Sanatarkat istuntoselostukset

Tiistai 24. huhtikuuta 2007 - Strasbourg

11. ENAlusliikennettä koskeva yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmä - Meriliikennealan onnettomuuksien tutkinta - Merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuu onnettomuustapauksissa - Satamavaltioiden suorittama valvonta - Alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutetut laitokset (keskustelu)

  Puhemies. Esityslistalla on seuraavana yhteiskeskustelu

– Sterckxin laatimasta liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A6-0086/2007) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta (KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD))

– Kohlíčekin laatimasta liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A6-0079/2007) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi meriliikennealan onnettomuuksien tutkinnan perusperiaatteista ja direktiivien 1999/35/EY ja 2002/59/EY muuttamisesta (KOM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD))

– Paolo Costan laatimasta liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A6-0063/2007) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuusta onnettomuustapauksissa (KOM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD))

– Vlaston laatimasta liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A6-0081/2007) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta (uudelleenlaadittu) (KOM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD)) ja

– de Grandes Pascualin laatimasta liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A6-0070/2007) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia sekä merenkulun viranomaisten asiaan liittyviä toimia koskevista yhteisistä säännöistä ja standardeista (uudelleenlaadittu) (KOM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD)).

  Karin Roth, neuvoston puheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, olen iloinen siitä, että olen tänään taas Strasbourgissa keskustelemassa kanssanne parlamentin seuraavien päivien työstä.

Ennen kuin otan esille yksittäisiä asioita, haluan esittää neljä alustavaa huomiota. Ensimmäinen on, että meriliikenteen turvallisuuden parantaminen on Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission yhteinen huolenaihe. Olemme edistyneet tältä osin huomattavasti. Viittaan tällä esimerkiksi ro-ro-alusten turvallisuuden parantamiseen vuonna 2002, kaksoisrunkojen käyttöönottoon vuonna 2003 ja Euroopan unionin jäsenvaltioiden välittömään vapaaehtoiseen luopumiseen kansainvälisesti hyväksytyistä yksirunkoisia aluksia koskevista erivapauksista. Nämä ovat kaikki hyviä uutisia.

Toiseksi olen sitä mieltä, että on tärkeää ottaa esille myös työntekijöiden työolosuhteet. Olemme edistyneet jo merkittävästi Kansainvälisen työjärjestön vuonna 2006 solmiman merityötä koskevan yleissopimuksen täytäntöönpanossa. Tämä on toinen ala, josta Euroopan parlamentti sekä työnantajia ja työvoimaa edustavat elimet ovat hyvin yksimielisiä.

Kolmas huomioni koskee ilmastonsuojelua. Meillä on tällä alalla tärkeitä tehtäviä, ja osa niistä liittyy laivaliikenteen toimintaan. Toivon, että pystymme hyvään kehitykseen myös tässä asiassa.

Neljäs huomioni koskee haluamme kehittää laivaliikennettä sekä satamia ja niihin liittyviä toimintoja meriliikenteen alalla. Tässä asiassa hyväksyimme 28. helmikuuta liikenneministerien neuvoston lausunnon Lissabonin strategiasta. Tavoitteenamme on tehdä merenkulkuyrityksistä entistä kilpailukykyisempiä ja siten edistää Euroopan unionin asemaa näiden liikenteenharjoittajien toiminta-alueena. Tämä on yksi pääaiheista Euroopan unionin tulevaa meriliikennepolitiikkaa käsittelevässä kokouksessamme, joka pidetään Bremenissä 2.–4. toukokuuta, ja toivon, että hyviä ehdotuksia kehitetään myös täällä. Tiedän nimittäin, että Euroopan parlamentti jakaa kiinnostuksemme eurooppalaiseen merialueita koskevaan visioon.

Siirryn nyt seitsemään meriliikenteen turvallisuuden parantamista koskevaan ehdotukseen, tämänpäiväiseen aiheeseemme. Laivaliikenne on ensiarvoisen tärkeä liikennemuoto maailmanlaajuisessa taloudessa. Jos meriliikenteen toiminnan jatkuvuus halutaan taata, toimintojen turvallisuutta ja ympäristön huomioon ottamista on jatkuvasti seurattava.

