11. Gemeinschaftliches Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr – Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr – Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen – Kontrolle durch den Hafenstaat (Neufassung) – Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (Neufassung) (Aussprache)
Die Präsidentin. Als nächster Punkt folgt die gemeinsame Aussprache über
– den Bericht von Dirk Sterckx im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)) (A6-0086/2007),
– den Bericht von Jaromír Kohlíček im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG (KOM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD)) (A6-0079/2007),
– den Bericht von Paolo Costa im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen (KOM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)) (A6-0063/2007),
– den Bericht von Dominique Vlasto im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kontrolle durch den Hafenstaat (Neufassung) (KOM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD)) (A6-0081/2007) und
– den Bericht von Luis de Grandes Pascual im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) (KOM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD)) (A6-0070/2007).
Karin Roth, amtierende Präsidentin des Rates. Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich sehr, dass ich heute wieder in Straßburg sein kann, um mit Ihnen über die Dossiers zu diskutieren, die in den nächsten Tagen hier im Parlament anstehen.
Bevor ich zu den einzelnen Themen komme, möchte ich vier Vorbemerkungen machen. Erstens: Die Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs ist ein gemeinsames Anliegen des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission. Hier haben wir erhebliche Fortschritte erzielt. Ich verweise unter anderem auf die Verbesserung der Sicherheit von RoRo-Schiffen im Jahr 2002, die vorzeitige Einführung von Doppelhüllen im Jahr 2003 und den unmittelbar bevorstehenden freiwilligen Verzicht der EU-Mitgliedstaaten, international zulässige Ausnahmen für Einhüllenschiffe anzuwenden. Das ist eine gute Nachricht!
Zweitens: Mir ist auch wichtig, auf die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten hinzuweisen. Bei der Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens der ILO aus dem Jahr 2006 haben wir bereits wichtige Fortschritte erzielt. Auch hier besteht große Übereinstimmung im Europäischen Parlament und mit den Sozialpartnern.
Drittens: der Klimaschutz. Hier liegen auch im Bereich der Schifffahrt noch zentrale Aufgaben vor uns, und ich hoffe, dass es uns gelingt, auch da gute Fortschritte zu machen.
Viertens wollen wir Schifffahrt und Häfen und die damit verbundenen Aktivitäten der maritimen Wirtschaft stärken. Deshalb haben wir am 28. Februar eine Stellungnahme des Verkehrsministerrats zur Lissabon-Strategie verabschiedet. Ziel ist es, die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen in diesem Sektor und damit den Wirtschaftsstandort Europäische Union zu fördern. Auf unserer Konferenz zur integrierten Meerespolitik vom 2. bis 4. Mai in Bremen wird dieses Thema ein Schwerpunkt sein, und ich hoffe, dass auch hier gute Vorschläge entwickelt werden, denn das Thema Meerespolitik und integrierte Maßnahmen dazu ist auch Anliegen des Europäischen Parlaments.
Nun zu den sieben Vorschlägen zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs, unserem heutigen Thema. Die Schifffahrt ist ein entscheidender Verkehrsträger in der globalen Wirtschaft. Um ihre Nachhaltigkeit zu gewährleisten, müssen Sicherheit und Umweltfreundlichkeit dieses Sektors fortlaufend verbessert werden.
Die morgige Abstimmung im Europäischen Parlament ermöglicht es dem Rat, im Entscheidungsprozess weiter voranzukommen. Für die deutsche Ratspräsidentschaft sind die vorliegenden Vorschläge zur Verbesserung der Schiffssicherheit äußerst wichtig. Wir haben die unter der österreichischen und finnischen Ratspräsidentschaft begonnenen Beratungen nicht nur fortgesetzt, sondern intensiviert, ja sogar beschleunigt. Dabei verfolgen wir realistische Ziele und konzentrieren uns auf das Machbare.
Diese Konzentration auf einige Dossiers hat dazu geführt, dass wir dank der Unterstützung des Europäischen Rates und des Europäischen Parlaments für den Juni-Rat mehrere politische Entscheidungen treffen können. Ich nutze gern die Möglichkeit, den aktuellen Stand unserer Initiativen für Seeverkehrssicherheit im Rahmen der deutschen Ratspräsidentschaft darzulegen. Der Richtlinienvorschlag zum Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr war einer der ersten vom Rat zu prüfenden Vorschläge.
Unter österreichischem Vorsitz konnte im Juni 2006 eine allgemeine Ausrichtung erreicht werden. Seitdem hat die zuständige Ratsinstanz die vom Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments angenommenen Änderungsanträge untersucht und einige Punkte bestimmt – wie zum Beispiel die Eigenschaften der zuständigen Behörden und die Verfahren zur Unterbringung von Schiffen in Seenot –, die weitere Konsultationen benötigen. Jedoch besteht kein Zweifel, dass beide Gesetzgeber die Sicherheit des Seeverkehrs verbessern und Umweltkatastrophen vorbeugen wollen.
Der Rat möchte nach der morgigen Annahme des betreffenden Berichts im Juni zu einer politischen Entscheidung gelangen. Die Arbeiten am Richtlinienentwurf zur Hafenstaatkontrolle sind gut vorangeschritten. Nachdem unter finnischem Vorsitz im Dezember letzten Jahres die allgemeine Ausrichtung des Rates festgelegt werden konnte, beabsichtigt der deutsche Vorsitz nun in Erwartung der Annahme Ihres Berichts, der in vielen Punkten große Kohärenz mit den Beratungsergebnissen des Rates aufweist, auf der Tagung des Verkehrsrates im Juni eine politische Einigung herbeizuführen. Hierbei sollen auch die Ergebnisse der nächsten Tagung des Ausschusses „Hafenstaatkontrolle“ der Pariser Vereinbarung, der in der übernächsten Woche in Bonn zusammenkommt, berücksichtigt werden.
Die Verhandlungen zum Richtlinienvorschlag zur Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr gestalten sich etwas schwieriger. Unter finnischer Präsidentschaft wurde mit der Beratung über diesen Vorschlag begonnen. Die deutsche Präsidentschaft hat die Beratungen nicht nur fortgesetzt, sondern deutlich intensiviert. Die Diskussionen im Rat haben gezeigt, dass grundsätzliche Übereinstimmung mit dem Verordnungsvorschlag herrscht. Abgelehnt wird allerdings die Einbeziehung der Binnenschifffahrt.
Darüber hinaus besteht noch einiger Diskussionsbedarf. Dieser betrifft nicht nur Detailfragen, etwa die Frage, unter welcher Voraussetzung ein Vorschuss gezahlt werden soll, sondern auch folgende Grundsatzfragen: In welchem Umfang soll der Kabotageverkehr in die Verordnung einbezogen werden? Das muss geklärt sein! Wie soll die im letzten Oktober vom Rechtsausschuss der IMO verabschiedete Entschließung zum Athener Übereinkommen aus dem Jahr 2002 umgesetzt werden? Auch diese Frage ist noch offen. In welchem Verhältnis steht die Verordnung zu den Bestimmungen des Internationalen Übereinkommens über die globale Haftungsbeschränkung, des so genannten Haftungsbeschränkungsübereinkommens von 1996, dessen Ratifikation ja in dem vom Parlament behandelten Richtlinienvorschlag über die zivilrechtliche Haftung von Schiffseignern vorgesehen ist? Die Einigung im Rat hängt von der Klärung dieser Details und Grundsatzfragen ab.
Der Richtlinienvorschlag zur Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr ist während unserer Präsidentschaft neu auf die Tagesordnung gesetzt worden. Die bisherigen Diskussionen haben gezeigt, welche Bedeutung die Mitgliedstaaten der Verbesserung der Leitlinien für technische Untersuchungen von Seeunfällen beimessen und dass sie gewillt sind, auf der Grundlage des entsprechenden IMO-Codes und dessen derzeitiger Überarbeitung zügig die betreffenden Gemeinschaftsregelungen festzulegen. Im Lichte der laufenden Beratungen der Ratsgremien und des Berichts des Europäischen Parlaments, der Ihnen heute ebenfalls zur Abstimmung vorliegt, wird es möglich sein, auf der Tagung des Verkehrsrates im Juni auch zu diesem Richtlinienentwurf zu einer politischen Einigung zu kommen.
Der Richtlinienvorschlag zur Verantwortung des Flaggenstaats wurde im November 2006 von der Kommission im Rat auf Arbeitsebene vorgestellt. Dabei wurde deutlich, dass die Mehrzahl der Mitgliedstaaten diesen Vorschlag nicht unterstützt. Das Dossier wird im Lichte der Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom März 2007 und unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Subsidiarität im Rat bewertet werden.
Damit sind fünf Rechtssetzungsvorschläge zur Seesicherheit auf die Tagesordnung der Ratsgremien gesetzt worden und werden dort behandelt. Der Wunsch des Europäischen Parlaments nach weiteren Fortschritten ist der deutschen Ratspräsidentschaft sehr wohl bewusst. Wir beabsichtigen deshalb, uns nach dem Rat der Verkehrsminister am 7. und 8. Juni die Zeit für die Aufnahme der Beratungen zum Richtlinienvorschlag über die Klassifikationsgesellschaften zu nehmen. Hierzu gibt es vom Parlament ja in dieser Tagung auch eine Stellungnahme.
Um Fortschritte in der Sache zu erreichen, müssen alle Beteiligten zusammenarbeiten. Vor diesem Hintergrund möchte ich dem Europäischen Parlament – also Ihnen, Kolleginnen und Kollegen – und hier vor allem auch den Berichterstattern dafür danken, dass es durch die zügige Arbeit möglich war, in der Ratspräsidentschaft voranzukommen und Ziele zu erreichen. Wir werden die Stellungnahme des Europäischen Parlaments, soweit dies nicht bereits geschehen ist, in die Vorbereitungen des Verkehrsministerrates mit einbeziehen und dann auch versuchen, weitere Fortschritte bei den Dossiers zu erreichen.
Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit und freue mich jetzt auf die lebhafte Diskussion, die ich ja von Ihnen gewohnt bin.
Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich möchte zunächst Frau Roth danken, die eben gezeigt hat, wie sehr sich die deutsche Präsidentschaft für das Problem der Sicherheit des Seeverkehrs engagiert, wofür ich ihr herzlich danken möchte.
Ich habe Ihnen im März zwei der sieben Vorschläge des dritten Legislativpakets zur Sicherheit des Seeverkehrs vorgelegt. In der damaligen Aussprache und Abstimmung ist die umfassende Unterstützung des Parlaments deutlich geworden. Ich vertraue darauf, dass es heute bei den fünf weiteren Vorschlägen ebenso sein wird.
Drei davon gehören zum präventiven Teil des Pakets, und ich werde zunächst auf die Neufassung der Richtlinie über die Klassifikationsgesellschaften eingehen. Indem wir diese Gesellschaften einer gemeinschaftlichen Anerkennung unterwerfen, kontrollieren wir indirekt fast 90 % der Welttonnage. Daraus ergibt sich, wie wichtig die Qualität der Arbeit dieser Organismen ist. Daher hat die Kommission die Schaffung einer unabhängigen Einrichtung zur Zertifizierung der Qualitätskontrollsysteme vorgeschlagen.
Des Weiteren führen wir ein System von abgestuften und angemessenen finanziellen Sanktionen ein. Dieses System ist flexibler als die gegenwärtige Regelung, die nur den Entzug der Anerkennung vorsieht. Auf diese Weise kann die Kommission leichter die Abstellung möglicher Mängel durchsetzen.
Zudem war es erforderlich, dass die für die Bordausrüstungen ausgestellten Zeugnisse durch die zugelassenen Organisationen gegenseitig anerkannt werden. Diese gegenseitige Anerkennung, die auf der Grundlage von gleichwertigen und dem höchsten technischen Niveau entsprechenden Normen beruht, hat zwei positive Auswirkungen. Sie wird die unnützen Hindernisse für den freien Verkehr im Binnenmarkt beseitigen und für die Hersteller von Schiffsausrüstungen die finanziellen Belastungen aufgrund von Mehrfachzertifizierung durch verschiedene Gesellschaften verringern. Die dadurch eingesparten Mittel können sinnvoller für die Forschung zur Verbesserung der Sicherheit aufgewendet werden.
Abgesehen von der notwendigen formellen Vereinfachung der Richtlinie zur Kontrolle durch den Hafenstaat will die Kommission eine effektivere Nutzung der Ressourcen fördern. Wir wollen zum einen das Einzelziel, dass jeder Mitgliedstaat 25 % der Schiffe überprüft, durch ein gemeinschaftliches Ziel im gesamteuropäischen Maßstab ersetzen. Kurz gesagt, wollen wir sämtliche Schiffe kontrollieren. Zum anderen wollen wir bei Schiffen mit hohem Risikoprofil häufigere Überprüfungen durchführen. Gegenwärtig entgehen noch zu viele unternormige Schiffe jeglicher Überprüfung.
Mit dem neuen System soll dies vermieden werden und Qualitätsschiffe sollen durch seltenere Kontrolle belohnt werden. Die unternormigen Schiffe, die durch die europäischen Seegewässer hindurchfahren, ohne in einem Hafen anzulegen, stellen ein besonderes Risiko dar. Daher waren wir bestrebt, die Überprüfungen an den Ankerplätzen vor den Küsten zu verstärken.
Schließlich ist die Verstärkung der Bestimmungen hinsichtlich der Zugangsverweigerung insbesondere durch die Einführung eines endgültigen Einlaufverbots eine wirkungsvolle Maßnahme. Es ist nicht hinnehmbar, dass bestimmte Schiffe immer wieder nicht nur festgehalten, sondern auch mit einer Zugangsverweigerung belegt werden müssen. Die Union muss deutlich machen, dass sie keine Wiederholungstäter in ihren Gewässern duldet.
Der dritte Text, mit dem unser präventives Instrumentarium verstärkt wird, beinhaltet die Änderung der Richtlinie über das Überwachungssystem für den Schiffsverkehr. Der Rechtsrahmen für die Notliegeplätze muss klarer gefasst werden, um die Wirksamkeit und die Schnelligkeit des Entscheidungsprozesses bei Seeunfällen zu verbessern. Dazu müssen wir in der Lage sein, auf jede Art von Notsituation von Schiffen jeglichen Typs zu reagieren. Das Wesentliche dabei ist die Unabhängigkeit der Entscheidungsfindung als Voraussetzung für deren Schnelligkeit und damit als Voraussetzung dafür, dass eine gefährliche Situation sich nicht zu einer Umweltkatastrophe entwickelt, die mehrere Mitgliedstaaten in Mitleidenschaft zieht. Des Weiteren muss das SafeSeaNet-System, das System zum europaweiten Informationsaustausch über die Überwachung des Schiffsverkehrs und der Beförderung gefährlicher sowie umweltschädlicher Güter, verstärkt werden.
Ein letztes Element des Vorschlags besteht darin, Fischereifahrzeuge von über 15 m schrittweise mit automatischen Schiffsidentifizierungssystemen auszurüsten, um die Gefahr von Kollisionen mit Handelsschiffen zu verringern. Damit könnten so manche Dramen vermieden werden. So viel zu den ersten drei Vorschlägen mit präventivem Charakter.
Die beiden letzten Vorschläge haben einen besseren Umgang mit den Folgen von Seeunfällen zum Ziel. Die Kommission schlägt die systematische Durchführung von technischen Untersuchungen nach einem Seeunfall vor. Es geht nicht darum, dass wir gerichtliche Überprüfungen vornehmen, sondern darum, die Europäische Union mit einem wirksamen, auf den internationalen Regeln beruhenden Instrument auszurüsten, um bessere Kenntnisse über die Unfallursachen zu erhalten. Auch hier ist die Frage der Unabhängigkeit der Untersuchungsgremien von zentraler Bedeutung. Es besteht auch die Vorstellung, die Zusammenarbeit zwischen den Verwaltungen zu verbessern, insbesondere wenn mehrere Mitgliedstaaten von ein und demselben Unfall betroffen sind. Die Europäische Agentur für Seeverkehrssicherheit, die bereits an einer gemeinsamen Untersuchungsmethodik arbeitet, soll uns helfen, einen gemeinschaftlichen Rechtsrahmen für eine ständige Zusammenarbeit zu schaffen.
Der letzte Vorschlag schließlich betrifft die Entschädigung von Unfallopfern. Dabei geht es darum, die Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 2002 über die Passagierrechte in das Gemeinschaftsrecht zu übernehmen und sie auf den innerstaatlichen Verkehr sowie die Flussschifffahrt auszudehnen. Auf diese Weise kommen sämtliche europäischen Passagiere unabhängig von dem benutzten Transportmittel und der Fahrtstrecke in den Genuss der Schutzregelung nach diesem Übereinkommen. Diesen Punkt möchte ich besonders hervorheben, denn es wäre in der Tat unverständlich, wenn ein Passagier, der eine Schiffsreise zwischen zwei Häfen desselben Landes unternimmt, nicht auf die gleiche Weise behandelt würde wie jemand, der eine internationale Seereise unternimmt.
Meine Damen und Herren, dies waren meine einführenden Erläuterungen. In einem zweiten Redebeitrag werde ich die Stellungnahmen der Kommission zu den Berichten von Frau Vlasto, von Herrn Sterckx, Herrn Kohlíček, Herrn Costa und Herrn Grandes Pascual darlegen, denen ich bereits jetzt für die bemerkenswerte Arbeit danken möchte, die sie geleistet haben.
Lassen Sie mich abschließend festhalten, Frau Präsidentin, wenn wir weitere Ölverschmutzungen vermeiden wollen, dann müssen wir jetzt die gesamte Kette des Seeverkehrs sicherer gestalten, und in dieser Hinsicht ist keiner der Vorschläge überflüssig. Diese sieben Vorschläge sind erforderlich, damit wir über ein wirklich effektives System verfügen, das es Europa ermöglicht, im Bereich der Meeressicherheit beispielgebend zu sein.
Dirk Sterckx (ALDE), Berichterstatter. – (NL) Frau Präsidentin, Frau Ratspräsidentin, Herr Kommissar! Bitte verzeihen Sie, dass ich nicht anwesend war und Ihnen nicht zuhören konnte, aber parallel hierzu findet ein Vermittlungsverfahren über das Eisenbahnpaket statt, bei dem ich ebenfalls zu den Berichterstattern gehöre und worüber ich recht schwierige Gespräche mit Ihrem Botschafter geführt habe, ich hoffe jedoch auf einen günstigen Ausgang.
Nunmehr wende ich mich der Sicherheit auf See zu. Wie vermeiden wir Probleme, und wie verfahren wir bei Unfällen, Zwischenfällen und Katastrophen in der Schifffahrt? Eben davon handelt das gesamte Paket, das die Kommission vorgelegt hat. Den Vorschlag betreffend die Überwachung und Schutzhäfen halte ich für einen wesentlichen Bestandteil. Wie lassen sich Probleme vermeiden? Durch eine bessere Schiffsüberwachung und durch die Schärfung des Bewusstseins für das, was in unseren Gewässern geschieht. Deshalb fordern wir in diesem Bericht strengere Kontrollen über das bereits existierende Automatische Schiffsidentifizierungssystem (AIS), das wir jedoch um einige Dinge wie Angaben zur Besatzung, zum Schiff, aber auch um genauere Angaben zur Ladung und zum Treibstoff ergänzen wollen. Von daher mein Vorschlag, den Treibstoff der Schiffe in die zu übermittelnden AIS-Informationen aufzunehmen, weil es sich mitunter doch um riesige Treibstoffmengen handelt, die immense Schäden anrichten können.
