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Postopek : 2005/0242(COD)
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Predložena besedila :

A6-0055/2007

Razprave :

PV 28/03/2007 - 20
CRE 28/03/2007 - 20

Glasovanja :

PV 29/03/2007 - 8.7
Obrazložitev glasovanja

Sprejeta besedila :

P6_TA(2007)0094

Razprave
Sreda, 28. marec 2007 - Bruselj Pregledana izdaja

20. Izpolnjevanje zahtev države zastave - Civilna odgovornost in finančna jamstva lastnikov ladij (razprava)
PV
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  El Presidente. El siguiente punto es el debate conjunto sobre

- el informe de Marta Vincenzi, en nombre de la Comisión Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (COM(2005)0586 - C6-0062/2006 - 2005/0236(COD)) (A6-0058/2007), y

- el informe de Gilles Savary, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques (COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)) (A6-0055/2007).

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons.

Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible.

Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions.

En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris.

Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime.

J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas.

Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités.

Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes.

Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail.

 
  
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  Marta Vincenzi (PSE), relatrice. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, il pieno rispetto degli strumenti internazionali da parte degli Stati membri potrebbe risolvere problemi che come sappiamo sono di natura economica e sociale e relativi alla protezione ambientale. Il lavoro della Commissione e quello che abbiamo svolto in seno alla commissione trasporti ha teso, nella direttiva in esame, a sottolineare fondamentalmente tre questioni.

La prima: la possibilità per gli Stati di adempiere agli obblighi comunitari con gli strumenti convenzionali già in uso per applicare le regole internazionali. La seconda: non sono gli Stati a dover dimostrare l'applicazione delle norme bensì la Commissione a dimostrare la violazione delle disposizioni e che alcuni spazi di discrezionalità amministrativa, già previsti dalle disposizioni dell'OMI, sono di fatto necessari per adattare alle situazioni nazionali l'applicazione degli obblighi dello Stato di bandiera. Questo lavoro, che è frutto di consultazioni dirette dei rappresentanti sociali e dei referenti istituzionali, è stato apprezzato e appoggiato dalla commissione trasporti.

Io ringrazio tutti i componenti, a partire dai colleghi che hanno presentato emendamenti: al voto di fine febbraio, la proposta emendata e la risoluzione legislativa sono state approvate con consenso unanime; gli emendamenti accolti, presentati e concordati, hanno chiarito un'impostazione condivisa da tutti i gruppi politici e cioè che rafforzare la sicurezza marittima, senza appesantire l'amministrazione pubblica, è possibile e doveroso. Vanno in tal senso le modifiche al regime delle ispezioni, che da obbligatorie diventano facoltative, il sistema delle comunicazioni alla Commissione alleggerite nei contenuti e le garanzie di formazione del personale con obbligo di pratica in mare.

Per favorire il massimo consenso, non ho voluto presentare ulteriori miei emendamenti, in quanto l'obiettivo è ottenere anche in Aula l'unanimità di vedute e l'equilibrio di posizioni che già sono state raggiunte in commissione. Se il Parlamento europeo, Signor Commissario, approvasse con largo consenso di voti e di contenuti questa proposta di direttiva e quella del collega Savary, così come l'abbiamo modificata e discussa, con i gruppi politici schierati compattamente a favore del rafforzamento del pacchetto Erika, penso che potremo contare sulla rispondenza piena dell'opinione pubblica, che oggi è consapevole dei gravi problemi legati alla sicurezza marittima, e riuscire a superare le titubanze delle istituzioni comunitarie e ipotetici passi indietro dell'Unione europea, che oggi noi non auspichiamo, soprattutto a pochi giorni dall'importantissima Dichiazione di Berlino.