Euroopan parlamentin huomisen äänestyksen ansiosta neuvosto voi päästä jälleen eteenpäin päätöksentekoprosessissa. Neuvoston puheenjohtajavaltio Saksa antaa erittäin suuren painoarvon nyt käsiteltäville alusten turvallisuuden parantamista koskeville ehdotuksille. Emme ole vain jatkaneet keskusteluja, jotka aloitettiin Itävallan ja Suomen puheenjohtajakausien aikana, vaan olemme myös tehostaneet ja vauhdittaneet niitä. Näin pyrimme kohti realistisia tavoitteita ja keskitymme toteuttamiskelpoisiin vaihtoehtoihin.

Koska olemme keskittäneet nämä pyrkimykset muutamiin lainsäädäntöehdotuksiin ja koska olemme saaneet tukea Eurooppa-neuvostolta ja Euroopan parlamentilta, pystymme tekemään useita poliittisia päätöksiä neuvoston kesäkuun kokoontumisessa. Käytän mielelläni hyväksi tämän mahdollisuuden kertoa teille meriliikenteen turvallisuutta koskevien aloitteiden tilanteesta Saksan puheenjohtajakaudella. Direktiiviehdotus alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta oli ensimmäisiä neuvoston tarkastelemia ehdotuksia.

Kesäkuussa 2006 Itävallan puheenjohtajakaudella päästiin sopimukseen yleisestä lähestymistavasta. Sen jälkeen neuvoston toimivaltainen elin on tutkinut tarkistuksia, jotka Euroopan parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunta on hyväksynyt, ja on havainnut muutamia kohtia, joissa tarvitaan lisää kuulemisia. – Tarkoitan esimerkiksi toimivaltaisten viranomaisten määrittelyjä ja menettelytapaa, joka koskee suojapaikan tarjoamista merihädässä oleville aluksille. Ei kuitenkaan ole epäilystäkään siitä, että molemmat lainsäädäntövallan käyttäjät pyrkivät kehittämään meriliikenteen turvallisuutta ja ehkäisemään ympäristötuhoja.

Kyseisen mietinnön huomisen hyväksymisen jälkeen neuvosto haluaa saada aikaan poliittisen päätöksen kesäkuussa. Työmme satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiiviluonnoksen laatimiseksi on edennyt hyvin. Viime vuoden joulukuussa Suomen puheenjohtajakaudella neuvosto sai aikaan yleisen lähestymistavan, ja nyt puheenjohtajamaa Saksa – odottaessaan monilta kohdin neuvoston päätelmiä vastaavan mietintönne hyväksymistä – aikoo saada aikaan poliittisen yhteisymmärryksen liikenneministerien neuvoston kesäkuun kokouksessa. Tässä sopimuksessa on myös otettava huomioon Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjassa perustetun satamavaltioiden suorittamaa valvontaa käsittelevän komitean seuraavan kokouksen tulokset; komitean on määrä kokoontua Bonnissa kahden viikon kuluttua.

Neuvottelut merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuuta koskevasta direktiiviehdotuksesta ovat osoittautumassa vielä vaikeammiksi. Keskustelu tästä ehdotuksesta aloitettiin Suomen puheenjohtajakaudella. Puheenjohtajavaltio Saksa ei ole ainoastaan jatkanut keskusteluja, vaan se on myös merkittävästi tehostanut niitä. Neuvoston keskustelut ovat osoittaneet, että asetusehdotuksesta on olemassa periaatteellinen yksimielisyys. Sisävesiliikenteen sisällyttäminen siihen on kuitenkin torjuttu.

Lisäksi on muutamia seikkoja, joista on vielä keskusteltava. Ne liittyvät paitsi asioiden yksityiskohtiin, kuten siihen, missä olosuhteissa on maksettava etukäteismaksu, vaan myös tiettyihin perusasioihin. Missä määrin tämän asetuksen tulisi kattaa kansallinen liikenne (kabotaasi)? Tätä on selvennettävä. Viime lokakuussa IMO:n oikeudellisista asioista vastaava komitea hyväksyi Ateenan yleissopimuksen 2002 pöytäkirjaan varauman. Miten tämä varauma vaikuttaa Euroopan lainsäädäntöön? Tämä on toinen ratkaisematon kysymys. Mikä on ehdotetun asetuksen ja merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamista koskevan yleissopimuksen ja siihen kuuluvan vuoden 1996 pöytäkirjan – jonka ratifiointia suunnitellaan, kuten tiedätte – suhde parlamentin tarkastelemassa direktiiviehdotuksessa alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta? Neuvoston yksimielisyys riippuu näiden yksityiskohtien ja perusasioiden selventämisestä.