Mein zweiter Punkt betrifft das AIS für Fischereifahrzeuge. Im Grunde sind wir dafür, strittig ist jedoch nach wie vor, ab welcher Größe diese Ausrüstung für Schiffe Pflicht wird. In dieser Frage gehe ich als Berichterstatter mit dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr nicht konform. Ich teile die Auffassung der Kommission, auch kleinere Schiffe ab 15 Metern einzubeziehen, der Verkehrsausschuss hingegen will erst Schiffe ab einer Länge von mehr als 24 Metern aufnehmen. Wir werden sehen, was die morgige Abstimmung bringt. Entscheidend ist die Verwendung der Informationen, die Vertraulichkeit. Wir müssen sicherstellen, dass die Daten in einem positiven Geist verwendet werden und dass mit AIS-Daten kein Missbrauch betrieben wird. Ein Kapitel und einige Änderungsanträge handeln von der Fernidentifizierung, der neuen Generation. Wie binden wir diese neue Generation in das SafeSeaNet ein, denn das SafeSeaNet muss ganz eindeutig das neue Instrument für die Kommunikation zwischen allen Mitgliedstaaten und innerhalb der Schifffahrt werden, damit sämtliche Informationen allgemein bekannt sind.
Drittens, was geschieht bei einem Unfall? Für solche Eventualitäten müssen wir selbstverständlich so gut wie möglich gewappnet sein. Das war nicht immer der Fall, die Schiffskatastrophen der „Erika“ und der „Prestige“ sind dafür typische Beispiele. Zu meiner Freude hat die Kommission einige Punkte aus dem Bericht übernommen, den der nichtständige Ausschuss für die Verbesserung der Sicherheit auf See hier im Parlament nach der Havarie der „Prestige“ verfasst hat. Schließlich sollte der Schwerpunkt vor allem auf dem Bereitschaftsgrad der Mitgliedstaaten liegen. Inwieweit sind sie für den Fall vorbereit, dass ein Problem auftritt?
Ein großer Zankapfel mit dem Rat war die Benennung einer unabhängigen zuständigen Behörde. Nach den Wünschen der Kommission soll in jedem Mitgliedstaat eine unabhängige zuständige Behörde dann Entscheidungen treffen, wenn ein Problem eintritt. Der Rat hingegen ist weniger enthusiastisch. Ich kann nachvollziehen, dass die knappe Definition des Rates einige Probleme aufwirft. Und deshalb werden wir als Parlament den Mitgliedstaaten die Sache erleichtern, wir haben in den Änderungsanträgen 31 und 32 im Einzelnen dargelegt, was wir von einer solchen unabhängigen zuständigen Behörde erwarten. Sie soll nämlich Menschenleben retten, die Küste und die Meeresumwelt schützen, für Sicherheit sorgen und den wirtschaftlichen Schaden eindämmen. Meines Erachtens sollten sich doch alle darüber einig sein, dass darin die Aufgabe dieser Instanz besteht. Zweitens, sie muss imstande sein, selbst Entscheidungen zu treffen. Sie muss zudem Fachwissen besitzen oder in der Lage sein, Fachwissen zügig in Anspruch zu nehmen. Drittens sollte diese Instanz auch mit einigen Befugnissen ausgestattet sein: sie muss gewisse Forderungen an den Kapitän stellen können. Sofern notwendig muss sie Rettungskräfte einsetzen und eventuell selbst den Schaden genau einschätzen können, denn nicht alle Schiffseigner oder Kapitäne sind bereit, das Ausmaß des Schadens zuzugeben. Mitunter versuchen sie, den rechten Augenblick abzupassen. Und in diesem Fall muss die zuständige Instanz einschreiten können. Darauf zielen die Änderungsanträge 31 bis 34 ab, für die ich meine Kolleginnen und Kollegen um Unterstützung bitte, denn sie sind von grundlegender Bedeutung. Den Rat möchte ich auffordern, dieser Logik ebenfalls zu folgen und die Definition nicht einfach abzulehnen, sondern ihren Inhalt zu prüfen und mit uns darüber in einen Dialog einzutreten. Alle Mitgliedstaaten müssen über ein funktionierendes System verfügen. Andernfalls sind wir in großer Gefahr. Auch nach der Verabschiedung der Überwachungsrichtlinie samt dem Dokument über Schutzhäfen gestaltet sich die Lage derzeit so, dass einige Mitgliedstaaten nach wie vor nicht über eine gut funktionierende Instanz verfügen, die Unfälle begleitet. Noch immer mangelt es ihnen an den nötigen Plänen und erforderlichen Mitteln zur Bewältigung von Unfällen. Das können wir nicht länger hinnehmen.
Sieben Berichte sind, wie die Kommission bereits dargelegt hat, miteinander verknüpft. Und deshalb liegt es im Interesse der Union, dass wir ein komplettes System zur Verbesserung der Sicherheit auf See aufbauen. Ich fordere den Rat daher nachdrücklich auf, sich dem Parlament hier anzuschließen.
Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), Berichterstatter. – (CS) Vielen Dank, Frau Präsidentin! Das dritte Paket zum Seeverkehr umfasst eine Reihe von Richtlinienvorschlägen, mit denen die Sicherheit im Seeverkehr verbessert werden soll.
Grundlegendes Ziel des gesamten Pakets ist es, den Flaggenstaaten mehr Verantwortung zu übertragen. Diese Verantwortung ergibt sich aus dem internationalen Seerecht und schließt die Aufgabe ein, technische Untersuchungen aller schweren Zwischenfälle auf See vorzunehmen. Selbst wenn es dieses Paket nicht gäbe, wäre die Zusammenarbeit mit anderen teilnehmenden Ländern immer noch zwingend vorgeschrieben.
Die Untersuchung, oder besser das Ausbleiben von Untersuchungen, nach der „Prestige“- Katastrophe zeigte – und dies hat der Nichtständige Ausschuss für die Verbesserung der Sicherheit auf See (MARE) in seinen Schlussfolgerungen bestätigt –, dass unbedingt genauere Anweisungen erarbeitet werden müssen, die bei Zwischenfällen die Durchführung von Untersuchungen ermöglichen, deren Schlussfolgerungen in Echtzeit veröffentlicht und dazu genutzt werden können, derartige Zwischenfälle künftig zu vermeiden.
Das Gesamtpaket beinhaltet auch technische Maßnahmen, um die Gefahr des Auftretens von Zwischenfällen aller Art zu verhindern. Der Prävention kommt hierbei eine Schlüsselrolle zu. Die technische Untersuchung von Zwischenfällen sollte immer dann erfolgen, wenn alle Präventivmaßnamen fehlgeschlagen sind. Die Ergebnisse einer Untersuchung müssen genutzt werden, damit sich der betreffende Zwischenfall nicht wiederholt.
Es muss somit den Ursachen eines Zwischenfalls nachgegangen werden. Die Richtlinie gilt für Unfälle, an denen die in Artikel 2 genannten Fahrzeuge beteiligt sind, also Fischereifahrzeuge unter 24 m Länge und Fahrgastschiffe mit mehr als 12 Passagieren. Da der Anwendungsbereich in anderen Teile des dritten Pakets ähnlich definiert ist und verschiedene Gesprächen mit Mitgliedern der Kommission und Experten stattfanden, empfehle ich nicht die Erweiterung auf alle Fischereifahrzeuge über 24 m Länge, wie in Änderungsantrag 25 vorgeschlagen, obwohl ich diese Erweiterung ursprünglich empfohlen hatte. Die logische Grenze bleibt bei 15 Metern wie im vorhergehenden Bericht.
Der Vorschlag der Kommission, ergänzt und verbessert durch die im Ausschuss angenommenen und unter den Ziffern 2 bis 24 veröffentlichten Änderungsanträge, stellt insgesamt eine gute technische Richtlinie dar. Gemäß den SOLAS- und MARPOL-Übereinkommen sowie in Übereinstimmung mit Artikel 2 des Seerechtsübereinkommens wird in diesem Vorschlag festgelegt, wer Zwischenfälle untersuchen darf, wie der Mechanismus zur Entscheidungsfindung aussehen soll und welche Fristen hierbei gelten sollten.
Für einige EU-Mitgliedstaaten bleibt die Schaffung eines wirklich unabhängigen ständigen Untersuchungsausschusses eine große Herausforderung. In den skandinavischen Ländern haben solche Ausschüsse bereits ihre Arbeit aufgenommen, aber in den Mittelmeerländern gibt es mit der formalen Unabhängigkeit solcher Gremien ein Problem. Lediglich Spanien hat die baldige Einrichtung eines derartigen Ausschusses angekündigt.
Eine weitere Frage lautet, ob ein unabhängiger Untersuchungsausschuss mit Genehmigung auch von einem anderen Staat aus operieren kann. Ich bin danach gefragt worden, und meine Antwort lautet, dass rein rechtlich hierfür keine Hindernisse bestehen und dies in Artikel 7 Absatz 2 der vorgeschlagenen Richtlinie sogar verankert ist. Slowenien und andere kleinere Länder erkundigten sich nach dieser Möglichkeit.
Eine Grundvoraussetzung der Richtlinie besteht darin, dass technische Untersuchungen auf der Basis erfolgen, dass nur ihre Schlussfolgerungen für weitere Untersuchungen zur Verfügung gestellt werden können. Ähnlich wichtig ist die geforderte Einhaltung der Leitlinien der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall. Wir wissen, wie die Besatzung in Spanien behandelt worden ist und wie schlecht die gesamte Untersuchung offenbar durchgeführt wurde.
Die Richtlinie und die IMO-Leitlinien zielen mit Sicherheit nicht auf eine Kriminalisierung des Kapitäns und der Besatzung ab. Ferner müssen die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass von Zeugen abgegebene Erklärungen oder sonstige Informationen bei strafrechtlichen Ermittlungen nicht missbraucht werden.
Die Kommission wird das Parlament alle drei Jahre über die Ergebnisse der Umsetzung und die im Rahmen dieser Richtlinie angenommenen Maßnahmen informieren. Die Aufsicht hierüber führt ein unabhängiges Gremium, in diesem Fall das Europäische Parlament, und das Parlament wird in der Lage sein, anhand der Vorschläge der Kommission geeignete Maßnahmen zu verabschieden.
Der technische Teil der Richtlinie bestehend aus den Anhängen I und II enthält das Format und den Inhalt der Untersuchungsberichte über Unfälle: Anhang I beinhaltet eine kurze Zusammenfassung und Anhang II eine Aufstellung der Angaben, die in jeden Unfallbericht gehören. Ich glaube, dass diese Informationen eine gute Basis für die Bewertung der Richtlinie bilden werden und dass die auf Grund der erhobenen Daten verabschiedeten technischen Maßnahmen zu einer Verringerung der Anzahl der Vorkommnisse führen werden.
Vom Inhalt her ähnelt diese Richtlinie sehr der Richtlinie für die Untersuchung von Arbeitsunfällen, an der ich mehrere Jahre mitarbeitete, und ich finde, dass sie technisch betrachtet gut geschrieben ist. Ich hoffe, dass die in dieser Richtlinie enthaltene allgemeine Regelung künftig auf weitere Vorkommnisse im Seeverkehr angewendet werden kann, zum Beispiel Seetransporte mit kleineren Schiffen oder die Untersuchung von Unfällen in der Flussschifffahrt. Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Paolo Costa (ALDE), Berichterstatter. – (IT) Frau Präsidentin, Frau Roth, Herr Barrot, meine Damen und Herren! Ich denke, die Europäische Union gewinnt einen Teil des Vertrauens der europäischen Bürger zurück, nicht zuletzt, weil sie mit einer gewissen Konsequenz eine Verbraucherschutzstrategie verfolgt – oder zumindest hoffe ich, dass sie das tut. In unserem Fall bedeutet das eine Strategie zum Schutz der Reisenden bzw. der Verbraucher, wenn sie auf Reisen sind.
Dies geschah bereits im Bereich der Zivilluftfahrt und geschieht nun hoffentlich auch im Bereich des Eisenbahnverkehrs. In diesem Sinne muss meines Erachtens auch die Verordnung gedeutet werden, für die ich Berichterstatter sein durfte. Mit dieser Verordnung werden einige kleine, aber wichtige Schritte zur Harmonisierung des Schutzes von Reisenden und ihrem Gepäck unternommen. Zu diesem Zweck soll die Anwendung des Athener Übereinkommens, durch das dieser Bereich bereits bezüglich der Festlegung von Vorschriften und Haftung geregelt wird, zur Pflicht erhoben oder zumindest ausgedehnt werden und eine Pflichtversicherung für alle Personenbeförderer eingeführt werden, damit bei Unfällen sofort reagiert werden kann und rasche und zufriedenstellende Entschädigungen geleistet werden.
Die betreffende Verordnung geht etwas weiter als das Athener Übereinkommen. Ich beabsichtige nicht, nun näher auf technische Aspekte einzugehen, möchte jedoch hervorheben, dass der Geltungsbereich dieser Schutzmaßnahmen ausgeweitet wird. Das Athener Übereinkommen konnte sich nur mit dem internationalen Verkehr befassen. Die Ostsee und das Mittelmeer sind jedoch Gebiete, in denen Beförderungen zum großen Teil im Inlandsverkehr erfolgen. Zudem müssen nach der Erweiterung der Union um Bulgarien und Rumänien die großen europäischen Binnenschifffahrtsstraßen nun genauso behandelt werden. Deshalb habe ich die Ausweitung des Versicherungsschutzes für Reisende auf den Inlandsverkehr unterstützt und werde dies auch weiterhin tun – und ich hoffe, Parlament, Rat und Kommission schließen sich mir an.
Was die inländische Beförderung anbelangt, so schwanden die wenigen vorhandenen Widerstände praktisch nach dem letzten Unfall der „Sea Diamond“, der sich Anfang April in der Nähe der Insel Santorini ereignete. Es ist für uns nicht vorstellbar, dass die beiden vermissten Personen nicht abgesichert sind, während sie es sehr wohl wären, wenn sie im Atlantischen oder im Indischen Ozean verschwunden wären. Eine solche unterschiedliche Behandlung ist selbstverständlich unannehmbar. Da meinem Eindruck nach immer noch einige Vorbehalte bestehen, die Ausdehnung des Schutzes auf die Binnenwasserstraßen zu akzeptieren, hoffe ich, dass wir nicht bis zu einem Unfall auf irgend einem Fluss warten müssen, ehe wir uns entschließen, den Versicherungsschutz auch auf den Binnenverkehr auszuweiten. Für mich ist klar, dass wir nicht ins Auge fassen können, den Reisenden auf einem großen Flussschiff anders zu schützen als einen Reisenden auf einem kleinen Seeschiff, dem wir sehr wohl Versicherungsschutz bieten.
Wenn wir uns darüber hinaus die technische Seite einiger Schiffe ansehen, die sowohl Binnenschifffahrtsstrecken als auch Seeverkehrsstrecken befahren, wäre es ziemlich lächerlich, wenn sie lediglich auf See, nicht aber auf Flüssen Versicherungsschutz genössen. Deshalb glaube ich, dass die Verordnung, die wir im Begriff sind anzunehmen, in doppelter Hinsicht in die richtige Richtung geht, denn sie berücksichtigt auch diesen Aspekt der Sicherheit des Seeverkehrs und ist eine Beruhigung für die Seereisenden.
Ich möchte darauf hinweisen, dass Reisende mit eingeschränkter Mobilität einen angemesseneren Versicherungsschutz erhalten, dass jedes Unfallopfer sofort entschädigt wird, dass es auch Haftungshöchstsummen für den Beförderer gibt, denn wenn er das Athener Übereinkommen anwendet, haftet er unbeschränkt, usw. Es gibt noch tausend andere Aspekte, doch der wichtigste ist der, dass wir alle reisenden Unionsbürger gleich behandeln, ob sie nun auf internationalen oder auf nationalen Strecken, auf Binnenschifffahrtsstraßen oder außerhalb der europäischen Gewässer reisen, sofern sie unter die EU-Bestimmungen fallen.
Deshalb hoffe ich, dass in dieser Richtung weitere Fortschritte erzielt werden mögen und wir auf diese Weise Aufmerksamkeit und Anerkennung von den europäischen Bürgern erhalten. Sie können auf diesen Bereich der Aktivitäten der Union schauen, die weiterhin allen Bürgern hilfreiche und wichtige Antworten gibt und gewissermaßen auch andere Mängel in der mehr allgemeinen Debatte wettmachen kann, die wir gegenwärtig führen.
Dominique Vlasto (PPE-DE), Berichterstatterin. – (FR) Frau Präsidentin, lieber Jacques Barrot, werte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte mit der Feststellung beginnen, dass die Hafenstaatkontrolle ein Schlüsselelement der Sicherheit im Seeverkehr ist, denn sie hat präventiven Charakter und ermöglicht, die wesentlichen Anomalien an Bord eines Schiffes festzustellen. Des Weiteren handelt es sich um eine sehr eingehende Kontrolle, die wir Europäer unabhängig von der Flagge des Schiffes nach unseren Normen durchführen, was ihr eine hohe Verlässlichkeit verleiht.
Die Richtlinie, an der wir arbeiten, stammt aus dem Jahr 2001 und erlegt den Mitgliedstaaten die Pflicht auf, 25 % der ihre Häfen anlaufenden Schiffe zu kontrollieren. Um diesen Prozentsatz zu erreichen, werden vielfach Schiffe in gutem Zustand kontrolliert, so dass die Überprüfung schneller abläuft und der Staat sich rühmen kann, das Ziel erreicht zu haben. Es muss daher Vorsorge getroffen werden, dass in erster Linie die gefährlichsten Schiffe überprüft werden.
Das neue und wesentliche Element des Überprüfungssystems, das ich befürworte, besteht in der Überprüfung von 100 % der Schiffe in Abhängigkeit von dem Risiko, das sie tatsächlich aufweisen. So schlage ich vor, die Überprüfungen von dem für jedes Schiff zu ermittelnden Risikoprofil abhängig zu machen. Es sollen drei Risikoprofile vorgesehen werden: ein niedriges, ein Standard- und ein hohes Risikoprofil, die nach im Bericht festgelegten Parametern ermittelt werden. Von diesen Risikoprofilen hängen die Abstände zwischen den Überprüfungen ab, die für Schiffe mit hohem Risikoniveau nicht mehr als sechs Monate betragen dürfen. Auch der Umfang der Überprüfung ist im Bericht im Einzelnen festgelegt.
Unser Ziel ist einfach, aber eindeutig: die Eliminierung von Altschiffen, die die Umwelt verschmutzen. Dazu schlagen wir strengere Zwangsmaßnahmen vor, um die Teilnehmer am Seeverkehr stärker in die Pflicht zu nehmen. Der Text sieht also schärfere Maßnahmen vor, wie die Verweigerung des Zugangs zu Häfen und Ankerplätzen, sowie die Einführung eines generellen Einlaufverbots für bestimmte gefährliche Schiffe. Ich möchte, dass Klarheit herrscht: Wir wollen, dass die Schiffsgesellschaften die europäischen Vorschriften einhalten. Gegenwärtig sind einige von ihnen zu nachlässig; daher schlagen wir die Aufstellung einer Schwarzen Liste der Gesellschaften mit niedrigen Leistungen vor, die im Internet veröffentlicht wird.
Ich möchte indes hervorheben, dass zu allen diesen Vorschlägen eine weitgehende Meinungsübereinstimmung besteht, obwohl der Bericht viel ambitionierter ist als er dies ursprünglich war. Wir haben nämlich mit Unterstützung der Europäischen Kommission – der ich für ihre Arbeit danken möchte –, beschlossen, einen höheren Gang einzulegen, damit unser Kontrollsystem im internationalen Maßstab beispielhaft bleibt. Dazu müssen wir die im Rahmen der Pariser Vereinbarung angenommenen Regeln berücksichtigen, um die Position der Europäischen Union in den Verhandlungen mit den anderen Staaten, insbesondere Russland und Kanada, zu stärken.
