Forhandlinger

Tirsdag den 24. april 2007 - Strasbourg

11. Trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet - Undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren - Ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje - Havnestatskontrol - Inspektion og syn af skibe (forhandling)

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om

- betænkning af Dirk Sterckx for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet (KOM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)) (A6-0086/2007),

- betænkning af Jaromír Kohlíček for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren og om ændring af direktiv 1999/35/EF og 2002/59/EF (KOM(2005)0590 - C6-0056/2006 - 2005/0240(COD)) (A6-0079/2007),

- betænkning af Paolo Costa for for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje (KOM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241 (COD)) (A6-0063/2007),

- betænkning af Dominique Vlasto for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om havnestatskontrol (KOM(2005)0588 - C6-0028/2006 - 2005/0238(COD)) (A6-0081/2007) og

- betænkning af Luis de Grandes Pascual for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed (KOM(2005)0587 - C6-0038/2006 - 2005/0237(COD)) (A6-0070/2007).

  Karin Roth, formand for Rådet. - (DE) Fru formand, mine damer og herrer! Jeg er meget glad for at være tilbage her i Strasbourg i dag for at diskutere de kommende dages parlamentariske arbejde med Dem.

Jeg har fire indledende bemærkninger, inden jeg tager fat på de enkelte emner. For det første er en forbedring af søfartssikkerheden i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens fælles interesse. Vi har gjort betydelige fremskridt i denne henseende. Her tænker jeg bl.a. på forbedringen af sikkerheden for ro-ro-færger i 2002, den tidlige indførelse af dobbeltskrogede skibe i 2003 og medlemsstaternes nært forestående frivillige opgivelse af at gå rettens vej med hensyn til internationalt godkendte undtagelser for enkeltskrogede fartøjer. Det er alt sammen godt nyt.

For det andet finder jeg det også vigtigt at nævne arbejdstagernes arbejdsvilkår. Vi har allerede gjort betydelige fremskridt med hensyn til gennemførelsen af ILO's konvention om søfarendes arbejdsstandarder fra 2006. Det er et andet område, hvor der er bred enighed i Europa-Parlamentet og med de repræsentative ledelses- og arbejdstagerorganer.

Mit tredje punkt handler om klimabeskyttelse. Her venter vigtige opgaver, og nogle af disse vedrører skibsfartsoperationer. Forhåbentlig vil det også lykkes os at gøre gode fremskridt på dette område.

Min fjerde bemærkning vedrører vores ønske om at forbedre skibsfarten og havnene og de dermed forbundne aktiviteter inden for den maritime økonomi. Derfor vedtog vi den 28. februar en udtalelse fra Rådet (transport) om Lissabon-strategien. Det er vores mål at gøre de maritime virksomheder mere konkurrencedygtige for dermed at fremme EU som en virksomhedsadresse for sådanne operatører. Det bliver et vigtigt emne på vores konference om EU's fremtidige søfartspolitik, der afholdes i Bremen fra den 2. til den 4. maj, og forhåbentlig bliver der også udarbejdet gode forslag her, for jeg ved, at Europa-Parlamentet deler vores interesse i en europæisk vision for oceanerne og havene.

Jeg vil nu gå videre med de syv forslag til en forbedring af søfartssikkerheden, der er dagens emne. Skibsfart er en meget vigtig transportform i den globale økonomi. Hvis man skal sikre de maritime operationers bæredygtighed, skal deres sikkerhed og miljømæssige forenelighed til stadighed opgraderes.

Morgendagens afstemning i Europa-Parlamentet vil gøre det muligt for Rådet at skabe yderligere fremskridt i beslutningsprocessen. Det tyske formandskab for Rådet lægger meget stor vægt på de aktuelle forslag til forbedringer af søfartssikkerheden. Vi har ikke kun fortsat de samtaler, der blev igangsat under det østrigske og det finske formandskab, men vi har også forstærket og fremskyndet dem. Dermed forfølger vi realistiske mål og fokuserer på det gennemførlige.

Takket være en koncentrering af denne indsats om et beskedent antal lovgivningsforslag og takket være støtten fra Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet kan vi tage adskillige politiske beslutninger til Rådets møde i juni måned. Jeg vil gerne benytte denne lejlighed til at give Dem en situationsbeskrivelse af initiativerne om søfartssikkerhed under Tysklands formandskab for Rådet. Direktivforslaget om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet var et af de første forslag, som Rådet undersøgte.

I juni 2006 blev der under det østrigske formandskab skabt enighed om en overordnet fremgangsmåde. Siden da har det kompetente rådsorgan undersøgt de ændringsforslag, som Europa-Parlamentets Udvalg om Transport og Turisme vedtog, og den har fundet frem til nogle punkter - f.eks. de kompetente myndigheders karakteristika og procedurerne for at give beskyttelse til fartøjer i havsnød - der kræver yderligere samråd. Der er imidlertid ingen tvivl om, at begge lovgivningsinstitutioner bestræber sig på at forbedre søtransportsikkerheden og forebygge miljøkatastrofer.

Efter morgendagens vedtagelse af den relevante betænkning vil Rådet gerne nå frem til en politisk beslutning i juni måned. Der er gjort gode fremskridt i vores arbejde med direktivforslaget om havnestatskontrol. I december 2006 formåede Rådet under det finske formandskab at udarbejde en generel orientering, og mens det tyske formandskab afventer vedtagelsen af Deres betænkning, der på mange punkter er helt i overensstemmelse med resultatet af Rådets overvejelser, agter det at skabe en politisk aftale på juni måneds møde i Rådet (transport). I denne aftale skal der også tages hensyn til resultatet af det næste møde i Havnestatskontroludvalget, der blev oprettet under Paris-aftalememorandummet. Dette udvalg skal mødes i Bonn om to uger.

Forhandlingerne om et direktivforslag om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje viser sig at være noget vanskeligere. Drøftelserne om dette forslag blev indledt under det finske formandskab. Det tyske formandskab har ikke kun fortsat drøftelserne, men også intensiveret dem betydeligt. Rådets forhandlinger har vist, at der i princippet er enighed om forslaget til en forordning. Medtagelsen af transport ad indre vandveje afvises imidlertid.

Der er også nogle få punkter, der fortsat skal drøftes. Det drejer sig ikke kun om detaljer som f.eks. betingelserne for forskud, men også om visse grundlæggende spørgsmål. I hvilket omfang skal indenlandsk trafik (cabotagetrafik) omfattes af forordningen? Det skal afklares. I oktober 2006 vedtog IMO's juridiske komité teksten til et forbehold til 2002-protokollen til Athen-konventionen. Hvilke følger har dette forbehold for den europæiske lovgivning? Det er endnu et uløst problem. Hvad er forholdet mellem den foreslåede forordning og bestemmelserne i konventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav og dets protokol fra 1996, der som bekendt forventes ratificeret i det forslag, som Parlamentet undersøger om et direktiv om skibsejeres civilretligt erstatningsansvar? Enighed i Rådet afhænger af en afklaring af disse detaljer og disse grundlæggende spørgsmål.

Direktivforslaget om undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren er introduceret under vores formandskab. De hidtidige drøftelser har vist, i hvor høj grad medlemsstaterne ønsker at forbedre retningslinjerne for tekniske undersøgelser af ulykker til søs samt deres ønske om hurtigst muligt at fastsætte fællesskabsbestemmelser på baggrund af den relevante IMO-lov og resultaterne af den aktuelle revision. I lyset af rådsorganernes aktuelle overvejelser og den parlamentsrapport, som De også skal stemme om i dag, bliver det muligt også at skabe politisk enighed om dette direktivforslag på juni måneds møde i Rådet (transport).

Kommissionen præsenterede Rådet for direktivforslaget om flagstaters ansvar som et arbejdsdokument i november 2006. Dengang fremgik det tydeligt, at de fleste af medlemsstaterne ikke støttede forslaget. Rådet vurderer sagen på baggrund af Europa-Parlamentets udtalelse fra marts 2007 under behørig hensyntagen til subsidiaritetsprincippet.

Det betyder, at der på rådsorganernes dagsorden er fem lovgivningsforslag om søfartssikkerhed, som vil blive undersøgt. Det tyske formandskab er udmærket klar over, at Europa-Parlamentet ønsker yderligere fremskridt. Derfor agter vi efter mødet den 7. og 8. juni i Rådet (transport) at indlede diskussioner om forslaget om et direktiv om klassifikationsselskaber. Parlamentets udtalelse om dette forslag er naturligvis også på dagsordenen for den nuværende mødeperiode.

Hvis der skal gøres væsentlige fremskridt, skal alle interesserede parter samarbejde. Derfor vil jeg gerne takke Dem, mine damer og herrer i Europa-Parlamentet, og i særdeleshed ordførerne for at medvirke til at sikre hastige fremskridt og gennemføre mål under dette formandskab. I det omfang, det ikke allerede er sket, skal vi medtage Europa-Parlamentets holdning i forberedelserne af mødet i Rådet (transport) og derefter også forsøge at skabe yderligere fremskridt vedrørende dette forslag.

Nu ser jeg frem til de livlige drøftelser, som jeg naturligvis har vænnet mig til her i Parlamentet.

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Fru formand, mine damer og herrer! Jeg vil allerførst gerne takke fru Roth, som netop har vist, at det tyske formandskab er yderst engageret i spørgsmålet om sikkerheden til søs, og det er jeg hende dybt taknemmelig for.

I marts forelagde jeg Dem to af de syv forslag til den tredje lovgivningspakke om sikkerheden til søs. De afholdte drøftelser og afstemningen vidnede klart om Parlamentets omfattende støtte. Jeg er sikker på, at det samme er tilfældet i dag, hvad angår de fem øvrige forslag.

Tre af disse forslag hører ind under pakkens afsnit om forebyggelse, og jeg skal først nævne ændringen af direktivet om klassificeringsselskaber. Ved at godkende disse selskaber på fællesskabsplan kontrollerer vi indirekte knap 90 % af den samlede tonnage på verdensplan. Det viser, hvor vigtigt det er, at disse organisationers arbejde er af høj kvalitet. Derfor har Kommissionen foreslået, at der oprettes en uafhængig struktur, som skal certificere kvalitetskontrolordningerne.

Dernæst indfører vi en sanktionsordning med differentierede og forholdsmæssige bøder. Det er en mere fleksibel ordning end den eksisterende, som kun indeholder bestemmelser om inddragelse af godkendelsen. Dermed bliver det lettere for Kommissionen at få korrigeret eventuelle fejl.

Endelig vil certifikaterne for det ombordværende udstyr komme til at nyde godt af en gensidig anerkendelse fra de godkendte organisationers side. Denne gensidige anerkendelse, der baseres på ens standarder og det højeste tekniske niveau, får to positive resultater. Den fjerner de unødvendige barrierer for den frie bevægelighed på det indre marked og mindsker de omkostninger, der er forbundet med de mange forskellige certificeringsprocedurer, for fabrikanterne af maritimt udstyr. Besparelserne kan med fordel anvendes til forskning på sikkerhedsområdet.

Ud over den nødvendige formelle forenkling af direktivet om havnestatskontrol vil Kommissionen fremme en mere effektiv anvendelse af ressourcerne. Vi vil for det første erstatte medlemsstaternes individuelle målsætning om at inspicere 25 % af skibene med en kollektiv målsætning på europæisk plan. Vi vil kort sagt kontrollere samtlige skibe. For det andet vil vi foretage hyppigere inspektioner på skibe med høj risikoprofil. I dag unddrager alt for mange substandardskibe sig enhver form for kontrol.

Det skal det nye system gøre det muligt at undgå, og det skal samtidig belønne skibe af høj kvalitet med mindre hyppige inspektioner. De substandardskibe, der sejler i europæisk farvand uden at gå i havn, udgør en særlig risiko. Derfor har vi ønsket at styrke inspektionerne på skibe, der ligger for anker ud for de europæiske kyster.

Endelig er de skærpede bestemmelser med hensyn til adgangsforbud, navnlig takket være indførelsen af foranstaltninger vedrørende permanent adgangsforbud, en vigtig foranstaltning. Det er utilstedeligt, at skibe ikke blot tilbageholdes, men også forbydes adgang gentagne gange. Unionen skal sige meget klart, at den ikke accepterer vaneforbrydere i sine farvande.

Den tredje tekst, som styrker vores forebyggende arsenal, ændrer direktivet om trafikovervågning. De juridiske rammer for nødområder skal klarlægges for at gøre beslutningstagningen mere effektiv og hurtigere i forbindelse med ulykker til søs. Det kræver, at man er klar til at håndtere enhver situation, som involverer enhver type skib. Det altafgørende punkt i denne forbindelse er beslutningstagningens uafhængighed, som er en forudsætning for, at der kan træffes en hurtig beslutning, og altså for, at en farlig situation ikke ender i en miljøkatastrofe, som berører flere medlemsstater. Det handler i øvrigt om at konsolidere SafeSeaNet som et system til udveksling af oplysninger over hele Europa om skibstrafikken og om skibenes farlige eller forurenende laster.

Et sidste element i forslaget består i gradvist at udstyre fiskeskibe over 15 m med et automatisk identifikationssystem, som gør det muligt at mindske antallet af kollisioner med handelsskibe. Dermed vil man kunne undgå mange ulykker. Det var alt om de tre første forslag af forebyggende karakter.

De to sidste forslag sigter mod en bedre håndtering af konsekvenserne af ulykker til søs. Kommissionen foreslår, at der systematisk gennemføres tekniske undersøgelser efter en ulykke til søs. Der er ikke tale om at erstatte de retslige undersøgelser, men om at give EU et effektivt værktøj baseret på de internationale regler, som gør det muligt at få bedre kendskab til årsagerne til ulykker. Også her er spørgsmålet om undersøgelsesinstansernes uafhængighed et centralt element. Idéen er også at fremme samarbejdet mellem administrationerne, navnlig når flere medlemsstater er berørt af en og samme ulykke. Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed, som allerede arbejder på en fælles metode for opklaring af ulykker, skal hjælpe os med at opstille rammer for et systematisk samarbejde i Fællesskabet.

Endelig vedrører det sidste forslag erstatning til ofre for ulykker. Det handler om at indlemme bestemmelserne fra Athen-konventionen af 2002 om passagerernes rettigheder i fællesskabsretten og udvide dem til national trafik og flodsejlads. Alle europæiske passagerer vil således kunne drage fordel af denne konventions beskyttelsesordning, uanset den anvendte transportform og den tilbagelagte rute. Det vil jeg gerne understrege. Hvordan skulle man kunne forklare, at en passager, der rejser mellem to havne i det samme land, ikke behandles på samme måde som en passager, der rejser mellem to havne i forskellige lande?

Det var mine indledende bemærkninger. Jeg skal på et senere tidspunkt give udtryk for Kommissionens holdning til betænkningerne af fru Vlasto og hr. Sterckx, hr. Kohlíček, hr. Costa og hr. Grandes Pascual. Jeg vil i øvrigt gerne takke dem alle på forhånd for det fremragende stykke arbejde, de har udført.

Jeg vil gerne slutte af med at sige, at hvis vi vil undgå nye olieforureningskatastrofer, skal vi nu være i stand til at sikre hele søtransportkæden, og i den forbindelse kan vi ikke undvære nogen af disse forslag. Disse syv forslag er nødvendige, for at vi kan få et effektivt instrument, et instrument, der virkelig kan gøre Europa til et forbillede for resten af verden, når det gælder sikkerheden til søs.

  Dirk Sterckx (ALDE), ordfører. - (NL) Fru formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær! Jeg undskylder, at jeg ikke var til stede for at lytte til Dem, men der finder samtidig en forligsprocedure sted om jernbanepakken, hvor jeg også er en af ordførerne. Jeg havde en temmelig vanskelig diskussion med Deres ambassadør, men jeg håber, at det ender positivt.

Hvad angår sikkerheden til søs, hvordan kan vi undgå problemer, og hvordan håndterer vi ulykker, episoder og katastrofer inden for skibsfarten? Det er faktisk, hvad hele den pakke, som Kommissionen har forelagt, handler om. Forslaget om trafikovervågning og nødhavne er efter min mening en vigtig del af denne. Hvordan undgår vi problemer? Ved at kontrollere skibsfarten bedre og ved at have bedre kendskab til, hvad der sker i vores farvande. Derfor anmoder vi i denne betænkning om en strengere kontrol gennem AIS (automatisk identifikationssystem), som ganske vist eksisterer, men hvortil vi ønsker at føje en række ting såsom oplysninger om besætningen, oplysninger om skibet, men også mere detaljerede oplysninger om lasten og brændstoffet. Derfor foreslår jeg, at skibenes brændstof også bliver optaget som en af de ting, der skal meldes i AIS, fordi det jo sommetider drejer sig om meget store mængder brændstof, som kan anrette temmelig stor skade.

