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Processo : 2005/0242(COD)
Ciclo de vida em sessão
Ciclos relativos aos documentos :

Textos apresentados :

A6-0055/2007

Debates :

PV 28/03/2007 - 20
CRE 28/03/2007 - 20

Votação :

PV 29/03/2007 - 8.7
Declarações de voto

Textos aprovados :

P6_TA(2007)0094

Debates
Quarta-feira, 28 de Março de 2007 - Bruxelas Edição JO

20. Cumprimento dos deveres do Estado de bandeira - Responsabilidade civil e garantias financeiras dos proprietários de navios (debate)
PV
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  Presidente. Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta dos seguintes relatórios:

- (A6-0058/2007) da deputada Vincenzi, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao cumprimento dos deveres do Estado de bandeira (COM(2005)0586 C6-0062/2006 2005/0236(COD)), e

- (A6-0055/2007) do deputado Savary, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios (COM(2005)0593 C6-0039/2006 2005/0242(COD)).

 
  
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  Jacques Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, existe agora um sólido corpo de legislação comunitária em matéria de segurança marítima, mas há ainda muito a fazer. A Comissão quis completar a estrutura desta legislação com um novo pacote de medidas destinadas a reforçar a prevenção de acidentes e a ter melhor em conta as suas consequências. Além disso, ao apresentar sete propostas, a Comissão tomou na máxima consideração as resoluções sobre o reforço da segurança marítima aprovadas pelo Parlamento após o acidente do "Prestige". Estamos a responder a essa resoluções.

Assim, as administrações marítimas europeias vão poder servir de exemplo. Nenhum navio poderá escapar a uma inspecção nos portos europeus. A inspecção realizada pelos inspectores, i.e. as sociedades de classificação, será muito mais rigorosa. Uma cadeia clara de tomada de decisão permitirá o acolhimento de navios em dificuldades. Os operadores cumprirão melhor as suas responsabilidades em relação aos seus passageiros ou a terceiros. Por último, passará a ser possível prestar uma informação de retorno sistemática sobre acidentes.

Regozijo-me pelo facto de o Parlamento Europeu partilhar a abordagem ambiciosa proposta pela Comissão. Os vossos relatores realizaram um trabalho notável. A Comissão continua empenhada no exame simultâneo das sete propostas e na preservação da abordagem por "pacote", com o objectivo de garantir a eficácia e a coerência das medidas propostas. Por razões técnicas, os senhores deputados quiseram examinar antecipadamente duas destas sete propostas.

Ao apresentar uma proposta sobre a responsabilidade dos Estados de bandeira, a Comissão pretende colmatar um vazio existente no sistema de segurança europeu. Cumpre às administrações dos Estados-Membros assegurarem que os navios que arvoram o seu pavilhão aplicam as normas de segurança. Não restam quaisquer dúvidas de que a situação na Europa tem de ser melhorada. Não é normal que países membros figurem na lista cinzenta - e mesmo na lista negra - estabelecida pelo Memorando de Paris. Não é normal que existam tantas diferenças nas taxas de detenção de navios que arvoram pavilhão europeu, de 0,9 a 24,14% de casos extremos para o período 2003-2005, de acordo com os números retirados do Memorando de Paris.

Sejamos claros. Não se trata de impor uma nova série de exigências burocráticas aos operadores ou às administrações nacionais, nem de adoptar novas regras de segurança, mas de garantir que as regras já em vigor sejam efectivamente aplicadas. A proposta da Comissão visa simplesmente consagrar no direito comunitário as regras da Organização Marítima Internacional, segundo as quais os Estados de bandeira devem aplicar as convenções internacionais, além de tornar obrigatória uma medida que é puramente voluntária - o sistema de auditoria da OMI. O nosso objectivo é, por conseguinte, garantir uma qualidade irrepreensível às nossas administrações marítimas e, deste modo, agir sobre a qualidade dos nossos navios. Ao fazê-lo, teremos contribuído para evitar possíveis casos de concorrência desleal entre as empresas europeias de transporte marítimo.

Passo agora à segunda proposta. Esta proposta visa atribuir maior responsabilidade aos proprietários de navios reforçando o regime de responsabilidades. A Comissão propõe a aplicação de regras mínimas que sejam aplicáveis a todos os Estados-Membros neste domínio - responsabilidade civil e garantias financeiras - e a definição de regras que permitam realmente não só prevenir os acidentes, mas também compensar os danos causados. Alguns objectarão que existem convenções internacionais sobre este mesmo assunto, ao que responderei que estas convenções são imperfeitas, sob dois pontos de vista. Em primeiro lugar, nem todas entraram em vigor, tardando inclusive a sê-lo. Em segundo lugar, mesmo quando estas convenções se tornarem realmente operacionais em toda a Europa no futuro, haverá sempre cenários que não serão cobertos.