Insgesamt hat der Rat den Bericht zustimmend aufgenommen, und ich möchte den einzelnen Vorsitzenden danken, die dieses Dossier vorangebracht haben. Allerdings bestehen in meinen Augen noch zwei große umstrittene Punkte. Der erste ist die Anwendung dieser Richtlinie auf Ankerplätze, insbesondere die auf hoher See. Dies fordere ich mit Nachdruck, denn sonst ist zu befürchten, dass risikobehaftete Schiffe die Häfen meiden und Ankerplätze anlaufen, um somit den Überprüfungen zu entgehen. Der Rat ist dagegen, weil er hohe Kosten und Schwierigkeiten bei der Umsetzung befürchtet. Ich stelle die Frage: Ist dies nicht der Preis, der für eine erhöhte Meeressicherheit zu zahlen ist? Wir dürfen nicht erst die nächste Katastrophe abwarten, um ihn zu akzeptieren!
Zweitens die Flexibilität: Der Rat wünscht Flexibilität bei der Durchführung der Überprüfungen. Ich bin mit der Auffassung einverstanden, dass die Zurückstellung einer in einem Hafen vorgesehenen Überprüfung bis zum nächsten Anlaufen ermöglicht wird, doch will ich nicht, dass eine bezifferte Toleranz für versäumte Überprüfungen festgelegt wird. Ich lehne es ab, dass das angekündigte Ziel von 100 % überprüften Schiffen aufgeweicht wird.
Die Verhandlungen werden fortgesetzt, und ich bin zuversichtlich, was die Möglichkeit der Erzielung einer raschen Einigung anbelangt. Ansonsten unterstreicht die einstimmige Annahme im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr das große Einvernehmen zwischen uns, was bekräftigt, dass unser Parlament stets sehr engagiert und einmütig für die Verteidigung und Weiterentwicklung der Meeressicherheit eingetreten ist. Ich bin überzeugt, Frau Präsidentin, dass es uns mit der Entschlossenheit unseres Kommissars Jacques Barrot, mit der Unterstützung durch unser Parlament und einem Konsens mit dem Rat zu den wesentlichen Punkten möglich sein wird, dieses neue System der Hafenstaatskontrolle rasch zu verabschieden.
Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), Berichterstatter. – (ES) Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich bin fest davon überzeugt, dass es Gründe gibt, mit den erreichten Ergebnissen zufrieden zu sein. Diese sind dank der Zusammenarbeit und des Einvernehmens in diesem Haus im Hinblick auf die Sicherheit im Seeverkehr – einem sehr sensiblen Thema unter den Bürgern – zustande gekommen.
Genau diese Haltung müssen wir auch dem Rat vermitteln, und wir müssen ihn zur gleichen Herangehensweise drängen, denn wir haben eine Lektion zu lernen. Wir müssen jetzt handeln. Wir können nicht auf den Konsens warten, der sich immer nach den Katastrophen einstellt, nachdem wir die schrecklichen Bilder unserer verschmutzten Strände und die in den Häfen festgebundenen Boote unserer Fischer gesehen haben, die nicht zum Fischfang auslaufen können, und nachdem wir Zeugen des großen Leids der Familien und Regionen, die von der See leben, geworden sind.
Wir müssen diese sieben Vorschläge wie einen einzigen behandeln, trotz der dadurch vielleicht auftretenden Schwierigkeiten, denn sie stehen alle in Wechselwirkung zueinander; alle Beteiligten der Seeverkehrskette sind darin eingebunden.
Daher macht es keinen Sinn zu erörtern, ob ein bestimmter Vorschlag unnötig oder unangemessen ist. Jeder einzelne von ihnen ist unverzichtbar.
Es gibt jedoch eine Frage, die mir gewaltige Sorgen bereitet und die ich ansprechen möchte, da sie einen entscheidenden Aspekt des Pakets betrifft. Ich meine den unabhängigen Charakter der Einrichtungen und Behörden, die geschaffen werden, um in kürzestmöglicher Zeit die bestmöglichen Entscheidungen zu treffen.
Ich spreche hier konkret über die unabhängige Instanz, die die immer äußerst schwierige Entscheidung über die Aufnahme eines in Seenot geratenen Schiffes in einem Notliegeplatz treffen soll. Meine Damen und Herren, ich stimme nicht mit der – meines Erachtens voluntaristischen – Haltung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr in dieser Frage überein, die die ursprünglich von der Europäischen Kommission vorgeschlagene, an sich bereits schwache Struktur zur Entscheidungsfindung über Notliegeplätze weiter aushöhlt.
Meine Damen und Herren, es hat keinen Sinn, eine Behörde zu schaffen, die von den Einflüssen der Politiker unabhängig ist, wenn sie nicht mit den notwendigen Ressourcen und Befugnissen für die Entscheidungsfindung ausgestattet wird. Noch schlimmer aber wäre es, ihr Befugnisse zu übertragen, wenn ihr letztendlich doch nur eine einzige Wahl gelassen würde: nämlich ein Schiff aufnehmen zu müssen, selbst wenn dieses keine Sicherheit und keine Garantien bietet.
In diesem Fall fällt die gesamte Last dem betroffenen Mitgliedstaat zu, der darüber hinaus das Opfer der ökologischen und sozialen Schäden wird, die durch die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz verursacht werden können, und der zudem für diese Schäden aufkommen muss.
Wir müssen realistisch sein und uns mit diesen Geschehnissen befassen, die sich ständig wiederholen. In Spanien hatten wir in den letzten drei Monaten zwei Fälle von in Seenot geratenen Schiffen, die sich in der Nähe unserer Küsten befanden. Und in beiden Fällen hat die zuständige Behörde auf der Grundlage einer eingehenden Bewertung der Notfallsituation entschieden, die Schiffe nicht an unsere Küsten zu bringen, um die Risiken möglichst gering zu halten.
Für die Bewohner des betroffenen Gebiets ist es natürlich eine gewaltige Erleichterung zu sehen, wie sich die Schiffe entfernen. Denn es ist eine Sache, wenn die Strände voll von teuren Motorrädern und neuesten Parfums sind, aber eine ganz andere, seine Strände, seine Meeresumwelt und die Tiere durch Teer verschmutzt oder seine Mitbürger durch giftige Gase geschädigt zu sehen.
Daher sollte diese Instanz durchaus errichtet werden, aber sie muss auch mit ständigen Befugnissen ausgestattet werden. Und ein in Seenot geratenes Schiff sollte nur aufgenommen werden, wenn man bei der vorherigen Bewertung der Lage zu dem Schluss kommt, dass dies die beste Entscheidung ist und dadurch die Risiken verringert werden können.
Deshalb freue ich mich über die große Hartnäckigkeit von Herrn Sterckx, die er bei dieser schwierigen Aufgabe an den Tag gelegt hat. Besonders freue ich mich über die erreichten Fortschritte bei den Überwachungsinstrumenten der Schiffe, die für die Bewältigung von Risikosituationen unerlässlich sind.
Bevor ich nun zu meinem Bericht komme, möchte ich noch – das gebietet die Höflichkeit –die Arbeit von Frau Vlasto und Herrn Kohlícek und natürlich die gewaltige Leistung von Herrn Costa würdigen. Wir hoffen, dass dieser Vorschlag verwirklicht wird, denn wir müssen den Schutz der Fahrgastrechte erheblich verbessern. Dies ist nach den Vorkommnissen in den letzten Tagen – ich meine den Untergang des Kreuzfahrtschiffes in griechischen Gewässern – wichtiger denn je.
Schließlich möchte ich mich zu meinen eigenen Bericht äußern. Wie Sie sich erinnern, haben wir an der vierten Änderung der Richtlinie 94/57 gearbeitet. Es geht um die entscheidende Rolle der so genannten Klassifikationsgesellschaften. Von jetzt an sind sie die anerkannten Organisationen.
Die Bewertung, die von der Kommission in den letzten sechs Monaten durchgeführt wurde, hat ergeben, dass weiterhin erhebliche Mängel bei den Besichtigungs- und Zertifizierungsverfahren in Bezug auf die Sicherheit der Weltflotte bestehen. Daher ist es wieder einmal unsere Pflicht, die Arbeit dieser Organisationen noch stärker auszubauen und noch effektiver zu gestalten.
Zu diesem Zweck schlägt die Europäische Kommission eine Reihe von Reformen vor, die ich unterstütze und die dank des Dialogs mit der Kommission und der positiven Beiträge der betroffenen Parteien und der Mitglieder des Verkehrsausschusses verstärkt worden sind.
Nur dadurch ist es uns gelungen, die Überwachungsmechanismen für die anerkannten Organisationen zu verstärken. So wurde ein unabhängiger Bewertungsausschuss geschaffen, der dauerhafte Befugnisse und Handlungsfreiheit besitzt.
Allein dadurch konnten wir ein gerechteres, flexibleres und wirksameres Sanktionssystem errichten, denn es werden diejenigen bestraft, die sich nicht vorschriftsgemäß verhalten. Dabei werden jedoch die Schwere des begangenen Verstoßes und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Organisation berücksichtigt. Und nur so waren wir imstande, in der heiklen Frage der Anerkennung von Klassenzeugnissen voranzukommen. Wir haben die Bedingungen vorgeschlagen haben, unter denen sich die anerkannten Organisationen gegenseitig anerkennen müssen, ohne die Sicherheit im Seeverkehr zu gefährden, da sie sich an den strengsten Vorschriften orientieren müssen. Vielen Dank.
Willi Piecyk (PSE), Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Fischereiausschusses. – Frau Präsidentin, Frau Ratspräsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dieser Aussprache und der morgigen Verabschiedung der fünf Berichte zur Schiffs- und Seesicherheit schließen wir die erste Lesung zu Erika-III ab. Ich betone das deshalb, weil wir die Berichte von Marta Vincenzi und Gilles Savary ja schon verabschiedet haben. Deswegen muss ich auch den Rat nochmals daran erinnern, dass Erika-III aus sieben Dossiers besteht und dass wir im Parlament der festen Überzeugung sind, dass sie ein Paket bilden, das wir auch zusammen behandeln wollen.
Weil ich in mehreren Funktionen spreche – nicht nur für den Fischereiausschuss, sondern auch für meine Fraktion –, möchte ich mich zunächst einmal bei allen Berichterstattern für ihre Arbeit herzlich bedanken. Wie die Abstimmungen im Ausschuss wird auch die Abstimmung morgen im Plenum zeigen, dass wir alle Dossiers mit einer hohen Übereinstimmung behandeln. Wir haben ja gehört, dass man sich beim Rat bei manchen Entscheidungen oder Abstimmungen des Parlaments nicht gerade vor Freude in den Armen liegt, sondern dass da noch einige Diskussionen zu bestehen sind.
Wie sehr die einzelnen Dossiers miteinander verwoben sind, zeigt der Bericht Sterckx. Natürlich ist es gut, wenn die Mitgliedstaaten jetzt endlich Nothäfen und Notliegeplätze ausweisen. Es ist auch gut, wenn in allen Staaten eine unabhängige Stelle entscheidet, was nach einer Havarie eigentlich passiert, dass da keine Diskussionsforen errichtet werden, sondern einer entscheidet. Aber es ist natürlich unvorstellbar, dass bei einer Schiffskatastrophe das Rettungsboot kommt und den Kapitän fragt: „Seid ihr eigentlich versichert?“, der Kapitän antwortet: „Nein, tut mir Leid, aber mein Reeder hat mich nicht ordentlich versichert“, und die Rettungsmannschaft dann sagt: „Gut, dann lassen wir das“ und wegfährt. Natürlich muss hier Hilfe geleistet werden. Die Frage nach der Versicherung muss bei der Hafenstaatkontrolle gestellt werden. So ist das auch im Bericht Vlasto vorgesehen, bei dem wir Einigkeit erzielen konnten.
Wo wir nicht ganz einig waren – Dirk Sterckx hat es bereits angesprochen –, ist die Frage, welche Fischereifahrzeuge eigentlich mit welchen Systemen ausgestattet werden sollen. Es geht in diesem Fall um mehr Sicherheit. Ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass das Ausrüsten von Schiffen unter 24 Metern mit AIS-Systemen wenig Sinn macht und dass man dieselben Ergebnisse mit anderen Mitteln auch von Land aus gut erzielen kann. Die Unfallstatistik ist nicht sehr aussagekräftig. Wir müssten dann konsequenterweise auch alle Privatschiffe mit einbeziehen, nicht nur die kleinen Fischereifahrzeuge. Aber das kann vielleicht künftig technisch auch anders gelöst werden.
Ein paar Anmerkungen zur Hafenstaatkontrolle, die ich auch im Namen meines Kollegen Robert Navarro mache, der heute nicht hier sein kann. Ich halte es für sehr sinnvoll, dass wir von dem starren Prinzip der Kontrolle von 25 % der Schiffe abkommen. Das war damals in einem ersten Schritt wahrscheinlich durchaus notwendig. Aber die Kontrolle von 25 % in jedem Mitgliedstaat ist weniger sinnvoll als das, was sich jetzt abzeichnet, nämlich die Konzentration auf Risikoschiffe. Das heißt, dass man die schwarzen Schafe kontrolliert, also von den schwarzen über die dunkelgrauen, grauen bis hin zu den hellgrauen Schafen. Weiße Schafe zu kontrollieren, macht aber wenig Sinn. Dieses Verfahren ist mit Sicherheit sinnvoll.
Eines ist jedoch ganz entscheidend, und das fehlt bisher auch in den Vorschlägen der Kommission, obwohl wir es im Bericht Sterckx sowie im Bericht des MARE-Ausschusses mehrmals gefordert haben. Alles, was mit dem so genannten menschlichen Faktor zu tun hat – also die soziale Dimension, die guten Arbeitsbedingungen auf einem Schiff –, wirkt sich auf die Schiffssicherheit aus. Ein Schiff muss mit Sicherheit nicht nur technisch in Ordnung sein, auf einem Schiff muss es auch sozial ordentlich zugehen. Wenn das nicht der Fall ist, dann ist die Sicherheit insgesamt beeinträchtigt.
Wir haben es hier wiederholt gesagt: 80 % der Unfälle gehen auf menschliches Versagen zurück. Deswegen brauchen wir für diesen menschlichen Faktor mehr Vorschläge von der Kommission, auch in Richtung Sicherheitsüberprüfung. Erst dann ist die Sache komplett.
Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Recht und Binnenmarkt. – (EN) Frau Präsidentin! Ich möchte zunächst einmal Herrn Costa und den Abgeordneten gratulieren, die an der Erarbeitung dieses wichtigen Berichts zur Haftung von Beförderern mitgewirkt haben.
Als Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Recht möchte ich Sie auf einige Punkte aufmerksam machen. Ich befürworte nachdrücklich, das Protokoll von 2002 zum Athener Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in das Gemeinschaftsrecht einzubeziehen. Diese Vorschrift muss außerdem unbedingt in der Gemeinschaftlichen Haftungsregelung für Seereisende erwähnt werden, die auch im Binnenschiffverkehr bei Unfällen zur Anwendung kommen soll. Ich stimme mit unserem Berichterstatter voll und ganz überein, dass dadurch die Sicherheit der Fahrgäste erheblich erhöht wird.
In puncto Versicherungen ist unbedingt darauf zu achten, dass Unternehmen, die Fahrgäste befördern, überhaupt die Möglichkeit zum Abschluss einer Versicherung haben, die die im Protokoll zum Athener Übereinkommen genannten Haftungstatbestände abdeckt. Bei kleinen auf Binnenwasserstraßen tätigen Beförderern sollte jedoch dem saisonalen Charakter ihrer Aktivitäten Beachtung geschenkt werden, denn diese kleinen Unternehmen sehen sich außerstande, derartige Vorschriften einzuhalten. Daher sollten die Bestimmungen nur in den Fällen zum Einsatz kommen, in denen beide Parteien eine strenge Haftung des Beförderers vereinbart haben.
Des Weiteren möchte ich betonen, dass auch die seltenen Fälle von Terroranschlägen geregelt werden müssen. Da Terroristen meistens eine Regierung oder eine politische Gruppe und nicht einen Beförderer ins Visier nehmen, wäre es unzumutbar, wenn der Beförderer für die Schäden haften müsste, die durch solche Anschläge verursacht werden. Ich hoffe, dieser Punkt wird bei weiteren Verhandlungen über das Protokoll zum Athener Übereinkommen ganz klar herausgestellt.
Schließlich ist dafür Sorge zu tragen, dass diese Verordnung weitestgehend dem Protokoll entspricht und zusammen mit diesem in der Europäischen Union umgesetzt wird.
Ioannis Kasoulides, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (EN) Frau Präsidentin! Als Schattenberichterstatter möchte ich Herrn Sterckx im Namen der PPE-DE-Fraktion zu seinem ausgezeichneten Bericht gratulieren, der die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr betrifft. Außerdem möchte ich zum Ausdruck bringen, dass wir den Bericht in seiner vorliegenden Fassung unterstützen.
Was die besondere Frage der zugewiesenen Notliegeplätze betrifft, ist es meiner Ansicht nach richtig, diese Frage unionsweit vernünftig zu regeln. Denn es wird den Mitgliedstaaten leicht gemacht, in Seenot geratene Schiffe, vor allem Tanker, aus Angst vor einer möglichen Umweltkatastrophe tendenziell eher abzuweisen. Dies ist in der Vergangenheit leider schon öfter vorgekommen. Dabei hat sich gezeigt, dass eine größere Umweltkatastrophe verhindert werden kann, wenn ein in Seenot geratenes Schiff mit wenigen Schäden einen zugewiesenen Notliegeplatz ansteuern darf. Ich bin mir sicher, dass die Mitgliedstaaten dieser Verantwortung gerecht werden können.
In den Bericht hat auch ein anderer wichtiger Aspekt, nämlich der der Navigationssicherheit, Eingang gefunden, um eine bessere Interoperabilität der Systeme und damit eine bessere Information und Kommunikation zu gewährleisten.
Angesichts des allgemeinen Hintergrunds zur Aussprache über den Seeverkehr ist unsere Union hoch motiviert, eine Reihe von Vorschriften einzuführen, die der Sicherheit im Seeverkehr, dem Schutz der Umwelt – sowohl der Meeres- als auch der Küstenumwelt – und dem Schutz der Verbraucher dienen. Dies geht aus dem heutigen Bericht und den früheren Berichten hervor.
Zugleich würde ich aber auch gern gemeinsame Anstrengungen seitens der Europäischen Union sehen, sich diesmal als Global Player über die IMO und mithilfe multilateraler bzw. bilateraler Abkommen dafür einzusetzen, dass ähnliche Maßnahmen auch auf internationaler Ebene Anwendung finden. Hierbei handelt es sich schließlich um einen globalen Sektor. Unsere Konkurrenten sollten aufgrund unserer Haltung in dieser Frage keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber der europäischen Handelsflotte erlangen.
VORSITZ: LUISA MORGANTINI Vizepräsidentin
Emanuel Jardim Fernandes, im Namen der PSE-Fraktion. – (PT) Frau Präsidentin, Herr Ratspräsident, Herr Barrot, meine Damen und Herren! Jetzt, da wir über das Erika-3-Paket zur Erhöhung der Sicherheit diskutieren und die zukünftige europäische Seeverkehrsstrategie behandelt wird, möchte ich eingangs an die Bedeutung unserer Meere und Ozeane als öffentliche Ressource erinnern.
Sie leisten einen riesigen Beitrag zur geografischen Größe der EU und ihres Binnenmarkts und folglich zu ihrem Einfluss auf der Weltbühne. Mit den Regionen in äußerster Randlage und der 320 000 km langen Küste, wo ein Drittel der europäischen Bevölkerung lebt, machen unsere Meere und Ozeane aus der EU die weltweit größte maritime Fläche. Gleichzeitig wird der Seeverkehr von bzw. nach sowie innerhalb der EU durch sie gefördert.