Meriliikenteen onnettomuuksien tutkintaa koskeva direktiiviehdotus on esitelty puheenjohtajakaudellamme. Tähän mennessä käydyt keskustelut ovat osoittaneet, kuinka suuren painoarvon jäsenvaltiot antavat merellä tapahtuvien onnettomuuksien teknisen tutkinnan ohjeiden kehittämiselle. Ne ovat osoittaneet myös, että jäsenvaltiot haluavat määrittää viipymättä tätä koskevat yhteisön säännöt soveltuvien IMO:n säännösten ja viimeaikaisten korjausten perusteella. Neuvoston elinten tämänhetkisten keskustelujen ja sen parlamentin mietinnön valossa, josta myös äänestätte tänään, on mahdollista päästä poliittiseen yhteisymmärrykseen myös tästä direktiiviluonnoksesta liikenneneuvoston kokouksessa kesäkuussa.

Komissio esitti lippuvaltioiden velvollisuuksia koskevan direktiiviehdotuksen neuvostolle työasiakirjana marraskuussa 2006. Silloin kävi selvästi ilmi, etteivät useimmat jäsenvaltiot tukeneet ehdotusta. Neuvosto arvioi asiaa sen lausunnon valossa, jonka Euroopan parlamentti esitti maaliskuussa 2007 ja jossa toissijaisuusperiaate otettiin sianmukaisesti huomioon.

Tämä tarkoittaa, että neuvoston elinten asialistalle on kirjattu viisi meriliikenteen turvallisuutta koskevaa lainsäädäntöehdotusta ja että niitä myös tarkastellaan neuvoston elimissä. Puheenjohtajavaltio Saksa tietää hyvin, että Euroopan parlamentti haluaa lisää edistystä. Tästä syystä aiomme liikenneministerien neuvoston kesäkuun 7. ja 8. päivänä pitämän kokouksen jälkeen käyttää aikaa avoimiin keskusteluihin luokituslaitoksia koskevasta direktiiviehdotuksesta. Parlamentin lausunto tästä ehdotuksesta on tietenkin myös tämän istuntojakson esityslistalla.

Jos huomattavaa edistystä halutaan saavuttaa, kaikkien asianosaisten on tehtävä yhteistyötä. Hyvät parlamentin jäsenet, tästä syystä haluan kiittää teitä ja erityisesti esittelijöitä siitä, että olette auttaneet varmistamaan, että edistystä voidaan saavuttaa nopeasti ja tavoitteet saavuttaa tämän puheenjohtajakauden aikana. Otamme Euroopan parlamentin lausunnon, sikäli kuin näin ei ole jo tehty, huomioon liikenneministerien neuvoston kokouksen valmisteluissa ja pyrimme sen jälkeen pääsemään eteenpäin myös tämän ehdotuksen osalta.

Kiitos mielenkiinnostanne. Odotan seuraavaksi vilkasta keskustelua, johon olen tietenkin tottunut tässä parlamentissa.

  Jacques Barrot, komission varapuheenjohtaja. (FR) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, haluan aloittaa kiittämällä neuvoston puheenjohtajaa Rothia, joka on juuri osoittanut, että puheenjohtajavaltio Saksa on hyvin sitoutunut meriliikenteen turvallisuusongelmaan. Olen tästä erittäin kiitollinen hänelle.

Esittelin teille maaliskuussa kaksi meriliikenteen turvallisuuden kolmannen lainsäädäntöpaketin seitsemästä ehdotuksesta. Keskustelu ja äänestys, jotka tuolloin käytiin ja toimitettiin, osoittivat selvästi parlamentin laajan tuen. Luotan, että sama tapahtuu myös tänään viiden muun ehdotuksen kohdalla.