 
  
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  Gilles Savary (PSE), rapporteur. – Monsieur le Président, une fois n'est pas coutume et c'est tant mieux? Nous allons pouvoir légiférer sur un paquet de sécurité maritime en l'absence de tout accident. Les fois précédentes, nous avions eu à déplorer le naufrage de l'Erika, naufrage catastrophique avec pollution en mer et sauvetage de l'épave très difficile, et le naufrage du Prestige que vous connaissez mieux que quiconque en tant que ressortissant espagnol et qui avait très largement touché les côtes.

Donc, je crois qu'il faut féliciter le commissaire de nous avoir proposé ce paquet de sept textes qui doit rester une proposition globale de la Commission et du Parlement au Conseil, même si deux sont aujourd'hui qui sont un peu en avant-garde. Effectivement, nous y avons beaucoup travaillé et je voudrais à cet égard remercier l'ensemble de mes collègues, en particulier les autres groupes politiques, de l'excellence du travail que nous avons pu faire et du vote remarquable que nous avons obtenu, qui témoigne d'une très forte volonté du Parlement de marquer aujourd'hui véritablement son accord avec ce paquet "sécurité maritime".

Il m'incombe naturellement de vous présenter un rapport, probablement assez compliqué, sur la responsabilité civile des propriétaires de navires et des assurances chargées de couvrir essentiellement les dommages aux tiers. Il ne s'agit pas des dommages entre deux bateaux qui entrent éventuellement en collision, ni entre les parties prenantes au transport, c'est-à-dire l'affréteur et l'armateur, mais il s'agit des dommages qui sont faits à des tiers, en particulier des dommages environnementaux.

Ce que nous propose la Commission, et je crois que c'est vraiment le minimum qui devrait être assigné aux États membres, c'est de ratifier les grandes conventions de l'Organisation maritime internationale en matière de responsabilité et d'indemnisation des dommages aux tiers. De ce point de vue, il existe une convention générale qui couvre tous les types de dommages, la LLMC, qui n'a pas été ratifiée par un certain nombre d'États membres, notamment dans sa version de 1996. La Convention HNS, qui concerne les risques chimiques, n'a pas été ratifiée. Nous sommes aujourd'hui complètement à découvert pour les risques chimiques, bien plus que pour les risques pétroliers, et l'on sait que ce qui se transporte sur les mers d'Europe est souvent très dangereux. Et puis il y a deux autres conventions: une sur la protection des gens de mer abandonnés - vous avez entendu parler de ces situations extravagantes où des marins ne peuvent pas quitter le navire après faillite de l'armateur et qui restent à quai pendant des mois -, une convention de responsabilisation sur les dommages produits par les hydrocarbures de soute, autrement dit les dégazages.

Ce que nous propose donc la Commission, c'est de ratifier ces conventions. Le Parlement a voté cette proposition et a souhaité que toutes ces conventions soient ratifiées, en particulier la convention chimique. Cela n'était pas proposé directement par la Commission mais nous rajoutons cette volonté de ratification. En second lieu, nous considérons qu'il faut mettre en place un régime de déplafonnement de la responsabilité pour les navires qui appartiennent à des États qui auraient refusé de ratifier, qu'il s'agisse d'États non-européens ou qu'il s'agisse d'États européens qui rechigneraient à le faire. Je crois que Georges Jarzembowski tient beaucoup à cette sévérité accrue pour les navires d'États qui n'ont pas ratifié, de façon à les inciter à le faire. Et dans ces cas-là, ce n'est pas la faute inexcusable qui est répréhensible, c'est la négligence grave, et la négligence grave fait qu'effectivement, le régime d'indemnisation et de responsabilité est infiniment plus sévère.

Enfin, nous avons souscrit à la proposition de la Commission de créer un certificat d'assurance et de le contrôler en créant, au sein de l'Agence de sécurité maritime ou ailleurs, un office qui permettrait de se renseigner sur la validité des certificats, en particulier pour les navires qui transitent dans les eaux territoriales et qui ne s'arrêtent pas dans des ports de façon à assurer le maximum de sécurité.