Als Schattenberichterstatter der Sozialdemokratischen Fraktion im Europäischen Parlament zu dem Bericht meines Kollegen Costa über die zivilrechtliche Haftung von Beförderern möchte ich Herrn Costa und allen Berichterstattern zu ihrer Offenheit und der guten Arbeit, die sie geleistet haben, gratulieren. Ich habe versucht, die vielen Beteiligten von der Bedeutung dieses Berichts zu überzeugen, und sie konsultiert, um ihre Meinungen zu hören. Ich habe außerdem versucht, die Rechte der Fahrgäste im Fall eines Unfalls oder eines Zwischenfalls zu stärken und ihnen eine angemessene Entschädigung zur Minderung des Schadens zu sichern, sollte das Schlimmste eintreten, und wie wir alle wissen, tritt das Schlimmste bisweilen ein, wie uns die Unfälle der „Erika“ und der „Prestige“ gezeigt haben.
Nach meinem Dafürhalten müssen bei einem Unfall oder einem Zwischenfall die Beförderer als Erste haftbar gemacht werden, denn in sie setzen wir unser ganzes Vertrauen, wenn es zu einer Katastrophe kommt. Opfer müssen meiner Meinung eine rasche und gerechte Entschädigung erhalten. Deshalb habe ich in diesem Sinne Änderungsanträge eingereicht und werde gegen die Änderungsanträge stimmen, die darauf abzielen, mögliche auf die Binnenschifffahrt anzuwendende Rechte aus dem Anwendungsbereich dieses Vorschlags auszuschließen, denn auch in der Binnenschifffahrt kommt es zu Tragödien, und sie ist ein Verkehrsträger, den es aus umweltpolitischen und wirtschaftlichen Gründen zu fördern gilt.
Wie Herr Barrot hervorhob, muss die Regelung der Sicherheit auf alle Bereiche des Seeverkehrs angewendet werden, also auch auf die Binnenschifffahrt. Wäre es, wie Herr Costa zu Recht anmerkte, hinnehmbar, einer internationalen Wasserstraße Schutz zu bieten, diesen Schutz jedoch abzulehnen, wenn ein Schiff wiederholt in Binnenwasserstraßen fährt?
Der Binnenmarkt kann weder mit Rechtslücken in Bezug auf die Haftung noch um den Preis von weniger Rechten errichtet werden, insbesondere wenn im wirtschaftlichen Bereich die Lasten für den Privatsektor gering sind, wie die Kommission darlegte. Die eingereichten Änderungsanträge stellen darauf ab, die Information für die Fahrgäste zu verbessern, um sie verständlicher und zugänglicher zu machen, und die entsprechenden Finanzmittel schnellstmöglich und ungehindert bereitzustellen. In diesem Zusammenhang begrüße ich auch die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, die im Übereinkommen festgelegte Entschädigung zu erweitern.
Aus diesen Gründen, meine Damen und Herren, fordere ich Sie auf, für diese Berichte in ihrer jetzt vorliegenden Fassung zu stimmen. Wenn auch nur ein Opfer aufgrund dessen, was wir hic et nunc tun, eine angemessene Unterstützung erhält, werden sich unsere Bemühungen gelohnt haben, und das Parlament wird sich einmal mehr als die Institution erweisen, die die europäischen Bürger tatsächlich vertritt.
Josu Ortuondo Larrea, im Namen der ALDE-Fraktion. – (ES) Frau Präsidentin! Wir diskutieren unter anderem die vierte Änderung der Richtlinie über Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die entsprechenden Aktivitäten der Seebehörden im Namen der Flaggenstaaten.
Die vorherige Revision, die dritte, war Bestandteil des ersten Gesetzespakets, das dem verantwortungslosen Verhalten im Seeverkehr ein Ende setzen sollte – einem Verhalten, das zu tragischen Unglücksfällen wie dem der „Erika“ mit so schwerwiegenden Auswirkungen auf unsere Umwelt und unsere Küsten geführt hatte.
In diesem neuen Vorschlag geht die Europäische Kommission ernsthaft der Frage nach, ob ausreichende Anstrengungen unternommen werden, damit das Klassifizierungs- und Überprüfungssystem als Ganzes das erforderliche Qualitätsniveau erreicht.
Als Berichterstatter für die dritte Änderung muss ich darauf antworten, dass wirklich nicht genügend getan wird. Daran ist jedoch nicht nur der Seeverkehrssektor schuld, sondern auch die Tatsache, dass einige Mitgliedstaaten – die letztendlich verantwortlich sind – und einige Mitglieder des Europäischen Parlaments nicht mehr tun wollten.
Ich erinnere mich, wie die meisten Änderungsanträge, die ich in meinem Bericht vorgeschlagen hatte und die auf höhere Anforderungen und schärfere Kontrollen bei den Besichtigungen abzielten, einfach abgelehnt wurden. Damals brachte ich meine Enttäuschung und meine Überzeugung zum Ausdruck, dass jene Revision die Zustände nicht verbessern würde. Leider habe ich Recht behalten, und wir erlebten den tragischen Unglücksfall der „Prestige“, der erneut die letzte Besichtigung dieses Schiffes infrage stellte und die ungenügende Einhaltung der Empfehlungen der Besichtiger offenbarte.
Jetzt ändern wir wiederum die Richtlinie über die anerkannten Schiffsüberprüfungsorganisationen. Und obwohl mir die Tatsache nicht gefällt, dass diese Organisationen Bestandteil des Bewertungsausschusses sein können, da dies seine Unabhängigkeit beeinträchtigen könnte, muss ich anerkennen, dass die Richtlinie durch die im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr beschlossenen Änderungen erheblich verbessert wird: zum Beispiel das Verbot des Klassenwechsels von Schiffen, ohne dass die oben genannte Organisation die Informationen über deren Besichtigungen an die neue Klassifikationsgesellschaft weitergibt; oder die Überwachung der anerkannten Organisationen durch die Staaten und die Kontrolle der Wirksamkeit ihrer Besichtigungsvorschriften und -normen durch die Europäische Kommission; oder die gegenseitige Anerkennung dieser Vorschriften zwischen den einzelnen anerkannten Organisationen auf der Grundlage der anspruchsvollsten und strengsten Modelle.
Ich vertraue darauf, dass alle diese Änderungen vom Plenum des Europäischen Parlaments angenommen werden, weil dadurch die Gefahren für unsere Meere und unsere Umwelt verringert werden, was uns allen zugute kommt.
Ich bedauere, dass ich nicht mit allem einverstanden sein kann, was Herr de Grandes Pascual, der im Moment nicht im Plenarsaal ist, sagte. Aber ich teile seine Meinung einfach nicht. Ich glaube, dass die Entscheidung, die „Prestige“ von der galicischen Küste wegzubringen, Nachteile gebracht hat und dass die Konsequenzen schlimmer waren, als wenn das Schiff in einen Schutzhafen geschleppt worden wäre. Trotzdem möchte ich Herrn de Grandes Pascual zu seinem Bericht gratulieren. Mein Glückwunsch geht auch an alle anderen Abgeordneten, die sich zu Wort gemeldet haben und die für dieses dritte Gesetzespaket verantwortlich waren.
Roberts Zīle, im Namen der UEN-Fraktion. – (LV) Danke Frau Präsidentin, Frau Roth, Herr Barrot, meine Damen und Herren. Ich möchte allen Berichterstattern des Erika-3-Pakets für ihre wichtige Arbeit danken. Ich würde mich gern zu zwei Aspekten des Berichts Vlasto über die Hafenstaatkontrollen äußern. Erstens wird in dem Berichtsentwurf vorgeschlagen, dass die Überprüfung am Ankerplatz durchgeführt werden sollte, ohne dass eine genaue Einschätzung vorliegt, ob das eigentlich rein praktisch möglich ist oder was damit erreicht wird. Wenn die Definition von „Ankerplatz“ sämtliche Gebiete im Zuständigkeitsbereich eines Hafens umfasst, dann würde dies beispielsweise im Fall der Ostsee bedeuten, dass Überprüfungen auf offener See 8-10 Meilen vor der Küste stattfinden. Das erzielte Ergebnis – eine geringe Zahl von überprüften Schiffen – würde nicht den materiellen Aufwand rechtfertigen, der zur Umsetzung dieser Richtlinie notwendig wäre. Auch würde das Resultat nicht die Gefahren für die Sicherheit der Besichtiger aufwiegen, die an einer solchen Überprüfung beteiligt wären.
Darüber hinaus ist es aufgrund der Witterungsverhältnisse im Ostseeraum gar nicht möglich, qualitativ hochwertige Überprüfungen auf See durchzuführen. Deshalb fordere ich meine Kolleginnen und Kollegen auf, noch einmal den Vorschlag zu überdenken, wonach die Mitgliedstaaten diese Ankerplätze selbst bestimmen dürfen. Der zweite Aspekt betrifft die „graue“ und die „schwarze“ Liste. So ist beispielsweise der Prozentsatz der zurückgehaltenen Schiffe aus Lettland nicht höher als der von Schiffen aus vielen anderen Ländern, die auf der „weißen“ Liste stehen. Dennoch werden die lettischen Schiffe in der „grauen“ Liste geführt, und durch das in der Pariser Vereinbarung festgelegte Verfahren sind ihre Aussichten viel schlechter als die der Schiffe, die unter der Flagge eines Landes mit einer großen Flotte fahren. Dadurch wiederum gibt es überhaupt keinen Anreiz, zurück zur lettischen Flagge zu wechseln, so dass eine Art Teufelskreis entsteht: Unsere Schiffe kommen nicht aus der „grauen“ Liste heraus, und daher ist es schier unmöglich, die Aufnahme der lettischen Schiffe in die „weiße“ Liste voranzutreiben. Daher bitte ich Sie, die Idee zu unterstützen, dass im Rahmen der Pariser Vereinbarung eine Änderung am Berechnungsverfahren vorgenommen wird. Vielen Dank.
Jacky Henin, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – (FR) Frau Präsidentin! Der Verkehrssektor ist ausschlaggebend für die Entwicklung unserer Gesellschaften. In diesem Sektor nimmt der Seeverkehr Jahr für Jahr an Bedeutung zu und könnte eine wirkliche Verbesserung in ökologischer und ökonomischer Hinsicht bewirken. Doch seit dreißig Jahren steigt die Zahl der Havarien von mit Rohöl, Schweröl oder chemischen Erzeugnissen beladenen Schiffen vor den Küsten der Europäischen Union ständig an, was dramatische Auswirkungen auf die mit dem Meer verbundenen Wirtschafts- und Freizeitaktivitäten wie Fischerei, Austernzucht, Tourismus, Bootssport und zahlreiche andere hat. Alle drei Tage kommt es zu einer solchen Havarie. 1 600 Seeleute kommen jährlich auf See um. Auf den Ozeanen bewegen sich täglich über 6 000 Schiffe, die offiziell als gefährlich eingestuft sind. Das ist nicht hinnehmbar!
Ernsthaftes Handeln bedeutet, energisch gegen den Hauptgrund für die Unsicherheit des Seeverkehrs vorzugehen. Verantwortlich für die Schrottkähne praktisch als Sklaven gehaltenen Besatzungen sind die Gefälligkeitsflaggen und die sie aufnehmenden und schützenden Steuerparadiese, die kriminelle Komplizenschaft zwischen Klassifizierungs- und Versicherungsgesellschaften. Angesichts dieser Realitäten müssten sich die in den Häfen der Union vorgenommenen Überprüfungen sowohl mit dem Zustand der Schiffe als auch mit der Lage der Besatzungen befassen, um zu überprüfen, ob ihre Ausbildung, ihre Arbeitsbedingungen, ihre Entlohnung und ihr Gesundheitszustand den in der Schifffahrt erforderlichen Sicherheitsanforderungen entsprechen.
Herr Kommissar, Frau amtierende Ratsvorsitzende, würden Sie in ein Flugzeug steigen, in dem die Besatzung sich nicht in einer gemeinsamen Sprache verständigen kann, dessen Pilot seit drei Monaten nicht bezahlt worden ist und dessen Kopilot seit sechs Monate keine Ruhezeiten hatte? Natürlich nicht! Warum wird dies dann für ein Schiff akzeptiert?
Ein weiteres bedeutendes Thema: Die Schaffung einer unabhängigen Behörde, die anstelle der Mitgliedstaaten mit der Bewältigung von Krisenfällen auf See beauftragt werden soll, wäre ineffizient, gefährlich und undemokratisch. Die Bilanz der meisten unabhängigen Behörden der Union, angefangen mit der Tätigkeit der EZB, ist so katastrophal für sämtliche Völker Europas, dass ich die Verantwortung für die Meeressicherheit im Bereich meiner Stadt Calais keiner pseudo-unabhängigen Einrichtung überlassen würde, deren einziges Ziel wie üblich darin bestehen würde, die finanziellen Interessen einer Handvoll Großunternehmen zu schützen.
Meine letzte Bemerkung bezieht sich auf das Vorhaben, Fischereiboote mit einem Antikollisionssystem auszurüsten, was Kosten von 2 000 Euro verursachen würde. Könnten diese Kosten nicht von den Befrachtern, insbesondere von den Befrachtern von Erdöltankern getragen werden?
Ian Hudghton, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – (EN) Frau Präsidentin! Die Havarien der „Erika“ und der „Prestige“ werden zu Recht als Begründung für bessere und strengere Sicherheitsvorschriften im Seeverkehr herangezogen. Leider sind dies aber nicht die einzigen Beispiele. Der Untergang des Tankers „Braer“ vor den schottischen Shetland-Inseln, bei dem sich ein Ölteppich im Meer ausbreitete, ist eine weitere verheerende Katastrophe, die langjährige und schwer wiegende Folgen für die Bewohner dieser Insel mit sich brachte.
Meine Fraktion unterstützt die vorgelegten Berichte des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr im Großen und Ganzen. Was die Überwachung und die Information betrifft, entspricht es einfach dem gesunden Menschenverstand, die Politik zur Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen zu verschärfen und die Mitgliedstaaten zur Benennung einer zuständigen unabhängigen Behörde zu verpflichten. Wenn schnelles Handeln gefragt ist, dann kommt es entscheidend darauf an, dass die Verantwortlichkeiten in diesem Bereich klar festgelegt sind.
Meines Erachtens stellt der Bericht Sterckx vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr einen konstruktiven Beitrag zum Vorschlag der Kommission dar. Ich begrüße den Hinweis von Herrn Sterckx, dass auch den praktischen und finanziellen Aspekten des Fischereisektors Rechnung zu tragen ist, wenn man die Einführung eines Systems zur automatischen Schiffsidentifizierung und die damit verbundene Frage der Vertraulichkeit der Informationen prüft. Zudem unterstütze ich die Idee eines Solidaritätsfonds für Notliegeplätze und Häfen. Dies ist ganz besonders wichtig, falls ein Schiff beispielsweise nicht ausreichend versichert war. Im Ausschuss haben wir zwar für den Bericht Sterckx gestimmt, doch als Fraktion haben wir auch zwei Änderungsanträge eingereicht, die hoffentlich in der Abstimmung angenommen werden. Diese Anträge betreffen die Kartographierung ökologisch sensibler Gebiete und sind unseres Erachtens einfach eine Sache des gesunden Menschenverstands. Bei der Bewertung, wo ein potenzieller Notliegeplatz eingerichtet werden kann, müssen zweifelsohne sowohl die gefährdeten Ressourcen der Küstenregionen als auch die potenziellen Auswirkungen von Ölverschmutzungen auf diese Ressourcen ermittelt werden. Diese Informationen können sich je nach Saison verändern und liegen für viele europäische Gewässer bereits vor. Allerdings wurden sie einfach noch nicht kollektiv zusammengetragen und den Entscheidungsträgern zugänglich gemacht, um die Reaktionszeit in Notsituationen zu verkürzen.
Was die Hafenstaatkontrolle und die Neufassung der geltenden Richtlinie betrifft, begrüßen wir die neuen Überprüfungsmechanismen, die drei Überprüfungstypen und die neue Bestimmung für die Verweigerung des Zugangs zu den Häfen der EU. Wir vertreten jedoch – wieder ausgehend vom gesunden Menschenverstand – die Ansicht, dass der Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zu einer Vereinfachung und kohärenteren Gestaltung der Gliederung des Vorschlags beiträgt. In dem Bericht werden die Bestimmungen für die künftige Überprüfungsdatenbank präzisiert und das Ineinandergreifen von gemeinschaftlichen Überprüfungsmechanismen und den in der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle festgelegten Überprüfungsmechanismen verbessert und transparenter gestaltet. Aus diesem Grund haben wir den Bericht im Ausschuss unterstützt.
Beim Thema Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen kommt – wie andere bereits erwähnten – der Frage der Transparenz und Unabhängigkeit der Organisationen entscheidende Bedeutung zu. Es versteht sich natürlich von selbst, dass die Tätigkeit der Überprüfungsorganisationen absolut transparenten, fairen und strengen Kontrollen unterliegen muss. Wir hatten im Ausschuss einige Änderungsanträge zum Bericht de Grandes Pascual eingereicht, in denen eine stärkere Einbeziehung der Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr gefordert wurde. Diese fanden jedoch keine Zustimmung, da die Kommission – wie uns mitgeteilt wurde – beabsichtigt, eine neue Verordnung für das Aufgabengebiet der EMSA vorzuschlagen. Ich würde mich über eine Zusicherung freuen, dass die Kommission hier wirklich eine gründliche Überprüfung plant.
Die Havarien, die wir schon zu oft mit ansehen mussten, verursachen nicht nur kurzfristige Umweltschäden. Zuweilen können sie auch ganze Industriezweige einer Region, vom Fischereisektor bis zur Aquakultur, in den Ruin stürzen und andere langfristige Folgen nach sich ziehen. Dies sollten wir nicht vergessen. Auf EU-Ebene wurden im Bereich der Sicherheit des Seeverkehrs bedeutende Fortschritte gemacht, und wir sollten die im Rahmen der vorherigen Schiffssicherheitspakete gewonnenen Erfahrungen nutzen, um weitere Verbesserungen auf den Weg zu bringen.
Der Rat wird hoffentlich einsehen, dass die Berichte des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr des Parlaments einen konstruktiven Beitrag darstellen und eine Sache des gesunden Menschenverstands sind. Ich hoffe, dass unsere Empfehlungen angenommen und eingearbeitet werden.
Graham Booth, im Namen der IND/DEM-Fraktion. – (EN) Frau Präsidentin! Großbritannien ist eines der wenigen Länder, die das Protokoll zum Athener Übereinkommen unterzeichnet haben. Daher muss die EU dies nicht in ihrem Namen für uns Briten tun. Wichtig ist aber vor allem, dass Großbritannien die kleinen Kabotageschiffe und Binnenschiffe ausdrücklich von seiner Zusage ausgenommen hat, um sie vor den erdrückenden Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen zu schützen. Damit gibt sich aber Brüssel nicht zufrieden und möchte, dass Europa dieses Protokoll noch einmal unterzeichnet. Diesmal werden sich die Verpflichtungen allerdings auch auf solche Schiffe erstrecken, die sich die Einhaltung der Vorschriften am wenigsten leisten können.
Die Behauptung, dass Binnenwasserstraßen im Grunde genommen mit den internationalen Wasserstraßen gleichzusetzen sind, mag vielleicht auf den größten Teil Kontinentaleuropas zutreffen, doch gilt dies nicht für die Gegebenheiten in Großbritannien. Wenn wir ins Ausland wollen, dann bedeutet dies für uns eben: Wir müssen das Meer überqueren. Das bringt die Insellage nun einmal mit sich.
Herr Costa hat selbst zugegeben, dass die Ausweitung des Geltungsbereichs zu einer unnötigen Belastung für die Betreiber in dieser Branche führen wird. Die britische Regierung bezeichnet dies zwar als problematisch, aber sagt den kleinen Unternehmen einfach nur: „Da habt ihr eben Pech gehabt. Wir werden das trotzdem tun!“ Ganz offensichtlich wurde für diesen Bericht keine ernsthafte Folgenabschätzung durchgeführt.