Ehdotuksista kolme kuuluu paketin ennaltaehkäisevien toimien osuuteen, ja aloitan mainitsemalla tarkistuksen luokituslaitoksia koskevaan direktiiviin. Hyväksymällä nämä laitokset yhteisön tasolla valvomme välillisesti lähes 90:tä prosenttia maailman laivoista. Siksi on erittäin tärkeää, että näiden elinten työskentely on korkeatasoista. Tämän vuoksi komissio on ehdottanut laadunvalvontajärjestelmien sertifioinnista vastaavan riippumattoman elimen perustamista.

Seuraavaksi otamme käyttöön asteittaisen ja suhteellisen taloudellisten rangaistusten järjestelmän. Tämä järjestelmä on joustavampi kuin nykyinen, jossa ainoastaan perutaan hyväksyntä. Tällä tavoin komission on vastaisuudessa nykyistä helpompi saada mahdolliset puutteet korjatuiksi.

Lisäksi valtuutettujen elinten keskinäisen hyväksymisen pitäisi olla hyödyksi laivoihin asennettavien laitteiden mukana toimitettavien todistusten kannalta. Tämä molemminpuolinen tunnustaminen perustuu vastaaviin korkeimman tekniikan standardeihin, ja sillä on kaksi myönteistä vaikutusta. Se poistaa turhat esteet vapaalta liikkumiselta sisämarkkinoilla ja vähentää kuluja, joita merialusten laitteiden valmistajille koituu lukuisista sertifiointimenettelyistä. Saavutetut säästöt voidaan hyödyntää turvallisuutta koskevissa tutkimuksissa.

Sen sijaan että komissio hoitaisi vain välttämättömät viralliset toimet satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin yksinkertaistamiseksi, se pyrkii tehostamaan resurssien käyttöä. Yhtäältä pyrimme korvaamaan yksittäisten jäsenvaltioiden tavoitteen, jonka mukaan niiden olisi valvottava 25:tä prosenttia aluksista, yhteisellä Euroopan laajuisella tavoitteella. Lyhyesti sanottuna haluamme valvoa kaikkia aluksia. Toisaalta pyrimme suorittamaan nykyistä useammin tarkastuksia riskiryhmään kuuluvilla aluksilla. Liian monet huonokuntoiset alukset välttyvät yhä kaikilta tarkastuksilta.

Uudella järjestelmällä autetaan estämään tämä ja palkitaan hyväkuntoisia aluksia vähentämällä niihin kohdistuvia tarkastuksia. Huonokuntoiset alukset, jotka kulkevat Euroopan vesialueiden halki pysähtymättä satamiin, muodostavat erityisen riskin. Siksi olemme pyrkineet lisäämään tarkastuksia ranta-alueiden ulkopuolella sijaitsevissa ankkuripaikoissa.

Viimeiseksi totean, että pääsyn epäämistä koskevien määräysten vahvistaminen erityisesti pysyvien kieltotoimien avulla on tehokas toimenpide. Ei voida hyväksyä sitä, että aluksia paitsi pysäytetään myös kielletään toistuvasti purjehtimasta satamiin. Unionin on todettava selkeästi, ettei se ei hyväksy vesilleen aluksia, jotka rikkovat alituisesti määräyksiä.

Kolmannessa tekstissä, jolla vahvistetaan ennaltaehkäiseviä toimiamme, on kyse liikenteen seurantaa koskevan direktiivin tarkistamisesta. Suojapaikkoihin sovellettavaa oikeudellista kehystä on selvennettävä, jotta päätöksenteko on nykyistä nopeampaa ja tehokkaampaa, kun merialueillamme tapahtuu onnettomuuksia. Tämä tarkoittaa, että meidän on oltava valmiit käsittelemään kaikenlaisia tilanteita, joissa on mukana kaikenlaisia aluksia. Keskeisiä vaatimuksia ovat tältä osin päätöksentekoprosessin riippumattomuus, toimien nopeus ja siten sen varmistaminen, ettei vaaratilanteesta synny ympäristökatastrofia, joka vaikuttaisi useisiin jäsenvaltioihin. Asiaan liittyy myös SafeSeaNet-verkon lujittaminen Euroopan laajuisena tiedonvaihtojärjestelmänä alusliikenteen ja vaarallisten tai saastuttavien rahtilaivojen liikkumisen seurannassa.