Je crois, mes chers collègues, que c'est un texte qui honore le Parlement européen et qui met au pied du mur les États membres. Je suis de ceux qui ont beaucoup souffert, lors du naufrage de l'Erika, d'entendre un certain nombre de chefs d'État et de gouvernement, dont le mien, mettre en cause l'Europe en disant: "l'Erika, c'est la faute à l'Europe; il n'y a pas de législation". Eh bien, aujourd'hui, il y a une législation. Elle est extrêmement sévère et nous disons "chiche" au Conseil et aux États membres pour la mettre en œuvre.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), Ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos. – Es cierto, intervengo no sólo en nombre propio sino también en nombre de Antonio López-Istúriz, quien asumió en su día la condición de ponente de la opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos sobre el informe Savary.

Como sus Señorías saben, los dos informes que hoy debatimos, y cuyos protagonistas son la señora Vincenzi y el señor Savary, forman parte de lo que se ha dado en llamar el tercer paquete de la seguridad marítima. El objetivo fundamental de las siete propuestas que componen el paquete es reforzar la seguridad de nuestros mares. Puesto que estamos debatiendo dos informes conjuntamente, no voy a obviar, porque sería una descortesía, referirme al informe de la señora Vincenzi, informe con el que estamos muy de acuerdo.

Me van a permitir, no obstante, que me refiera más en concreto al informe Savary. El informe es una pretensión valiente y decidida que merece mi elogio y mi apoyo. No es una aventura fácil, como no lo es ninguna de las siete propuestas del paquete, y no es fácil de asumir por todos, pues estamos hablando de responsabilidades y garantías financieras de los navieros y resulta legítimo que desde este sector se trate de diluir esta responsabilidad o posponer decisiones de obligado cumplimiento. No vean en mis palabras crítica alguna a los navieros; es su derecho, y sus posiciones son legítimas.

Yo también pretendí en su momento no ponerle puertas al mar y abogué por que fuera la OMI el ámbito de competencia en una materia tan globalizada como es la marítima. Choqué con un criterio generalizado del Parlamento que al final me ha convencido.

Resulta mejor, como se hizo en su día con la exigencia de doble casco que impuso la siempre recordada Loyola de Palacio. Primero tomó las decisiones la Unión Europea, después siguió la OMI. Si hubiera sido al revés, el siniestro ocurrido estos días en Gibraltar habría provocado seguramente una nueva catástrofe de grandes dimensiones.

Empezaré por agradecer la aceptación de las enmiendas por las que pedimos la ratificación obligatoria del Convenio de responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustibles de buques. En segundo lugar me centraré en un tema que creo de interés y para el que reclamo apoyo: me refiero a la creación de un fondo de solidaridad para cubrir los daños causados por un buque que no haya suscrito garantía financiera alguna.

Se trata de cubrir un vacío para que sea posible, en los supuestos de un siniestro causado por uno de los buques, que, a pesar de las obligaciones establecidas en esta Directiva, navegan por nuestros mares comunitarios sin certificado de garantía financiera. En ningún caso la indemnización por daños y perjuicios causados por un buque que no disponga de garantías financieras tiene que ser asumida por el Estado miembro que resulta, a la postre, víctima del accidente, sino que, a nuestro juicio, tiene que correr a cargo de un consorcio que, al modo de otros existentes en el Derecho comparado, se haga cargo de tales eventualidades.

 
  
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  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident der Kommission! Die EVP-ED-Fraktion unterstützt im Wesentlichen die hervorragenden Berichte der Kollegin Vincenzi und des Kollegen Savary über die Flaggenstaatenpflichten auf der einen Seite und über die Haftung von Schiffseignern auf der anderen. Gleichzeitig bedanken wir uns bei den Berichterstattern für die kompetente Erarbeitung dieser Berichte.