Als mein Büro bei der britischen Regierung nachfragte, ob die Verordnung auch auf Kabel- und Kettenfähren, wie die „Sandbanks Ferry“ in der Nähe von Poole in meinem Wahlkreis, Anwendung finden würde, erhielten wir eine Antwort mit der saloppen Phrase „soweit wir wissen“. Aber das sollte die Regierung ganz genau wissen! Die Aussagen der britischen Regierung und der Inhalt dieser Verordnung stimmen einfach nicht überein. Einerseits ist zu hören, dass die Hochseeschiffe unter diese Verordnung fallen sollen, und andererseits wird gesagt, dass die Binnenschiffe erfasst würden.
Dieses Parlament sollte nicht vergessen, dass es hier um reale Unternehmen, reale Arbeitsplätze, reale Menschen und reale Familien geht, die mit dieser schlecht durchdachten und restriktiven Vorschrift in den Ruin gestürzt werden könnten. Das ist einfach nicht ausreichend. Die Beschäftigten in diesem Sektor möchten Sicherheit und Gewissheit, doch diese Verordnung schert sich einen Teufel um ihre Interessen. Im Großen und Ganzen wird deutlich, dass dieser Bericht ein überdimensionierter Hammer ist, der die Nuss nicht nur knacken, sondern auch völlig zerstören könnte.
Fernand Le Rachinel, im Namen der ITS-Fraktion. – (FR) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! In meiner Eigenschaft als französischer Abgeordneter der großen Region Nord-Ouest, die zahlreiche Küsten hat, liegen mir natürlich die Fragen im Zusammenhang mit der Meeressicherheit sehr am Herzen. Daher unterstütze ich voll und ganz die Initiative der Kommission, auf der Grundlage einer Reihe von Legislativtexten ein System zum Schutze Europas vor den Risiken von Meeresverschmutzung und Schiffsunfällen zu schaffen.
Denn trotz der seit den Havarien der Erika und der Prestige gemachten Fortschritte, insbesondere durch die obligatorischen Hafenkontrollen sowie das Aus für die Einhüllentanker bleiben meiner Meinung nach die Vorschriften zur Unfallvorbeugung unzureichend. Diese traurige Feststellung wird leider auch von den Fachverbänden der Seeleute, den Umweltschutzorganisationen und selbst von Abgeordneten aller Parteien geteilt.
Es geht insbesondere um die Frage der Billigflaggen, von denen es trotz des Willens der Kommission und dieses Parlaments zu ihrer Reformierung, immer noch viel zu viele gibt. So fahren fast 60 % der Weltflotte immer noch unter Gefälligkeitsflaggen, die neben minimalen Steuern die Möglichkeit bieten, eine Vielzahl von Zwischenfirmen einzuschalten, um im Falle eines Unfalls oder einer Katastrophe jeder Verantwortung zu entgehen. Zudem ermöglichen sie größte Nachlässigkeit im Bereich der Sicherheit der Schiffe und des Arbeitsrechts.
Zudem muss die Sicherheit des Seeverkehrs auf einer dreifachen Verantwortung beruhen: der des Flaggenstaates, der des Reeders und der der Klassifikationsgesellschaften, denen die fachliche Überprüfung der Schiffe obliegt. Solche Maßnahmen sind zwar im dritten Paket zur Meeressicherheit enthalten, doch es bleibt zu wünschen, dass sie auch effektiv angewendet werden, was leider nicht immer der Fall ist.
Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Frau Präsidentin, Frau Ratspräsidentin, Herr Barrot! Ich freue mich über die europäische Verpflichtung zur unabhängigen Untersuchung von Schiffskatastrophen. Die Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) und europäischer Demokraten befürwortet diese Initiative uneingeschränkt, denn Ziel einer solchen Untersuchung ist es, die Ursache einer Katastrophe zu klären, damit Maßnahmen getroffen werden können, um künftig ähnliche Katastrophen zu vermeiden. Bei Flugzeugunglücken haben wir damit bereits recht gute Erfahrungen gesammelt. Nach den Katastrophen mit den Öltankern „Erika“ und „Prestige“ gab es keine unabhängige Untersuchung und bestand die Gefahr, dass der Schwarze Peter zwischen den Regionen und Mitgliedstaaten hin- und hergeschoben wird. Wenn sich in unseren internationalen Gewässern eine größere Katastrophe ereignet, dann sind unweigerlich mehrere Mitgliedstaaten und zahlreiche Parteien betroffen. Diese europäische Richtlinie versetzt uns in die Lage, der Sache auf den Grund zu gehen und zu verhindern, dass die Mitgliedstaaten Schwarzer Peter spielen.
Wir im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr haben den unabhängigen Charakter der Untersuchung verschärft, indem wir festgelegt haben, dass die daraus resultierenden Informationen lediglich zur Verbesserung der Seeverkehrssicherheit dienen dürfen. Und in diesem Punkt stimmt meine Fraktion nicht mit der Kommission überein. Informationen aus der Untersuchung zur Ursache einer Havarie dürfen für strafrechtliche Verfahren in den Mitgliedstaaten nicht zur Verfügung gestellt werden, denn die Gefahr ist groß, dass es Beteiligte aus Furcht vor strafrechtlicher Verfolgung nicht wagen, wichtige Informationen auf den Tisch zu legen. Einer strikten Trennung zwischen strafrechtlicher Untersuchung und Untersuchung der Unfallursache kommt daher entscheidende Bedeutung zu.
Trotz der Tatsache, dass neben diesbezüglichen Änderungsanträgen sowie solchen zur Beschleunigung der Untersuchung ein paar Änderungsanträge eingebracht wurden, die Details betreffen und denen wir keinen besonderen Wert beimessen, halte ich den uns vorliegenden Bericht insgesamt für fundiert.
Gestatten Sie mir auch eine Bemerkung zu der Richtlinie über die Rechte von Reisenden, die für die Beförderung auf See gedacht war, aber jetzt auch die Binnenschifffahrt umfasst, was dem Vernehmen nach sogar Kommissar Barrot befürwortet. Ich kann seine Position nicht nachvollziehen, denn ein Passagierschiff, das auf der Donau, der Maas oder dem Rhein fährt, ist nicht mit einem Seeschiff auf dem Ozean vergleichbar. Vergleichen könnte man es mit einem Zug oder einem Reisebus: das Gefahrenprofil ist recht unterschiedlich. Im Rahmen des Naiades-Aktionsprogramms haben Sie, Kommissar Barrot, die Harmonisierung der EU-Rechtsvorschriften für die Binnenschifffahrt zugesichert – dabei geht es um die Vorschriften der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) –, und Sie wollen die Seeschifffahrtsvorschriften auf den nächsten Zwischenfall in der Binnenschifffahrt anwenden. Das ist der falsche Weg. Ich hoffe, Sie halten nach wie vor an der Harmonisierung und Verschärfung der ZKR-Vorschriften fest. Wir haben die Änderungsanträge erneut eingebracht, um die Binnenschifffahrt darin zu streichen, und hoffentlich findet sich keine Mehrheit, zumindest keine qualifizierte Mehrheit, und erntet der Rat in diesem Punkt Entgegenkommen.
Rosa Miguélez Ramos (PSE). – (ES) Meine Damen und Herren, Frau Ratspräsidentin, Herr Kommissar! Die Katastrophe der „Prestige“ im Jahre 2002 stellte – wie der Unglücksfall der „Erika“ im Jahr 1999 – einen Wendepunkt in der Gemeinschaftsgesetzgebung im Bereich der Seeverkehrssicherheit dar, und dieses Parlament kann stolz auf die Rolle sein, die es dabei gespielt hat.
Im ersten Punkt der dritten Entschließung über die „Prestige“, die dieses Haus im September 2003 verabschiedet hatte, wurde die Konferenz der Präsidenten aufgefordert, sich hinter das Ersuchen um die Einsetzung eines nicht ständigen Ausschusses zu stellen, der eine gründliche Untersuchung der Ursachen und Konsequenzen der Katastrophe durchführen sollte, damit so etwas niemals wieder geschehen kann.
Der nicht ständige Ausschuss, dessen Einsetzung sehr schwierig war, erwies sich als äußerst nützlich für dieses Hohe Haus. Er gestattete uns, unserer Verantwortung nachzukommen, eine Katastrophe von europäischem Ausmaß unter politische Kontrolle zu bringen. Auch konnten wir damit unserer Aufgabe gerecht werden, eine echte europäische Seeverkehrspolitik zu fördern, da die technische und fachliche Untersuchung und Analyse der Unglücksfälle und Zwischenfälle – einschließlich Schiffskatastrophen – unerlässlich sind, um solche Vorfälle künftig zu verhindern.
Die „Erika“ und die „Prestige“ offenbarten den schlechten Zustand des Seeverkehrs, sowohl aus unternehmerischer, gewerkschaftlicher als auch technischer Sicht.
Wir haben am 21. April 2004 über die MARE-Entschließung abgestimmt. Ich erinnere mich an einen der Änderungsanträge, den ich im Namen meiner Fraktion einbrachte und in dem eine umfassende und einheitliche europäische Seeverkehrspolitik gefordert wurde, die uns erlaubt, die Verfahren im Seeverkehrssektor transparenter zu machen, die Billigflaggen zu beseitigen sowie die Ausbildung und die Arbeits- und Lebensbedingungen der Besatzungen zu verbessern.
Sie, Herr Barrot, waren für die Ausarbeitung dieser neuen Vorschläge verantwortlich, über die wir heute endlich diskutieren. Es ist jedoch seltsam, Herr Kommissar, dass dieses Paket keinen Namen trägt. Manche nennen es „Erika III“, aber dieses Parlament, Herr Kommissar, bat darum, es „Prestige“ zu nennen, und so erscheint es in der angenommenen Entschließung.
Dies ist vielleicht eine recht zweifelhafte Ehre, stimmt aber mit dem Eindruck überein, dass das Interesse an einer strengeren Gesetzgebung nur nach einem Unglücksfall erneut geweckt wird.
Tatsache ist, dass wir zwei „Erika“-Pakete haben und kein „Prestige“-Paket, und deshalb verlange ich nachdrücklich, dass unsere Forderung akzeptiert wird.
Ich möchte Sie jedoch zu der Tatsache beglückwünschen, dass andere Forderungen angenommen wurden. Dieses Paket wird vielen davon gerecht. Es behandelt die Frage der Zufluchthäfen und das System der Schiffsbesichtigungen – einem wesentlichen Aspekt der Sicherheit im Seeverkehr. Dieses System wird auch auf die Schiffe im Transitverkehr ausgeweitet, die im Besitz von Dokumenten und Garantien sein müssen, aus denen hervorgeht, dass sie im Falle von Schäden oder Unglücksfällen die Haftung übernehmen können. Das Paket klärt außerdem Verantwortlichkeiten, stärkt und harmonisiert das Gemeinschaftssystem in Bezug auf die zuständigen Stellen, wie die Klassifikationsgesellschaften, und verbessert natürlich das Kontrollsystem.
Abschließend, Herr Kommissar, etwas, das ich noch vermisse: Die finanziellen Mittel für die Schiffe sind im Laufe der letzten 30 Jahre auf die Hälfte reduziert worden. Jedermann weiß, dass sie gegenwärtig unzureichend sind, um eine ordnungsgemäße Wartung durchzuführen.
Ich ersuche Sie deshalb um Vorschläge zur Verbesserung der Lebens-, Arbeits- und Ausbildungsbedingungen für die Angehörigen der Seeberufe, zur Erhöhung des Ansehens des Seefahrerberufs und zur Verbesserung der Ausbildung der Besatzungen, auch in Sicherheitsfragen, sowie zur Verstärkung der arbeitsrechtlichen Kontrollen an Bord der Schiffe.
Ich möchte Sie, Ihr Team und auch die Berichterstatter und Schattenberichterstatter zu der geleisteten Arbeit beglückwünschen.
Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Herr Präsident, Frau Ministerin Roth, Kommissar Barrot! Müsste man einen Bereich auswählen, in dem die EU etwas für ihre Bürger erreicht, wären die Rechtsvorschriften zur Seeverkehrssicherheit hierfür ein gutes Beispiel. Es gibt zahlreiche gute internationale Vorschriften zur Seeverkehrssicherheit, und wir dürfen nie vergessen, dass die Schifffahrt eine globale Industrie ist. Die EU hat in den letzten Jahren in Bezug auf die Anforderungen an effektive Seeverkehrssicherheit eine führende Position erreicht und ist auf Ölverschmutzungen und andere Unfälle mit Verschmutzungsrisiko gut vorbereitet. Diese Entwicklung ist erfreulich, selbst wenn sie vor einem tragischen Hintergrund stattfand, nämlich den großen Katastrophen im Zusammenhang mit dem Untergang der Öltanker „Erika“ und „Prestige“. Mit dem dritten Paket zur Seeverkehrssicherheit wird die unter dem Eindruck dieser beiden schweren Unglücke verabschiedete Gesetzgebung fortgeschrieben.
Ich möchte vor allem die beiden Richtlinien hervorheben, für die ich als Berichterstatterin meiner Fraktion fungiert habe, und zwar die Richtlinie über die Kontrolle durch den Hafenstaat und die Richtlinie für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr. Ich möchte Frau Vlasto für ihre ausgezeichnete und engagierte Arbeit an der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle danken. Sie unterstützt die von der Kommission vorgeschlagenen Prinzipien – alle Schiffe müssen überwacht werden, potenziell gefährliche Schiffe müssen noch stärker kontrolliert werden, und die Schiffe mit dem höchsten Risikoprofil wollen wir in Europas Gewässern überhaupt nicht haben. Sie stellt auch fest, dass bei der Kontrolle durch den Hafenstaat bestimmte Normen eingehalten werden müssen, um die Überwachung in allen EU-Häfen zu vereinheitlichen, und klärt die Rolle der Lotsen bei der Meldung potenziell gefährlicher Schiffe.
Frau Vlasto hat den Vorschlag der Kommission mit dem Ergebnis überarbeitet, dass wir jetzt eine viel klarere Einteilung der Schiffe in normgerechte und potenziell gefährliche haben. Auch dies ist etwas, wofür sie großes Lob verdient, ebenso wie für ihr aufgeschlossenes und kompromissbereites Herangehen an die Erarbeitung dieses Berichts. Die Fraktion der Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa hat deshalb keine Änderungsanträge zum Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr eingereicht.
Weiterhin möchte ich Herrn Kohlíček für seine konstruktive Zusammenarbeit bei der Richtlinie für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr danken. Die Untersuchung von Vorfällen und die Veröffentlichung der Ergebnisse sind natürlich entscheidend, damit sich solche Unfälle nicht wiederholen. Wir müssen aus den Unfällen, die sich nun einmal zugetragen habe, lernen, und möglichst viele Menschen müssen von den Erfahrungen anderer profitieren. Ich habe Wert darauf gelegt, dass es entsprechend den Lehren in der Luftfahrt Anreize für alle Beteiligten gibt, einen Bericht vom Unfallhergang zu geben, der so offen und ehrlich wie nur möglich ist. Eine Zeugenaussage vor dem Untersuchungsausschuss darf nicht in direktem Zusammenhang mit einer Anklage verwendet werden, da natürlich in solchen Fällen dem Beschuldigten bei der Befragung entsprechende Rechte einzuräumen sind. Es ist schwierig, diese Interessen auszugleichen, und ich danke Herrn Kohlíček für das erreichte positive Ergebnis. Die ALDE-Fraktion schlägt vor, Fischereifahrzeuge unter 24 Meter Länge ebenfalls in die geplanten Untersuchungen einzubeziehen, weil es mit solchen Schiffen eine große Anzahl von Unfällen gibt. Ich kann jedoch akzeptieren, wenn die Grenze bei Fischereifahrzeugen unter 15 Meter Länge gezogen wird, sofern dies den Vorschlag voranbringt. Ich hoffe deshalb auf die Unterstützung meiner Kollegen hier in diesem Hause.
Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – (IT) Frau Präsidentin, Herr Barrot, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich sage nichts Neues, wenn ich hervorhebe, dass das Problem der Seeverkehrssicherheit in den Hoheitsgewässern der Europäischen Union leider von anhaltender und bisweilen erschreckender Aktualität ist.
Vor drei Monaten erst ereignete sich der 45. Unfall innerhalb von 50 Jahren in der Straße von Messina, einem der neuralgischsten Punkte des Seeverkehrs im Mittelmeer. Der Unfall, in den eine Fähre und ein Tragflügelboot verwickelt waren, forderte wieder Tote und Verletzte. Diese Tragödie hätte vielleicht verhindert werden können, wenn das hoch entwickelte terrestrische Radarsystem zur Überwachung des Seeverkehrs voll funktionsfähig gewesen wäre.
Heute bleibt uns daher für die Überwachung des Verkehrs in der Straße von Messina nur das AIS-System – das satellitengestützte System zur automatischen Identifizierung von Schiffen –, das für alle Schiffe mit einer Tonnage über 300 Tonnen Pflicht ist.
Hierzu hat der Fischereiausschuss in dem Bestreben, die Sicherheit der Fischer und ihrer Schiffe zu verbessern – ich erinnere daran, dass viele schwere Unfälle auf See dadurch verursacht werden, dass die Fischereifahrzeuge von Handelsschiffen nicht wahrgenommen werden –, einen Änderungsantrag in seiner Stellungnahme angenommen, in dem er sich für die obligatorische Nutzung des AIS-Systems in allen neuen Fischereifahrzeugen ausspricht.
Für die vorhandenen Fischereifahrzeuge müsste eine finanzielle Unterstützung bereitgestellt werden, insbesondere für die kleineren, denn die meisten der im Mittelmeer operierenden Fischerboote gehören Kleinunternehmern, die ohnehin ernste finanzielle Schwierigkeiten haben, da sie große Opfer bringen mussten, um sich an die Fischereipolitik der so genannten „blauen Box“ anzupassen.
Frau Präsidentin, Herr Barrot, an die Entwicklung des Seeverkehrs zu glauben bedeutet folglich, Sicherheit für alle und überall zu gewährleisten, d. h. für die Passagiere und die Mannschaft, in den Binnengewässern und externen Gewässern, doch es bedeutet auch, die Kontrollen zu verstärken und die Strafen für Gesetzesbrecher zu verschärfen. Das Votum dieses Parlaments kann daher ein konkreter Beweis für die Entschlossenheit Europas sein, in diese Richtung zu gehen.
Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Die Mehrheit der europäischen Bürgerinnen und Bürger fordert strengere Maßnahmen zur Sicherheit des Seeverkehrs und zum Schutz nicht nur der Umwelt und der öffentlichen Gesundheit, sondern auch der Fischerei und des Fremdenverkehrs. Das dritte Paket mit Vorschlägen für den Seeverkehrssektor stellt einen wichtigen, positiven Schritt dar.
Das durch das Protokoll von 2002 geänderte Athener Übereinkommen von 1974 muss in Kraft treten. Bis heute ist das entsprechende Protokoll leider nur von lediglich fünf Mitgliedstaaten unterzeichnet worden, und es werden zehn Ratifizierungen gebraucht. Ich möchte an alle Mitgliedstaaten und insbesondere an mein Land, Griechenland appellieren. Griechenland ist eine internationale Seemacht; daher sollte das Land nicht untätig bleiben, sondern in der Frage der Sicherheit auf See an vorderster Stelle stehen.
Ich bin für die Pflichtversicherung für Schiffspassagiere. Passagiere sind leider oft nicht mit ihren verbrieften Rechten vertraut. Daher muss auch das Bewusstsein der Öffentlichkeit geweckt werden. Gleichzeitig ist jedoch eine weitere Untersuchung zu den Kosten der Umsetzung der Verordnung erforderlich, ebenso zur Aufteilung der Kosten, um eine unverhältnismäßige Steigerung in Bezug auf Tickets und Frachtgebühren zu vermeiden. In Inselländern wie Griechenland ist dieser Aspekt ganz wichtig.