Depois, sobretudo em termos de substância, estas convenções apresentam uma falha. Elas consagram um princípio que precisa urgentemente de ser modernizado: a limitação de responsabilidades. Mais precisamente, estas convenções definem o limiar para lá do qual o proprietário do navio perde o direito de limitar a sua responsabilidade. O problema reside no facto de este limiar estar fixado a um nível praticamente instransponível - a negligência grosseira deliberada. Um limiar instransponível constitui um tratamento de favor para os armadores, em detrimento das vítimas, quando os danos sofridos são superiores ao limite máximo de indemnização previsto por estas mesmas convenções. É também um tratamento de favor para os armadores que não cumprem as normas, em detrimento daqueles que as aplicam. Os proprietários de navios que tenham cometido uma negligência grave - na escala das negligências, um grau abaixo da negligência grosseira deliberada - e sejam responsáveis por uma poluição marítima grave não devem poder continuar a beneficiar deste privilégio de limitação de responsabilidades.

A nossa proposta inscreve-se neste contexto. Trata-se, portanto, de uma resposta imediata destinada a superar as dificuldades de aplicação das convenções internacionais e de um primeiro passo para a modernização de todos estes textos.

Senhor Presidente, é um pouco tarde, esta noite, para falar mais longamente. Poderia talvez responder à senhora deputada Vincenzi e ao senhor deputado Savary, a quem quero agradecer desde já muito sinceramente o seu excelente trabalho.

 
  
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  Marta Vincenzi (PSE), relatora. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o pleno respeito do direito internacional por parte dos Estados-Membros poderia resolver problemas que, como sabemos, são de natureza económica e social e respeitam à protecção do meio ambiente. Com o trabalho da Comissão e o trabalho que realizámos em sede de Comissão dos Transportes e do Turismo, procurámos, na directiva em apreço, enfatizar três questões fundamentais.

A primeira é a possibilidade, para os Estados-Membros, de cumprirem os requisitos comunitários com os instrumentos contratuais já em uso para aplicar as regras internacionais. A segunda é que não são os Estados-Membros que precisam de demonstrar que aplicaram as normas, mas é a Comissão que tem de demonstrar que houve violação de disposições legais e que é preciso algum espaço de discricionariedade administrativa, já prevista nas disposições da IMO, para adaptar a aplicação das obrigações do Estado de bandeira às situações nacionais. Este trabalho, que é o resultado de consultas directas junto dos representantes sociais e institucionais, foi avaliado e apoiado pela Comissão dos Transportes.

Gostaria de agradecer a todos os participantes, a começar pelos colegas que apresentaram alterações: na votação de finais de Fevereiro, a proposta alterada e a resolução legislativa foram aprovadas por unanimidade. As alterações aceites, propostas e objecto de consenso, tornaram mais clara uma abordagem partilhada por todos os grupos políticos, nomeadamente a ideia de que é possível e necessário reforçar a segurança marítima sem sobrecarregar a administração pública. Inscrevem-se nessa orientação as mudanças no sistema de inspecções, que passaram a ser obrigatórias e não opcionais, o sistema das comunicações à Comissão, cujos conteúdos foram agilizados, e as garantias de formação do pessoal com a obrigação de ter prestado serviço no mar.

Para promover o máximo consenso, não quis apresentar as minhas outras alterações, pois o objectivo é obter também aqui, nesta Assembleia, o consenso e a posição equilibrada já conseguidos em comissão. Senhor Comissário Barrot, se o Parlamento Europeu vier a aprovar, por larga maioria de votos, a maior parte dos conteúdos desta proposta de directiva e da do senhor deputado Savary, tal como alterada e discutida, com todos os grupos políticos alinhados a favor do reforço do pacote Erika, penso que poderemos ter confiança em que a opinião pública estará inteiramente do nosso lado. Os cidadãos têm hoje consciência dos graves problemas ligados à segurança marítima, e penso que poderemos superar as hesitações das Instituições comunitárias e eventuais passos atrás por parte da União Europeia. Esperemos que eles não venham a suceder, particularmente neste momento, poucos dias após a importantíssima Declaração de Berlim.