For det andet er der AIS for fiskerfartøjer. I princippet går vi ind for det, men det er stadig genstand for diskussion, fra hvilken skibsstørrelse denne udrustning er påkrævet. På dette punkt er jeg som ordfører ikke enig med Transportudvalget. Jeg er enig med Kommissionen i, at også mindre skibe med en længde på over 15 m skal udstyres med AIS, men Transportudvalget siger, at det kun skal gælde for skibe, der er længere end 24 m. Vi får at se, hvad afstemningen i morgen resulterer i. Et vigtigt punkt er brugen af oplysningerne og fortroligheden. Vi må overvåge, at oplysningerne bruges positivt, og at de ikke misbruges af AIS. Et kapitel og en række ændringsforslag vedrører langtrækkende identifikationssystemer, den nye generation. Hvordan anbringer vi denne nye generation i SafeSeaNet? Det er jo klart, at SafeSeaNet skal blive det nye kommunikationsmiddel mellem alle medlemsstater og mellem skibsfarten, således at alle oplysninger er kendt af alle.

For det tredje, hvad sker der i tilfælde af en ulykke? Det skal vi selvfølgelig på forhånd forberede os så godt som muligt på. Der har været en række tilfælde, hvor det ikke er sket, såsom ved skibskatastrofen med Erika og Prestige. Jeg er glad for, at Kommissionen har overtaget en række punkter i den betænkning, som vi udarbejdede her i Parlamentet i det midlertidige MARE-udvalg til højnelse af sikkerheden til søs efter katastrofen med Prestige. Hovedvægten skal jo især ligge på, i hvor høj grad medlemsstaterne forbereder sig. Hvad har de parat i det øjeblik, der opstår et problem?

Det vigtigste punkt, der diskuteres med Rådet, er en uafhængig, kompetent myndighed. Kommissionen ønsker, at hver medlemsstat har en uafhængig, kompetent myndighed, der kan træffe beslutninger i det øjeblik, der opstår et problem. Det er man imidlertid ikke så begejstret for i Rådet. Jeg forstår godt, at man har indvendinger imod Rådets korte definition. I Parlamentet gør vi det derfor lettere for medlemsstaterne. Vi har i ændringsforslag 31 og 32 forklaret, hvad vi nu præcist forventer af en sådan uafhængig, kompetent myndighed, nemlig at den redder menneskeliv, beskytter kysten, beskytter miljøet, sørger for sikkerhed og beskytter økonomien. Efter min opfattelse må alle da være enige om, at dette er myndighedens opgave. For det andet skal den selv kunne træffe beslutninger. Den skal også have beføjelser eller hurtigt kunne anmode om beføjelser. For det tredje skal denne myndighed også kunne gøre en række ting. Den skal kunne pålægge kaptajnen forskellige ting, den skal om nødvendigt kunne anvende redningshold, og den skal evt. selv kunne konstatere, hvilken skade der præcist er sket, for ikke alle skibsejere eller kaptajner er rede til med det samme at indrømme, at der er sket skade. Sommetider forsøger de at vinde tid, og i sådanne tilfælde skal den kompetente myndighed kunne træffe beslutninger. Det er hensigten med ændringsforslag 31 t/m 34, og disse beder jeg medlemmerne om at støtte, for de er væsentlige. Jeg vil gerne anmode Rådet om også at støtte denne argumentation og ikke uden videre afvise definitionen, men om at se på indholdet og diskutere dette med os. Alle medlemsstater bør have et system, der fungerer. Hvis det ikke er tilfældet, løber vi en stor risiko. Selv efter vedtagelsen af overvågningsdirektivet med afsnittet om lufthavne, er situationen i øjeblikket, at en række medlemsstater stadig ikke har en velfungerende myndighed, der kan træde til ved ulykker, og at de stadig ikke råder over de nødvendige planer og de nødvendige midler til at håndtere ved ulykker. Det er noget, som vi ikke længere kan tillade.

Som Kommissionen allerede sagde, er der syv betænkninger, der hører sammen. Det er derfor i Unionens interesse, at vi opbygger et helt system til at forbedre sikkerheden til søs. Jeg opfordrer altså Rådet til at støtte Parlamentet på dette område.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), ordfører. - (CS) Mange tak, fru formand! Den tredje søtransportpakke er en række direktivforslag til forbedring af søtransportsikkerheden.

Det grundlæggende mål med hele pakken er at øge flagstaternes ansvar. Dette ansvar er fastsat i henhold til den internationale søret, og det omfatter bl.a. opgaven med at foretage tekniske undersøgelser af alle alvorlige søulykker. Selv hvis denne pakke ikke fandtes, ville der fortsat være et obligatorisk krav om at arbejde med andre deltagende lande.

Undersøgelsen eller rettere sagt den manglende undersøgelse efter Prestige-katastrofen viste - som det blev bekræftet af konklusionerne fra Det Midlertidige Udvalg om Øget Sikkerhed til Søs - at der er et behov for at udvikle mere præcise instrukser, der i tilfælde af ulykker kan gøre det muligt at gennemføre undersøgelser og offentliggøre konklusionerne herfra i realtid med henblik på at forhindre lignende ulykker.

Pakken som helhed indeholder også tekniske foranstaltninger, der skal reducere alle forekomster af ulykker. Forebyggelse er det centrale element her. Der skal derfor gennemføres tekniske undersøgelse af ulykker i situationer, hvor alle forebyggende foranstaltninger har slået fejl. Undersøgelsesresultaterne skal bruges til at undgå lignende ulykker fremover.

Man skal derfor undersøge årsagerne til en ulykke. Direktivet gælder for ulykker med de fartøjer, der nævntes i artikel 2, dvs. fiskerfartøjer på under 24 m samt passagerskibe med over 12 passagerer. Da andre dele af den tredje pakke også indeholder en lignende definition på anvendelighed og efter samtaler med kommissionsmedlemmer og eksperter, anbefaler jeg ikke en udvidelse, der omfatter alle fiskerfartøjer ikke under 24 m som foreslået i ændringsforslag 25, selv om jeg oprindeligt anbefalede en sådan udvidelse. Den logiske grænse ligger på 15 m som i den foregående betænkning.

Det overordnede kommissionsforslag, der blev suppleret og forbedret med de ændringsforslag, der blev vedtaget i udvalget og offentliggjort under nummer 2 til 24, er et godt teknisk direktiv. I medfør af SOLAS-aftalen og MARPOR-aftalen og i henhold til artikel 2 i FN's havretskonvention vil dette forslag identificere, hvem der undersøger ulykker, samt definere beslutningstagningsmekanismer og tidsfrister for beslutningstagning.

Et stort problem for nogle EU-medlemsstater er fortsat oprettelsen af et permanent og helt uafhængigt undersøgelsesudvalg. Sådanne udvalg opererer i de nordlige lande, men i Middelhavslandene er der fortsat problemer med sådanne organers formelle uafhængighed. Kun Spanien har erklæret, at det snart vil oprette et lignende udvalg.

Der også tvivl om, hvorvidt det er muligt for et uafhængigt undersøgelsesudvalg at arbejde med autorisation fra en anden stat. Jeg er blevet spurgt herom, og mit svar er, at der ikke er nogen formel hindring herfor, og at det faktisk er knæsat i direktivforslagets artikel 7, stk. 2. Slovenien og andre små lande har spurgt til denne mulighed.

Det er et grundlæggende krav i direktivet, at der gennemføres tekniske undersøgelser på betingelse af, at kun konklusionerne heraf kan gøres tilgængelige for andre undersøgelser. Et andet vigtigt punkt er kravet om at følge Den Internationale Søfartsorganisations (IMO's) retningslinjer om fair behandling af søfolk ved en søulykke. Vi ved, hvordan besætningen blev behandlet i Spanien, og hvor dårligt hele undersøgelsen åbenbart er gennemført.

Formålet med direktivet og IMO's retningslinjer er bestemt ikke at kriminalisere kaptajnen og besætningen. Endvidere har medlemsstaterne til opgave at sørge for, at udtalelser eller andre oplysninger fra vidner ikke misbruges i strafferetlige undersøgelser.

Kommissionen informerer hvert tredje år Europa-Parlamentet om gennemførelsesresultaterne og om de vedtagne bestemmelser i dette direktiv. Derefter vil en tilsynsrolle blive gennemført af et uafhængigt organ, der i dette tilfælde er Europa-Parlamentet, og Parlamentet kan vedtage passende foranstaltninger på baggrund af forslag fra Kommissionen.

Den tekniske del af direktivet, der omfatter bilag I og II, handler om formatet og indholdet af søulykkesrapporter. Bilag I indeholder en kort synopsis, og bilag II indeholder en liste over de oplysninger, der skal være en del af alle ulykkesrapporter. Efter min mening vil disse oplysninger udgøre et godt grundlag for en vurdering af direktivet, og de tekniske foranstaltninger, der vedtages på baggrund af de indsamlede oplysninger, vil resultere i et faldende antal ulykker.

Indholdet af dette direktiv er meget lig direktivet om undersøgelser af arbejdsulykker, som jeg arbejdede med i en række år, og efter min mening er det velskrevet ud fra et teknisk synspunkt. Forhåbentlig kan de overordnede elementer i dette direktiv fremover anvendes i forbindelse med andre skibstransportulykker - f.eks. i forbindelse med søtransport med mindre fartøjer eller undersøgelser af ulykker i forbindelse med flodtransport. Mange tak for Deres opmærksomhed.

  Paolo Costa (ALDE), ordfører. - (IT) Fru formand, mine damer og herrer, fru formand for Rådet, hr. næstformand i Kommissionen! Jeg tror, at EU er ved at genskabe noget af de europæiske borgeres tillid, også fordi EU med en vis konsekvens følger - det håber jeg i det mindste - en forbrugerbeskyttelsesstrategi, som i vores tilfælde er en strategi til beskyttelse af de rejsende, dvs. af forbrugerne, når de rejser.

Dette er allerede sket inden for civil luftfart, og jeg håber, at det også sker på jernbaneområdet. Jeg tror også, at det er på den måde, at vi skal fortolke den forordning, som jeg havde den ære at være ordfører for. Det er en forordning, hvor vi tager nogle små, men vigtige skridt i retning af en harmonisering af beskyttelsen af passagererne og deres bagage. Forordningen tager i den forbindelse sigte på at gøre det obligatorisk at følge Athen-konventionen - eller under alle omstændigheder at udvide dens anvendelsesområde - som allerede regulerer dette felt, når det gælder fastlæggelsen af regler og ansvar, samt kravet om en obligatorisk forsikring for alle dem, der transporterer personer, idet der identificeres nogle måder at opnå en øjeblikkelig erstatning på i tilfælde af ulykker, så der ydes en hurtig og tilfredsstillende kompensation.

Den pågældende forordning går lidt længere end Athen-konventionen. Jeg vil ikke komme ind på de tekniske aspekter her, men jeg vil gerne understrege, at denne beskyttelses gyldighedsområde nu bliver udvidet. Athen-konventionen var udelukkende gældende for international transport. Østersøen og Middelhavet er dog have, hvor mange transporter er interne transporter. Efter EU's udvidelse med Bulgarien og Rumænien bør de store indre vandveje i Europa desuden behandles på samme måde. Derfor gik og går jeg ind for - og jeg håber, at Parlamentet, Rådet og Kommissionen gør det samme - en udvidelse af passagerbeskyttelsens dækning, så den også omfatter intern transport.

Hvad den interne transport angår, var der en smule modstand, men den forsvandt praktisk taget efter den sidste ulykke i starten af april, hvor Sea Diamond forliste ud for øen Santorini. Vi kan ikke acceptere, at de to personer, der omkom, ikke skulle beskyttes, mens de ville blive det, hvis de var omkommet i Atlanterhavet eller Det Indiske Ocean. Det er klart, at man ikke kan diskriminere på denne måde. Eftersom det lader til, at man stadig har lidt svært ved at acceptere beskyttelsens udvidelse til de indre vandveje, håber jeg ikke, at vi er nødt til at vente på, at der sker en ulykke på en flod, før vi beslutter at udvide dækningen, så den også omfatter intern transport. Efter min mening er det klart, at vi ikke må give dem, der rejser med store både på floderne, en anden beskyttelse end dem, der rejser med små skibe på de have, som vores beskyttelse omfatter.

Hvis vi ser på det tekniske aspekt af visse skibe, som sejler på både floder og have, ville det desuden være lidt latterligt, at de kun er dækket, når de sejler på havet, og ikke, når de sejler på floderne. Derfor går den forordning, som vi skal vedtage nu, efter min opfattelse i den rigtige retning af to grunde, eftersom den også tager højde for dette aspekt af sikkerheden til søs og dermed giver en større sikkerhed til dem, der også rejser på havet.

Jeg vil gerne gøre opmærksom på, at personer med nedsat førlighed bliver beskyttet på en mere hensigtsmæssig måde, at enhver, der er ude for en ulykke, straks modtager en erstatning, og at der f.eks. også er grænser for transportørens ansvar, eftersom det ikke er ubegrænset, hvis Athen-konventionen anvendes. Der er tusind andre aspekter, men det grundlæggende aspekt er, at alle de europæiske borgere bliver behandlet ens, når de rejser, både på internationale strækninger, nationale strækninger, indre vandveje og sågar uden for europæisk farvand, når de er dækket af de europæiske bestemmelser.

Når det er sagt, håber jeg, at vi fortsætter i denne retning, og at vi på denne måde opnår de europæiske borgeres opmærksomhed på og anerkendelse af denne del af EU's aktiviteter, hvor EU fortsat giver alle borgerne nogle nyttige og væsentlige løsninger, hvilket på en måde også opvejer andre mangler i den mere generelle debat, der finder sted i øjeblikket.

  Dominique Vlasto (PPE-DE), ordfører. - (FR) Fru formand, hr. Barrot, mine damer og herrer! Jeg skal lægge ud med at sige, at havnestatskontrol er et afgørende element i forbindelse med sikkerheden til søs, da kontrollen er forebyggende og gør det muligt at blotlægge de væsentligste uregelmæssigheder om bord på et skib. Derudover er det en meget avanceret kontrol, som vi, europæere, udfører i henhold til vores standarder, uanset hvilket flag skibet fører, hvilket gør kontrollen yderst pålidelig.

Det direktiv, vi arbejder med, er fra 2001 og forpligter medlemsstaterne til at inspicere 25 % af de skibe, der anløber deres havne. For at nå op på dette antal inspektioner inspicerer man alt for ofte skibe i god stand. Det betyder, at det går hurtigere at inspicere skibet, og at medlemsstaten dermed kan bryste sig af, at den har nået sit mål. Man skal imidlertid sørge for, at det er de farligste skibe, der bliver inspiceret i første række.

Det er det nye, slagkraftige element i inspektionsordningen, som jeg støtter. At inspicere 100 % af skibene alt efter den risiko, de reelt udgør. Jeg foreslår således, at inspektionerne tilpasses efter den risikoprofil, der oprettes for hvert enkelt skib. Der skal arbejdes med tre profiler, lav, standard og høj, der fastsættes ud fra de parametre, der defineres i betænkningen. Disse risikoprofiler bestemmer inspektionsintervallerne, som ikke kan overskride seks måneder for højrisikoskibe. Og omfanget af inspektionerne er ligeledes beskrevet i betænkningen.

Vores mål er enkelt, men klart: At udrydde de gamle, rustne skrog, der forurener. I denne henseende foreslår vi strengere foranstaltninger for at ansvarliggøre søtransportens aktører. Teksten indeholder således hårdere foranstaltninger, såsom adgangsforbud til havne og ankerpladser for farlige skibe, og indfører et permanent adgangsforbud for visse farlige skibe. Jeg vil gerne gøre det helt klart. Vi vil have rederierne til at respektere de europæiske regler. I dag er der stadig nogle, der er for skødesløse. Det er en af grundene til, at vi foreslår, at der udarbejdes en sortliste over rederier med lavt præstationsniveau, som offentliggøres på internettet.

Jeg vil gerne understrege, at der har været bred enighed om alle disse forslag, selv om betænkningen er langt mere ambitiøs end oprindeligt. Vi har med støtte fra Kommissionen - som jeg gerne vil takke for dens arbejde - besluttet os for at sætte farten op for at sikre, at vores kontrolordning forbliver et forbillede på internationalt plan. Derfor skal vi affinde os med de regler, der er blevet vedtaget i Paris-memorandummet, for at styrke EU's position i forhandlingerne med tredjelande, navnlig Rusland og Canada.

