

  De Voorzitter. De gecombineerde behandeling is gesloten.

De stemming vindt morgen om 11.00 uur plaats.