Entgegen den Befürchtungen aus manchen Schifffahrtskreisen führen die beiden Richtlinien im Kern keine wirklich neuen Pflichten für die Schifffahrt und die Mitgliedstaaten ein, und sie beeinträchtigen insofern auch nicht die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Flotte gegenüber den Mitbewerbern aus Drittstaaten. Vielmehr dienen die Vorschläge eigentlich nur dazu, bereits lange bestehende internationale Übereinkommen zum Seerecht endlich für alle Mitgliedstaaten verbindlich zu übernehmen. Wenn wir uns die einzelnen Vorschläge der Flaggenstaaten anschauen, ist es höchste Zeit, dass alle 27 Mitgliedstaaten der Europäischen Union ihren Verpflichtungen aus dem internationalen Übereinkommen hinsichtlich der Kontrolle ihrer eigenen Schiffe nachkommen. Dazu reicht es nicht nur, Konventionen zu unterzeichnen und zu ratifizieren. Es kommt auch darauf an, dass die Mitgliedstaaten endlich die erforderlichen Sach- und Personalmittel bereitstellen, um die effektive Kontrolle ihrer eigenen Schiffe durchzuführen. Hinsichtlich der Haftung bei Schiffsunglücken gilt es doch eigentlich nur, dass alle Mitgliedstaaten durch das Gemeinschaftsrecht verpflichtet werden, das LLMC-Übereinkommen aus dem Jahre 1996 endlich anzuwenden. Unsere Forderung, dass das HNS-Abkommen aus dem Jahr 1996 sowie das Bunkerölübereinkommen aus dem Jahre 2001 auch endlich angewandt werden, kann doch wirklich keine Zumutung für die Schifffahrt und für die Mitgliedstaaten sein.

Insofern können wir durchaus unsere Position vertreten. Wir fordern im Interesse der Umwelt und der Bürger etwas, was ganz selbstverständlich ist, und ich hoffe, dass der Rat dies endlich verstehen und bereit sein wird, diese beiden Dossiers ebenfalls zu behandeln.

 
  
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  Willi Piecyk, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Wenn ich meiner Mutter erzähle, dass wir nach Fußball um 23.00 Uhr über maritime Sicherheit diskutieren, wird sie wahrscheinlich sagen: Ihr spinnt ein bisschen in Brüssel. Ich möchte meiner Mutter an dieser Stelle nicht widersprechen.

Dennoch ist es gut, dass die Kommission diesen Vorschlag vorgelegt hat, denn er ist notwendig. Wir haben im Ausschuss für die Verbesserung der Sicherheit auf See (MARE) gefordert, dass wir als Europäische Union im Bereich der Flaggenstaatenpflichten sowie Haftung und Entschädigung tätig werden. Ich möchte mich an dieser Stelle bei den beiden Berichterstattern, meinen Kollegen Marta Vincenzi und Gilles Savary, besonders bedanken, denn beide Berichte sind in der Sache schwierig und politisch sehr strittig. Wir haben dazu bisher weder Jubel noch Euphorie noch Bravo-Rufe aus dem Rat vernommen. Deswegen sei an dieser Stelle noch einmal an den Rat gesagt – weil es offensichtlich Missverständnisse gab –: Wenn wir heute diese beiden Berichte diskutieren, heißt das nicht, dass das Paket Erika 3 mit seinen sieben Dossiers aufgegeben wird, sondern wir unterstreichen vielmehr die besondere politische Bedeutung dieser beiden Berichte. Deshalb wäre der Rat, der im Sinne von Gilles Savary versucht, die Formulierung grob fahrlässig auszulegen, selbst sehr grob fahrlässig, wenn er sozusagen diese falsche Wahrnehmung hätte.