Rådet ser i det store og hele velvilligt på betænkningen, og jeg vil gerne takke de forskellige formænd, der har fået sagen til at skride fremad. Der er dog fortsat to punkter, der skaber uenighed. Det første er direktivets anvendelse på ankerpladser, navnlig ankerpladser på åbent hav. Jeg insisterer på dette punkt, for ellers er jeg bange for, at risikoskibene undgår havnene og ligger for anker og dermed slipper for at blive inspiceret. Rådet er afvisende over for det, da det frygter, at det er forbundet med høje omkostninger og er vanskeligt at gennemføre. Jeg spørger derfor: Er det ikke den pris, man må betale for at opnå større sikkerhed til søs? Vi skal ikke afvente den næste katastrofe, før vi accepterer det!

Endelig er der spørgsmålet om fleksibilitet. Rådet ønsker fleksibilitet i forbindelse med gennemførelsen af inspektioner. Jeg er enig i, at man kan udskyde en inspektion fra én havn til den næste, men jeg vil ikke have sat tal på en tolerance for fejlslagne inspektioner. Jeg nægter at acceptere, at målet om at inspicere 100 % af skibene ikke nås.

Forhandlingerne fortsætter, og jeg tror på, at det er muligt hurtigt at få en aftale i stand med Rådet. Den enstemmige vedtagelse i Transportudvalget understreger i øvrigt den omfattende enighed, der hersker blandt os, hvilket viser, at Parlamentet altid har været meget engageret og har stået sammen om at forsvare og udvikle sikkerheden til søs. Med hr. Barrots beslutsomhed, Parlamentets støtte og Rådets enighed om de væsentligste punkter er jeg sikker på, at vi hurtigt skal få vedtaget denne nye havnestatskontrolordning.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), ordfører. - (ES) Fru formand, mine damer og herrer! Jeg mener oprigtigt talt, at der er to grunde til at være tilfreds med de opnåede resultater, der skyldes det samarbejde og den konsensus, der findes i Parlamentet om et spørgsmål, der er så vigtigt for offentligheden som sikkerheden på vores have.

Det er den holdning, vi skal viderebringe til Rådet, og vi skal opfordre det til at deltage med den samme holdning, for vi skal lære lektien. Vi skal handle nu. Vi kan ikke vente på den konsensus, der altid følger efter katastroferne, de forfærdelige billeder af vores forurenede strande, vores fiskeres fartøjer, der ligger i havnene uden mulighed for at fiske, og de familier og regioner, der lever af havet, og som lider på grund af tragedien.

Vi bør behandle disse syv forslag som en helhed til trods for de vanskeligheder, der kan opstå, for de forskellige forslag hænger sammen. De omfatter alle aktørerne inden for søtransportsektoren.

Det er derfor ingen grund til at overveje, om nogle af disse forslag er unødvendige eller ubelejlige. De er alle nødvendige.

Der er dog et spørgsmål, der bekymrer mig meget, og som jeg gerne vil henvise til, for det vedrører et essentielt aspekt i forbindelse med pakken. Jeg tænker på, at de organer og myndigheder, der er oprettet til formålet, skal være uafhængige for at kunne træffe de bedst mulige beslutninger på den kortest mulige tid.

I denne henseende taler jeg konkret om den uafhængige myndighed, der ønskes oprettet i forbindelse med den altid vanskelige beslutning om at modtage et skib, der er i fare, i en nødhavn. Jeg vil således gerne give udtryk for min uenighed med den efter min mening voluntariske holdning, som Transportudvalget har indtaget i denne sag, og som vil betyde en yderligere svækkelse af den i forvejen skrøbelige beslutningstagningsstruktur i forbindelse med nødområder, som i sin tid blev foreslået af Kommissionen.

Det tjener intet formål at oprette en myndighed, der er uafhængig af politisk indflydelse, hvis den ikke får de nødvendige ressourcer og beføjelser til at kunne træffe beslutninger. Men det er endnu værre at udstyre den med beføjelser, hvis den, når det kommer til stykket, kun har én mulighed, nemlig at være tvunget til at modtage skibet, selv om det mangler forsikring og garantier.

På denne måde er det den berørte medlemsstat, der skal betale regningen, ud over at den bliver offer for de miljømæssige og sociale skader, som det kan medføre at modtage et skib i et nødområde og at skulle dække nævnte skader.

Lad os være realistiske og se på den historie, der gentager sig så tit. I Spanien har vi i de sidste tre måneder haft to skibe i havsnød tæt ved vores kyster, og i begge tilfælde besluttede den kompetente myndighed, efter en nøje vurdering af nødsituationen og med henblik på at minimere risiciene, ikke at lade skibet nærme sig vores kyster.

Det var naturligvis en stor lettelse for civilbefolkningen i området at se skibene sejle væk, for en ting er at se deres strande omgivet af luksusmotorcykler og de nyeste parfumer, men det er noget ganske andet at se sine strande, havmiljø og fauna indsmurt i tjære eller sine medborgere blive ramt af giftige gasser.

Vi støtter derfor oprettelsen af denne myndighed, men den skal gives permanente beføjelser, og det skal kun tillades et skib i vanskeligheder at komme til et nødområde, hvis en forudgående vurdering af situationen gør det muligt at konkludere, at modtagelsen af skibet er den bedste løsning, og at det begrænser risiciene.

Når det er sagt, glæder jeg mig over hr. Sterckx' vedholdenhed i forbindelse med den vanskelige opgave, han har stået i spidsen for. Jeg takker ham især for de fremskridt, han har opnået i forbindelse med instrumenterne til overvågning af skibene, der er absolut nødvendige for at reducere risicisituationerne.

Inden jeg går over til at tale om min betænkning, vil jeg gerne rose fru Vlastos og hr. Kohlíceks arbejde samt fremhæve hr. Costas kæmpe indsats. Vi håber, at nævnte forslag vil nyde fremme, for efter det, der er sket i de seneste dage med det krydstogtsskib, der sank i græsk farvand, er der mere end nogensinde før behov for forbedre de rejsendes ret til beskyttelse.

Nu vil jeg så endelig tale til Dem om min betænkning. Som De nok husker, har vi arbejdet med den fjerde revision af direktiv 94/57. Det drejer sig om den afgørende rolle, som de såkaldte klassifikationsselskaber spiller, herefter benævnt "anerkendte organisationer".

I forbindelse med den evaluering, som Kommissionen har gennemført i de sidste seks måneder, er det blevet konstateret, at proceduren til inspektion og certificering af verdensflådens sikkerhed er behæftet med alvorlige mangler. Vi mener derfor, at det er vores pligt endnu en gang at styrke disse organisationers handlemåde.

Med dette for øje foreslår Kommissionen en række reformer, som jeg støtter, og som er blevet styrket takket været dialogen med Kommissionen og de positive bidrag fra de berørte parter og medlemmerne af Transportudvalget.

Den eneste måde, vi har formået at styrke de anerkendte organisationers overvågningsmekanismer på, er oprettelsen af et uafhængigt evalueringsudvalg med permanente beføjelser og den nødvendige autonomi til udførelse af dets opgaver.

Det er den eneste måde, vi har kunnet opnå et mere fleksibelt, retfærdigt og ikke mindst mere effektivt sanktionssystem, for det sanktionerer ikke kun dem, der ikke optræder, som det burde, men det gør det i forhold til den begåede overtrædelses grovhed og organisationens økonomiske formåen. Det er også den eneste måde, vi har kunnet komme videre med det følsomme spørgsmål om anerkendelse af klassecertifikater og foreslået de betingelser, hvorunder de anerkendte organisationer skal anerkende hinanden på, uden herved at bringe sikkerheden til søs i fare, og bruge de mest krævende regler som reference. Mange tak.

  Willi Piecyk (PSE), ordfører for udtalelsen fra Fiskeriudvalget. - (DE) Fru formand, fru formand for Rådet, mine damer og herrer! Denne forhandling og morgendagens afstemning om de fem betænkninger om søfartssikkerhed afslutter førstebehandlingen af Erika III-pakken. Det fremhæver jeg, fordi vi som bekendt allerede har vedtaget betænkningerne fra Marta Vincenzi og Gilles Savary. Derfor må jeg atter minde Rådet om, at Erika III omfatter syv forslag, og at vi i Parlamentet er overbevist om, at de udgør en pakke, hvorfor vi ønsker at behandle dem samlet.

Da jeg taler i flere kapaciteter - ikke kun på vegne af Fiskeriudvalget, men også for min politiske gruppe - vil jeg indledningsvis takke alle ordførerne for deres arbejde. Ligesom afstemningerne i udvalget vil morgendagens plenarafstemning vise, at vi behandler alle disse sager med en høj grad af enighed. Som vi har hørt, har Rådet ikke ligefrem jublet af glæde over nogle af vores parlamentariske beslutninger og afstemninger, og det mangler fortsat at indlede drøftelser om en række punkter.

Hvor tæt de enkelte forslag er forbundet, illustreres af Sterckx-betænkningen. Jeg behøver næppe at sige, at det ville være godt, hvis medlemsstaterne én gang for alle udpegede nødhavnsfaciliteter og nødområder. Det ville også være godt, hvis en uafhængig myndighed i hvert land besluttede, hvad der skulle ske efter et skibsforlis, så en sådan hændelse ikke udløser oprettelsen af diskussionsfora men en beslutning. I tilfælde af en skibskatastrofe er det naturligvis utænkeligt, at skipperen på redningsfartøjet spørger kaptajnen, om han er forsikret for i benægtende fald at nægte at hjælpe og vende hjem til basen. Det siger sig selv, at redningsmandskabet skal hjælpe. Forsikringsspørgsmålet skal stilles som en del af havnestatskontrolprocessen. Det er også det, der lægges op til i Vlasto-betænkningen, som vi nåede til enighed om.

Der hvor vi ikke var helt enige - hvilket hr. Dirk Sterckx allerede har nævnt - var i spørgsmålet om, hvilke fiskerfartøjer der skulle udstyres med hvilke systemer. Det handler alt sammen om at optimere sikkerheden. Jeg er overbevist om, at det ikke er særligt fornuftigt at udstyre fartøjer under 24 m med automatiske identifikationssystemer, og at de samme resultater kunne opnås med andre kystbaserede ressourcer. Ulykkesstatistikkerne fortæller os ikke meget. Hvis vi skal være konsekvente, skal vi medtage alle private fartøjer og ikke kun de små fiskerfartøjer. Men måske kommer der en anden teknologisk løsning i fremtiden.

Jeg har nogle få kommentarer til havnestatskontrol - delvis på vegne af min ærede kollega hr. Robert Navarro, der ikke kan være her i dag. Efter min mening er det fornuftigt at opgive det stive princip om at kontrollere 25 % af fartøjerne. Det var sikkert nødvendigt som et første skridt, men en kontrol af 25 % af alle fartøjer i alle medlemsstater er mindre nyttigt end det, der nu er under opsejling, nemlig et forslag om at koncentrere sig om højrisikofartøjer. Det indebærer en kontrol med alle mistænkelige aktører fra det sorte får til får i alle nuancer af grå fra lysegrå til mørkegrå. Det giver imidlertid ikke den store mening at kontrollere de hvide får. En målrettet kontrolproces er utvivlsomt den logiske fremgangsmåde.

Én ting er imidlertid helt afgørende, og den har ikke været med i Kommissionens forslag, selv om vi understregede behovet for den i både Sterckx-betænkningen og i rapporten fra Det Midlertidige Udvalg om Øget Sikkerhed til Søs (MARE-udvalget). Alt vedrørende den menneskelige faktor - trivselsdimensionen eller med andre ord gode arbejdsforhold om bord - påvirker et skibs sikkerhed. Ud over at et skib skal være i god teknisk stand, er det også helt afgørende, at der er en god trivsel om bord. Hvis ikke den findes, reduceres fartøjets overordnede sikkerhed.

Som vi har sagt det flere gange her i Parlamentet, skyldes 80 % af ulykkerne menneskelige fejl. Derfor har vi brug for flere forslag fra Kommissionen om denne menneskelige faktor inklusive idéer om sikkerhedsovervågning. Først derefter kan denne sag lukkes.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), ordfører for udtalelsen fra Retsudvalget. - (EN) Fru formand! Jeg vil indlede med at lykønske hr. Costa og de medlemmer, der har deltaget i udarbejdelsen af denne vigtige betænkning om transportørers erstatningsansvar.

Som ordfører for udtalelsen fra Retsudvalget vil jeg gøre opmærksom på nogle få ting. Jeg støtter fuldt ud indarbejdelsen af Den Internationale Søfartsorganisations Athen-konvention af 2002 i fællesskabsretten. Det er også afgørende, at lovgivningen er nævnt i EU's ordning for erstatningsansvar over for søfartspassagerer, herunder indre vandveje, i tilfælde af ulykker. Jeg er helt enig med ordføreren i, at dette bidrager stærkt til passagersikkerheden.

Hvad angår forsikring, er det vigtigt at forstå, at passagertransportører skal have mulighed for at tegne en forsikring, der dækker det erstatningsansvar, som er nævnt i Athen-konventionen. Med hensyn til små transportører, som driver virksomhed i indenlandske farvande, bør der tages højde for, at deres aktiviteter er sæsonbetingede. Det er ikke muligt for disse små virksomheder at overholde reglerne, og de bør kun finde anvendelse i de tilfælde, hvor begge parter er blevet enige om, at transportøren er omfattet af objektivt ansvar.

Jeg vil også understrege betydningen af at nævne de sjældne tilfælde af terrorisme. Eftersom målet for terrorisme sædvanligvis er en regering eller en politisk gruppe og ikke en transportør, er det urimeligt, at transportøren skal være ansvarlig for skader forårsaget af den type handlinger. Jeg håber, at det bliver gjort helt klart i fremtidige forhandlinger om Athen-konventionen.

Endelig er det meget vigtigt, at denne forordning i videst muligt omfang svarer til protokollen, og den bør gennemføres i EU samtidig med protokollen.

  Ioannis Kasoulides, for PPE-DE-Gruppen. - (EN) Fru formand! Som skyggeordfører vil jeg på vegne af PPE-DE-Gruppen lykønske hr. Sterckx med hans fremragende betænkning om et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og sige, at vi støtter den, som den er.

Til spørgsmålet om udpegede nødområder vil jeg sige, at det er korrekt, at dette spørgsmål reguleres i hele EU, fordi medlemsstaterne let får tendens til - og det er desværre sket tidligere - at afvise nødstedte skibe, navnlig tankskibe, af frygt for katastrofal forurening, selv om det er påvist, at en større økologisk katastrofe kan undgås, hvis et nødstedt skib med begrænset skade kan opsøge udpegede nødområder. Jeg er sikker på, at medlemsstaterne kan klare dette ansvar.

Det andet vigtige aspekt ved søfartssikkerhed - bedre interoperabilitet mellem systemer til forbedret information og kommunikation - behandles også i denne betænkning.

I sammenhæng med debatten om søtransport er EU meget motiveret til at indføre forordninger, der forbedrer sikkerheden til søs, beskyttelsen af miljøet - både hav- og kystmiljøet - forbrugerbeskyttelse osv., som behandles i nogle af dagens betænkninger og i nogle tidligere betænkninger.

Hvad jeg imidlertid også gerne ser samtidig og parallelt hermed, er en samordnet indsats fra EU's side, denne gang som en global aktør, for gennem IMO og gennem andre multilaterale eller bilaterale aftaler at arbejde internationalt, således at tilsvarende foranstaltninger også finder anvendelse på globalt plan verden over. Dette erhverv opererer globalt. Vores konkurrenter må ikke kunne drage fordel af vores sårbarhed på bekostning af vores europæiske handelsflådes konkurrenceevne.

FORSÆDE: Luisa MORGANTINI
Næstformand

  Emanuel Jardim Fernandes, for PSE-Gruppen. - (PT) Fru formand, hr. formand for Rådet, hr. kommissær Barrot, mine damer og herrer! Når vi diskuterer Erika III-pakken om øget sikkerhed og den fremtidige europæiske søfartsstrategi, vil jeg gerne først erindre om betydningen af vores have og oceaner som offentlig ressource.

De yder et betydningsfuldt bidrag til EU's geografiske dimensioner og dets indre marked og dermed også til dets muligheder for international indflydelse, idet EU har det største havareal i verden, navnlig takket være dets regioner i den yderste periferi og de 320.000 km kyst, hvor en tredjedel af den europæiske befolkning bor. Havene fremmer også søtransporten til og fra samt inden for EU.