 
  
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  Gilles Savary (PSE), relator. - (FR) Senhor Presidente, uma vez não são vezes - e não é muito melhor assim? -: vamos poder legislar sobre um pacote de segurança marítima sem que algum acidente tenha ocorrido. Nas ocasiões anteriores, tivemos de lamentar o naufrágio do navio "Erika", um naufrágio catastrófico que envolveu poluição marítima e uma tarefa muito difícil de resgate dos destroços, bem como o naufrágio do "Prestige" que V. Exa., como cidadão espanhol, conhece melhor do que ninguém e que teve um enorme impacto nas nossas faixas costeiras.

Creio, por conseguinte, que importa felicitar o Comissário por nos ter proposto este pacote de sete textos, que deve continuar a ser uma proposta global da Comissão e do Parlamento ao Conselho, ainda que duas delas estejam um pouco à frente no tempo. Trabalhámos afincadamente neste assunto e gostaria, a este respeito, de agradecer a todos os meus colegas, nomeadamente dos outros grupos políticos, o excelente trabalho que pudemos realizar e a notável votação que obtivemos, que testemunha uma vontade muito forte do Parlamento de assinalar hoje, efectivamente, a sua concordância com este pacote "segurança marítima".

Cumpre-me naturalmente apresentar-vos um relatório - provavelmente um pouco complexo - sobre a responsabilidade civil dos proprietários de navios e das garantias financeiras basicamente responsáveis por compensar os danos causados a terceiros. Não estamos a falar de danos entre dois navios que possam ter colidido, nem entre as partes envolvidas na cadeia de transporte, ou seja, entre afretador e armador, mas sobre danos causados a terceiros, especialmente danos ambientais.

O que a Comissão propõe - e creio que é realmente o mínimo que deve ser pedido aos Estados-Membros - é que se ratifiquem as grandes convenções da Organização Marítima Internacional relativas à responsabilidade e à indemnização de danos causados a terceiros. Deste ponto de vista, há uma convenção geral que cobre todos os tipos de danos, a LLMC, que não foi ratificada por alguns Estados-Membros, nomeadamente na sua versão de 1996. A Convenção HNS, que diz respeito aos riscos causados por substâncias químicas, não foi ratificada. Estamos hoje completamente expostos aos riscos químicos, muito mais do que aos riscos petrolíferos, e nós sabemos que o que é transportado nos mares da Europa é frequentemente muito perigoso. Há ainda duas outras convenções: uma sobre a protecção dos marítimos abandonados no mar - já terão ouvido falar dessas situações absurdas em que os trabalhadores marítimos não podem deixar o navio após falência do armador e que permanecem imobilizados durante meses - e uma convenção sobre a responsabilidade por danos resultantes da poluição causada por combustível de bancas, também conhecida por desgasificação.

O que a Comissão propõe, portanto, é a ratificação destas convenções. O Parlamento votou a favor desta proposta e exprimiu o desejo de que todas estas convenções sejam ratificadas, em especial a convenção sobre substâncias químicas. Isto não foi proposto directamente pela Comissão, mas nós sublinhamos o nosso desejo de ratificação. Em segundo lugar, consideramos que é necessário instaurar um regime de supressão da limitação de responsabilidade para os navios que pertençam a Estados que tenham recusado ratificar as convenções, sejam Estados não europeus ou Estados-Membros da UE que se esquivem a fazê-lo. Creio que o senhor deputado Jarzembowski insiste bastante nesta severidade acrescida para os navios de Estados que não tenham ratificado, com o intuito de os incitar a fazê-lo. Nestes casos, não é a negligência grosseira que é repreensível, é a negligência grave, e negligência grave significa que, efectivamente, o regime de responsabilidade e de indemnização é infinitamente mais severo.

Por último, subscrevemos a proposta da Comissão de criar um certificado de garantia financeira e de o monitorizar criando, no seio da Agência de Segurança Marítima ou de outro organismo, um serviço que preste informações sobre a validade dos certificados, em especial para os navios que transitem nas águas territoriais e não façam escala em portos, de forma a garantir um nível máximo de segurança.

Creio, Senhoras e Senhores Deputados, que é um texto que honra o Parlamento Europeu e que encosta à parede os Estados-Membros. Sou um dos que sofreram enormemente, aquando do naufrágio do "Erika", ao ouvir alguns Chefes de Estado ou de Governo, incluindo o meu, pôr em causa a Europa dizendo: "O caso "Erika" é culpa da Europa; não existe legislação". Pois bem, hoje, existe legislação. É uma legislação extremamente severa e desafiamos o Conselho e os Estados-Membros a aplicá-la.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), relator de parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos. – (ES) A verdade é que não intervenho apenas em meu nome, mas também em nome do senhor deputado Antonio López-Istúriz, que foi o relator de parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos sobre o relatório Savary.