Ich stimme dem Kollegen Jarzembowski zu: Die Haltung des Rates gegenüber dem Bericht Vincenzi ist sehr schwer vermittelbar. Wo liegt eigentlich das Problem dabei, gültige IMO-Regeln in europäisches Recht zu übernehmen? Und wo ist das Problem beim Bericht Savary, neben der Ölverschmutzung auch die chemische Verschmutzung in eine zivilrechtliche Haftung zu übernehmen? Das kann eigentlich nicht das Problem sein. Jedenfalls spricht der gesunde Menschenverstand dafür. Die Botschaft dieser beiden Berichte ist: Mehr Verantwortung der Mitgliedstaaten für Schiffe unter ihrer Flagge und mehr Verantwortung der Mitgliedstaaten und der Schiffseigentümer, wenn etwas passiert ist. Diese Dinge sind überfällig, denken Sie an Erika und an Prestige. Danke an die Kommission für die Vorlage. Danke an die Berichterstatter. Jetzt ist der Rat gefordert, sich dabei ordentlich zu benehmen und nicht grob fahrlässig zu sein.

 
  
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  Paolo Costa, a nome del gruppo ALDE. – Signor Presidente, Signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli colleghi, io sono qua soltanto per ribadire quello che è già stato detto dai miei colleghi.

La sicurezza marittima è un tema troppo serio per essere oggetto di atteggiamenti tattici: troppo serio per le esperienze che abbiamo già avuto, per gli incidenti che abbiamo già sperimentato e troppo serio perché non possiamo prevedere che l'incremento dei traffici marittimi aumenterà i rischi in futuro. La Commissione ha quindi agito saggiamente esplorando ogni possibile via per prevenire ogni difficoltà e prepararsi ad ogni eventualità.

È questo il motivo, certamente non tattico né banale, per il quale riteniamo che tutte e sette le proposte – tese ad armonizzare le forme di classificazione, a indurre gli Stati a controllare le navi a cui danno la bandiera, a far sì che nei porti si effettuino ispezioni sulle navi, a far sì che siano seguiti gli spostamenti delle navi, a predisporre le modalità d'intervento in caso di incidente, a verificare o a gestire le responsabilità, sia nei confronti di terzi sia nei confronti dei passeggeri – non possano non essere positivamente portate avanti assieme.

Il fatto che le due relazioni in esame siano state votate entrambe con un'ampia maggioranza, una addirittura letteralmente all'unanimità, pone in evidenza il modo in cui è stata recepita la sensibilità dei cittadini europei, che noi siamo chiamati a rappresentare, confermando altresì che questa è la strada da seguire.

L'approvazione di queste due prime relazioni questa sera è un messaggio rivolto a tutte le istituzioni europee: alla Commissione, che ce le ha messe sul tappeto, affinché continui a insistere sulla sua posizione, e al Consiglio, affinché si dimostri disponibile a far progredire veramente il capitolo della sicurezza marittima, evitando in tal modo di doverci trovare fra qualche tempo – Dio non voglia – a rimpiangere di non essere intervenuti per tempo quando potevamo farlo per evitare potenziali disastri.

 
  
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  Mary Lou McDonald, on behalf of the GUE/NGL Group. – Mr President, I would like to begin by thanking Mrs Vincenzi and Mr Savary for their valuable work. There is no doubt that the maritime sector is just one of the areas crying out for tighter regulation. The flagging of ships is a crucial issue, an issue prioritised by the International Transport Workers’ Federation in its flags of convenience campaign. I think it is essential, especially in relation to the Vincenzi report, that the report be adopted in order to ensure that Member States meet their international commitments in this respect.

We have seen disputes such as the Irish Ferries dispute and others in the sector, where reflagging has been used as a mechanism to sack workers so as to pay low wages for uncertain working hours and working conditions and to avoid labour regulation in the country of ownership. Workers within the shipping industry need action now across the range of international instruments which will improve regulation within their sector and their quality of working life.