Som Den Socialdemokratiske Gruppes skyggeordfører på hr. Costas betænkning om transportørers erstatningsansvar vil jeg gerne takke hr. Costa og alle ordførerne for deres imødekommenhed og store indsats. Jeg har søgt at vise de forskellige parter, hvor vigtig denne betænkning er, og høre deres mening om den. Jeg har også søgt at styrke passagerernes rettigheder i tilfælde af ulykker og andre hændelser, så de sikres passende erstatning, der kan mindske de skader, som de måtte lide, hvis det værste skulle ske, og det sker, som vi alle ved, og som vi har set, da Erika og Prestige forulykkede.

Jeg mener, at transportørerne bør bære det største erstatningsansvar ved ulykker og andre hændelser, for det er dem, som vi sætter al vores lid til, hvis det værste skulle ske. Jeg mener, at ofre bør have adgang til hurtig og rimelig erstatning, og jeg har derfor stillet forslag herom. Jeg agter at stemme imod ændringsforslag, der sigter på at fjerne sådanne rettigheder fra forslagets anvendelsesområde, hvad angår de indre vandveje, eftersom der også dér sker tragiske hændelser, og fordi det er en transportmåde, der bør fremmes af miljømæssige og økonomiske grunde.

Som Kommissionens næstformand, hr. Barrot, har påpeget, bør sikkerhedsforordningen gælde for alle former for søfart, også i de indre vandveje. Er det, som det så rigtigt formuleres i hr. Costas bestænkning, acceptabelt at yde beskyttelse på en international transportvej og ikke gøre det, når et skib besejler en indre vandvej?

Det indre marked kan ikke gennemføres med juridiske tomrum, hvad angår ansvar, eller på bekostning af rettigheder, især når den private sektor kun skal bære beskedne økonomiske byrder, som Kommissionen har nævnt. De stillede ændringsforslag har haft til formål dels at styrke kravene om information til passagererne, så den bliver tydeligere og mere tilgængelig, dels at sikre passende finansiel bistand så hurtigt og direkte som muligt. I denne sammenhæng finder jeg det også positivt, at medlemsstaterne kan udvide den erstatning, som konventionen foreskriver.

Af disse grunde opfordrer jeg indtrængende til at stemme for disse betænkninger, sådan som de er lagt frem. Hvis blot ét offer får passende bistand som følge af vores arbejde her i dag, har det været møjen værd, og Parlamentet vil endnu en gang havde vist sig som en institution, der på rette vis repræsenterer Europas borgere.

  Josu Ortuondo Larrea, for ALDE-Gruppen. - (ES) Fru formand! Vi drøfter bl.a. den fjerde revision af direktivet om organisationer, der udfører inspektion, og om anerkendelse af skibe og de dertil hørende aktiviteter, som udføres af søfartsmyndighederne på vegne af flagstaterne.

Den tidligere revision, der var den tredje, var en del af den første lovgivningspakke, som havde til formål at sætte en stopper for og korrigere den uansvarlige adfærd i forbindelse med søtransport, der gav anledning til ulyksalige ulykker, f.eks. Erikas forlis, som ramte vores miljø og vores kyster så hårdt.

I dette nye forslag rejser Kommissionen spørgsmålet om, hvorvidt klassifikations- og inspektionssystemet som helhed gør en tilstrækkelig stor indsats for at nå de ønskede kvalitetsniveauer.

Jeg var ordfører for den tredje revision, og jeg er nødt til at svare, at indsatsen reelt ikke er stor nok. Men det er ikke kun søfartsindustriens skyld. Det er også nogle medlemsstaters skyld - de er de ansvarlige i sidste instans - og en del af Europa-Parlamentets medlemmers skyld, fordi de ikke ønskede at gøre mere.

Jeg husker, hvordan de fleste af de ændringsforslag, jeg foreslog i forbindelse med min betænkning, idet jeg ønskede større krav og mere kontrol ved inspektionerne, blev forkastet. Dengang gav jeg udtryk for min skuffelse og min overbevisning om, at revisionen ikke ville bidrage til at forbedre tingene. Sådan gik det desværre, og vi skrev endnu et trist kapitel med Prestige-ulykken, som på ny satte spørgsmålstegn ved den sidste af inspektionerne af nævnte skib, og den mangelfulde opfyldelse af anbefalingerne fra inspektionen.

Nu ændrer vi igen direktivet om de organisationer, der er anerkendt til at udføre inspektioner af skibe, og selv om jeg ikke bryder mig om, at nævnte organisationer kan være med i evalueringsudvalget, da det kan berøre dets uafhængighed, er jeg nødt til at erkende, at de ændringer, der blev vedtaget i Transport- og Turismeudvalget forbedrer det væsentligt og positivt. Det gælder f.eks. forbuddet mod at foretage ændringer i skibenes klasse, uden at den foregående organisation overdrager alle oplysninger om dens inspektioner til den nye klassifikationsorganisation, eller staternes tilsyn med de anerkendte organisationer og Kommissionens kontrol med deres inspektionsreglers og inspektionsstandarders effektivitet. Endelig er der den gensidige anerkendelse af nævnte regler blandt de forskellige anerkendte organisationer, idet de skal bruge de mest krævende og strengeste modeller som reference.

Jeg håber, at alle disse ændringer bliver vedtaget af Europa-Parlamentets plenarforsamling, for det vil betyde, at vores have og miljø løber en mindre risiko, og at vi alle vil nyde gavn heraf.

Jeg beklager, at jeg i forbindelse med nødhavnene ikke er enig i alt det, som hr. de Grandes Pascual, som ikke befinder sig i salen lige nu, har sagt, men jeg deler ikke hans opfattelse. Jeg synes, at beslutningen om at bede Prestige om at sejle væk fra de galiciske kyster var skadelig og betød, at konsekvenserne blev mere alvorlige, end hvis vi havde ført den til en nødhavn. Jeg vil ikke desto mindre lykønske hr. de Grandes Pascual med hans betænkning samt de øvrige kolleger, der har deltaget i og været ansvarlige for denne tredje lovgivningspakke.

  Roberts Zīle, for UEN-Gruppen. - (LV) Mange tak, fru formand, fru Roth, hr. Barrot, mine damer og herrer! Jeg vil gerne takke alle ordførerne for Erika III-pakken for deres store arbejdsindsats. Jeg vil gerne tale om to aspekter af fru Vlastos betænkning om havnestatskontrol. For det første nævner betænkningsforslaget tanken om, at inspektioner skal udføres ved ankerpladser, uden at der foretages en ordentlig vurdering af, hvordan det skal foregå, eller hvad man kan opnå hermed. Hvis definitionen på "ankerpladser" omfatter alle områder under en havns kompetenceområde, vil det f.eks. i Østersøen omfatte inspektioner på åbent hav otte til 10 sømil fra kysten. Resultatet heraf - at et fåtal af fartøjer kontrolleres - vil ikke stå i et rimeligt forhold til de væsentlige ressourcer, der skal anvendes til direktivets gennemførelse, eller til den sikkerhedsmæssige risiko, som alle inspektørerne løber.

Endvidere muliggør de klimatiske forhold i Østersøen ikke inspektioner af høj kvalitet på havet under sådanne forhold, og jeg vil derfor opfordre mine kolleger til at genoverveje forslaget om at lade det være op til de enkelte medlemsstater at definere sådanne ankerpladser. Et andet aspekt vedrører den grå liste og den sorte liste. F.eks. er antallet af tilbageholdte lettiske fartøjer ikke større end i mange andre lande, der er på den hvide liste, men lettiske fartøjer er på den grå liste, og ifølge proceduren i Paris-memorandummet om havnestatskontrol er deres perspektiver langt værre end repræsentanterne for lande med store flåder. Det tilskynder ikke fartøjer til at vende tilbage til det lettiske flag, hvilket fører til noget i retning af en ond cirkel - vores fartøjer dukker ikke frem fra den grå liste, og derfor er det ikke muligt at fremme medtagelsen af Letlands liste på den hvide liste. Jeg vil derfor opfordre Dem til at støtte tanken om at ændre beregningsprocedurerne under Paris-memorandummet om havnestatskontrol. Mange tak.

  Jacky Henin, for GUE/NGL-Gruppen. - (FR) Fru formand! Transportsektoren er af afgørende betydning for udviklingen af vores samfund. Inden for denne sektor vinder søtransporten hvert år større og større indpas, og den kunne virkelig forbedre det miljømæssige og økonomiske landskab. De seneste 30 år er der imidlertid forlist flere skibe lastet med råolie, svær brændselsolie og kemikalier ud for Unionens kyster med dramatiske konsekvenser for de økonomiske aktiviteter og fritidsaktiviteter på havet, såsom fiskeri, østersavl, turisme, lystsejlads og mange andre. Der sker et skibbrud hver tredje dag. Hvert år omkommer 1.600 søfolk på havet. Over 6.000 skibe, der officielt er registreret som farlige, sejler dagligt på havene. Det er uacceptabelt!

Hvis vi virkelig vil gøre noget seriøst, kræver det, at vi tager energisk fat på den vigtigste årsag til usikkerheden til søs. De bekvemmelighedsflag og skattely, der dækker over dem og beskytter dem, det forbryderiske ledtog mellem klassificeringsselskaberne og forsikringsselskaberne, det er disse faktorer, der er ansvarlige for de gamle, rustne skrog, som sejles af besætninger under slaverilignende forhold. I lyset af denne virkelighed skal de inspektioner, der udføres i Unionens havne, vedrøre såvel skibets som besætningens tilstand med henblik på at kontrollere, at deres uddannelse, arbejdsforhold, aflønning og sundhedstilstand er forenelige med de sikkerhedskrav, der skal overholdes i forbindelse med søfart.

Hr. Barrot, fru Roth! Ville De gå om bord på et fly, hvor besætningen ikke var i stand til at tale sammen på et fælles sprog, hvor piloten ikke havde fået løn i tre måneder, og hvor andenpiloten ikke havde haft en hvilepause i seks måneder? Nej, selvfølgelig ikke! Men hvorfor skulle vi så acceptere det på et skib?

Et andet vigtigt emne er oprettelsen af en uafhængig myndighed, der skulle træde i stedet for medlemsstaterne for at håndtere krisesituationer. En sådan myndighed ville være tåbelig, ineffektiv, farlig og udemokratisk. Status for de fleste af Unionens uafhængige myndigheder, først og fremmest ECB, er så katastrofal for alle de europæiske befolkninger, at jeg ikke ville overdrage ansvaret for sikkerheden til søs ud for min by, Calais, til et pseudouafhængigt organ, hvis eneste mål som sædvanlig ville være at beskytte enkelte store selskabers finansielle interesser.

Min sidste bemærkning vedrører forslaget om at udstyre fiskeskibe med et antikollisionssystem til en pris af 2.000 euro. Kunne disse omkostninger afholdes af befragterne og især af befragterne af olietankere?

  Ian Hudghton, for Verts/ALE-Gruppen. - (EN) Fru formand! Der henvises med rette til Erika- og Prestige-katastrofen for at begrunde bedre og strammere sikkerhedsbestemmelser inden for søtransport. Desværre er det ikke de eneste eksempler. Braer-olieudslippet ud for Shetlandsøerne er endnu en katastrofal ulykke, som havde langsigtede ødelæggende virkninger på øens samfund.

Min gruppe har generelt støttet Transport- og Turismeudvalgets betænkninger, efterhånden som de er blevet behandlet. I forbindelse med overvågning og information er det sund fornuft at stramme politikken for modtagelse af nødstedte skibe, og at medlemsstaterne skal udpege en uafhængig kompetent myndighed for at gennemføre dette. Når det er vigtigt at handle hurtigt, er det afgørende, at vi har klare ansvarsområder.

Jeg mener, at hr. Sterckx' betænkning fra Transport- og Turismeudvalget har bidraget konstruktivt til Kommissionens forslag. Jeg bifalder hr. Sterckx' anerkendelse af, at der er praktiske og finansielle aspekter i forbindelse med fiskerierhvervet, som der skal tages hensyn til i overvejelserne om et automatisk identifikationssystem og spørgsmålet om informationers fortrolighed i forbindelse hermed. Jeg støtter idéen om en kompensationsfond for nødområder og havne. Dette er særlig vigtigt, hvis et skib f.eks. er dårligt forsikret. Vi støttede Sterckx-betænkningen i udvalget, men som gruppe har vi stillet to ændringsforslag, som forhåbentlig bliver vedtaget under afstemningen. Vi mener, at de er baseret på sund fornuft, og de vedrører kortlægning af miljømæssigt følsomme områder. Der hersker ingen tvivl om, at det i forbindelse med vurderingen af potentielle nødområder er vigtigt at identificere sårbare kystressourcer og olieudslips mulige virkninger på disse ressourcer. Selv om disse oplysninger kan variere med årstiden og i mange tilfælde allerede findes for mange europæiske farvande, er de ganske enkelt ikke blevet samlet centralt og gjort tilgængelige for beslutningstagerne for at nedsætte reaktionstiden i tilfælde af nødsituationer.

I forbindelse med havnestatskontrol bifalder vi, samtidig med at det eksisterende direktiv omarbejdes, den nye inspektionsordning, de tre typer inspektion og de nye bestemmelser om forbud mod adgang til EU-havne. Vi mener imidlertid, at betænkningen fra Transport- og Turismeudvalget, igen ud fra sund fornuft, forenkler forslagets struktur og gør det mere sammenhængende. Den fremtidige inspektionsdatabase beskrives mere præcist, og forbindelsen mellem Fællesskabets inspektionsordninger og Paris-memorandummets inspektionsordning styrkes og præciseres, og derfor støttede vi den i udvalget.

Hvad angår organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, er spørgsmålet om gennemsigtighed og organisationernes uafhængighed meget vigtigt, som andre har nævnt. Under overvågningen af deres aktiviteter er det naturligvis sund fornuft at sørge for, at kontrollen og overvågningen af inspektionsorganisationernes aktiviteter er helt gennemsigtig, retfærdig og streng. I udvalget stillede vi ændringsforslag til Grandes Pascual-betænkningen om større bidrag fra Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed. De blev ikke accepteret med den begrundelse, at Kommissionen angiveligt agter at foreslå nye bestemmelser om EMSA's kompetenceområde. Jeg ser gerne en bekræftelse af, at Kommissionen virkelig agter at gøre noget konstruktivt på det område.

Den form for katastrofer, som vi for ofte har været vidne til, forårsager ikke bare kortsigtede miljøødelæggelser. De kan til tider fuldstændig ødelægge lokale erhverv, fra fiskeri til akvakultur, og have andre langsigtede virkninger. Dem skal der tages højde for. På EU-plan er der sket store fremskridt inden for søfartssikkerhed, og vi må bruge de erfaringer, vi har høstet af tidligere søfartspakker, som grundlag for at opnå yderligere forbedringer.

Jeg håber, at Rådet vil acceptere, at Parlamentets betænkninger fra Transport- og Turismeudvalget bidrager konstruktivt til processen på en efter vores opfattelse fornuftig måde. Jeg håber, at vores forslag bliver accepteret og fremmet.

  Graham Booth, for IND/DEM-Gruppen. - (EN) Fru formand! Det Forenede Kongerige er et af de få lande, der har undertegnet Athen-konventioen, og derfor har det ikke brug for, at EU gør det på dets vegne. Hvad vigtigere er, beskyttede Det Forenede Kongeriges samtykke udtrykkeligt små indenlandske skibe og skibe, der sejler på de indre vandveje, mod de store overholdelsesomkostninger. Bruxelles er imidlertid ikke tilfreds med dette og ønsker, at Europa undertegner igen. Denne gang vil de fartøjer, der har mindst råd til bestemmelserne, være omfattet.

Desuden afspejler påstanden om, at indenlandske og indre vandveje i grunden er det samme som international rejse, muligvis situationen i størstedelen af det kontinentale Europa, men den afspejler ikke virkeligheden i Det Forenede Kongerige. For os betyder det at rejse udenlands faktisk, at vi må rejse over vand. Det er det, der ligger i at være en ø.

Hr. Costa indrømmer selv, at denne udvidelse vil medføre unødvendige vanskeligheder for operatørerne i denne sektor. Den britiske regering betegner dette som problematisk, men den siger ganske enkelt til disse små virksomheder: "Det er uheldigt, men det er bare ærgerligt. Vi gør det alligevel!" Det er indlysende for mig, at denne betænkning ikke har været underkastet nogen seriøs konsekvensanalyse.

Da mit kontor kontaktede den britiske regering for at få at vide, om denne forordning ville berøre kabel- og kædefærger, f.eks. Sandbanks-færgen nær Poole i min valgkreds, kom svaret med de skødesløse ord "så vidt vi ved". De skal vide! Den britiske regering og denne forordning stemmer ikke overens. Den ene siger, at den omfatter søgående fartøjer, mens den anden siger, at den omfatter indre vandveje.