Como V. Exas. sabem, os dois relatórios que debatemos hoje, elaborados pela senhora deputada Vincenzi e pelo o senhor deputado Savary, fazem parte de um conjunto de propostas que viria a ser conhecido por 3º pacote de segurança marítima. O objectivo fundamental das sete propostas que compõem esse pacote consiste em melhorar a segurança nos nossos mares. Uma vez que estamos a debater dois relatórios conjuntamente, seria uma indelicadeza da minha parte não mencionar o relatório da senhora deputada Vincenzi, um relatório que merece o nosso sincero apoio.

Se me for permitido, contudo, gostaria de falar mais concretamente sobre o relatório Savary. O relatório é corajoso e decidido e merece o meu elogio e o meu apoio. Não é uma tarefa fácil – nenhuma das sete propostas o é, de resto –, e não é fácil ser aceite por todos, pois estamos a falar da responsabilidade civil e das garantias financeiras dos proprietários de navios, e é legítimo que este sector procure atenuar essa responsabilidade ou protelar decisões cujo cumprimento é obrigatório. Não julguem que estou a tecer qualquer crítica aos armadores, pois eles estão no seu direito e as suas posições são legítimas.

Inicialmente, também eu não tive intenção de contrariar a maré e defendi que, num domínio tão globalizado como o mar, a autoridade competente deveria ser a OMI. A minha posição colidiu com a opinião geral do Parlamento, o que acabou por me convencer.

É melhor assim, e já aconteceu no caso da exigência do casco duplo introduzida pela nossa saudosa colega Loyola de Palacio. A União Europeia foi a primeira a tomar a decisão, seguida da OMI. Se tivesse sido ao contrário, o acidente recentemente ocorrido em Gibraltar teria seguramente provocado uma nova catástrofe de grandes dimensões.

Começarei por agradecer o facto de terem aceitado as alterações em que pedimos a ratificação obrigatória da Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos resultantes da Poluição causada por Combustível de Bancas. Em segundo lugar, abordarei uma questão que julgo ser importante e que vos pediria que apoiassem: estou a referir-me à constituição de um fundo de solidariedade para compensar os danos causados por navios que não dispõem de garantia financeira.

Teremos de preencher o vazio existente no caso de danos causados por navios que, não obstante as obrigações estabelecidas na presente directiva, navegam nas nossas águas comunitárias sem estarem cobertos por um certificado de garantia financeira. A indemnização dos danos e prejuízos causados por navios que não tenham constituído uma garantia financeira não deve, em caso algum, ser assumida pelo Estado-Membro no qual o acidente teve lugar, mas sim, em nosso entender, por um consórcio que – à semelhança de outros existentes no direito comparado – assuma a responsabilidade nessas situações.

 
  
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  Georg Jarzembowski, em nome do Grupo PPE-DE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, o Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus apoia globalmente os excelentes relatórios apresentados pela senhora deputada Vincenzi e pelo senhor deputado Savary respectivamente sobre os deveres do Estado de Bandeira e a responsabilidade dos proprietários dos navios. Ao memo tempo, gostaríamos de agradecer aos relatores por elaborarem estes relatórios com tanta perícia.

Contrariamente aos receios de alguns meandros da indústria de navegação, nenhuma das duas directivas realmente impõe quaisquer novas obrigações substanciais em matéria de navegação aos Estados-Membros e, por conseguinte, não afectam adversamente a concorrência da frota europeia em comparação com os seus concorrentes de países terceiros. Pelo contrário, as duas propostas servem apenas para tornar finalmente as já antigas convenções internacionais no âmbito do direito do mar em legislação vinculativa para todos os Estados-Membros. Se olharmos para as propostas individuais relativas aos Estados de bandeira, veremos que já é tempo de todos os 27 Estados-Membros da União Europeia cumprirem as suas obrigações ao abrigo das convenções internacionais em matéria de inspecção dos seus próprios navios. Para o fazer, basta simplesmente assinar e ratificar as convenções. Também requer que os Estados-Membros disponibilizem finalmente o equipamento e o pessoal necessários para levar a cabo inspecções eficazes dos seus próprios navios. Em relação à responsabilidade por acidentes no mar, o que de facto está a acontecer aqui é que os Estados-Membros estão a ser obrigados pelo Direito Comunitário a aplicarem a Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos (LLMC) de 1996. Também exortamos a que finalmente se aplique a Convenção HNS de 1996 e a Convenção Bancas de 2001, o que não é certamente um pedido descabido da parte da indústria de navegação ou dos Estados-Membros.