Ehdotuksen viimeiseen osaan sisältyy yli 15 metriä pitkien kalastusalusten vähittäinen varustaminen automaattisilla tunnistusjärjestelmillä, jotka vähentävät törmäysriskiä kauppa-alusten kanssa. Tällä tavalla estetään monia murhenäytelmiä. Tässä on kaikki, mitä minulla on sanottavana kolmesta alustavasta ennaltaehkäiseviä toimia koskevista ehdotuksesta.

Kahden viimeisen ehdotuksen tarkoituksena on tehostaa merillä tapahtuvien onnettomuuksien seurausten käsittelyä. Komissio ehdottaa, että merillä tapahtuvan onnettomuuden jälkeen suoritetaan järjestelmälliset tekniset tutkimukset. Emme tarkoita tällä rikostutkimusten korvaamista vaan Euroopan unionin käyttöön tulevaa, kansainvälisiin säännöksiin perustuvaa tehokasta työkalua, jonka avulla saamme aiempaa paremman käsityksen onnettomuuksien syistä. Tästä aiheesta jatkaakseni totean, että tutkintaelinten riippumattomuus on äärimmäisen tärkeää. Ajatuksena on myös edistää yhteistyötä viranomaisten välillä, erityisesti silloin, kun sama onnettomuus vaikuttaa useisiin jäsenvaltioihin. Euroopan meriturvallisuusviraston, joka jo soveltaa yhteisiä menettelytapoja merillä tapahtuvien onnettomuuksien tutkinnassa, on autettava meitä toteuttamaan kehys yhteisön pysyvälle yhteistyölle.

Viimeinen ehdotus koskee onnettomuuksien uhreille maksettavia korvauksia. Tarkoituksena on saattaa matkustajien oikeuksia koskevat vuonna 2002 solmitun Ateenan yleissopimuksen määräykset osaksi yhteisön lainsäädäntöä ja laajentaa ne koskemaan myös kansallista liikennettä ja sisävesiliikennettä. Kaikki eurooppalaiset matkustajat voivat silloin hyötyä tämän yleissopimuksen mukaisesta korvausjärjestelmästä riippumatta liikennemuodosta ja matkustusreitistä. Haluan painottaa tätä seikkaa. Miten voidaan selittää se, että matkustajaa, joka matkustaa satamasta toiseen saman maan sisällä, kohdellaan eri tavalla kuin matkustajaa, joka matkustaa maasta toiseen?

Hyvät parlamentin jäsenet, tässä olivat alustavat huomioni. Kerron myöhemmin komission kannasta, jonka komissio on omaksunut jäsenten Vlaston, Sterckxin, Kohlíčekin, Costan ja Grandes Pascualin mietintöjen pohjalta. Haluan kiittää heitä jo etukäteen erinomaisesta työstä.

Arvoisa puhemies, haluan päättää puheenvuoroni toteamalla, että jos haluamme estää uusien öljylauttojen syntymisen, meidän on voitava tehdä koko meriliikenteen ketjusta nykyistä turvallisempi, eikä mikään mainituista ehdotuksista ei ole tässä suhteessa turha. Nämä seitsemän ehdotusta ovat välttämättömiä, jos todella haluamme tehokkaan järjestelmän, jonka avulla Euroopan unioni voi näyttää esimerkkiä maailmalle meriliikenteen turvallisuuden saralla.

  Dirk Sterckx (ALDE), esittelijä. – (NL) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission varapuheenjohtaja, pahoittelen, etten ollut täällä kuuntelemassa teitä, mutta rautatiealan pakettia koskeva sovittelukokous järjestetään samaan aikaan, ja olen myös yksi tuon paketin esittelijöistä, ja minulla on ollut edustajanne kanssa aiheesta varsin vaikea keskustelu, jonka toivon päättyvän myönteisesti.