Parlamentet må huske på, at det drejer sig om rigtige virksomheder, rigtige job, rigtige mennesker og rigtige familier, som kunne blive ødelagt af al denne ugennemtænkte og foreskrivende lovgivning. Det er ganske enkelt ikke godt nok. Hvad angår sikkerheden og sjælefreden for dem, der arbejder i denne sektor, er dette en foragt for deres interesser. Alt i alt er det indlysende, at denne betænkning er en alt for stor hammer, der ikke bare vil knække nøden, men også vil kunne knuse den fuldstændig.

  Fernand Le Rachinel, for ITS-Gruppen. - (FR) Fru formand, hr. Barrot, mine damer og herrer! Som fransk medlem fra den store region Nord-Ouest, en region med mange kystlinjer, er jeg helt naturligt berørt af spørgsmålene om sikkerheden til søs. Jeg støtter derfor helt og fuldt Kommissionens initiativ om oprettelse af en forsvarsmekanisme til beskyttelse af Europa mod forureningsulykker og ulykker på havet på baggrund af en lovgivningspakke.

På trods af de fremskridt, der er blevet gjort siden Erika og Prestiges forlis - især med de obligatoriske inspektioner af skibene i havn og udryddelsen af de enkeltskrogede olieskibe - mener jeg fortsat, at mekanismerne til forebyggelse af ulykker er utilstrækkelige. Denne kedelige kendsgerning er søfolkenes fagforeninger, miljøbeskyttelsesorganisationerne og de valgte repræsentanter fra hele det politiske spektrum desværre enige i.

Det drejer sig især om problemet med bekvemmelighedsflag, som man på trods af Kommissionen og Parlamentets vilje til at reformere dem stadig har alt for mange af. Knap 60 % af verdens flåde sejler fortsat under bekvemmelighedsflag, hvilket ud over at give skibene mulighed for at drage fordel af minimumsbeskatningsregler giver dem mulighed for at have adskillige mellemmænd med henblik på at fralægge sig ethvert ansvar for ulykker eller katastrofer. Bekvemmelighedsflagene tillader i øvrigt den slappeste holdning til skibenes sikkerhed og arbejdsret.

Endelig bør sikkerheden til søs naturligvis være baseret på en ansvarstrio: Flagstaten, rederen og de såkaldte klassificeringsselskaber, der vurderer skibene. Sådanne foranstaltninger figurerer ganske vist i den tredje pakke om sikkerheden til søs. Lad os ikke desto mindre håbe, at de rent faktisk bliver gennemført, for det er desværre ikke altid tilfældet.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - (NL) Fru formand, fru formand for Rådet, hr. kommissær Barrot! Jeg er meget glad for den europæiske forpligtelse til uafhængig undersøgelse af skibskatastrofer. PPE-DE-Gruppen støtter derfor helhjertet dette initiativ, for formålet med en sådan undersøgelse er at finde ud af årsagen til katastrofen, således at der kan træffes foranstaltninger for at undgå gentagelser. Det har vi udmærkede erfaringer med, når det gælder flykatastrofer. Efter katastroferne med olietankskibene Erika og Prestige blev der ikke foretaget en uafhængig undersøgelse, og der var fare for, at regioner og medlemsstater især skød skylden over på hinanden. Hvis der finder en stor katastrofe sted i vores internationale farvande, er der uvægerligt flere medlemsstater og mange parter, der involveres. Med dette europæiske direktiv kommer vi til bunds i sagen og undgår, at medlemsstater i et sådant tilfælde lader sorteper gå videre til andre medlemsstater.

I Transportudvalget har vi skærpet undersøgelsens uafhængige karakter. Undersøgelsesinformationen må udelukkende bruges til at forbedre sikkerheden til søs. PPE-DE-Gruppen er derfor uenig med Kommissionen. Information, der stammer fra undersøgelsen af årsagen til katastrofen må ikke stilles til rådighed for strafferetlige procedurer i medlemsstaterne, for der er dermed stor risiko for, at involverede ikke tør fremlægge vigtige oplysninger af angst for retsforfølgelse. Det er derfor meget vigtigt, at der skelnes skarpt mellem strafferetlig undersøgelse og undersøgelse af årsagen til katastrofen.

Foruden ændringsforslag til dette punkt og ændringsforslag om at fremskynde undersøgelsen er der stillet nogle ændringsforslag om detaljer, som vi ikke tillægger nogen særlig betydning, men som helhed synes jeg, at det er en god betænkning.

Jeg vil også gerne fremsætte en bemærkning om direktivet om passagerers rettigheder. Dette var beregnet på søtransport, men nu falder indlandsskibsfarten pludselig også ind under det, og jeg har forstået, at selv kommissær Barrot støtter dette. Det forstår jeg ikke, for et passagerskib, som sejler på Donau, Maas-floden eller Rhinen, kan man ikke sammenligne med et søgående skib. Det bør De sammenligne med et tog eller med en turistbus. Jeg vil dermed sige, at risikoprofilen er helt anderledes. Som led i Naiades-handlingsprogrammet har De, kommissær Barrot, lovet, at De vil harmonisere europæisk lovgivning for indlandsskibsfart, og her taler vi om CCR-lovgivningen (Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen). Ved den første episode, som nu indtræffer, vil De anvende maritim lovgivning på indlandsskibsfarten. Det er at gå den forkerte vej. Jeg håber, at De alligevel vil harmonisere CCR-lovgivningen. De må gerne give den en tand til og gøre denne lovgivning strengere. Vi har atter stillet ændringsforslag for at fjerne indlandsskibsfarten, for jeg håber ikke, det opnår flertal, i hvert fald ikke kvalificeret flertal, og at Rådet får sin vilje på dette punkt.

  Rosa Miguélez Ramos (PSE). - (ES) Fru formand, mine damer og herrer, fru formand for Rådet, hr. kommissær! Prestige-ulykken i 2002 markerede ligesom Erika-ulykken i 1999 et før og et efter vedtagelsen af en fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs, og Parlamentet kan være stolt over sin rolle i denne forbindelse.

I det tredje punkt i den tredje beslutning angående Prestige, som Europa-Parlamentet vedtog i september 2003, anmodedes Formandskonferencen om at se velvilligt på oprettelsen af et midlertidigt udvalg, der skulle foretage en grundig undersøgelse af årsagerne til katastrofen og dens følger, så der aldrig skulle ske en sådan ulykke igen.

Det midlertidige udvalg, som det var svært at få nedsat, var meget positivt over for Parlamentet. Det gjorde det muligt for os at påtage os vores ansvar i forbindelse med den politiske kontrol af en katastrofe af europæisk omfang og tilskynde til en reel europæisk lovgivning for søtransporten, for der er et ufravigeligt behov for efterforskning og tekniske og faglige undersøgelser af ulykkerne og hændelserne - herunder katastrofer til søs - for at undgå, at de gentager sig.

Erika og Prestige afslørede søtransportens dårlige tilstand, såvel med hensyn til selve fartøjerne som ud fra et fagforeningsmæssigt og et kommercielt synspunkt.

Vi stemte om Mare-beslutningen den 21. april 2004. Jeg husker et af de ændringsforslag, jeg stillede på vegne af min Gruppe, og hvori jeg anmodede om en overordnet og sammenhængende europæisk søfartspolitik, som gjorde det muligt for os at gøre søfartsindustrien mere gennemsigtig, fjerne bekvemmelighedsflagene og forbedre besætningsmedlemmernes uddannelse samt leve- og arbejdsvilkår.

De var, hr. Barrot, ansvarlig for at udarbejde de nye forslag, som vi langt om længe drøfter i dag. Det er imidlertid underligt, hr. kommissær, at denne pakke ikke har et navn. Der er nogle, der kalder den Erika III, men Parlamentet bad, hr. kommissær, om, at den kom til at hedde Prestige, og det står der i den vedtagne beslutning.

Det er måske en tvivlsom ære, men det er en del af den samme logik, der gør, at det kun er, når der har fundet en ulykke sted, at der opstår fornyet interesse for at indføre en strengere lovgivning.

Sagen er, at vi har to Erika-pakker, men ingen Prestige-pakke, hvorfor jeg vil blive ved med at fremføre mit ønske herom, eftersom det ikke er blevet imødekommet herfra.

Der er dog andre ønsker, der er blevet imødekommet, og det glæder jeg mig over. Denne pakke tilfredsstiller mange af dem: Den behandler spørgsmålet om nødhavne, ordningen for inspektion af fartøjer - som er en vigtig faktor i forbindelse med sikkerheden til søs - den udvider ordningen til skibe i transitfart - som skal medbringe dokumentation og garantier, der sikrer, at de vil kunne leve op til deres ansvar i tilfælde af skader eller ulykker. Den klargør ansvaret, styrker og harmoniserer fællesskabsordningen vedrørende de organer, der er godkendt som klassifikationsselskaber, og den forbedrer naturligvis kontrolordningen.

Endelig er der, hr. kommissær, noget, jeg fortsat savner, nemlig at bevillingerne til skibene er blevet halveret i de seneste 30 år. Som bekendt er de i dag utilstrækkelige til at foretage en korrekt vedligeholdelse.

Jeg beder Dem derfor om forslag til en forbedring af søfolkenes leve- og arbejdsvilkår samt uddannelse, en større respekt for søfartserhvervene og uddannelse af besætningerne, herunder sikkerhedsuddannelse, og et øget antal sociale inspektioner om bord på skibene.

Jeg vil slutte med at lykønske Dem og Deres team samt ordførerne og de stedfortrædende ordførere for deres indsats.

  Anne E. Jensen (ALDE). - Fru formand! Fru minister Roth, kommissær Barrot! Hvis man skal pege på et område, hvor EU skaffer resultater for borgerne, er lovgivningen om søfartssikkerhed et godt eksempel. Der er megen god international og global regulering af søfartssikkerhed, og vi må aldrig glemme, at søfart er et globalt erhverv. Og EU har i de senere år udviklet sig til at være et område i front med krav om god søfartssikkerhed og med et stærkt beredskab over for olieudslip og andre forurenende ulykker. Det kan vi være glade for, også selv om det er sket på en tragisk baggrund, nemlig de store katastrofer som Erika- og Prestige-forlisene. Den tredje maritime sikkerhedspakke følger op på den lovgivning, der fulgte disse to katastrofer.

Jeg vil særligt fremhæve de to direktiver, hvor jeg har været min gruppes ordfører, nemlig direktivet om havnestatskontrol og direktivet om undersøgelse af ulykker. Jeg vil takke fru Vlasto for et fantastisk godt og stort arbejde med direktivet om havnestatskontrol. Hun bakker op om de principper, som Kommissionen har foreslået, nemlig at alle skibe skal kontrolleres, at de dårlige skibe skal kontrolleres ekstra meget, ja de allerdårligste skibe vil vi slet ikke se i de europæiske farvande. Havnestatskontrollen skal leve op til en ordentlig standard, så der bliver mere ensartet kontrol i alle EU-havne, og lodsernes rolle i forbindelse med indberetning af dårlige skibe afklares.

Fru Vlasto har omarbejdet Kommissionens forslag, så vi får en meget klarere opdeling af skibene i gode og dårlige skibe. Også det skal hun have stor ros for, og hun skal have ros for sin kompromissøgende og lydhøre måde at tackle arbejdet med denne betænkning på. ALDE-Gruppen har således ikke stillet ændringsforslag til den rapport, der forelå fra Transportudvalget.

Jeg skal også takke hr. Kohlíček for et godt samarbejde om direktivet om opklaring af ulykker. Havariundersøgelser og formidling af resultaterne heraf er jo vitale for at sikre, at ulykker ikke gentages. Vi skal lære af de ulykker, der faktisk finder sted, og så mange som muligt skal lære af andres erfaring. Jeg har lagt vægt på, at man i stil med, hvad vi kender fra luftfarten, sikrer incitamenter til, at alle involverede giver så åben og redelig en beskrivelse af ulykkesforløbet som muligt. Et vidneudsagn ved de opklarende forhør skal ikke bruges direkte i forbindelse med en sigtelse, hvor man jo skal afhøres med en sigtedes rettigheder. Det er en vanskelig balance, og jeg takker hr. Kohlíček for et godt resultat. ALDE-Gruppen foreslår, at også fiskefartøjer under 24 m omfattes af undersøgelserne. Der er nemlig mange ulykker her, men jeg kan acceptere, at vi sætter grænsen ved fiskefartøjer under 15 m, hvis det kan fremme forslaget. Så jeg håber på kollegernes opbakning.

  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). - (IT) Fru formand, mine damer og herrer, hr. kommissær! Jeg siger ikke noget nyt, når jeg understreger, at spørgsmålet om sikkerhed til søs i EU's territorielle farvande desværre stadig er aktuelt og undertiden også er dramatisk aktuelt.

For blot tre måneder siden skete der for 45. gang på 50 år en ulykke i Messina-strædet, som er et af de vigtigste knudepunkter for søtransporten i Middelhavet. Ulykken, hvor en færge og en flyvebåd stødte sammen, var endnu en gang årsag til omkomne og sårede. Denne ulykke kunne måske have været undgået, hvis det avancerede jordradarsystem, der skulle holde trafikken til søs under kontrol, havde fungeret ordentligt.

I dag er det således kun AIS - satellitsystemet til automatisk identifikation af fartøjer - der kontrollerer trafikken i Messina-strædet, og dette system er obligatorisk for skibe med en tonnage på over 300 t.

For at forbedre fiskernes og fartøjernes sikkerhed har Fiskeriudvalget i den forbindelse - og jeg vil gerne minde om, at en lang række alvorlige ulykker til søs skyldes, at fragtskibene ikke får øje på fiskerfartøjerne - i sin udtalelse vedtaget et ændringsforslag, hvor man opfordrer til, at AIS-systemet gøres obligatorisk for alle nye fiskerfartøjer.

Hvad de eksisterende fiskerfartøjer angår, er det nødvendigt at sørge for en finansiering. Det er det navnlig, når det gælder de små fiskerfartøjer, eftersom størstedelen af de fiskerfartøjer, der opererer i Middelhavet, tilhører små selvstændige erhvervsdrivende, der i forvejen er i meget store økonomiske vanskeligheder, eftersom de har måttet bringe meget store ofre for at tilpasse sig til fiskeripolitikkens såkaldte "blå bokse".

At håbe på en udvikling i søtransportsektoren er således ensbetydende med at garantere sikkerheden for alle og alle steder, både for passagererne og for arbejdstagerne om bord og både i de interne farvande og i andre farvande, men det er også ensbetydende med at øge kontrollen og skærpe straffene for lovovertræderne. Afstemningen i Parlamentet kan således være et konkret bevis på Europas ønske om at gå i den retning.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). - (EL) Fru formand, hr. kommissær! Et overvejende flertal af de europæiske borgere kræver strengere foranstaltninger med hensyn til søfartssikkerhed og med hensyn til beskyttelse ikke kun af miljøet og folkesundheden, men også af fiskeri og turisme. Den tredje pakke af foranstaltninger inden for skibsfart er et vigtigt, positivt skridt.

Athen-konventionen af 1974, som ændret ved protokollen af 2002, bør sættes i kraft. Indtil nu har desværre kun fem medlemsstater undertegnet den relevante protokol, og der kræves 10 underskrifter. Jeg vil gerne appellere til alle medlemsstater, især mit eget land, Grækenland. Grækenland er en af verdens søfartsnationer, og derfor må landet ikke danne bagtrop, men bør ligge forrest, når det gælder søfartssikkerhed.

Jeg går ind for obligatorisk forsikring af skibspassagerer. Desværre kender passagererne ofte ikke engang deres lovfæstede rettigheder. Derfor bør der også lægges vægt på information af passagererne. Samtidig kræves imidlertid også en yderligere analyse af omkostningerne ved at sætte forordningen i kraft, og omkostningerne skal fordeles, så man undgår en uforholdsmæssig stor stigning af billet- og transportpriser. I øriger som Grækenland er dette er meget vigtigt aspekt.

Både jeg personligt og min politiske gruppe siger klart ja til, at der udarbejdes en sortliste over rederier og søfartsselskaber samt en grå- eller sortliste over flagstater. Vi siger ja til mere effektiv kontrol af skibe med meget strengere tilsyn og ja til indførelsen af strengere regler for skibsregistrenes drift og tilsyn. Vi siger nej til uansvarlige skibsejere og nej til skibsregistre, der udsteder utroværdige sødygtighedsattester. Ja til oprettelse af et permanent organ, som skal undersøge ulykker, og ja til indførelse af en ordning for overvågning af skibstrafikken, som kan fremme både forebyggelse og hurtig udrykning ved ulykker.