Ich persönlich bin, wie auch meine Fraktion, ganz klar für die Aufstellung einer schwarzen Liste mit Reedern und Seeverkehrsunternehmen, ebenso für eine graue oder schwarze Liste mit Flaggenstaaten. Wir sagen Ja zu einer wirksameren Kontrolle von Schiffen mit strengeren Inspektionen. Wir sagen Ja zur Annahme strengerer Betriebsvorschriften und Inspektionen durch Klassifizierungsgesellschaften. Aber wir sagen Nein zu Schiffseignern, die nicht zur Verantwortung gezogen werden können, und Nein zu Klassifizierungsgesellschaften, die unzuverlässige Seetüchtigkeitszertifikate ausstellen. Wir sagen Ja zur Bildung einer ständigen Körperschaft zur Untersuchung von Unfällen, und wir sagen Ja zur Einrichtung eines Überwachungssystems für den Schiffsverkehr, das sowohl zur Unfallverhütung als auch zum unverzüglichen Eingreifen im Unglücksfall beitragen kann.
Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Frau Präsidentin! Ich möchte mich auf den Bericht Costa konzentrieren, der, wie mir scheint, zwei entscheidende Punkte enthält. Zunächst der Gedanke von einem Haftungssystem im Falle terroristischer Aktivitäten, das in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ausführlich erörtert und behandelt wurde und ein gutes Beispiel für die richtige Lösung auf der geeigneten Ebene ist.
Damit komme ich zu meinem zweiten Punkt, zum Geltungsbereich der Verordnung. Das Athener Übereinkommen bezieht sich auf die Meeresschifffahrt. Deshalb war ich von der Ausweitung seines Geltungsbereichs auf die Binnenschifffahrt überrascht. Die erheblichen Unterschiede zwischen Meeres- und Binnenschifffahrt rechtfertigen kein identisches Haftungssystem, die Folgen der Angleichung ebenso wenig. Den Erwartungen zufolge wird sich die verstärkte Haftung der Beförderer im Binnenschiffsverkehr derart auswirken, dass die finanzielle Überlebensfähigkeit des Dienstes in Gefahr gerät. In Anbetracht der gesellschaftlichen Bedeutung, die der Personenverkehr zu Wasser in einigen Ländern hat, halte ich das für nicht akzeptabel. Aus diesem Grund schlägt meine Fraktion vor, den Binnenschiffsverkehr in dieser Vorlage zu streichen und stattdessen gemeinsam mit der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt auf die Verbesserung des Haftungssystems für die Binnenschifffahrt hinzuwirken. Ich bin mit dem Standpunkt der Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) und europäischer Demokraten auf diesem Gebiet zufrieden und hoffe zutiefst, die anderen Fraktionen werden sich ihr anschließen.
Luca Romagnoli (ITS). – (IT) Frau Präsidentin, Herr Barrot, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Sicherheit des Seeverkehrs, Gegenstand von fünf Richtlinien, zu deren Annahme das Parlament aufgerufen ist, bildet ein Maßnahmenpaket, das lobenswerterweise auf eine bessere Verhütung und ein wirksameres Eingreifen bei Seeunfällen sowie auf die Bewältigung ihrer Auswirkungen auf die Umwelt abzielt.
Ich begrüße die Übernahme des Athener Übereinkommens von 2002 in das EG-Recht, wodurch die Haftung der Beförderer und der Versicherungsschutz für die Reisenden und ihr Gepäck spezifiziert werden. Den Nutzern werden faire Garantien geboten, und darüber hinaus wird eine Art Sicherheitskreislauf in Gang gesetzt, der eine bessere Überwachung der Schiffe und Ausrüstungen sowie Verfahren für die Sicherheit fördert, eben weil die verschiedenen Seeverkehrsunternehmen einbezogen werden.
Was insbesondere den Bericht Sterckx anbelangt, so halte ich es für richtig, das europäische System für den Informationsaustausch zu entwickeln und das automatische Schiffsidentifizierungssystem für Fischereifahrzeuge zu nutzen, sofern die Union eine Unterstützung in Höhe von 90 % für die Ausrüstung der Flotten mit neuen Instrumentensystemen, vor allem zugunsten von kleinen Unternehmen, gewährt.
Was ich allerdings nicht billige ist die Tatsache, dass man den Handlungsspielraum der Mitgliedstaaten bei der Bewältigung von Notsituationen und bei den Verfahren für die Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen einschränken will. Andererseits stimme ich dem Text des Änderungsantrags zu, in dem klar gestellt wird, dass sich ein Staat nicht der Pflicht entziehen kann, einem in Seenot geratenen Schiff beizustehen. Außerdem unterstütze ich die Empfehlungen von Herrn Vlasto und der Kommission zur weiteren Verstärkung des Systems der Schiffsüberprüfungen und der entsprechenden Risikoprofile.
Abschließend möchte ich meine Zustimmung zu allen Maßnahmen zum Ausdruck bringen, die in Richtung einer europäischen Politik für das Meer und für die Sicherheit von Mensch, Umwelt und Wirtschaft gehen, zu allen Maßnahmen, die der Verbesserung und Harmonisierung der Dienstleistungen der Seebehörden sowie der Registrierung unter der Flagge der Union dienen.
Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Frau Präsidentin! Ich möchte mich auf den Bericht Sterckx konzentrieren und auf zwei Änderungsanträge des Berichterstatters zu sprechen kommen, in denen es um die Beschränkung des Datenzugangs geht. Ich habe zwar Verständnis für die Absicht des Berichterstatters, die Gefahr des gewerblichen Missbrauchs von Daten einzudämmen, vertrete jedoch die Ansicht, dass sich durch die unbeabsichtigten Folgen mehr Nachteile als Vorteile ergeben werden.
In Anbetracht der Tatsache, dass in diesem Bereich bereits Maßnahmen außerhalb des EU-Rahmens ergriffen wurden, stellt sich die ernsthafte Frage, warum wir hier überhaupt Vorschriften erlassen wollen. Ich meine damit die Maßnahmen der Klassifikationsgesellschaft „Lloyd's Register“ in London und ihres dänischen Pendants, die auf die Einrichtung eines Selbstregulierungssystems ausgerichtet sind. Die laufenden Diskussionen haben zu einer Umstrukturierung des AIS-Systems geführt, um den geäußerten Bedenken gezielt Rechnung zu tragen und den berechtigten Nutzern aus Industrie und Regierung den Zugang zu erleichtern. Infolgedessen haben sich alle Parteien, die auf die AIS-Daten zugreifen, zur Anwendung dieser Maßnahmen verpflichtet.
Ich befürchte, dass, wenn die Vorschläge über die Beschränkung des Datenzugangs durchkommen, die europäischen Häfen und Unternehmen im Nachteil sein werden. Denn die Konkurrenz in Übersee wird nach wie vor Dienstleistungen in Anspruch nehmen können, die auf der Nutzung der AIS-Daten beruhen. Darüber hinaus können noch viel ausführlichere Informationen, die gegebenenfalls zu gewerblichem Missbrauch führen, ganz leicht aus anderen Quellen bezogen werden. Warum setzen wir also nur auf dieses spezifische Datensystem?
Nicht zuletzt wären diese Bestimmungen gar nicht durchsetzbar. Die AIS-Daten werden mithilfe normaler Hochfrequenzsignale übermittelt, und es gibt zahlreiche Empfangsgeräte auf dem Markt, die überhaupt nicht nachverfolgbar sind. Somit hat jeder, der die Daten missbrauchen möchte, nach wie vor freie Hand. Daher fordere ich das Parlament auf, den Inhalt dieses Berichts genau zu prüfen und nicht in die Falle der Überregulierung zu tappen – gerade jetzt, da wir weniger Regulierung seitens der Kommission verlangen.
Robert Evans (PSE). – (EN) Frau Präsidentin! Ich begrüße das dritte Paket zur Seeverkehrssicherheit. Dieses Parlament nimmt schon seit langer Zeit die Seeverkehrssicherheit äußerst ernst. Nach den Havarien der „Erika“ und der „Prestige“ müssen wir sicherstellen, dass so etwas nie wieder passiert und wir weltweit Maßstäbe setzen, wenn es um die Erzielung höchster Sicherheitsstandards auf See geht.
Ich möchte mich vor allem zum Bericht Pascual äußern. Ich befürworte diese Initiative, die Arbeitsweise der europäischen Klassifikationsgesellschaften zu reformieren und die Qualität ihrer Tätigkeiten zu verbessern. Mit dem Bericht werden meines Erachtens beachtliche Fortschritte gemacht, was die Reformierung der Überprüfung, Kontrolle und Zertifizierung von Schiffen anbelangt, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren. Aber nach meinem Dafürhalten bleiben noch einige Fragen offen.
Erstens, Kommissar Barrot, haben Sie in Ihren einleitenden Bemerkungen davon gesprochen, dass unbedingt ein unabhängiges Gremium für Qualitätskontrollen eingerichtet werden muss. Ich möchte hier keinen Streit vom Zaun brechen, aber meines Erachtens ist der Bericht in seiner jetzigen Fassung widersprüchlich. Wenn der vorgeschlagene neue Ausschuss – der Bewertungsausschuss – wirklich von Nutzen sein soll, dann muss er nicht nur von den anerkannten Organisationen, sondern auch von den Mitgliedstaaten und der Kommission unabhängig sein. Doch in seiner momentanen Fassung heißt es in dem Bericht, dass die Kommission „von dem Bewertungsausschuss verlangen [kann], die von ihr […] für notwendig erachteten Maßnahmen zu ergreifen.“ Der Ausschuss kann ja wohl kaum unabhängig und selbstständig agieren, wenn die Kommission von ihm verlangen darf, die von ihr für notwendig erachteten Maßnahmen zu ergreifen.
Daher ersuche ich nachdrücklich um Unterstützung meines Änderungsantrags 73, den Herr de Grandes Pascual – wie er sagt – momentan nicht zu befürworten gedenkt. In diesem Änderungsantrag wird die zitierte Formulierung etwas abgeschwächt, indem der Kommission das Recht eingeräumt wird, Ratschläge zu erteilen bzw. Empfehlungen abzugeben. Sie darf jedoch keine Forderungen stellen. Denn von einem unabhängigen Ausschuss kann man nicht bestimmte Dinge verlangen, da er sonst vollkommen seine Unabhängigkeit verliert.
In Bezug auf Artikel 8 spreche ich mich nachdrücklich dafür aus, eine abgestufte Zwangsgeldregelung für die anerkannten Organisationen einzuführen. Meines Erachtens sollte es aber keine bedeutenden Änderungen an der Haftungsregelung geben. Was Artikel 12 betrifft, begrüße ich die Zwangsgelder für anerkannte Organisationen, die sich nicht an ihre Verpflichtungen halten. Dies ist ein viel faireres System als die aktuelle Regelung, wonach den Organisationen einfach die Zulassung entzogen wird. Hierbei handelt es sich um eine flexiblere Arbeitsmethode, und es könnten schnell Korrekturmaßnahmen eingefordert werden, falls eine anerkannte Organisation gegen ihre Verpflichtungen verstoßen hat. Des Weiteren unterstütze ich nachdrücklich eine Höchststrafe von 5 % anstatt der ursprünglich vorgesehenen 10 %. Zudem begrüße ich den in Artikel 20 vertretenen Standpunkt, wonach die anerkannten Organisationen zur gegenseitigen Anerkennung von Zertifikaten verpflichtet werden sollten.
Nach meinem Dafürhalten machen wir in diesem Bereich Fortschritte. Ich hoffe, dass der Bericht mit meinem Änderungsantrag durchkommen wird. Ich werde einer der Ersten sein, der ihn unterstützen wird.
Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – (PL) Herr Präsident! Ich möchte bei dieser Gelegenheit zum Ausdruck zu bringen, dass ich die Einbeziehung des Athener Übereinkommens der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in das Gemeinschaftsrecht unterstütze und befürworte.
Mein Standpunkt stimmt voll und ganz mit dem des Rechtsausschusses überein, dem ich angehöre. Des Weiteren bin ich für eine Erweiterung der Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Straßenverkehr innerhalb des Hoheitsgebietes der Europäischen Union. Meiner Ansicht nach haben sämtliche Vorfälle, bei denen Passagiere zu Schaden kommen, höchste Priorität, so dass die Verbesserung der Fahrgastsicherheit ganz obenan stehen muss.
Bevor das Athener Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation in das Gemeinschaftsrecht übernommen wird, sollte sich diese Organisation deshalb meiner Meinung nach mit der Frage befassen, wie eine Versicherung von Beförderern aussehen soll, die den Anforderungen aus dem Protokoll von 2002 Rechnung trägt, und wie eine vernünftige Tarifgestaltung zu bewerkstelligen ist. Es sollte auch geprüft werden, ob die Beförderer im Falle terroristischer Übergriffe von ihrer Haftung befreit werden sollten.
Noch ein letzter Punkt: Was die Fahrgastsicherheit betrifft, sollte meiner Meinung nach mehr Aufmerksamkeit auf die Lage kleiner Beförderer im Binnenschiffsverkehr gelegt werden.
Athanasios Pafilis (GUE/NGL). – (EL) Frau Präsidentin! Jüngste Ereignisse wie das Sinken der ‚Sea Diamond’ bei Santorini, das Stranden der ‚Napoli’ vor der britischen Küste, die Kollision zweier Schiffe in Messina, Italien, und andere bekräftigen uns in unserer Auffassung, dass die Sicherheit von Menschenleben auf See das größte politische und soziale Problem im Seeverkehr darstellt.
Der rechtliche Rahmen internationaler Verträge und Vorschriften trägt leider nicht zur Lösung des Problems bei und erweist sich als unwirksam. Die Hauptursache des Problems liegt darin, dass die Seeverkehrsunternehmen sowie die öffentlichen und privaten Körperschaften, die die Seetüchtigkeit und die kommerziellen Aktivitäten von Schiffen kontrollieren, auf der Basis des Profits arbeiten. Daher verstoßen sie gegen Sicherheitsvorschriften und genießen gleichzeitig die politische Unterstützung seitens der Europäischen Union, aber auch der Regierungen und Mitgliedstaaten.
Die Sicherheit bildet ein noch größeres Problem, wenn es sich um Schiffe handelt, die unter einer Billigflagge im so genannten Zweitregister laufen. Leben und Arbeiten auf See auf schlecht gewarteten, desolaten Schiffen ist für Seeleute zu einer modernen Sklaverei geworden. Die Ansicht der Kommission, der Regierungen von Mitgliedstaaten und der Schiffseigner, der Hauptfaktor bei Schiffsunglücken sei der Mensch ist äußerst gefährlich. Damit wird die Bedeutung des Zustands der Schiffe, der Folgen unzureichender Wartung und zunehmenden Schiffsalters heruntergespielt. So wird die Verantwortung der Reeder und auch aller an der Ausstellung von Seetüchtigkeitszertifikaten beteiligten Körperschaften heruntergespielt. Die vorgeschlagenen Pläne zur Übernahme vielfältiger Pflichten erhöhen die Verantwortung der Besatzungen – insbesondere die des Kapitäns und des technischen Offiziers – und stellen eine größere Gefahr für Menschenleben auf See dar,
Diesen Plänen muss auf der nächsten Generalversammlung der IMO zur Sicherheit auf See im kommenden Oktober eine Abfuhr erteilt werden. Die maritime Aufklärung der Öffentlichkeit muss zunehmen, die arbeitsmäßige Zusammensetzung der Schiffsbesatzungen ist entsprechend den wichtigsten Bedürfnissen der Seeleute vorzunehmen, und es ist die Verbesserung der Arbeitsbedingungen von Seeleuten zu fördern. Eine Lösung kann nicht auf der Grundlage von Maßnahmen gefunden werden, die Menschenleben und die Umwelt dem Profitinteresse opfern und die die Seeleute als Sündenböcke für ihre Verbrechen missbrauchen.
Mit bürokratischen und technokratischen EU-Leitlinien und –Verordnungen lassen sich grundsätzlich keine Menschenleben, die Umwelt und die Arbeitnehmerrechte wirksam schützen. Wir unterstützen die Forderungen der Bewegung der Seeleute nach einer besseren maritimen Aufklärung, nach besseren Arbeitsbedingungen, nach Kontrolle – unter Beteiligung der Arbeitnehmer – über die Vorschriften, den Bau und die Seetüchtigkeit von Schiffen sowie nach der Einrichtung von Nothilfestationen.
Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Vor drei Wochen haben Sie meinem Land, Griechenland, einen Besuch abgestattet. Die im Seeverkehr tätigen Menschen hatten viel von Ihnen erwartet. Sie stellten fest, dass Sie rasch dabei waren, Olympic Airways zu entlasten, aber sie hörten von Ihnen nicht, was sie von Ihnen, dem wichtigsten für Fragen des Seeverkehrs verantwortlichen Mann, erwarteten.
Drei Tage nach Ihrer Abreise ereignete sich das tragische Schiffsunglück zwanzig Meter von der Küste entfernt. Ein Kreuzschiff mit rund 1 300 Menschen an Bord sank zwanzig Meter vor Griechenlands touristischer Hauptinsel Santorini. Zwei Franzosen fanden dabei den Tod. Das zeigt, dass etwas falsch läuft. Der Kapitän sagte: ‚Ich trage die alleinige Verantwortung.’ Sie müssen die Kapitäne strenger prüfen. Wir können die derzeitige Situation nicht dulden. Wir können nicht zulassen, dass dieser Situation nicht mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird. Beide Berichte befinden sich auf dem richtigen Weg, aber wir müssen die Sicherheit von Menschenleben gewährleisten. In diesem Fall haben wir ein Unglück in der Ägäis, und wir wissen nicht, welche Stelle für die Untersuchung und die Rettungsoperation zuständig ist. Da ist Ungewissheit allerorten. Wenn die Europäische Union nicht festlegen kann, welche Gewässer zu welchem Land gehören, wie können wir eine Untersuchung und eine Rettungsaktion einleiten?
Eine weitere wichtige Frage, Herr Kommissar, ist natürlich, wie wir die Arbeitplätze der Besatzungen sichern. Es mangelt an Arbeitsplätzen. Wir haben die höchste Zahl arbeitsloser Seeleute. Wie sichern wir die Kommunikationsverbindung zwischen den kleineren Inseln? Wir haben in Griechenland tausend Inseln. Die Hälfte von ihnen ist bewohnt. Wie bleiben diese Menschen in Verbindung mit dem Zentrum? Wir haben also ein Land geschaffen, dessen Bevölkerung ungleich behandelt wird. Alles, was ich genannt habe, muss geprüft und behandelt werden. Wenn Sie das Genannte nicht in dem vorliegenden Bericht behandeln können, dann sollten Sie das in einem Ihrer künftigen Berichte tun.
Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, Herr Kommissar! Das Dossier über die Sicherheit im Seeverkehr ist nicht nur kontrovers und problematisch, es ist vor allem auch entscheidend, um vor dem Hintergrund der Unfälle und der Umwelttragödien die Schiffe, Containerschiffe und Erdöltanker zu einem sicheren und verlässlichen Transportmittel zu machen. Von diesem Grundsatz dürfen wir nicht abrücken. Deshalb möchte ich unsere Berichterstatter zu ihrer Arbeit und zu ihren Bemühungen gratulieren, gemeinsam mit den Vertretern der von den Vorschlägen betroffenen Organisationen praktische Lösungen zu finden.
Die heute zur Diskussion stehenden Maßnahmen – sowohl zur Vorbeugung von Unfällen als auch zur Behandlung ihrer Folgen – zusammen selbstverständlich mit denen, die wir bereits auf der letzten Tagung angenommen haben, verdeutlichen die Bemühungen des Parlaments, eine rasche und kohärente Antwort auf das Problem der Sicherheit im Seeverkehr zu gewährleisten. Daher hoffen wir, dass die Kommission und vor allem der Rat mit derselben Geschwindigkeit und in derselben Richtung gemäß dem bei diesem Dossier verfolgten Ansatz fortfahren werden.