Meriliikenteen turvallisuuteen siirtyäkseni kysyn, kuinka voimme välttää ongelmat ja kuinka käsittelemme alusten onnettomuuksia, vahinkoja ja katastrofeja. Juuri tästä on kyse komission esittämässä paketissa, ja mielestäni seurantaa ja lentokenttiä koskeva ehdotus on asian ydinkohta. Kuinka ongelmat voidaan välttää? Nykyistä paremmalla alusten seurannalla ja lisääntyneellä tietoisuudella vesialueidemme tapahtumista. Tästä syystä vaadimme mietinnössä valvonnan tiukentamista automaattisen tunnistusjärjestelmän (AIS) avulla. Järjestelmä saattaa jo olla käytössä, mutta haluaisimme lisätä siihen muutamia ominaisuuksia, kuten tiedot miehistöstä ja aluksesta sekä nykyistä tarkemmat tiedot lastista ja polttoaineesta. Ehdotan aluksen polttoaineen sisällyttämistä automaattisessa tunnistusjärjestelmässä ilmoitettaviin tietoihin, mikä johtuu siitä, että polttoainemäärät voivat olla joskus valtavia ja saattavat aiheuttaa suunnatonta tuhoa.

Toinen kommenttini koskee kalastusalusten AIS-järjestelmää. Periaatteessa kannatamme sitä, mutta jäljellä on kiistakysymys siitä, minkä kokoisiin aluksiin nämä laitteet vaaditaan. Tämä on kysymys, josta minä esittelijänä en ole täysin samaa mieltä liikenne- ja matkailuvaliokunnan kanssa. Olen komission kanssa yhtä mieltä siitä, että myös alle 15 metrin pituiset alukset pitäisi sisällyttää tunnistusjärjestelmään, kun taas liikennekomitean kanta on, että alukset pitäisi ottaa mukaan vain, jos ne ovat yli 24 metriä pitkiä. Saamme nähdä, mitä huomisessa äänestyksessä päätetään. Tärkeä kysymys on tietojen käyttö ja luottamuksellisuus: meidän on varmistettava, että tietoja käytetään myönteisessä hengessä ja ettei AIS:n tietoja väärinkäytetä millään tavalla. Yhdessä luvussa ja joukossa tarkistuksia on kyse pitkästä aikavälistä, uudesta sukupolvesta. Kyse on siitä, kuinka sisällytämme tämän uuden sukupolven SafeSeaNetin vaikutuspiiriin, sillä on ilmeistä, että SafeSeaNetistä on tehtävä uusi työkalu kaikkien jäsenvaltioiden väliseen ja alusliikenteen sisäiseen kommunikointiin, jotta kaikki tiedot ovat yleisesti tiedossa.

Kolmanneksi: mitä tapahtuu onnettomuustilanteessa? On sanomattakin selvää, että meidän on valmistauduttava tällaisiin todennäköisiin tapahtumiin niin hyvin kuin voimme. Niin emme ole aina tehneet, mistä Erikan ja Prestigen onnettomuudet ovat kaksi esimerkkiä. Olen iloinen, että komissio on hyväksynyt useita kohtia meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan mietinnöstä, joka laadittiin parlamentissamme Prestigen onnettomuuden jälkeen. Painopisteen pitäisi kuitenkin olla ennen kaikkea jäsenvaltioiden valmiustilan laajuuden määrittämisessä. Minkä tason valmiudet ovat olemassa, jos ongelmia ilmenee?