  Johannes Blokland (IND/DEM). - (NL) Fru formand! Jeg vil koncentrere mig om Costa-betænkningen. Denne viser sig at indeholde to vigtige punkter. For det første ansvarsordningen, når det gælder terroraktiviteter. Dette punkt er udførligt drøftet og afviklet i IMO (Den Internationale Søfartsorganisation). Det er et godt eksempel på den rette løsning på det rette plan.

For det andet er der forordningens anvendelsesområde. Athen-konventionen er udarbejdet med henblik på søfarten. Udvidelsen af anvendelsesområdet til også at omfatte indlandsskibsfarten har derfor overrasket mig. De store forskelle mellem søfart og indlandsskibsfart retfærdiggør ikke den samme ansvarsordning. Det gør konsekvenserne af, at de behandles ensartet, heller ikke. Det kan forventes, at det øgede erstatningsansvar for transportvirksomheder inden for indlandsskibsfart får så store konsekvenser, at disse servicevirksomheders finansielle levedygtighed kommer i fare. I betragtning af samfundets interesse i personbefordring ad indre vandveje i en række lande finder jeg dette uacceptabelt. Derfor foreslår min gruppe, at indlandsskibsfart fjernes fra dette forslag, og at der samarbejdes med Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen for at medvirke til, at ansvarsordningen for indlandsskibsfart forbedres. Jeg er glad for PPE-DE-Gruppens holdning i denne sag, og jeg håber helhjertet, at også de andre grupper vil tilslutte sig denne holdning.

  Luca Romagnoli (ITS). - (IT) Fru formand, mine damer og herrer, hr. kommissær! Sikkerheden til søs, der er genstand for fem direktiver, som Parlamentet skal vedtage, udgør en pakke af foranstaltninger, der har det prisværdige formål at sørge for bedre forebyggelse og en mere effektiv indsats i tilfælde af ulykker til søs samt at håndtere deres miljømæssige konsekvenser.

Efter min mening er det en god ting, at vi indarbejder Athen-konventionen af 2002 i fællesskabsretten, så vi skaber klarhed omkring transportørernes ansvar og forsikringsdækningen af passagererne og deres bagage. Dermed får brugerne nogle rimelige garantier, og desuden opstår der en slags god cirkel for sikkerheden, som fremmer en større overvågning af fartøjerne og udstyret, og som fremmer sikkerhedsprocedurerne, fordi den maritime transports forskellige aktører er involveret.

Hvad navnlig Sterckx-betænkningen angår, er jeg af den opfattelse, at det er hensigtsmæssigt at udvikle Europas informationsudviklingssystem og at bruge det automatiske identifikationssystem for fiskerfartøjer, hvis blot EU yder en konkret støtte på 90 % til den tekniske tilpasning af fartøjerne, ikke mindst til de små erhvervsdrivende.

Til gengæld går jeg ikke ind for, at man fratager nationalstaterne deres råderum med hensyn til håndteringen af nødsituationer og modtagelsesprocedurer for skibe i nød. Jeg er dog enig i det ændringsforslag, der præciserer, at et land ikke kan fralægge sig sit ansvar for at hjælpe et skib, der er i nød. Jeg er også enig i hr. Vlastos og Kommissionens forslag om en yderligere styrkelse af inspektionsordningen for skibene og de hermed forbundne risikoprofiler.

Til sidst vil jeg gerne sige, at jeg er enig i alle de forslag, der går i retning af en europæisk politik for søfart og sikkerhed, når det gælder arbejdtagerne, miljøet og økonomien, og i alt, hvad der fremmer en forbedring og harmonisering af søfartsforvaltningernes ydelser, f.eks. registrering under EU-flag.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - (EN) Fru formand! Jeg vil fokusere på Sterckx-betænkningen. Jeg vil tale om to af ordførerens ændringsforslag om begrænsning af adgangen til oplysninger. Selv om jeg forstår ordførerens hensigt om at forsøge at begrænse risikoen for kommercielt misbrug af oplysninger, mener jeg, at de utilsigtede følger vil opveje fordelene.

Eftersom der allerede er grebet ind i dette spørgsmål uden for EU, rejser det alvorlig tvivl om, hvorfor vi mener, at det er nødvendigt at lovgive på dette område. Jeg tænker på Lloyd's Register i London og dets nederlandske modstykkes indsats for at indføre en selvregulerende ordning. Disse drøftelser har ført til AIS-omstrukturering for netop at afklare de rejste spørgsmål og begunstige lovlige erhverv og statslige brugere. Som følge heraf har alle parter, der bruger disse AIS-oplysninger, accepteret at bruge disse foranstaltninger.

Jeg frygter, at hvis forslagene om begrænsning af adgangen til disse oplysninger bliver vedtaget, vil europæiske havne og virksomheder blive stillet i en ufordelagtig situation. Det skyldes, at oversøiske konkurrenter fortsat kan modtage tjenester, der gør brug af AIS-oplysninger. Og eftersom de oplysninger, der kan føre til kommercielt misbrug, let kan indhentes mere detaljerede fra andre kilder, hvorfor vælger vi så netop dette oplysningssystem?

Endelig vil disse bestemmelser være umulige at håndhæve. AIS-oplysninger overføres ved hjælp af normale højfrekvenssignaler, og der er en række modtageanlæg på markedet, som overhovedet ikke kan spores, hvilket betyder, at enhver, der ønsker at misbruge oplysningerne, stadig kan gøre det. Derfor opfordrer jeg Parlamentet til nøje at overveje indholdet af denne betænkning og til ikke at falde i overreguleringens fælde på et tidspunkt, hvor vi opfordrer Kommissionen til mindre regulering.

  Robert Evans (PSE). - (EN) Fru formand! Jeg bifalder den tredje søfartspakke. Parlamentet har i lang tid taget sikkerhed til søs meget alvorligt. Efter Erika- og Prestige-katastrofen må vi sørge for, at intet af den slags nogensinde sker igen, og at vi stræber efter at blive verdens førende i at opnå de højeste standarder for sikkerhed til søs.

Jeg vil specielt tale om hr. de Grandes Pascuals betænkning. Jeg bifalder dette initiativ til at reformere Europas klassifikationsselskabers arbejde og forbedre disse organisationers kvalitet. Efter min opfattelse bidrager betænkningen væsentligt til at reformere inspektion, kontrol og certificering af skibe, der sejler under medlemsstaternes flag, men jeg har et par bemærkninger.

For det første talte De, hr. Barrot, i Deres indledende indlæg om behovet for et uafhængigt organ til kvalitetskontrol. Jeg tager ikke afstand fra Dem af den grund, men jeg mener, at denne betænkning, som den foreligger, er selvmodsigende. Hvis den virkelig skal have værdi, skal det nye udvalg, der foreslås, vurderingsudvalget, være uafhængigt af ikke blot de anerkendte organisationer, men også af medlemsstaterne og Kommissionen. Men i betænkningen står der, at Kommissionen "kan kræve, at udvalget træffer de foranstaltninger, som Kommissionen finder nødvendige". Det kan ikke siges at være ensbetydende med at give udvalget selvstyre og uafhængighed, hvis Kommissionen kræver, at det træffer de foranstaltninger, som den finder nødvendige.

Derfor opfordrer jeg Dem til at støtte mit ændringsforslag 73, som hr. de Grandes Pascual desværre siger, at han ikke har i sinde at støtte for øjeblikket. Mit ændringsforslag 73 vil tone det ned og give Kommissionen beføjelse til at rådgive eller foreslå snarere end at kræve, for et uafhængigt udvalg kan ikke tvinges til at gøre noget. I så fald mister det sin uafhængighed fuldstændig.

Hvad angår artikel 8, går jeg stærkt ind for et gradueret sanktionssystem for de anerkendte organisationer, og jeg mener ikke, at erstatningsansvarsordningen skal ændres noget videre. Hvad angår artikel 12 støtter jeg sanktioner over for anerkendte organisationer, der ikke opfylder deres forpligtelser, og dette er et langt mere retfærdigt system end det nuværende, hvor de nedlægges. Dette er en mere fleksibel arbejdsgang, som vil give mulighed for hurtigt at træffe korrigerende foranstaltninger, hvis en anerkendt organisation ikke opfylder sine forpligtelser. Jeg støtter fuldt ud en maksimal sanktion på 5 % i stedet for de oprindelige 10 %, og jeg støtter holdningen i artikel 20 om anerkendte organisationers gensidige anerkendelse af certifikater.

Jeg synes, at vi gør fremskridt. Jeg håber, at betænkningen bliver vedtaget med mit ændringsforslag, og jeg skal være den første til at støtte den.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). - (PL) Fru formand! Jeg vil gerne benytte lejligheden til at erklære mig enig i og til at støtte optagelsen af Den Internationale Søfartsorganisations Athen-konvention i fællesskabslovgivningen.

Min holdning er helt sammenfaldende med holdningen i Udvalget om Retlige Anliggender, som jeg er medlem af. Jeg går også ind for at udvide ansvaret, når der transporteres passagerer i EU's område - både på havet og på vejene. Efter min mening er alle hændelser, hvor passagerer kommer til skade, af særlig stor betydning, og derfor er det yderst vigtigt at øge passagersikkerheden.

Jeg mener således, at Den Internationale Søfartsorganisations Athen-konvention, inden den medtages i fællesskabslovgivningen, skal fokusere på spørgsmålet om transportvirksomhedernes forsikringer, der skal opfylde forpligtelserne i 2002-protokollen, samt på anvendelsen af rimelige toldsatser. Det vil også være værd at overveje muligheden for at indføre rimelige forsikringssatser for sådanne transportvirksomheder og frikende transportvirksomhederne for et ansvar i tilfælde af terrorhandlinger.

Afslutningsvis vil jeg sige, at der efter min mening skal være mere fokus på passagersikkerheden hos de små aktører på indre vandveje.

  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). - (EL) Fru formand! De seneste begivenheder, f.eks. skibet Sea Diamond, der sank ved Santorini, Napoli, der gik på grund ved Storbritanniens kyst, og de to skibe, der kolliderede ved Messina i Italien, bekræfter vores formodning om, at sikkerhed for menneskeliv på havet er søfartsindustriens største politiske og sociale problem.

Desværre bidrager lovrammerne inden for internationale konventioner og regler ikke til at begrænse og løse problemet og har vist sig at være ineffektive. Den grundlæggende årsag til problemet er, at både skibsfartsselskaberne og de offentlige og private instanser, der kontrollerer skibes sødygtighed og handelsaktiviteter, fungerer på grundlag af profit. De overtræder således sikkerhedsbestemmelserne, samtidig med at de har politisk dækning fra både EU og medlemsstaternes regeringer.

Særlig alvorligt er sikkerhedsproblemet på de skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag i de sekundære registre. Livet på havet og arbejdet på dårligt vedligeholdte skibe gør søfolkene til moderne tiders slaver. Den holdning, som gives udtryk for fra Kommissionens, medlemsstaternes regeringers og rederiernes side, at den menneskelige faktor er den grundlæggende faktor bag skibsulykker, er yderst farlig. Den bagatelliserer betydningen af skibenes tilstand, resultatet af mangelfuld vedligeholdelse og forældelse. På denne måde undervurderes rederiernes ansvar og det ansvar, der ligger hos de instanser, som udsteder sødygtighedsattester. Besætningens ansvar øges drastisk med planerne om indførelse af flere kompetencer - især som skibsfører og maskinmester - som medfører endnu større farer for menneskeliv på havet.

Disse planer bør afværges på den kommende generalforsamling i IMO til oktober om sikkerhed til søs. Det er nødvendigt at gennemføre forbedringer af den offentlige søfartsuddannelse, skibsbesætningers operationelle sammensætning skal fastsættes på grundlag af de faktiske behov, og søfolkenes arbejdstid skal nedsættes, og deres arbejdsforhold forbedres. Dette kan ikke ske inden for rammerne af en politik, som ofrer menneskeliv og miljø på rederiernes profitalter og bruger søfolk som syndebuk for sine forbrydelser.

EU's bureaukratiske og teknokratiske direktiver og forordninger kan i virkeligheden ikke sikre en effektiv beskyttelse af menneskeliv, miljø og arbejdstagernes rettigheder. Vi støtter de krav, som fremsættes af søfolkenes fagforeninger, om forbedringer af søfartsuddannelsen, forbedringer af søfolks arbejdsvilkår, kontrol - med arbejdstagernes deltagelse - af regler, konstruktion og sødygtighed og oprettelse af nødhavne.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). - (EL) Fru formand, hr. kommissær! For tre uger siden besøgte De Grækenland. De mennesker, der arbejder inden for søfarten, havde store forventninger til Dem. De så, hvor hurtig De var til at nedlægge Olympic Airways, men de hørte ikke det, de havde forventet af Dem, som er den hovedansvarlige inden for søtransport.

Tre dage efter, at De var rejst, skete et tragisk forlis kun 20 m fra kysten. Et krydstogtskib med ca. 1.300 passagerer om bord sank 20 m fra en af Grækenlands mest besøgte øer, Santorini. To franskmænd omkom. Dette viser, at der er noget galt. Kaptajnen udtalte, at det udelukkende var hans ansvar. De er nødt til at bedømme kaptajner strengere. Vi kan ikke have sådanne tilstande, uden at det skaber øget interesse. Begge betænkninger går i den rigtige retning, men vi er nødt til at sikre menneskeliv. Netop nu står vi med en ulykke i Det Ægæiske Hav, og vi ved ikke, hvilket organ der skal stå for undersøgelsen og bjærgningen. Alting flyder. Hvis EU ikke på forhånd fastlægger, hvem de forskellige have tilhører, hvordan skal vi så kunne foretage undersøgelser og bjærgninger?

Et andet meget vigtigt spørgsmål er, hvordan vi kan sikre besætningernes arbejde. Der mangler arbejdspladser. Vi har flest arbejdsløse søfolk. Hvordan skal vi sikre en kommunikationslinje til de små øer? Vi har tusind øer i Grækenland. Halvdelen er beboede. Hvordan skal disse mennesker sikres kommunikation til landets centrum? På denne måde får vi et land med en befolkning, der forskelsbehandles. Alt dette må De se på og tage hånd om. Hvis ikke De kan gøre det i denne rapport, må De gøre det i den næste.

  Luís Queiró (PPE-DE). - (PT) Fru formand, mine damer og herrer, hr. kommissær! Spørgsmålet om sikkerhed til søs er omstridt og vanskeligt, men det er også overordentlig vigtigt, hvis fragt-, container- og tankskibe skal blive et sikkert og troværdigt transportmiddel i lyset af de ulykker og miljøkatastrofer, der har været. Det er et princip, som vi ikke må svigte. Jeg vil derfor gerne takke for det arbejde, som ordførerne har udført, og den indsats, som de har ydet, for at finde gode løsninger sammen med de organisationer, som forslagene berører.

De foranstaltninger, som vi diskuterer i dag, både forebyggende og udbedrende, hvortil vi naturligvis skal føje de to andre, som vi vedtog på det sidste møde, viser Parlamentets bestræbelser på at sikre en hurtig og sammenhængende indsats til gavn for sikkerheden til søs. Vi håber derfor, at Kommissionen og især Rådet vil handle med samme hurtighed og i den retning, som disse forslag udstikker.

Vi vil også gerne benytte anledningen til at takke Rådet for at have tilkendegivet, at det til juli agter at træffe en politisk beslutning i denne sag. Foranstaltninger, der styrker bestemmelserne for person- og tingserstatning i tilfælde af ulykker til søs, udvikling og forbedring af systemet for udveksling af oplysninger om transport af farlige stoffer, overvågning af søtransport og udveksling af oplysninger herom og præcisering af uafhængige permanente instansers sikkerhedsundersøgelsers art og omfang, medvirker til, at der kommer klarere bestemmelser, og at de forskellige myndigheders samlede indsats styrkes.

Yderligere vigtige initiativer, der vil betyde sikrere søtransport med mere forståelige og brugervenlige bestemmelser, er grundigere skibsinspektioner i havnene, med særlig fokus på farlige skibe, og bedre overvågningsordninger for certificerede instanser gennem en reform af sanktionssystemet og sikring af inspektionsinstansernes uafhængighed.

Sammenfattende vil vi således gennem mere dynamisk lovgivning og nøje overensstemmelse med Den Internationale Søfartsorganisations konventioner kunne bidrage til større sikkerhed og bedre søtransport, uden olieforurening, til gavn for miljø, mennesker og transporteret gods.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg var selv ordfører for første del af denne pakke om sikkerheden til søs på vores seneste møde i marts måned, hvor vi besluttede os for at drøfte betænkningen af fru Vincenzi om flagstaten og min betænkning om erstatningsansvar.