Por conseguinte, podemos justificar a nossa posição perfeitamente. A bem do ambiente e do público, o que estamos a pedir não carece de qualquer justificação, e espero que o Conselho o compreenda finalmente e esteja disposto a tratar estes dossiers em conformidade.

 
  
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  Willi Piecyk, em nome do Grupo PSE. – (DE) Senhor Presidente, se eu disser à minha mãe que debatemos a segurança marítima às 11 da noite, a seguir ao tema do futebol, provavelmente diria: vocês em Bruxelas são doidos. A essa hora, não discordaria dela.

Porém, é bom que a Comissão tenha apresentado esta proposta pois é necessária. Na Comissão Temporária para o Reforço da Segurança Marítima (MARE), exortámos a União Europeia a tornar-se activa nos domínios dos deveres dos Estado de bandeira e da responsabilidade e compensação. Neste momento, gostaria de expressar os meus agradecimentos aos dois relatores, os meus colegas Marta Vincenzi e Gilles Savary, na medida em que ambos os relatórios são difíceis em termos de conteúdo e muito controversos do ponto de vista político. Para além disso, até agora não ouvimos, da parte do Conselho, quaisquer manifestações elogiosas, eufóricas ou aclamatórias sobre a proposta. Razão por que, neste momento, devemos dizer mais uma vez ao Conselho – atendendo a que houve claramente mal entendidos – que o facto de estarmos a debater estes dois relatórios hoje não significa que estamos a desistir do pacote Erika III com os seus sete dossiers, mas, antes, que estamos a salientar a enorme importância política destes dois relatórios. O Conselho, que está a tentar, a pedido do senhor deputado Savary, interpretar o conceito de “negligência grave”, seria pois, ele próprio, gravemente negligente se estivesse a trabalhar partindo desse pressuposto errado.

Concordo com o senhor deputado Jarzembowski: a atitude do Conselho diante do relatório da senhora deputada Vincenzi é extremamente difícil de compreender. Qual é verdadeiramente o problema de incorporar as normas válidas da IMO no direito europeu? Da mesma maneira, no relatório Savary, qual é o problema de incluir a poluição provocada por substâncias químicas num regime de responsabilidade civil a par da poluição causada por combustíveis? Esse não pode ser na realidade o problema. Em qualquer dos casos, o senso comum apoiaria estas propostas. A mensagem destes dois relatórios é a seguinte: os Estados-Membros devem arcar com mais responsabilidades pelos navios que arvoram os seus pavilhões, e tanto os Estados-Membros como os proprietários dos navios devem arcar com mais responsabilidades no caso de acontecer algum acidente. Estas questões já deviam estar tratadas: lembrem-se do Erika e do Prestige. Muito obrigado, Comissão, pelas propostas. Muito obrigado aos relatores. Pede-se agora ao Conselho que tenha ele próprio um boa conduta e que não seja gravemente negligente.

 
  
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  Paolo Costa, em nome do Grupo ALDE. - (IT) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente Barrot, Senhoras e Senhores Deputados, estou aqui apenas para confirmar o que já foi dito pelos meus colegas.

A segurança marítima é um tema demasiado sério para ser objecto de posições tácticas: demasiado sério tendo em conta as experiências do passado, os acidentes que já sofremos, e demasiado sério para que não possamos prever que o aumento do tráfego marítimo acarretará maiores riscos para o futuro. Por isso foi sábia a intervenção da Comissão ao explorar todas as vias possíveis para prevenir dificuldades e para se preparar para quaisquer eventualidades.

É esta a razão - que não é, seguramente, nem táctica nem trivial - por que acreditamos que as sete propostas - tendentes a harmonizar as formas de classificação, a induzir os Estados a controlarem os navios que arvoram o seu pavilhão, a garantir a realização de inspecções de navios nos portos, a garantir que os movimentos de navios são controlados, a estabelecer as modalidades de intervenção em caso de acidente, a verificar ou a gerir as responsabilidades, quer relativamente a terceiros, quer relativamente aos passageiros - devem avançar juntas.

O facto de ambos os relatórios em análise terem sido aprovados por amplas maiorias, um deles, literalmente, por unanimidade, mostra bem como foi respeitado o sentimento dos cidadãos europeus, que somos chamados a representar. Confirma também que é este o caminho a seguir.

A aprovação, esta noite, destes dois primeiros relatórios é uma mensagem dirigida a todas as Instituições europeias: à Comissão, que no-los pôs em cima da mesa, para que mantenha a sua posição, e ao Conselho, para que se mostre disponível para fazer verdadeiros progressos no domínio da segurança marítima, evitando que sejamos obrigados, daqui a algum tempo - que Deus não o permita - a lamentar não termos intervindo atempadamente quando poderíamos tê-lo feito para evitar potenciais catástrofes.