Bei dieser Gelegenheit möchten wir dem Rat zu seiner hier bekundeten Absicht gratulieren, bereits im kommenden Juli eine politische Entscheidung zu dieser Frage zu treffen. Maßnahmen wie striktere Bestimmungen zur Entschädigung von Personen für den Verlust ihrer Habe bei einem Unfall auf See, die Entwicklung und Verbesserung des Datenaustauschsystems über die Beförderung von gefährlichen Gütern, die Überwachung des Schiffsverkehrs und der Austausch der entsprechenden Informationen sowie die Klärung des Inhalts und des Rahmens der Sicherheitsuntersuchungen durch ständige und unparteiische Instanzen tragen zur Festlegung klarerer Vorschriften und zur Stärkung der von den zahlreichen beteiligten Stellen gemeinsam durchzuführenden Arbeit bei.
Weitere wichtige Initiativen, die zu einem sichereren Seeverkehr mit für seine Nutzer verständlicheren und wirksameren Vorschriften führen werden, umfassen auf Risikoschiffe konzentrierte verstärkte Kontrollen der Schiffe in den Häfen und die Verbesserung der Systeme zur Kontrolle der anerkannten Organisationen durch die Reform des Sanktionssystems und die Sicherstellung der Handlungsfreiheit und der Unabhängigkeit der Überprüfungsstellen.
Durch – und damit komme ich zum Schluss – die Dynamisierung der Rechtsvorschriften und engere Verbindungen zu den im Rahmen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) geschlossenen Übereinkommen werden wir zu einer höheren Sicherheit und einem besseren Seeverkehr, ohne Ölpest, beitragen können, was wiederum der Umwelt, den Menschen und den beförderten Gütern zum Vorteil gereicht
Gilles Savary (PSE). – (FR) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich war selbst Berichterstatter zum ersten Teil dieses Paketes zur Meeressicherheit auf unserer letzten Tagung im März, denn wir hatten entschieden, über den Vincenzi-Bericht zum Flaggenstaat und über den meinen zur zivilrechtlichen Haftung zu beraten.
Ich halte es für sehr wichtig, heute ganz deutlich zu machen, dass es sich um ein Gesamtpaket handelt, und dem Rat die Botschaft zu übermitteln, dass er nicht die Horazier und die Curiazier spielen soll. Wir wollen größte Kohärenz erreichen, und ich hoffe, dass uns dies gelingt, denn dieses Paket stellt ein einheitliches Ganzes von sehr wichtigen und besonders beispielhaften Texten dar.
Einmal ist keinmal: Wir werden über Texte zur Meeressicherheit emotionslos debattieren, d. h. ohne den unmittelbaren Eindruck von Katastrophenfällen. Ich habe die beiden vorherigen Debatten in diesem Parlament anlässlich der beiden Katastrophen mit der Erika und der Prestige miterlebt. Ich habe auch die zuweilen heuchlerischen Schuldzuweisungen der Mitgliedstaaten erlebt, die das Versagen Europas zum Gegenstand hatten: „Was unternimmt Europa denn?“ „Europa ist schuld, wenn es soviel Kurzsichtigkeit gibt, Europa ist schuld, wenn Schiffe in diesem Zustand zur See fahren können, Europa ist schuld, wenn es keine Leitlinien für die Entschädigung der sich daraus ergebenden Umweltkatastrophen gibt.“ Nun denn, wenn wir die Aufgabe, die wir uns heute gestellt haben, zu Ende bringen, dann wird künftig nicht Europa, sondern die Mitgliedstaaten werden schuld sein. Zudem war bereits bei den ersten beiden Paketen festzustellen, wenn man ihnen im gesetzgeberischen Bereich sagt: Nun mal los, dann lässt ihre Begeisterung stark nach und die Anwendung der Texte gestaltet sich viel langwieriger.
Wir haben also ein Legislativpaket von sieben äußerst stringenten Texten zu einem europäischen maritimen Umfeld vorliegen, das, wie gesagt werden muss, eines der anfälligsten und gefährdetsten der Welt ist. Wir haben eine komplizierte geografische Lage und Risikozonen: das Pas-de-Calais – in dem die Zunahme des Verkehrs zu schweren Unfällen geführt hat und immer noch führt –, die Ostsee und den Øresund, den Bosporus und nicht zu vergessen Gibraltar. Wir sind zudem eine der größten, wenn nicht die größte Seemacht der Welt, obwohl China dabei ist, uns zu überholen. Es ist daher absolut erforderlich, dass wir über ein wirkungsvolles Gesetzeswerk verfügen, mit dem Europa geschützt werden kann und von dem das Signal ausgeht, dass bei uns Sicherheitsanforderungen gelten, die vor allem präventiven Charakter haben.
Wir wollen alle nicht die Kosten auf die Befrachter abwälzen und sie bluten lassen, doch wir wollen, dass sie, wie alle Beteiligtem am Seetransport, viel vorsorglicher handeln und sich bewusst werden, dass von Seiten ihrer Versicherer, von allen ihren Partnern Druck auf sie ausgeübt werden wird, damit sie sich äußerst sicherheitsbewusst verhalten und so wenige Risiken wie möglich eingehen. Unfälle wird es immer geben, doch glaube ich, dass wir uns zugute halten können, unter Beachtung des internationalen Rechtsrahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation das Menschenmögliche getan zu haben, um einen beispielgebenden europäischen Seerechtsraum zu schaffen.
Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Frau Präsidentin! Ich möchte mit einem Zitat von Joseph Conrad – dem wahrscheinlich größten Seefahrer der Welt – beginnen. In seinem Buch „Spiegel der See“ heißt es: „Unergründlich und herzlos hat die See all denen, die um ihre fragwürdige Gunst werben, nichts von sich selbst gegeben. Das Meer kennt kein Mitleid, keine Treue, kein Gebot, kein Erinnern – als wäre es zu groß, zu allmächtig für gewöhnliche Tugenden.“
Joseph Conrad hat diese Worte am Ende des goldenen Zeitalters der Segelschifffahrt geschrieben. Doch das Meer ist nach wie vor ein unberechenbares Element und unterliegt, wie Conrad vielleicht selbst gesagt haben könnte, nicht so sehr seinen eigenen, sondern gar keinen Gesetzen. Die Seeschifffahrt ist daher nicht mit der Binnenschifffahrt vergleichbar. Dies gilt insbesondere für die europäischen Binnenwasserstraßen, die in der Regel aus künstlich angelegten Kanälen und gezähmten und begradigten Flüssen bestehen.
Daher geht der Vorschlag der Kommission, für Beförderer von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr gleiche Haftungsregelungen vorzusehen, in eine vollkommen falsche Richtung. Es ist eine gute Sache, dass dieser Vorschlag vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr abgelehnt wurde. Ich hoffe, dass wir diesen Kurs bei der Abstimmung im Plenum weiterverfolgen können.
Mir bleibt nicht genügend Zeit, um auch all meine anderen Argumente aufzuzählen. Daher möchte ich lediglich eines anmerken: Wenn wir ernsthaft nach Möglichkeiten zur Verringerung des Straßenverkehrs suchen – was wir ja tun –, dann dürfen wir den potenziellen alternativen Verkehrsträgern, zu denen auch die Binnenschifffahrt gehört, nicht zusätzliche Lasten auferlegen.
VORSITZ: GÉRARD ONESTA Vizepräsident
Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Herr Präsident! Ziel des Berichts Sterckx ist die Vermeidung von Unfällen und Kollisionen. Insofern ist es wichtig, Beinahe-Kollisionen in der Schifffahrt zu erkennen und zu analysieren. Doch der Vorschlag, eine unabhängige Instanz zur Gewährleistung der Sicherheit auf See einzurichten, wirft einige Fragen auf. In Polen verfügen wir beispielsweise schon über Schifffahrtsbehörden, die die Schutzbestimmungen durchsetzen dürfen, und somit tun wir also schon etwas in diesem Bereich. Daher wäre es ausreichend, einfach ihre Befugnisse zur Untersuchung von Unfällen zu erweitern, wofür die Ostseestaaten gut ausgerüstet sind. Sie könnten ihre Erfahrungen auch mit den Anrainerstaaten des Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres teilen. Ich danke dem Berichterstatter Herrn Kohlíček für seinen tiefgehenden und flexiblen Bericht, insbesondere angesichts der Tatsache, dass er ein Land ohne Zugang zum Meer vertritt.
Was den Bericht von Paolo Costa betrifft, so halte ich es für begrüßenswert, dass wir das Thema Unfälle mit dem Thema Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr verknüpft haben. Ich bin für einheitliche Vorschriften und die Einbeziehung aller Arten von Beförderung in das Athener Protokoll, einschließlich der Beförderung von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr. Durch das Regelungspaket wird die Verpflichtung verschärft, für größere Sicherheit sowie den Schutz von Menschenleben und den Schutz der Umwelt zu sorgen, aber dieses Paket wird auch viel Geld kosten. Daher gilt es, die neuen Vorschriften konsequent umzusetzen, so dass alle Reedereien, Häfen und Länder die gleichen Anstrengungen unternehmen müssen. Denn Unterschiede in der Durchsetzung der Vorschriften würden zu Wettbewerbsverzerrungen im EU-Binnenmarkt führen.
Abschließend möchte ich Kommissar Barrot danken. Ich unterstütze die sieben umfassenden und gleichzeitig eingereichten Vorschläge der Kommission zur Seesicherheit.
Ville Itälä (PPE-DE). – (FI) Herr Präsident! Wir reden heute über eine ausgesprochen wichtige Angelegenheit, nämlich die Sicherheit der Schifffahrt. Die hier vorgeschlagenen Rechtsvorschriften zur Verschärfung der Standards sind unabdingbar, wenn wir das Risiko von Unfällen im Seeverkehr verringern wollen.
Ich möchte die Aufmerksamkeit des Herrn Kommissars insbesondere auf die Situation in der Ostsee lenken. Russland hat in den letzten Jahren seine Öltransporte in der Ostsee deutlich ausgeweitet. Ein einziger Unfall in dieser kleinen Meeresregion könnte für die Ostsee selbst und ihre Anrainerstatten katastrophale Auswirkungen haben. Aus diesem Grund ist es eine hervorragende Sache, dass Vorschläge für Rechtsvorschriften eingebracht wurden, die beispielsweise den Einsatz von Einhüllentankern für Öltransporte verbieten, und dem Herrn Kommissar sei dafür gedankt.
Die besonderen Umstände der Ostsee, vor allem die Eisbedingungen im Winter, sind so, dass Schiffe über spezielle Sicherheitsvorkehrungen verfügen müssen, wenngleich leider nicht alle Flaggenstaaten allzu sehr an der Sicherheit interessiert zu sein scheinen. Insbesondere diese nicht dem Standard entsprechenden Schiffe gilt es zu überwachen. Ich hoffe, dass der Herr Kommissar einen Dialog mit Russland führen wird, damit sich auch Russland zur Einhaltung dieser gemeinsamen Vorschriften verpflichtet und wir so die Gefahr von Unfällen in der Ostsee verringern können.
Ich möchte noch eine weitere wichtige Angelegenheit ansprechen, die mit der Sicherheit auf den Meeren und insbesondere auf der Ostsee zu tun hat. Viele Schiffe lassen Bilgenöl in das Meer ab, daher brauchen wir strenge Rechtsvorschriften für uns alle, um damit Schluss zu machen. Jedes Ablassen von Bilgenöl ist eine Umweltkatastrophe für sich, und die Ostsee wird es nicht schaffen, dies auszugleichen, wenn diese Praxis fortbesteht.
Ich denke, dass die Rechtsvorschriften, die jetzt erarbeitet werden sollen, genau dem gerecht werden, was die Öffentlichkeit von uns erwartet.
Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.
Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.
Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.
Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Wir führen heute hier eine sehr gute Debatte über den Seeverkehr, sie dauert allerdings wie üblich etwas länger. Ich werde versuchen, hier Zeit gutzumachen, und möchte mich auf einen einzigen Punkt beschränken, der mir allerdings wichtig ist. Der Bericht Costa behandelt den Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen.
Mir geht es darum, sicherzustellen, dass wir das, was seinerzeit mit gutem Grund für die Hochseeschifffahrt beschlossen wurde — Athener Konvention und die entsprechenden Regelungen —, nun nicht in einer undifferenzierten Form auf die Binnenschifffahrt ausdehnen. Es ist schon davon gesprochen worden, dass wir hier möglicherweise mehr Schaden anrichten, als wir Gutes tun. In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, unsere Abänderungsanträge, die wir zur Abstimmung eingereicht haben, zu unterstützen.
Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Herr Präsident, Herr Kommissar! Mit den sieben Legislativvorschlägen des Erika-III-Pakets und den entsprechenden Berichten des Europäischen Parlaments haben wir als Europa einen weiteren Schritt zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr, zur Bekämpfung der Meeresverschmutzung und zur Stärkung der Rechte der Passagiere im Fall eines Schiffsunglücks unternommen.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen, wie der Ausbau von Schutzhäfen, die Überwachung von Schiffen, die Untersuchung von Schiffsunglücken, die strenge, parallele Kontrolle von Schiffen sowohl von Flaggen- als auch von Hafenstaaten, die Erhöhung der Zahl der Inspektionen und die Verbesserung der Standards der Klassifizierungsgesellschaften sowie die Verbesserung der Rechte der Passagiere auf Wiedergutmachung, sind notwendig zur Verhütung von Schiffsunglücken, aber auch für den Umgang ´mit ihren Folgen.
Das tragische Unglück des Kreuzschiffes ‚Sea Diamond’ vor drei Wochen in Griechenland, das zum Tod von zwei Passagieren und zur Verschmutzung des Meeres führte, warf ein Schlaglicht nicht nur auf menschliches Versagen, sondern auch auf die Unfähigkeit der staatlichen Behörden, mit solchen Vorfällen umzugehen, indem man das Schiff in einen Schutzhafen zieht.
Ich möchte der Europäischen Union und den Berichterstattern des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zu ihrer Arbeit gratulieren und den Wunsch zum Ausdruck bringen, dass mit der Annahme der Erika-III-Maßnahmen solche Vorfälle in Zukunft verhindert werden.
Karin Roth, amtierende Ratspräsidentin. Herr Präsident, Herr Kommissar, meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Vielen Dank für die interessante Debatte. Wie wichtig es im Bereich der Seeschifffahrt ist, Regelungen zur Sicherheit zu treffen, ist hier im Konsens deutlich geworden. Auch die Berichterstatter haben diese Wichtigkeit noch einmal hervorgehoben, nicht nur im Zusammenhang mit dem aktuellen Schiffsunglück in Griechenland, sondern bereits in der Vergangenheit. Es geht also um die Frage, wie wir die Prävention verbessern und in einer Unfallsituation vernünftig handeln können.
Bevor ich zu den einzelnen Punkten komme, möchte ich zu bedenken geben, dass ich auf der einen Seite großes Verständnis dafür habe, dass das Parlament hier alle Vorschläge gemeinsam beraten und vielleicht auch beschließen will. Auf der anderen Seite ist es aber so, dass wir hinsichtlich der Übereinkunft im Rat bezogen auf die einzelnen Richtlinienvorschläge sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten haben. Vielleicht sollten wir auch hier einen pragmatischen Ansatz wählen, indem wir das, was verabschiedungsreif ist, im Rat mit dem Einverständnis des Europäischen Parlaments beschließen, und die Dinge, die dann noch zu regeln sind, zu einem späteren Zeitpunkt verabschieden. Das wäre, wenn man im Rahmen der Sicherheit vorankommen will, unter dem Stichwort „Machbares machen und pragmatisch handeln“ vielleicht auch im Rahmen des Rates eine vernünftige Leitschnur.
Ich möchte einige wenige Punkte herausgreifen, vor allem das Thema Kontrolle der Schiffe, das hier einen breiten Raum eingenommen hat. Ich weise darauf hin, dass das Pariser Memorandum of Understanding die Streichung der Kontrollen von 25 % der Schiffe vorsieht und somit einen Risikoansatz birgt. Dieser Risikoansatz wird natürlich auf die Risiken, die mit den Schiffen verbunden sind, bezogen und klassifiziert. Damit kommt der Ansatz, der im Rahmen des Pariser Memorandum of Understanding vorgesehen ist, Ihren Überlegungen sehr nahe. Wichtig ist vor allem, dass dieses Memorandum of Understanding auch Russland und Kanada mit einbezieht. Einer der letzten Redner hat ja auf die Ostsee hingewiesen. Genau daher ist es sehr wichtig, dass der Nationalstaat Russland diese Absichtserklärung mit unterstützt.
Der zweite Punkt betrifft die Notliegeplätze. Auch dieses Thema ist hier ausführlich diskutiert worden. Bei der Frage, was eine unabhängige Behörde ist und wie die Zuweisung erfolgen wird, geht es sicher darum, eine pragmatische Lösung zu finden. Die Frage der Zuständigkeit muss geklärt werden. Darüber hinaus herrscht jedoch großes Einverständnis darüber, dass Notliegeplätze überall vorhanden sein müssen. Die Frage ist nur, in welcher Weise sie dokumentiert und veröffentlicht werden. Auch das werden wir gemeinsam lösen können, weil es eigentlich keine inhaltlichen Unterschiede gibt, sondern nur hinsichtlich der Frage, wer was regelt. Das muss mit den Mitgliedstaaten besprochen werden.
Ferner stellt sich die Frage, wie wir bei Seeunfällen eine unabhängige Institution und damit eine unabhängige Untersuchung gewährleisten können. Auch hier werden wir im Rahmen der Ratspräsidentschaft sicher vorankommen. Es ist vernünftig und notwendig, eine unabhängige Entscheidung hinsichtlich der Untersuchung und der differenzierten Veröffentlichung der Ergebnisse zu treffen.
Es ist darauf hingewiesen worden – und das möchte ich sehr unterstützen –, dass es in der Frage der Seesicherheit nicht nur um technische Normen – um Überwachungs- und um Aufklärungssysteme – geht, sondern auch um die Frage der Qualität der Arbeit an Bord der Schiffe. Deshalb habe ich zu Beginn meiner Rede betont, dass für uns insbesondere das Seearbeitsübereinkommen der ILO sehr wichtig ist. Die Umsetzung dieses Arbeitsabkommens ist eine wichtige Form der Qualitätssicherung an Bord, denn es geht in der Tat nicht nur darum, dass die Arbeitnehmer, die dort arbeiten, eine bestimmte Qualifikation haben, sondern darüber hinaus auch darum, dass die Qualität der Arbeit der Menschen die Sicherheit an Bord gewährleistet. Auch dies ist ein wichtiger Sicherheitsaspekt, der in diesem Paket nicht erfasst ist, der aber dieses Paket an anderer Stelle ergänzt. Deshalb freue ich mich, dass wir gerade im Zusammenhang mit diesem Seearbeitsübereinkommen Fortschritte in den einzelnen Mitgliedstaaten der Europäischen Union erzielen, um eine schnelle Umsetzung der ILO-Mindeststandards zu gewährleisten, die weltweit und somit auch für Schiffe gelten, die in einen europäischen Hafen einlaufen.
Alles in allem war dies eine sehr wichtige Debatte. Sie werden in den nächsten Tagen über die einzelnen Vorschläge entscheiden, und wir werden sehen, inwieweit wir uns annähern können. Ich hoffe, dass wir dieses Paket und auch die anderen Dossiers, die im Rat noch nicht anstehen, bald behandeln können. Ich glaube aber, dass wir alle bestrebt sind, bis Juni im Rahmen der Ratspräsidentschaft auch Signale für die Sicherheit auf Hoher See zu setzen.
Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident! Ich danke allen Abgeordneten und spreche ebenfalls Frau Roth meine Anerkennung und meinen Dank aus; diese Aussprache war sehr aufschlussreich. Sehen Sie es mir bitte nach, dass ich nicht allen Rednern antworten werde, doch ich habe mir viel notiert und bin Ihnen allen dankbar.