Neuvostolle suuri kiistakysymys oli riippumattoman toimivaltaisen elimen perustaminen. Komissio haluaisi, että kaikilla jäsenvaltioilla on riippumaton toimivaltainen elin, jolla on päätösvalta ongelmatilanteissa, mutta neuvosto ei ole yhtä innostunut asiasta. Ymmärrän, että neuvoston lyhyestä määritelmästä seuraa joitakin ongelmia, ja siksi me tässä parlamentissa teemme asian helpommaksi jäsenvaltioille. Tarkistuksissa 31 ja 32 selitimme tarkasti, mitä odotamme näiltä riippumattomilta toimivaltaisilta elimiltä, nimittäin että ne pelastavat ihmishenkiä, suojelevat rannikkoja, suojelevat ympäristöä, luovat turvallisuutta ja suojaavat taloutta. Käsitykseni mukaan kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että nämä ovat tämän elimen tehtävät. Toiseksi sen pitäisi voida tehdä omat päätöksensä. Sillä on myös oltava asianomaiset valtuudet tai sen on voitava pyytää ne nopeasti. Kolmanneksi tämän elimen on voitava tehdä useita asioita. Sen on voitava esittää tiettyjä kapteenia koskevia vaatimuksia. Tarpeen vaatiessa sen on voitava lähettää pelastuspartioita. Sen on tarvittaessa voitava itse arvioida todellinen vahinko, sillä kaikki alusten omistajat tai kapteenit eivät halua myöntää vahingon laajuutta. Joissakin tapauksissa he yrittävät viivyttää asian ilmoittamista, jolloin toimivaltaisen elimen on voitava puuttua asiaan. Tämä on tavoitteena tarkistuksissa 31–34, joita pyydän parlamenttia tukemaan, koska ne ovat olennaisia. Haluan pyytää myös neuvostoa seuraamaan samaa ajattelumallia, eikä vain yksinkertaisesti hylkäämään määritelmää vaan tutkimaan sen sisältöä ja käymään keskustelua siitä meidän kanssamme. Kaikilla jäsenvaltioilla on oltava järjestelmä, joka toimii. Jos niin ei ole, olemme suuressa vaarassa. Tämänhetkinen tilanne on, ettei monilla jäsenvaltioilla ole lentokenttiä koskevan seurantadirektiivin säätämisen jälkeenkään tehokasta toimielintä, joka vastaisi onnettomuuksista. Niillä ei edelleenkään ole tarvittavia suunnitelmia tai tarvittavia keinoja onnettomuuksien käsittelemiseksi. Tätä emme voi enää hyväksyä.

Nämä seitsemän mietintöä liittyvät toisiinsa, kuten komissio jo totesi. Siksi on unionin etujen mukaista, että luomme kokonaisen järjestelmän meriliikenteen turvallisuuden parantamiseksi, ja kehotankin neuvostoa seuraamaan parlamentin esimerkkiä tässä asiassa.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), esittelijä. – (CS) Kiitos, arvoisa puhemies. Kolmas meriliikennepaketti on joukko direktiiviehdotuksia, joiden tarkoituksena on parantaa meriliikenteen turvallisuutta.

Koko paketin perustavoitteena on lisätä lippuvaltioiden vastuuta. Tästä vastuusta on säädetty kansainvälisessä merioikeudessa, ja siihen kuuluu teknisten tutkimusten suorittaminen kaikissa vakavissa meriliikenteen onnettomuuksissa. Vaikka tätä pakettia ei olisikaan, olisi pakollista työskennellä yhdessä muiden osallistuvien maiden kanssa.

Tutkinta tai paremminkin sen puuttuminen, jota todistimme öljytankkeri Prestigen onnettomuuden jälkeen, osoitti – kuten meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan (MARE) päätelmissä vahvistettiin – että on tarpeen laatia aiempaa tarkemmat ohjeet, joiden avulla on mahdollista suorittaa onnettomuuksien sattuessa tutkinta, jonka tulokset voitaisiin julkaista reaaliajassa ja jota voitaisiin hyödyntää niin, ettei samanlaisia onnettomuuksia tapahdu uudelleen.

Paketti kokonaisuudessaan sisältää myös teknisiä toimenpiteitä, joiden tavoitteena on vähentää kaikenlaisten onnettomuuksien riskiä. Ennaltaehkäisy on tässä avainkäsite. Onnettomuuksien teknisen tutkinnan on siksi koskettava tilanteita, joissa kaikki ennaltaehkäisevät toimenpiteet ovat epäonnistuneet. Tutkinnan tuloksia on käytettävä sen varmistamiseen, ettei vastaavaa onnettomuutta tapahdu uudelleen.