 
  
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  Mary Lou McDonald, em nome do Grupo GUE/NGL. – (EN) Senhor Presidente, queria começar por agradecer à senhora deputada Vincenzi e ao senhor deputado Savary pelo seu valioso trabalho. Não há dúvida de que o sector marítimo é uma das áreas que carecem de uma regulação mais rigorosa. O registo dos navios é uma questão crucial, uma questão a que a Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes dá prioridade na sua campanha relativa aos pavilhões de conveniência. Considero que é essencial, sobretudo no caso do relatório Vincenzi, que o relatório seja adoptado para garantir que os Estados-Membros cumpram os seus compromissos internacionais a este respeito.

Temos assistido no sector a disputas como a da Irish Ferries e outras, em que a transferência do registo de navios foi utilizada como meio de despedir os trabalhadores para pagar salários baixos por horários e condições de trabalho indeterminados e contornar as normas laborais no país do proprietário do navio. Os trabalhadores da indústria da navegação precisam de medidas imediatas em toda a gama de instrumentos internacionais, que melhorem a regulação do seu sector e os seus padrões laborais.

Estou certa de que o Parlamento adoptará estes relatórios. Ao Conselho e, obviamente, aos Estados-Membros incumbirá agir em conformidade e cumprir os seus deveres.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). (PL) Senhor Presidente, queria manifestar o meu apreço e gratidão à senhora deputada Marta Vincenzi e ao senhor deputado Gilles Savary pelos seus relatórios. Estão em causa dois regulamentos do ‘pacote’ proposto pela Comissão, a que agradeço a ampla satisfação que deu às expectativas deste Parlamento.

Gostaria de me concentrar na questão da responsabilidade civil. Em primeiro lugar, aceito de bom grado a introdução de limites máximos de responsabilidade civil, que se me afiguram suficientemente elevados para garantir uma indemnização adequada dos lesados na maioria dos casos. Não concordo com os que consideram os valores demasiado elevados, já que é óbvio que ninguém gosta de ter de pagar indemnizações.

Saúdo também o regime de obrigatoriedade de prestação de uma garantia financeira para cobertura da respectiva responsabilidade civil, ao abrigo do qual os proprietários de navios terão de solicitar às autoridades dos Estados-Membros um certificado que ateste a existência de garantia destinada a cobrir todos os eventuais danos causados a terceiros. A circunstância de a respectiva emissão ficar a cargo dos Estados-Membros é positiva, pois isso simplifica o controlo da fiabilidade e da credibilidade das empresas.

É com satisfação ainda que dou a minha concordância à obrigação de notificar a presença dos certificados a bordo. Na minha maneira de ver, é bom que utilizemos um conceito mais lato de negligência deliberada, que permita responsabilizar os autores de infracções às normas. Sugere-se assim que se faça uma interpretação mais ampla do conceito de negligência deliberada, que tenha em conta o dever de diligência profissional.

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Senhor Presidente, Senhor Comissário, vivemos na era da globalização, que tem sem dúvida as suas vertentes positivas e as suas vertentes negativas, mas que nos permite, felizmente, tomar consciência do enorme impacto no planeta causado pela actividade e o desenvolvimento humano. Entre outras coisas, o ambiente marinho, tão importante para a nossa alimentação, para o nosso lazer e o nosso transporte, é continuamente afectado por descargas poluentes, tanto terrestres como marítimas.

A menor parte desta poluição é causada por acidentes inevitáveis, mas a maior é causada por proprietários e operadores de navios que continuam a agir de uma forma irresponsável, ignorando as normas internacionais e as práticas de segurança.

Os casos específicos do Prestige e do Erika sobressaíram, mas não podemos esquecer que a poluição é diariamente causada pelas descargas provenientes dos esgotos e da limpeza dos tanques. Por isso mesmo, temos o dever de utilizar todos os mecanismos de controlo e todos os recursos de que dispomos para pôr fim a esta conduta criminosa, e temos de exigir que os Estados de bandeira cumpram as suas responsabilidades, possuam inspectores devidamente qualificados e experientes e as suas autoridades portuárias inspeccionem o estado dos cascos dos navios e assegurem o cumprimento das normas de descarga de resíduos.

Para concluir, no que se refere a este último aspecto, gostaria de insistir no sentido de a Comissão propor legislação que imponha que todos os navios sejam munidos de dispositivos automáticos que registem, de hora a hora, os níveis de líquido em sentina e nos tanques, semelhantes às caixas negras instaladas nos aviões, que permitam detectar crimes contra o meio marinho. Esta é a única forma de atingirmos o nosso objectivo.