I am sure that Parliament will adopt these reports. It is incumbent on the Council and indeed on individual Member States to respond accordingly and to meet their responsibilities.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). – Panie Przewodniczący! Chciałem złożyć wyrazy szacunku i uznania pani Marcie Vincenzi i panu Gilles Savary za ich sprawozdania. Są to dwie regulacje z pakietu przedłożonego przez Komisję - i tutaj podziękowania dla Komisji za taką pełną reakcję na oczekiwania Parlamentu.

Chciałem się skoncentrować na sprawach odpowiedzialności cywilnej. Po pierwsze, z zadowoleniem przyjmuję wprowadzenie pułapów, które w mojej ocenie zapewniają odpowiedzialność na poziomach na tyle wysokich, że w większości przypadków pozwoli to zapewnić poszkodowanym osiągnięcie stosownych odszkodowań. Nie obawiałbym się zarzutów, że są to pułapy zbyt wysokie, ponieważ ideałem jest sytuacja, kiedy w ogóle nie musimy płacić odszkodowań.

Z zadowoleniem przyjmuję także obowiązkową gwarancję od odpowiedzialności cywilnej. To, że do armatorów należeć będzie występowanie do organów państw członkowskich o wydanie zaświadczenia potwierdzającego istnienie gwarancji dotyczących wszelkich szkód wyrządzonych osobom trzecim. Dobrze jest, że zaświadczenie to wydawane będzie przez państwo członkowskie. To pozwoli po prostu sprawdzić rzetelność i solidność firm.

Z zadowoleniem przyjmuję też obowiązek zgłaszania tego rodzaju zaświadczeń. Uważam, że dobrze się stało, iż mamy rozszerzone pojęcie niewybaczalnego błędu pozwalające na zniesienie odpowiedzialności za popełnione wykroczenia. Sugeruje się zatem rozszerzenie tej interpretacji pojęcia niewybaczalnego błędu mając na uwadze oczywiście profesjonalizm.

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – Señor Presidente, señor Comisario, vivimos la era de la globalización, que sin duda presenta luces y sombras, pero que, afortunadamente, nos está permitiendo tomar conciencia de las grandes afecciones al planeta que comporta la actividad y el desarrollo de los humanos. Entre otros, el medio ambiente marino, tan importante para nuestra alimentación, nuestro ocio y nuestro transporte, está sufriendo constantes agresiones contaminantes, tanto por vertidos desde tierra como desde el mar.

Entre estos últimos hay algunos ─los menos─ derivados de incidentes inevitables, mientras que la mayoría son provocados por propietarios y operadores de buques que siguen desarrollando su actividad de manera irresponsable, haciendo caso omiso de las normas internacionales y de las prácticas de seguridad.

Fueron notables los casos puntuales del Prestige y del Erika, pero no debemos olvidar la contaminación que se produce a diario por vertidos incontrolados de vaciado de sentinas y limpieza de tanques. Por ello, tenemos la obligación de imponer todos los controles y medios a nuestro alcance para atajar estas conductas delictivas, y debemos exigir a todos los Estados de abanderamiento que cumplan con su responsabilidad, que cuenten con inspectores cualificados y con la debida experiencia, y que sus autoridades portuarias verifiquen la fiabilidad de los cascos de los buques y el cumplimiento de las normas de vertido de residuos.

En este último aspecto, para finalizar, quiero insistir ante la Comisión para que proponga una normativa para que todos los buques incorporen dispositivos automáticos de registro, cada hora, de los niveles de líquido en sentina y tanques, a modo de cajas negras como las que llevan los aviones, que permitan detectar actuaciones delictivas contra el medio marino. Éste es el único camino para conseguir el objetivo.

Quisiera terminar felicitando a los ponentes por su magnífico trabajo.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets.

Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi.

J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements.

Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés.

Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas.

Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter.

Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission.

Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité.

Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires.

Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits.

Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice.

Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit.

Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons.

Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19.

Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance.

Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements.

J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"?

Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait.

 
  
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  El Presidente. Se cierra el debate conjunto.

La votación tendrá lugar mañana a las 11.00 horas.

 
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