Herr Präsident, ich will mit der Hafenstaatkontrolle beginnen und möchte Frau Vlasto für ihre Arbeit danken. Sie hat die Absicht, Sie für das Gemeinschaftsziel zu gewinnen, dass grundsätzlich sämtliche Schiffe in Abhängigkeit von den Risiken in mehr oder weniger großen Abständen zu überprüfen sind. Ich freue mich über die umfassende Zustimmung zu den weiteren Bestandteilen des Kommissionsvorschlags, insbesondere zur Überprüfung der Schiffe an den Ankerplätzen und zur Verschärfung der Vorschriften für das Einlaufverbot. Ich möchte bei dieser Gelegenheit anmerken, dass die Hafenstaatkontrolle auch die Überprüfung der Anwendung bestimmter IAO-Übereinkommen, insbesondere zur Arbeitszeit, ermöglicht. Ich bin froh darüber, dass Frau Roth diesen Punkt angesprochen hat.
Noch einige weitere Bemerkungen zur Hafenstaatkontrolle. Sie wollen, dass bereits jetzt einige der im Rahmen der Pariser Vereinbarung durchgeführten technischen Arbeiten berücksichtigt werden, um die Anwendungsmodalitäten für das neue System zu präzisieren. Die Kommission kann sich dem Parlament in diesem Punkt problemlos anschließen und die meisten der Änderungsanträge in Gänze oder zumindest im Prinzip annehmen. Der von uns vorgeschlagene Text wird dadurch an Klarheit gewinnen.
Weiterhin schlagen Sie mit Änderungsantrag 17 vor, eine Definition des Begriffs Hafen aufzunehmen. Warum nicht? Doch dann muss diese sorgfältig mit der Definition der Ankerplätze abgestimmt und in Artikel 3 Absatz 1, wo es um den Anwendungsbereich der Richtlinie geht, hinzugefügt werden, dass die Überprüfungen an den Ankerplätzen vorrangig die Schiffe mit dem höchsten Risikoniveau betreffen.
Die einzige Meinungsverschiedenheit zwischen uns zu dem Text über die Hafenstaatkontrolle bezieht sich auf die Artikel 34, 36 und 37. Sie sehen keinerlei Flexibilitätsspielraum für die Durchführung der Überprüfungen vor, wie er in der gegenwärtigen Richtlinie besteht. Ich verstehe, dass das Parlament sehr strenge Vorschriften für die Durchführung der Überprüfungen anstrebt, doch ein Minimum an Flexibilität ist für das reibungslose Funktionieren des neuen Überprüfungssystems unerlässlich. Daher begrüße ich, dass mit dem Änderungsantrag 115 eine größere Flexibilität für die Überprüfungen an den Ankerplätzen eingeführt wird. Zudem bin ich weiterhin der Auffassung, auch wenn dies ein mehr technischer Punkt ist, dass erweiterte Überprüfungen für Schiffe ab 12 und nicht ab 15 Jahren gelten müssen, wie dies in Änderungsantrag 107 vorgeschlagen wird. So viel zu diesem ersten Text zur Hafenstaatkontrolle.
Nunmehr möchte ich in Anwesenheit von Herrn Sterckx, dem ich für seine Unterstützung herzlich danke, auf den Vorschlag zur Änderung der Richtlinie über die Überwachung des Schiffsverkehrs und insbesondere auf die Fragen im Zusammenhang mit den Notliegeplätzen eingehen. Lassen Sie mich hierzu anmerken, dass wir, wenn die Rede von einem unabhängigen Organismus für die Notliegeplätze ist, nicht an eine Gemeinschaftseinrichtung denken. Es obliegt den Mitgliedstaaten, diese Organismen auf internationaler Ebene zu errichten. Uns kommt es auf ihre Unabhängigkeit an.
In den Änderungsanträgen 31, 32 und 33 schlagen Sie eine etwas unterschiedliche Festlegung der beiden wesentlichen Prinzipien vor. Erstens sollen bei dem Grundsatz, dass in Seenot geratene Schiffe an einem Notliegeplatz aufgenommen werden, Ablehnungen möglich sein, doch müssen diese die Ausnahme bleiben, die sich auf eine objektive Bewertung der Situation anhand von den in einem vorher aufgestellten Notfallplan enthaltenen Faktoren stützen müssen. Zweitens muss dann die Entscheidung durch eine unabhängige Behörde, die keinerlei politischem oder wirtschaftlichem Druck unterliegt, getroffen werden. Ich kann diese Festlegungen akzeptieren, die eine Verbesserung gegenüber unserem ursprünglichen Vorschlag darstellt. Nicht einverstanden bin ich hingegen mit den Änderungsanträgen 55 und 56, die die Aufstellung von Umwelt- und Bevölkerungskarten der Küstengebiete vorsehen, da die Kommission bereits vorgeschlagen hat, dass die Darstellung der ökologischen und der sozialen Faktoren Bestandteil eines „Notliegeplatz-Plans“ sein soll.
Die Kommission kann ebenfalls – in einigen Fällen vorbehaltlich redaktioneller Änderungen – mehrere Zusätze akzeptieren, die sie für zweckdienlich hält. Dies betrifft beispielsweise den vollen Ausgleich von wirtschaftlichen Schäden in Änderungsantrag 41; die Änderungsanträge 64 und 65 zur zentralen Rolle von SafeSeaNet, das rund um die Uhr dienstbereit sein muss; die Änderungsanträge 13, 14, 20, 24 und 41 zur Errichtung eines Europäischen Datenzentrum zur Erhebung und Verarbeitung der von den Schiffen zur Fernidentifizierung und -verfolgung ausgesandten Signale, oder auch die Änderungsanträge 62 und 63 zur Notifizierung von Bunkeröl.
Des Weiteren bin ich voll und ganz einverstanden mit Änderungsantrag 66, der Vorkehrungen gegen die unerlaubte Weitergabe von Schiffsverkehrsdaten vorsieht und unzweifelhaft eine Verbesserung gegenüber der vorherigen Fassung dieser Änderung darstellt. Bezüglich der Komitologie kann ich Ihnen als Reaktion auf die Änderungsanträge 58, 59, 60 und 61 sagen, dass die Kommission soweit erforderlich eine Anpassung ihrer Vorschläge zur Berücksichtigung des neuen Regelungsverfahrens mit Kontrolle vornehmen wird.
Es gibt allerdings einen Punkt, den ich nicht akzeptieren kann. Die Kommission hat vorgeschlagen, dass Fischereifahrzeuge von über 15 Metern Länge mit automatischen Identifikationssystemen (AIS) zur Abwendung von Kollisionsgefahren ausgerüstet werden sollen. Im Falle einer Beschränkung dieser obligatorischen Ausrüstung auf Fischereifahrzeuge von über 24 Meter Länge befürchte ich, dass diese Bestimmung weitgehend ihres Sinnes entleert wird; daher muss ich gegenüber dem Parlament darauf bestehen, denn die Rettung von Menschenleben ist für uns von größter Wichtigkeit. Es gibt gegenwärtig Unfälle, die Schiffe von weniger als 24 Metern betreffen, und es wäre bedauerlich, auf diese Möglichkeit zu verzichten.
Soweit, lieber Herr Sterckx, meine Ausführungen zu dem Vorschlag, zu dem Sie der Berichterstatter waren, wobei ich Ihnen nochmals danken möchte.
Nun zu dem von Herrn Kohlíček behandelten Vorschlag zur Untersuchung von Unfällen. Auch hier stelle ich die volle Unterstützung des Parlaments fest und bin bereit, eine Reihe von Änderungsanträgen zu akzeptieren, mit denen der Text verbessert oder verdeutlicht wird. So Änderungsantrag 12, mit dem ein Endtermin für die Einleitung der Untersuchung festgelegt werden soll. Was den Anwendungsbereich betrifft, so hätte Änderungsantrag 25, mit dem jede Begrenzung für Fischereifahrzeuge aufgehoben werden soll, ein beträchtliches Ansteigen der entsprechenden Verwaltungsbelastung zur Folge. Das kann die Kommission nicht akzeptieren. Probleme bereiten mir auch die Änderungsanträge 1 und 14, die zwar die Befugnisse der Untersuchungsstellen in den Vordergrund stellt, doch deren ständigen Charakter beseitigen und die Bestimmungen zu ihrer Unabhängigkeit schwächen, die doch eine wesentliche Garantie für die Qualität der Untersuchungen darstellt. Mit Änderungsantrag 26 hingegen bin ich voll und ganz einverstanden.
Die Änderungsanträge 5, 9, 15 und 16 zeugen von dem Bestreben, die Trennung zwischen technischen und gerichtlichen, insbesondere strafrechtlichen Untersuchungen zu verstärken. Frau Wortmann-Kool hat diesen Punkt hervorgehoben. Die Kommission erkennt die Notwendigkeit an, die gegenseitige Beeinflussung dieser beiden Verfahrensarten so weit wie möglich auszuschließen, doch sind dabei die unterschiedlichen juristischen Traditionen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen. Ich schlage daher dem Parlament vor, die Ausgewogenheit beizubehalten, indem der Grundsatz hervorgehoben wird, dass die beiden Unersuchungen unabhängig voneinander durchzuführen sind, wobei jedoch gegebenenfalls die Befugnisse des Richters gewahrt bleiben.
Des Weiteren stellt sich die Frage der Einbeziehung der 2006 angenommenen IMO-Leitlinien zur fairen Behandlung von Seeleuten in den Richtlinienvorschlag, um die es in Änderungsantrag 22 geht. Natürlich ist sich die Kommission der Bedeutung dieses Aspekts bewusst, doch diese Leitlinien gehen weit über den Anwendungsbereich der Untersuchungen hinaus, so dass Vorsicht geboten ist im Hinblick auf die Bezüge, die in den Text aufgenommen werden.
Nun zum Vorschlag zur Entschädigung von Unfallopfern. Ich danke Herrn Costa für seine volle Unterstützung für den Kommissionsvorschlag. Ich bin erfreut, dass der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr dem Ansatz des Berichterstatters gefolgt ist, und ich hoffe nun auf die Zustimmung des gesamten Parlaments.
Ich stimme Änderungsantrag 8 zu, denn die Aufnahme einer neuen Bestimmung zum Ausschluss konkurrierender Übereinkommen, die eine Verringerung der den Opfern zu zahlenden Entschädigung bewirken und zum Nebeneinanderbestehen von unterschiedlichen Systemen in der Union führen würde, ist sehr nutzbringend.
Ebenfalls unterstützen kann ich die Änderungsanträge 13, 14 und 15, die gestaffelte Umsetzungsfristen vorsehen, um die Umstellungsschwierigkeiten verschiedener Sektoren wie regelmäßige Fährdienste oder die Beförderung im Binnenschiffsverkehr zu berücksichtigen. Dies ist eine pragmatische und sehr sinnvolle Lösung.
Mit den Änderungsanträgen 16 und 27 soll die Beförderung im Binnenschiffsverkehr völlig aus dem Geltungsbereich ausgeschlossen werden. Wenn wir dies tun würden, würde das anzuwendende Recht weiterhin aus einem Stückwerk einzelstaatlicher Regeln bestehen, die zumeist unzweckmäßig sind und den Opfern eines Schiffsunfalls keinen wirklichen Schutz bieten. Ich möchte auf diesen Punkt näher eingehen, denn wie ich festgestellt habe, ist sich das Parlament sehr unschlüssig über die Ausweitung des Geltungsbereichs auf die Beförderung im Binnenschiffsverkehr.
Unfälle auf Binnenwasserstraßen sind glücklicherweise selten, doch sie kommen durchaus vor: Der Untergang der Marchioness 1989 auf der Themse verursachte 50 Tote und der der Oca 1999 auf dem See von Banyoles in Spanien führte zu 20 Toten, von denen die meisten Senioren waren. Zwar kann in einigen dieser Fälle das CLNI (Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt) zur Anwendung kommen, doch darf nicht vergessen werden, dass dieses Übereinkommen gegenwärtig nur für den Rhein und die Mosel gilt und somit nicht die übrigen Seen und Flüsse in Europa erfasst. Des Weiteren möchte ich ausdrücklich auf die sehr niedrigen Haftungsgrenzen und die geringen Chancen auf Erhöhung verweisen. Keine Gefährdungshaftung bei Unfällen, keine Versicherungspflicht, kein Direktanspruch gegen den Versicherer – all das mich nach eingehender Prüfung feststellen, dass die Binnenschifffahrt im Geltungsbereich dieser neuen Entschädigungsregelung für Unfallopfer verbleiben muss.
Es scheint mir ebenfalls schwierig, Änderungsantrag 9 zu rechtfertigen, der Vorschusszahlungen auf die Fälle beschränkt, da der Beförderer verschuldensunabhängig haftet, d. h. nur auf Schifffahrtsunfälle wie Untergang und nicht auf Unfälle mit Hotelcharakter wie dem Sturz eines Fahrgasts auf Deck. So viel zum Bericht von Herrn Costa über die Entschädigung von Unfallopfern.
Herr Präsident, entschuldigen Sie, dass meine Ausführungen etwas lang geraten, doch ich muss mich sehr genau ausdrücken, weil das Parlament sehr stimmig gearbeitet hat. Es ist daher nur konsequent, dass die Kommission ihren Standpunkt eindeutig zum Ausdruck bringen muss. Dies ist die Voraussetzung für einen guten Dialog zwischen dem Parlament und der Kommission unter den aufmerksamen Augen des Vorsitzes, dem ich danke, dass er die Aussprache von Anfang an so genau verfolgt.
Ich komme nun zum Bericht von Herrn de Grandes Pascual über den Vorschlag zu den Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen. Ich muss sagen, Herr de Grandes Pascual, dass die meisten der Änderungsanträge den Text klarer machen und ihn sinnvoll ergänzen, sei es in Bezug auf die künftige Bewertung der Funktionsweise des Mechanismus zur gegenseitigen Anerkennung der Klassifikationszeugnisse oder auf das Ziehen von Schlussfolgerungen gesetzgeberischer Art, wie in Änderungsantrag 53 vorgesehen.
Wie ich bereits gesagt habe, betrifft ein wesentlicher Aspekt des Vorschlags das Qualitätsmanagementsystem der zur Tätigkeit in der Gemeinschaft zugelassenen Klassifikationsgesellschaften. Das Parlament möchte, dass die Stelle zur Zertifizierung dieses Systems von den Mitgliedstaaten und den anerkannten Organisationen errichtet wird, wie in den Änderungsanträgen 58 und 74 vorgesehen. Wenngleich die Kommission diese Änderungsanträge im Prinzip akzeptieren kann, so ist sie doch der Auffassung, dass die Einbeziehung der Mitgliedstaaten die Anwendung des Komitologieverfahrens erforderlich macht, das einen klaren und eindeutigen rechtlichen Weg bietet. Des Weiteren würde der Änderungsantrag 73 die Möglichkeiten der Kommission zur Bewertung und Korrektur der Funktionsweise dieser Stelle abschwächen, weswegen wir ihn nur ablehnen können.
Zur Komitologie generell und im Hinblick auf die Änderungsanträge 11 und 36 kann ich Ihnen sagen, dass die Kommission ihre Vorschläge soweit erforderlich anpassen wird, um das neue Regelungsverfahren mit Kontrolle zu berücksichtigen.
Weiterhin muss ich ernsthafte Zweifel im Hinblick auf bestimmte Änderungsanträge zur Haftpflicht der zugelassenen Organisationen geltend machen, d. h. auf die Änderungsanträge 28, 30 und 31. In dem Bericht, den die Kommission Ihnen und dem Rat zugeleitet hat, haben wir nachgewiesen, dass es verfrüht wäre, dieses System bereits jetzt zu ändern. Wir müssen umsichtig vorgehen und dürfen uns nicht in eine Reform stürzen, die die Opfer noch weiter schwächen könnte.
Ich denke dabei insbesondere daran, dass es ein Fehler wäre, den Schutz und die Immunität, die der Flaggenstaat genießt, automatisch auf die anerkannten Organisationen auszudehnen, die für diesen tätig sind. Offen gesagt muss meiner Meinung nach ein Unterschied zwischen dem Flaggenstaat und der anerkannten Klassifizierungsorganisation gemacht werden, denn in dem einen Fall ist die Immunität durchaus verständlich, während sie in dem anderen höchst fraglich wäre. Es würde nämlich die Tatsache ignoriert, dass diese Organisationen gleichzeitig unter rein privatrechtlichen Beziehungen für die Reeder arbeiten und dass daher ein solcher Schutz und eine solche gerichtliche Immunität völlig übertrieben wären.
Dies waren im Wesentlichen meine Ausführungen zu den Änderungsanträgen insgesamt. Herr Präsident, eine Liste mit den Änderungsanträgen und dem Standpunkt der Kommission wird Ihnen sowie dem Sekretariat des Parlaments übermittelt((1)1).
Zum Schluss möchte ich dem Parlament nochmals danken. Wie jemand von Ihnen sagte, muss Europa bei den Sicherheitsnormen die Spitzenstellung in der Welt einnehmen. Dies ist ein ausgezeichneter Ausspruch, den Herr Evans getan hat, wofür ich ihm danken möchte. Er hat vorhin auch darauf verwiesen, wie kohärent dieses Paket ist und wie empfindlich der europäische Meeresraum mit seinen Meerengen, mit der Ostsee und dem Schwarzen Meer ist, was einen besonders soliden Rechtsrahmen erforderlich macht.
Es geht nicht darum – dies sei nochmals gesagt –, bestimmte Verhaltensweisen um jeden Preis unter Strafe zu stellen, sondern es geht um Vorbeugung. Diese steht für uns an erster Stelle. Zudem bin ich überzeugt, dass der europäische Reedereisektor oder vielmehr die nationalen Reedereisektoren unserer Mitgliedstaaten sich dank einer verbesserten Qualität im weltweiten Wettbewerb besser behaupten werden. Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass es keinen Gegensatz zwischen dem Streben nach höherer Qualität der nationalen Reedereien in Europa und ihrer Wettbewerbsfähigkeit im Weltmaßstab gibt.
Dies war es, was ich zu sagen hatte, Herr Präsident. Nochmals meinen Dank an das Parlament für die Qualität dieser Aussprache und die geleistete Arbeit.
Der Präsident. – Die gemeinsame Aussprache ist geschlossen.
Im Grundsatz kann die Kommission die Änderungsanträge 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 und 114 akzeptieren.
Teilweise akzeptieren kann die Kommission die Änderungsanträge 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 und 116.
Nicht akzeptieren kann die Kommission die Änderungsanträge 11, 73, 82 und 91.
Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)
John Attard-Montalto (PSE), schriftlich. – (EN) Keinem in Seenot geratenen Schiff sollte der Zugang zu einem Hafen oder einem sicheren Anlegeplatz verwehrt werden. Denn erstens ist selbst ein einziges Menschenleben viel zu kostbar und zweitens ist dies der einzige Weg, um Umweltkatastrophen zu verhindern. Drittens kann die Aufnahme eines in Seenot geratenen Schiffes gegebenenfalls für einen Hafen beträchtliche Schäden und Kosten verursachen. Deshalb muss ein Entschädigungssystem für Häfen und Notliegeplätze entwickelt werden. Die Möglichkeit einer Entschädigung mag zwar durch den Richtlinienvorschlag über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern bereits vorgesehen sein, doch die Hafenbehörden könnten sich trotzdem wenig gewillt zeigen, ein in Seenot geratenes Schiff aufzunehmen, wenn dieses nur unzureichend versichert ist. Denn die Deckung würde nicht für den Ausgleich des wirtschaftlichen Verlustes ausreichen, der dem Hafen entstanden ist.
Deshalb kommt einer Ausgleichsregelung auch so große Bedeutung zu. Damit würden die Entscheidungsträger in den Hafenbehörden vor allem ermutigt, nicht lange zu zögern und in Seenot geratene Schiffe sofort aufzunehmen, anstatt in solchen Notfällen Zeit mit der aufwändigen Überprüfung der Versicherung und der finanziellen Instrumente zu verschwenden.
(Die Sitzung wird von 17.40 Uhr bis zur Fragestunde um 18.00 Uhr unterbrochen.)