Gostaria de terminar felicitando os relatores pelo seu magnífico trabalho.

 
  
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  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, permitam que comece por vos agradecer e felicitar. Creio que este dossiê, embora tratado a uma hora bastante tardia – o que não posso deixar de lamentar -, ilustra até que ponto o Parlamento é hoje, em larga medida, o garante do interesse geral europeu. Gostaria de agradecer a todos os membros da Assembleia que desenvolveram um trabalho verdadeiramente aturado em torno destes relatórios. Creio, efectivamente, que temos aqui um "pacote" que não deve ser desagregado. Estas sete propostas formam um todo. Permitem-nos tornar mais segura toda a cadeia de transporte marítimo, razão por que considero conveniente preservar o "pacote" no seu conjunto.

Gostaria de começar por abordar o relatório da senhora deputada Vincenzi. Salientaria, antes de mais, que esta abordagem especificamente europeia não parece ser incompatível com a abordagem geral adoptada no seio da Organização Marítima Internacional (OMI). Todavia, é verdade que, graças à Comunidade, podemos promover a nível da OMI uma abordagem visando uma melhor aplicação das normas internacionais pelos Estados de bandeira no seu conjunto. Esta abordagem não é incompatível com aquela que consiste em assegurar, desde já, a nível comunitário, que cada Estado-Membro disponha de uma bandeia de qualidade. Futuramente, será a própria qualidade das bandeiras que as tornará mais atractivas e que nos permitirá também defender melhor, a nível comunitário, um emprego de elevada qualidade no sector marítimo. As empresas de navegação beneficiarão, também elas, com tal melhoramento, já que estas bandeiras de qualidade se traduzirão por uma redução dos controlos nos portos. Agradeço, pois, uma vez mais, à senhora deputada Vincenzi.

Cumpre-me acrescentar, Senhor Presidente, fazendo eco do essencial do trabalho da comissão, que não partilho das reticências do Conselho e vou, por conseguinte, passar em revista algumas das alterações apresentadas.

Com as alterações 25 e 26, o Parlamento propõe a modificação da apresentação dos critérios que determinam os inquéritos suplementares a efectuar pelas autoridades do Estado de bandeira. Posso aceitar esta alteração, mas com uma reserva: as embarcações que não tenham sido inspeccionadas nos últimos doze meses a título do controlo pelo Estado do porto não devem ser isentadas desta investigação. As alterações 25 e 26 poderiam, pois, ser reformuladas, ou mesmo melhoradas.

No que respeita às alterações 43, 44 e 52, diria que enfraquecem a proposta, já que reduzem as exigências em relação ao nível de recrutamento dos inspectores do Estado de bandeira. Não consideram que deve ser mantida a exigência de um elevado nível de qualificações? Assim, a meu ver, as alterações 43, 44 e 52 levantam verdadeiros problemas, pelo que não posso aceitá-las.

Se é verdade que muitas outras alterações tornam mais clara a posição da UE, outras há – como a alteração 2, a alteração 6, a alteração 13 e a alteração 17 – que correm o risco de gerar alguma confusão, pois fazem referência a instrumentos da Organização Internacional do Trabalho e ultrapassam o âmbito de aplicação da proposta. Não posso, por conseguinte, aceitá-las.

Por último, gostaria de abordar as alterações 4 e 12, que prevêem a possibilidade de as autoridades dos Estados-Membros e os operadores privados remeterem directamente para o Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios. Contudo, estas alterações não têm em atenção o direito de iniciativa que assiste exclusivamente à Comissão quando se trata do exercício das competências de execução que lhe são atribuídas. A Comissão não pode, por conseguinte, aceitar estas alterações.

São estas as poucas observações que tinha a fazer e que de modo algum comprometem o meu apoio ao trabalho da senhora deputada Vincenzi, que é deveras notável. Uma vez mais, é minha firme convicção de que é nestas linhas que os Estados-Membros devem acordar em avançar. É fundamental que assim seja e, a longo prazo, haverá uma vantagem competitiva em dispor de bandeiras de elevada qualidade.

Passando agora, Senhor Presidente, ao relatório do senhor deputado Savary, começo por expressar, também a ele, o meu profundo reconhecimento. O relator sublinhou que as duas propostas aqui debatidas esta noite estão, de certa forma, avançadas no tempo. É verdade, mas, exactamente, se queremos progredir, temos de fazer algumas tentativas para comprometer os Estados-Membros com uma política, uma estratégia, que seja muito mais arrojada e determinada, pois só assim conseguiremos evitar a ocorrência de novas marés negras.