Jeg mener, det er meget vigtigt i dag at bekræfte, at der er tale om en samlet pakke, og at sende det budskab til Rådet, at det ikke skal opføre sig som Horatierne og Curiatierne. Vi vil gerne være kohærente, og det, håber jeg, lykkes for os, for denne pakke består af en samling ekstremt vigtige og særdeles forbilledlige tekster.

En gang er ingen gang. Vi skal drøfte disse tekster om sikkerheden til søs, efter at den akutte hændelse er overstået, dvs. uden det pres, der er forbundet med katastrofale hændelser. Jeg har oplevet de to seneste hændelser her i Parlamentet, både Erika og Prestige. Jeg har også oplevet medlemsstaternes nogle gange hykleriske interpellationer, som påpegede Europas mangler. Men hvad gør Europa egentlig? Det er Europas skyld, at der er så megen ufremsynethed. Det er Europas skyld, man lader skibene sejle i en sådan tilstand. Det er Europas skyld, der ikke findes nogen retningslinjer for udbetaling af erstatning for de forårsagede miljøkatastrofer. Men hvis vi når til vejs ende med den opgave, vi har fået stillet i dag, er det ikke længere Europas skyld, men medlemsstaternes skyld, og man ser i øvrigt i de to første pakker, at når man siger "go for it" på lovområdet, ja så er de langt mindre entusiastiske, og det tager meget længere tid at få teksterne gennemført.

Her har vi således en lovgivningspakke bestående af syv særdeles kohærente tekster i et europæisk maritimt rum, der uden tvivl, det må vi se i øjnene, er et af verdens mest skrøbelige og mest farlige. Vi har en kompliceret geografi og flere risikoområder. Pas-de-Calais - den tiltagende trafik i Pas-de-Calais har afstedkommet og afstedkommer fortsat omfattende ulykker - Østersøen og Øresund, Bosporus og sidst men ikke mindst Gibraltar. Vi er desuden en af verdens absolut førende sømagter, formentlig den førende, selv om Kina er ved at overhale os. Det er således absolut afgørende, at vi har en effektiv samling af love og retsregler, der giver os mulighed for at beskytte Europa og udsende det signal til alle, at vi stiller sikkerhedsmæssige krav, og at disse krav først og fremmest er forebyggende.

Vi vil ikke have rederierne til at betale og gøre gengæld, men vi vil have rederierne og alle operatørerne inden for søfarten til at være langt mere forsigtige, og de skal vide, at deres forsikringsselskaber og alle deres partnere vil lægge pres på dem for at få dem til at være ekstremt rigoristiske og tage så få risici som muligt. Ulykker vil altid kunne opstå, men jeg mener, vi kan være stolte over, at vi har gjort vores ypperste og har holdt os inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisations internationale lovgivning, og at vi i dag har et forbilledligt europæisk havretligt område.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). - (PL) Fru formand! Indledningsvis vil jeg gerne citere Joseph Conrad, der måske er den største sømand i verden, og som i "The Mirror of the Sea" skrev: "Uundgrundeligt og hjerteløst har havet ikke givet noget af sig selv til bejlerne til dets tvivlsomme gunst. Som om at det er for stort og for mægtigt til fælles dyder kender havet ikke til barmhjertighed, tro, lov eller hukommelse."

Disse ord blev skrevet af Joseph Conrad mod slutningen af sejlets tidsalder, men havet er i det store og hele fortsat et uforudsigeligt element, og som hr. Conrad selv kunne have sagt, er det ikke så meget underlagt sig selv som lovløshed. Havnavigation kan derfor ikke sammenlignes med navigation i indre vande - specielt ikke Europas indre vandveje, der ofte består af menneskeskabte kanaler eller kunstigt kontrollerede og tæmmede floder.

Set fra dette perspektiv er Kommissionens forslag om at sidestille ansvaret for dem, der fragter passagerer på havet, med ansvaret for dem, der fragter passagerer på de indre vandveje, helt forkert. Det er godt, at Udvalget om Transport og Turisme forkastede dette forslag. Forhåbentlig kan vi fortsætte denne kurs under plenarforsamlingens afstemning.

Jeg har ikke tid til at nævne alle mine øvrige argumenter, så jeg vil blot nævne det faktum, at hvis vi virkelig ønsker at lette presset på vejtransporten, hvilket vi gør, så kan vi ikke lægge yderligere byrder på de potentielle alternativer, herunder sejlads ad indre vandveje.

FORSÆDE: Gérard ONESTA
Næstformand

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Hr. formand! Formålet med hr. Sterckx' betænkning er at undgå ulykker og kollisioner. I denne henseende er det vigtigt at analysere "tæt på"-sammenstød i luftfarten. Men forslaget om at udnævne et uafhængigt organ til at beskytte sikkerheden til søs giver anledning til en række spørgsmål. I Polen har vi f.eks. allerede marinekontorer med bemyndigelse til at håndhæve sikkerhedsbestemmelserne, hvilket de allerede gør. Det kan være tilstrækkeligt at udvide deres beføjelser til at undersøge ulykker, hvilket landene i østersøområdet er fuldt udrustede til at gøre. De kan også dele deres erfaringer med Middelhavs- og Sortehavsområdet. Jeg takker ordføreren hr. Kohlíček for hans dybtgående og fleksible betænkning - i særdeleshed i betragtning af at han repræsenterer en indlandsstat.

Hvad angår hr. Paolo Costas betænkning, er jeg glad for, at vi har kombineret ulykker med ansvarsforsikring for virksomheder, der transporterer passagerer på havet eller på de indre vandveje. Jeg går ind for ensartede bestemmelser og for medtagelse af alle former for transport inklusive passagertransport på indre vandveje og på havet i Athen-konventionen. Reguleringspakken øger ansvaret for større sikkerhed samt beskyttelse af livet og miljøet, men den kommer til at koste penge. De nye bestemmelser skal derfor gennemføres konsekvent. De skal gennemføres konsekvent, så alle skibsejere, havne og lande skal yde den samme indsats. Alle uoverensstemmelser i håndhævelsen af bestemmelserne vil skabe en skævvridning af den interne konkurrence i EU.

Afslutningsvis vil jeg gerne takke hr. kommissær Barrot. Jeg støtter Kommissionens omfattende og fælles syv forslag om maritime anliggender.

  Ville Itälä (PPE-DE). - (FI) Hr. formand! I dag drøfter vi et meget vigtig emne, nemlig sikkerheden til søs. Den foreslåede forordning om en opstramning af standarder er helt afgørende, hvis vi skal reducere risikoen for ulykker til søs.

Jeg vil i særdeleshed henlede kommissærens opmærksomhed på situationen i Østersøen. I de seneste år har Rusland øget sine olieforsendelser i Østersøen betydeligt. Blot en enkelt ulykke i dette begrænsede havområde kan få katastrofale følger for både Østersøen og for landene langs dens kyster. Derfor er det udmærket, at der f.eks. er udarbejdet lovgivningsforslag om at forbyde brugen af enkeltskrogede olietankere, hvilket jeg gerne vil takke kommissæren for.

De særlige omstændigheder i Østersøen - særligt de iskolde forhold om vinteren - er af en sådan karakter, at skibene skal træffe særlige sikkerhedsforanstaltninger, selv om det desværre ser ud til, at ikke alle flagstater interesserer sig voldsomt for sikkerhed. Vi behøver faktisk bare at overvåge disse substandard-skibe. Forhåbentlig vil kommissæren indlede en dialog med Rusland, så Rusland også kan forpligte sig til at overholde disse fælles love, og så vi kan reducere risikoen for ulykker i Østersøen.

Jeg vil gerne nævne en anden vigtig sag vedrørende sikkerheden til søs i specielt Østersøen. Mange fartøjer slipper bundolie ud i havet, og det er nødvendigt med en streng lovgivning, der gælder for os alle, hvis vi skal sætte en stopper for det. Alle udledninger af bundolie er naturkatastrofer, og Østersøen kan ikke tåle det, hvis det fortsætter.

Efter min mening repræsenterer den lovgivning, der er under udarbejdelse, hvad offentligheden forventer af os.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Hr. formand! Vi har en udmærket forhandling om søtransport i dag, selv om den som sædvanlig overskrider tidsfristen. Jeg vil forsøge at vinde noget af den tabte tid tilbage ved at begrænse mig til et enkelt punkt, som jeg finder vigtigt. Costa-betænkningen omfatter Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje.

Jeg er ivrig efter at sikre mig, at tidligere med god grund vedtagne instrumenter vedrørende højsøsejlads - nemlig Athen-konventionen og den tilhørende lovgivning - ikke kritikløst udvides til at gælde for transport ad indre vandveje. Det er allerede blevet nævnt, at vi kan gøre mere skade end gavn på dette område. Jeg vil derfor bede Dem om at stemme for vores ændringsforslag.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). - (EL) Hr. formand, hr. kommissær! Med de syv lovforslag i Erika III-pakken og de tilsvarende betænkninger fra Europa-Parlamentet tager vi i Europa endnu et skridt til at øge sikkerheden til søs, bekæmpe havforurening og styrke passagerernes rettigheder i tilfælde af skibsulykker.

De foranstaltninger, der foreslås, som f.eks. bedre nødhavne, overvågning af skibe, undersøgelse af skibsulykker, streng parallel kontrol af skibe fra både flagstatens side og den stat, som de anløber, øget tilsyn og bedre standarder for skibsregistrene samt flere erstatningsrettigheder til passagererne, er nødvendige midler til at afværge skibsulykker og til at imødegå konsekvenserne.

Krydstogtskibet Sea Diamonds tragiske forlis for tre uger siden i Grækenland, hvor to passagerer mistede livet, og som også medførte forurening af havet, viste både den menneskelige uagtsomhed og de statslige myndigheders utilstrækkelige evne til at håndtere situationen og føre skibet i nødhavn.

Jeg vil gerne rose Kommissionen og Transportudvalgets ordførere for deres indsats, og jeg håber, at man med vedtagelsen af Erika III-foranstaltningerne vil kunne afværge lignende hændelser i fremtiden.

  Karin Roth, formand for Rådet. - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Tak for en interessant forhandling. Det har tydeligt vist sig, hvor stor betydning vi alle tillægger vedtagelsen af sikkerhedsbestemmelser for søtransport. Ordførerne har også på ny understreget vigtigheden af disse regler, ikke kun i lyset af den nylige skibsulykke i Grækenland, men også i forbindelse med tidligere hændelser. Spørgsmålet er derfor, hvordan vi kan forbedre de forebyggende foranstaltninger og gøre en velovervejet indsats i tilfælde af ulykker.

Inden jeg kommenterer de forskellige konkrete punkter, vil jeg gerne gøre det klart, at jeg fuldt ud forstår Parlamentets ønske om i fællesskab at overveje og måske tilmed træffe afgørelser vedrørende alle disse forslag. Det er imidlertid et faktum, at der er meget store variationer i den hastighed, hvormed Rådet kan nå til enighed om de enkelte lovgivningsforslag. Det er måske et andet af de områder, hvor vi bør anvende den pragmatiske tilgang med at træffe beslutninger i Rådet med Europa-Parlamentets samtykke om de forslag, der er klar til vedtagelse, for på et senere tidspunkt at vedtage de forslag, der kræver yderligere overvejelser. Hvis vi ønsker at skabe større sikkerhed, er det måske også den klogeste politik for Rådet at handle på baggrund af gennemførlighed og pragmatisme.

Jeg vil gerne fokusere på nogle få punkter - først og fremmest kontrollen af skibe, hvilket har fået en del opmærksomhed her. Jeg vil sige, at Paris-memorandummet indeholder bestemmelser for afskaffelse af princippet med at kontrollere 25 % af alle fartøjer til fordel for en risikobaseret tilgang. Det indebærer naturligvis en undersøgelse og klassificering af risici for forskellige fartøjer. Deres synspunkter ligger derfor meget tæt op ad den tilgang, der foreslås i Paris-memorandummet. Det er særligt vigtigt at memorandummet også omfatter Rusland og Canada. En af de seneste talere nævnte Østersøen. Det er præcist denne forbindelse, der gør Ruslands støtte til denne erklæring så utrolig vigtig.

Mit andet punkt vedrører tilflugtssteder. Dette spørgsmål har også været diskuteret indgående her. Når det handler om at definere en uafhængig myndighed og fastsætte en procedure for fordeling af skyld, må det være målet at finde en pragmatisk løsning. Spørgsmålet om ansvar skal løses. Generelt set er der imidlertid bred enighed om, at der skal findes tilflugtssteder overalt. Spørgsmålet er kun, hvordan de skal registreres og offentliggøres. Det er et andet problem, som vi skal forsøge at løse sammen, fordi der ikke er de store forskelle om indholdet men kun om, hvem der regulerer hvad. Det skal diskuteres med medlemsstaterne.

Et andet spørgsmål er, hvordan vi kan sikre en uafhængig institution og dermed en uafhængig undersøgelse af ulykker til søs. Her er jeg også overbevist om, at vi vil gøre fremskridt under vores formandskab. Det er klogt og nødvendigt at træffe en uafhængig beslutning vedrørende undersøgelsen og den differentierede offentliggørelse af resultaterne heraf.

Det er blevet pointeret - og jeg kan fuldt ud tilslutte mig denne analyse - at sikkerhed til søs ikke kun handler om tekniske standarder - om overvågnings- og informationssystemer - men også om kvaliteten af det arbejde, der udføres om bord på skibene. Derfor understregede jeg i starten på min indledende tale, at vi lægger særlig vægt på Den Internationale Arbejdsorganisations Konvention om Søfarendes Arbejdsstandarder. Gennemførelsen af denne arbejdskonvention er en vigtig form for kvalitetssikring om bord - ikke kun fordi den kræver et vist kvalifikationsniveau hos skibets besætning, men også fordi kvaliteten af det arbejde, der udføres af skibets besætning, garanterer sikkerheden om bord. Det er et andet vigtigt aspekt af sikkerheden, der ikke dækkes i denne pakke, men som findes i andre instrumenter, og som dermed supplerer denne pakke. Derfor er jeg særligt glad for, at vi gør fremskridt vedrørende denne Konvention om Søfarendes Arbejdsstandarder i de enkelte EU-medlemsstater med henblik på at sikre en hurtig gennemførelse af Den Internationale Arbejdsorganisations minimumsstandarder, der gælder i hele verden og derfor også for skibe, der besøger de europæiske havne.

Det har alt i alt været en meget vigtig forhandling. I løbet af de næste par dage vil De træffe afgørelser vedrørende de forskellige forslag, og vi vil se, hvor gode muligheder der er for overensstemmelse mellem vores holdninger. Forhåbentlig vil vi snart kunne behandle denne pakke samt de øvrige forslag, der endnu ikke er på Rådets dagsorden. Jeg er sikker på, at vi alle er ivrige efter at tilkendegive vores engagement i sikkerhed til søs inden afslutning på det tyske formandskab i juni.

  Jacques Barrot, næstformand i Kommissionen. - (FR) Hr. formand! Jeg vil gerne takke alle Parlamentets medlemmer og fru Roth for denne yderst righoldige debat. Jeg håber, De kan tilgive mig, at jeg ikke svarer samtlige talere, men vi har taget mange notater, og jeg er Dem dybt taknemmelig.

Jeg vil først tage fat på havnestatskontrollen. Jeg vil gerne takke fru Vlasto for hendes arbejde. Hun ønsker at få Dem til at godtage princippet om en målsætning på fællesskabsplan om at inspicere samtlige skibe mere eller mindre hyppigt alt efter skibenes risikoprofil. Jeg glæder mig over den meget omfattende støtte til de øvrige elementer i Kommissionens forslag, navnlig forslaget om at inspicere skibe, der ligger for anker, og om at styrke reglerne om et permanent adgangsforbud. I denne forbindelse skal jeg i øvrigt understrege, at havnestatskontrollen gør det muligt at kontrollere, om visse af ILO's konventioner overholdes, navnlig hvad angår arbejdstiden, og det glæder mig i øvrigt, at fru Roth nævnte dette.

Lad mig vende tilbage til havnestatskontrollen. De foreslår, at der fra nu af tages hensyn til det tekniske arbejde, der udføres inden for rammerne af Paris-memorandummet, med hensyn til angivelsen af de nærmere bestemmelser om gennemførelsen af den nye ordning. Kommissionen kan uden problemer følge Parlamentet på dette punkt og kan acceptere en meget stor del af ændringsforslagene fuldt ud eller i hvert fald principielt. Det vil gøre den tekst, vi havde foreslået, mere klar.

De foreslår i øvrigt med ændringsforslag 17, at der tilføjes en definition af havnene. Ja, hvorfor ikke? Men den skal så hænge nøje sammen med definitionen af ankerpladser, og i artikel 3, stk. 1, om direktivets anvendelsesområde skal det nævnes, at inspektionerne ved ankerpladser målrettes mod højrisikoskibene.