Será que a directiva nos permitirá aumentar a protecção das vítimas? Seguramente! Como o senhor deputado Savary aqui sublinhou, e muito bem, a introdução de um sistema de garantia financeira obrigatório para todos os navios que entram em águas europeias constitui uma inovação no mundo marítimo. A fiabilidade e a acessibilidade das garantias financeiras devem ser asseguradas. Daí propormos que as autoridades públicas verifiquem, a priori, a solidez da cobertura do seguro, e que as vítimas tenham a possibilidade de se dirigirem directamente às seguradoras para fazer valer os seus direitos.

Também haverá protecção para as vítimas, na medida em que se garante um nível mínimo de indemnização. Este mínimo corresponde às normas da Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos (na sua versão de 1996), normas que, devo dizer, são suficientes na maioria dos casos. É verdade, porém, que a directiva prevê a possibilidade, em certos casos, de retirar o benefício da limitação da responsabilidade civil do armador, por forma a que as vítimas possam obter uma indemnização proporcional aos prejuízos sofridos.

Por conseguinte, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, podemos afirmar que esta proposta de directiva contribui realmente para um avanço no nosso direito marítimo. Cumpre-me expressar uma vez mais o meu reconhecimento pela coragem que foi necessária para fazer face a uma certa oposição, e para avançar no sentido da modernização do direito marítimo privado. Efectivamente, já não há justificação para determinados princípios do direito marítimo em vigor, que se traduzem na desresponsabilização dos operadores. O nosso objectivo é assegurar uma marinha mercante de qualidade, tanto a nível da nossa própria frota como dos navios de países terceiros em trânsito.

Vejamos agora a proposta do senhor deputado Savary. O objectivo é realmente o de assegurar a qualidade da navegação, tanto da nossa frota como dos navios de países terceiros em trânsito, e garantir que as vítimas recebam uma indemnização correspondente aos danos sofridos, o que os actuais princípios de direito não permitem. É nesse sentido que vão as alterações 10 e 20, relativas a casos de negligência grosseira e conduta imprudente. São alterações fundamentais e que merecem o nosso apoio.

V. Exas. deram também provas de lucidez ao melhorarem e clarificarem uma série de elementos da proposta: refiro-me às alterações 9, 11, 14 e 19.

Introduziram novas disposições que consideramos preciosas, nomeadamente as constantes nas alterações 16 e 17 sobre a obrigação de os Estados-Membros ratificarem quanto antes as convenções pendentes.

Restam contudo algumas alterações que a Comissão pode aceitar em princípio, mas que não podemos adoptar integralmente. Trata-se das alterações 23, 26 e 27, referentes à criação de um novo serviço comunitário encarregado da gestão dos certificados de garantia financeira. A ideia é sem dúvida muito apelativa, mas será necessário criar uma nova estrutura quando temos a Agência Europeia de Segurança Marítima? Que tarefas desempenharia o novo serviço? Compreenderão certamente que pretendemos uma análise complementar e pormenorizada das consequências destas alterações.

Vejamos agora a alteração 25, que prevê a criação de um novo fundo de solidariedade. Não estamos convencidos da necessidade desta nova estrutura. Será ela verdadeiramente necessária uma vez aplicada a directiva, e tendo em conta o reduzido número de casos residuais? Além disso, a acrescentar às dificuldades práticas associadas à constituição de um tal fundo, como evitaríamos que os "bons" armadores pagassem pelos "maus"?

São estas as principais observações que pretendia fazer. Será transmitida ao secretariado do Parlamento, relativamente a ambas as propostas em apreço, uma lista completa das alterações apresentadas e da posição da Comissão sobre cada uma delas. Todavia, Senhor Presidente, independentemente das poucas observações que expressei em relação a determinadas alterações, permita-me saudar um trabalho parlamentar que considero notável. Os meus agradecimentos vão, uma vez mais, para os relatores, para o senhor deputado Costa e todos os membros da sua comissão, e para o Parlamento em geral por este excelente trabalho que, assim o espero, nos permitirá avançar no sentido de uma segurança marítima que, hoje mais do que nunca, se impõe, face ao actual desenvolvimento do transporte marítimo. E atendendo também ao facto de que, a partir de agora, a Europa reunificada engloba não apenas o Mediterrâneo e o Atlântico mas também o mar Negro e o Báltico. Temos, pois, um dever imperioso de avançar. Agradeço ao Parlamento o facto de ter compreendido isto e de nos ter apoiado da forma como o fez.

 
  
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  Presidente. Está encerrada a discussão conjunta.

A votação terá lugar amanhã, às 11H00.

 
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