Det eneste punkt, vi er uenige om i denne tekst om havnestatskontrol, finder vi i artikel 34, 36 og 37. De fastsætter ingen fleksibilitetsmargen i forbindelse med inspektionerne, som det er tilfældet i det nuværende direktiv. Jeg forstår Parlamentets ønske om at opstille meget strenge rammer for inspektionerne, men der skal være et minimum af fleksibilitet for at sikre, at den nye inspektionsordning kan fungere korrekt. Derfor glæder jeg mig over, at ændringsforslag 115 indfører større fleksibilitet i forbindelse med inspektioner på ankerpladser. Derudover mener jeg, selv om det er et mere teknisk spørgsmål, at de udvidede inspektioner skal udføres på skibe, der er over 12 år gamle, og ikke 15 år gamle, som det foreslås i ændringsforslag 107. Det var alt om denne første tekst om havnestatskontrol.

Jeg skal nu i overværelse af hr. Sterckx, hvis støtte jeg gerne vil sige mange tak for, henvise til forslaget om ændring af direktivet om trafikovervågning og især spørgsmålene om nødområder. Jeg skal i øvrigt understrege, at når vi taler om uafhængige organer i forbindelse med nødområder, drejer det sig ikke om et EU-organ. Det er op til medlemsstaterne at oprette sådanne organer på nationalt plan. Det, der er vigtigt for os, er deres uafhængighed.

De foreslår i ændringsforslag 31, 32 eller 33 en lidt anderledes præsentation af to væsentlige principper. For det første at nødstedte skibe skal modtages i et nødområde. Det er muligt at nægte skibet adgang til et nødområde, men dette må kun ske i undtagelsestilfælde med udgangspunkt i en objektiv vurdering af situationen på baggrund af de elementer, der fremgår af den forud udarbejdede nødplan. Beslutningen skal efterfølgende træffes af en uafhængig myndighed uden nogen form for politisk og økonomisk pres. Jeg kan acceptere denne præsentation, som forbedrer vores oprindelige forslag. Til gengæld er jeg ikke glad for ændringsforslag 55 og 56 om indførelse af kort over miljømæssige og menneskelige ressourcer på kysten, eftersom Kommissionen allerede har foreslået, at beskrivelsen af de miljømæssige og sociale forhold indlemmes i en nødområdeplan.

Kommissionen kan ligeledes acceptere flere tilføjelser, evt. med forbehold for deres udformning, der virker meget hensigtsmæssige. Det drejer sig f.eks. om fuld kompensation for økonomiske skader, ændringsforslag 41, den centrale rolle, SafeSeaNet spiller, som skal kunne fungere 24 timer i døgnet, ændringsforslag 64 og 65, oprettelsen af et europæisk center for langtrækkende identifikation og sporing af skibe til fremme af sikkerheden til søs, ændringsforslag 13, 14, 20, 24 og 41, og anmeldelse af transport af kulbrinte, ændringsforslag 62 og 63.

Jeg er i øvrigt helt enig i ændringsforslag 66, som sigter mod at beskytte sig mod risikoen for misbrug i forbindelse med udbredelsen af søfartsoplysninger, og som unægteligt er en forbedring i forhold til dette ændringsforslags tidligere ordlyd. Endelig kan jeg med hensyn til komitologiproceduren og som svar på ændringsforslag 58, 59, 60 og 61 oplyse, at Kommissionen om nødvendigt vil tilpasse sine forslag for at tage højde for den nye forskriftsprocedure med kontrol.

Der er dog en ting, jeg ikke kan acceptere. Kommissionen har foreslået, at fiskeskibe over 15 m skal udstyres med et automatisk identifikationssystem - AIS - for at forebygge kollisionsrisikoen. Hvis vi kun gør dette udstyr obligatorisk for fiskeskibe over 24 m, er jeg bange for, at denne bestemmelse mister en stor del af sin betydning, og her må jeg insistere over for Parlamentet, for det at redde menneskeliv er det væsentligste for os. I dag sker der ulykker med skibe på under 24 m, og det ville være en skam at give afkald på denne mulighed.

Hr. Sterckx, det var, hvad jeg kunne sige om det forslag, De har været ordfører for, og jeg vil gerne takke Dem endnu en gang.

Så kommer jeg til det forslag, der er blevet behandlet af hr. Kohlíček om undersøgelser af ulykker. Også her konstaterer jeg, at vi har Parlamentets fulde støtte, og jeg er klar til at acceptere en lang række ændringsforslag, som forbedrer teksten eller gør den mere klar. F.eks. ved at fastsætte en frist for, hvornår undersøgelsen skal indledes, ændringsforslag 12. Hvad angår anvendelsesområdet, ville ændringsforslag 25 om fjernelse af alle begrænsninger for fiskeskibe øge de berørte administrationers arbejdsbyrde voldsomt. Det kan Kommissionen ikke acceptere. Jeg har det ligeledes svært med ændringsforslag 1 og 14, som ganske vist lægger vægt på undersøgelsesinstansernes ressourcer, men som fratager dem deres permanente karakter og svækker bestemmelserne om deres uafhængighed, til trods for at det her drejer sig om en væsentlig forudsætning for undersøgelsernes kvalitet. Derimod er jeg helt enig i ændringsforslag 26.

Ændringsforslag 5, 9, 15 og 16 har til formål at sikre en endnu klarere adskillelse af de tekniske og de juridiske undersøgelser, navnlig de strafferetlige undersøgelser. Fru Wortmann-Kool har understreget på dette punkt. Kommissionen anerkender nødvendigheden af i videst muligt omfang at begrænse sammenfald mellem disse to proceduretyper, men der skal i denne forbindelse tages højde for medlemsstaternes juridiske traditioner. Jeg foreslår således Parlamentet, at vi bevarer ligevægten og bekræfter det princip, i henhold til hvilket de to typer undersøgelser skal foretages uafhængigt af hinanden, og samtidig i påkommende tilfælde bevarer dommerens privilegier.

Endelig rejses spørgsmålet om, hvorvidt IMO's retningslinjer om fair behandling af søfolk, der blev vedtaget i 2006, skal indlemmes i forslaget til direktiv. Her taler jeg om ændringsforslag 22. Selvfølgelig er Kommissionen opmærksom på dette aspekt. Disse retningslinjer overskrider dog i vid udstrækning det rene undersøgelsesaspekt, og vi skal være forsigtige med, hvilke referencer vi indlemmer i teksten.

Det bringer mig videre til forslaget om erstatning til ofre for ulykker. Jeg vil gerne takke hr. Costa for hans fulde støtte til Kommissionens forslag. Det glæder mig, at Transport- og Turismeudvalget har overtaget ordførerens holdning, og jeg regner nu med hele Parlamentets støtte.

Jeg er for ændringsforslag 8. Dets tilføjelse af en ny regel, i henhold til hvilken man ser bort fra konkurrerende konventioner, der kunne mindske den erstatning, der udbetales til ofrene, og skabe uensartede ordninger i Unionen, er yderst værdifuld.

Jeg støtter ligeledes ændringsforslag 13, 14 og 15, som fastsætter forskellige frister for gennemførelsen af forordningen med henblik på at tage hensyn til de forskellige sektorers tilpasningsvanskeligheder, f.eks. hvad angår færgeruter og transport ad indre vandveje. Det er en pragmatisk løsning, der er ganske fornuftig.

Ændringsforslag 16 og 27 sigter mod ganske enkelt at udelukke transport ad indre vandveje fra anvendelsesområdet. Hvis det skulle ske, ville den gældende ret fortsat være et patchwork af nationale regler, der for størstedelens vedkommende er utilpassede, og som ikke yder nogen reel beskyttelse af ofrene i tilfælde af forlis. Dette problem skal jeg også svare på, for jeg har følt stor tøven i Parlamentet med hensyn til udvidelsen af anvendelsesområdet til transport ad de indre vandveje.

Ulykkerne på de indre vandveje er heldigvis få, men de forekommer. 50 omkomne i Marchioness-katastrofen på Themsen i 1989, 20 omkomne - de fleste ældre passagerer - i forbindelse med Ocas forlis på Banyoles-søen i Spanien i 1999. Nogle af disse ulykker kunne ganske vist dækkes ind af CLNI, konventionen om begrænsning af ansvar for sejlads ad indre vandveje, men glem ikke, at denne konvention i dag er begrænset til Rhinen og Moselle og ikke vedrører andre floder og søer i Europa. Desuden skal jeg understrege de meget lave erstatningsgrænser, som har dårlige udsigter til at blive hævet. Ingen rigoristisk erstatningsansvarsordning i tilfælde af søfartsulykker, ingen obligatorisk forsikring, ingen mulighed for at rejse krav direkte over for forsikringsselskaberne - alt det får mig efter tilbundsgående undersøgelser til at sige, at vi skal bevare transport ad indre vandveje inden for anvendelsesområdet for denne nye erstatningsordning for ofre for ulykker.

Jeg mener i øvrigt, at det er vanskeligt at berettige ændringsforslag 9, som sigter mod at begrænse forskudsbetalinger til de tilfælde, hvor transportøren er ansvarlig uden fejl, dvs. kun i tilfælde af søfartshændelser i form af et forlis og ikke i tilfælde af hændelser af hoteltypen, hvor en passager f.eks. er faldet på dækket. Det var alt om betænkningen af hr. Costa om erstatningsansvar over for ofre for ulykker.

De må undskylde, hr. formand, at det tager lidt tid, men jeg er nødt til at være præcis, eftersom Parlamentet har arbejdet så konsekvent. Derfor er det logisk, at Kommissionen klart giver sin mening til kende. Det er en forudsætning for en god dialog mellem Parlamentet og Kommissionen - under formandens opmærksomme blik, og jeg vil gerne takke formanden for at have fulgt debatten så opmærksomt lige fra starten.

Jeg er nu kommet til betænkningen af hr. Grandes Pascual om forslaget om klassificeringsselskaberne. Hr. Pascual, jeg må sige, at de fleste ændringsforslag gør teksten mere klar og supplerer den effektivt, både med hensyn til på sigt at evaluere den gensidige anerkendelse af klassificeringscertifikaterne og drage eventuelle konsekvenser heraf på det lovgivningsmæssige område, og her taler jeg om ændringsforslag 53.

Jeg har nævnt, at et af forslagets væsentlige aspekter vedrører kvalitetskontrolordningen i de klassificeringsselskaber, der har tilladelse til at arbejde i Fællesskabet. Parlamentet ønsker, at den organisation, der skal vurdere dette system, skal oprettes af medlemsstaterne og de godkendte selskaber, ændringsforslag 58 og 74. Kommissionen kan acceptere princippet i disse ændringsforslag, men mener imidlertid, at inddragelsen af medlemsstaterne kræver anvendelse af komitologimekanismen, som giver klare og præcise juridiske retningslinjer. I øvrigt ville ændringsforslag 73 svække Kommissionens muligheder for at evaluere og korrigere denne organisations funktion. Derfor kan den ikke gøre andet end at forkaste det.

Generelt kan jeg med hensyn til komitologiproceduren og som svar på ændringsforslag 11 og 36 oplyse, at Kommissionen om nødvendigt vil tilpasse sine forslag for at tage højde for den nye forskriftsprocedure med kontrol.

Endelig skal jeg gøre Dem opmærksom på vores alvorlige tvivl om visse ændringsforslag vedrørende de godkendte organisationers erstatningsansvarsordning, ændringsforslag 28, 30 og 31. I den rapport, Kommissionen sendte til Parlamentet og Rådet, viste vi, at det er for tidligt at begynde at reformere ordningen på nuværende tidspunkt. Vi skal være forsigtige og ikke kaste os ud i en uovervejet reform, der risikerer at gøre ofrene endnu mere sårbare.

Jeg tænker især på den fælde, det ville være automatisk at udvide den beskyttelse og immunitet, som den flagstat, de godkendte organisationer arbejder for, til også at omfatte disse godkendte organisationer. Helt ærligt så mener jeg, at der bør være forskel på flagstaten og den godkendte klassificeringsorganisation, og at selv om immuniteten i visse tilfælde er forståelig, er den i andre tilfælde meget tvivlsom. Man ville se stort på, at disse organisationer på samme tid arbejder for skibsrederne i et rent privat forhold, og at en sådan immunitet mod retsforfølgning, en sådan beskyttelse ville være fuldstændig urimelig.

Det var mine væsentligste kommentarer til ændringsforslagene som helhed. De vil få fremsendt en fuldstændig liste over ændringsforslagene og Kommissionens holdning, hr. formand, som ligeledes vil blive sendt til Parlamentets sekretariat⁽¹⁾.

Jeg vil slutte af med at takke Parlamentet endnu en gang. Et af medlemmerne sagde, at Europa skal være verdens førende inden for sikkerhedsstandarder. Det er et fremragende udtryk. Det var hr. Evans, der brugte det. Det skal han have tak for. For et øjeblik siden blev det ligeledes sagt, at denne pakke er kohærent, og at det europæiske maritime rum er særdeles skrøbeligt med en række stræder, Østersøen og Sortehavet, og at dette nødvendiggør et tilstrækkelig solidt juridisk fundament.

Igen handler det ikke om at kriminalisere for enhver pris, men om at forebygge. Dét er det vigtigste for os. Og jeg er i øvrigt overbevist om, at de europæiske rederivirksomheder, eller nærmere betegnet medlemsstaternes nationale rederivirksomheder, vil drage fordel heraf i den internationale konkurrence takket være den højere kvalitet. Det er jeg helt overbevist om. Det at stræbe efter højere kvalitet hos de nationale rederivirksomheder i Europa sætter på ingen måde deres konkurrenceevne på verdensplan over styr.

Det var, hvad jeg havde at sige, og jeg skal takke Parlamentet mange gange for kvaliteten af denne forhandling og af det udførte arbejde.

  Formanden. - Forhandlingen under ét er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen kl. 11.30.

Bilag - Kommissionens holdning

Betænkning af Paulo Costa (A6-0063/2007)

Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 og 15.

Kommissionen kan delvist acceptere ændringsforslag 1.

Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslag 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 og 27.

Betænkning af Luis de Grandes Pascual (A6-0070/2007)

Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 og 72.

Kommissionen kan principielt acceptere ændringsforslag 11, 36 og 69.

Kommissionen kan delvist acceptere ændringsforslag 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 og 74.

Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslag 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 og 75.

Betænkning af Jaromír Kohliček (A6-0079/2007)

Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 og 26.

Kommissionen kan principielt acceptere ændringsforslag 5, 8, 9, 10 og 22.

Kommissionen kan delvist acceptere ændringsforslag 7 og 20.

Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslag 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 og 25.

Betænkning af Dirk Sterckx (A6-0086/2007)

Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 og 66.

Kommissionen kan principielt acceptere ændringsforslag 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 og 61.

Kommissionen kan delvist acceptere ændringsforslag 15 og 49.

Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslag 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 og 57.

Betænkning af Dominique Vlasto (A6-0081/2007)

Kommissionen kan acceptere ændringsforslag 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 og 115.

Kommissionen kan principielt acceptere ændringsforslag 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 og 114.

Kommissionen kan delvist acceptere ændringsforslag 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 og 116.

Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslag 11, 73, 82 og 91.

Skriftlige erklæringer (artikel 142)

  John Attard-Montalto (PSE), skriftlig. - (EN) Intet nødstedt skib bør nægtes adgang til havn eller sikker fortøjning. For det første fordi bare et enkelt menneskeliv er for værdifuldt, og for det andet er dette den eneste måde at begrænse miljøkatastrofer og økologiske katastrofer på. For det tredje kan modtagelsen af det nødstedte skib påføre den pågældende havn store skader og omkostninger. Der skal indføres en kompensationsordning for havne og nødområder. Selv om der kan være mulighed for kompensation gennem forslaget til direktiv om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed, kan havnemyndighederne være utilbøjelige til at tage imod nødstedte skibe, hvis de er dårligt forsikrede, og under alle omstændigheder vil forsikringen ikke dække kompensation for havnens økonomiske tab.

Det er grunden til, at en kompensationsordning er så vigtig. Desuden ville den tilskynde havnemyndighedens beslutningstagere til ikke at tøve og omgående modtage nødstedte skibe uden at besvære sig med og spilde tid på at kontrollere forsikringers gyldighed og finansielle instrumenter i sådanne nødsituationer.

(Mødet udsat kl. 17.40 og genoptaget kl. 18.00)

FORSÆDE: Manuel António dos SANTOS
Næstformand

(1) Kommissionens holdning til ændringsforslagene: se bilag.