Tapahtuneen onnettomuuden syyt on siksi tutkittava. Direktiivi koskee onnettomuuksia, joissa on mukana 2 kohdassa määritelty alus, mikä tarkoittaa yli 24 metriä pitkiä kalastusaluksia ja matkustaja-aluksia, joissa on yli 12 matkustajaa. Kun otetaan huomioon, että myös kolmannen paketin muut osat sisältävät samanlaisen määritelmän sovellettavuudesta, sekä keskustelu komission jäsenten ja asiantuntijoiden kanssa, en suosittele sovelluksen laajentamista kattamaan kaikkia alle 24 metriä pitkiä kalastusaluksia, mitä ehdotetaan tarkistuksessa 25, vaikka alun perin suosittelinkin tätä laajennusta. Looginen raja pysyy 15 metrissä, kuten edellisessä mietinnössä.

Yleisellä tasolla komission ehdotus, jota täydennetään ja parannetaan valiokunnan tarkistuksilla 2–24, muodostaa hyvän teknisen direktiivin. Tässä SOLAS- ja MARPOL-sopimusten sekä UNCLO-sopimuksen 2 artiklan mukaisessa ehdotuksessa määritetään onnettomuustutkinnan suorittaja, päätöksentekomekanismi sekä päätöksenteon aikarajat.

Joillekin Euroopan unionin jäsenvaltioille pysyvän ja aidosti riippumattoman tutkintakomitean perustaminen on yhä huomattava ongelma. Tällaisia komiteoita toimii Pohjois-Euroopassa, mutta Välimeren maissa näiden toimielinten muodollisessa riippumattomuudessa on vielä ongelmia. Ainoastaan Espanja on ilmoittanut, että se perustaa lähiaikoina vastaavan komitean.

Seuraava kysymys koskee sitä, onko riippumattoman tutkintakomitean mahdollista työskennellä toisen valtion valtuutuksella. Minulle on esitetty kysymyksiä tästä, ja vastaukseni on, ettei tälle ole muodollisesti mitään estettä, ja tämä on itse asiassa kirjattu ehdotetun direktiivin 7 artiklan 2 kohtaan. Slovenia ja muut pienemmät valtiot ovat tiedustelleet tätä mahdollisuutta.

Direktiivin perusedellytyksenä on, että tekninen tutkinta suoritetaan sitä silmällä pitäen, että ainoastaan sen päätelmiä voidaan hyödyntää muissa tutkimuksissa. Yhtä tärkeää on noudattaa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) ohjeita merenkulkijoiden oikeudenmukaisesta kohtelusta merillä tapahtuvissa onnettomuuksissa. Tiedämme, kuinka miehistöä kohdeltiin Espanjassa ja kuinka huonosti koko tutkinta kaikesta päätellen suoritettiin.

Direktiivin ja IMO:n ohjeiden tarkoituksena ei todellakaan ole kohdella kapteenia ja miehistöä rikollisina. Lisäksi jäsenvaltioiden tehtäväksi on annettu varmistaa, ettei todistajien lausuntoja tai muita todistajilta saatavia tietoja käytetä väärin rikostutkinnoissa.

Komissio ilmoittaa parlamentille joka kolmas vuosi täytäntöönpanon tuloksista ja tämän direktiivin nojalla toteutetuista toimenpiteistä. Valvojan roolista vastaa siis riippumaton toimielin, tässä tapauksessa Euroopan parlamentti, ja parlamentti voi toteuttaa tarkoituksenmukaisia toimenpiteitä komission ehdotusten perusteella.

Direktiivin tekninen osa koostuu liitteistä I ja II, ja se sisältää onnettomuuksien tutkintaraporttien muotoilun ja sisällön: liitteessä I on lyhyt yleiskatsaus ja liitteessä II luettelo tiedoista, jotka on sisällytettävä kaikkiin onnettomuusraportteihin. Uskon, että nämä tiedot ovat hyvä perusta direktiivin arvioinnille ja että kerättyjen tietojen perusteella toteutetut tekniset toimenpiteet johtavat onnettomuuksien vähentymiseen.

Tämän direktiivin sisältö on hyvin samankaltainen kuin teollisuusonnettomuuksien tutkintaa koskevan direktiivin, jonka parissa työskentelin useita vuosia, ja mielestäni se on teknisestä näkökulmasta hyvin kirjoitettu. Toivon, että tämän direktiivin sisältämää yleistä mallia voidaan käyttää tulevaisuudessa muissa laivaliikenteen onnettomuuksissa, esimerkiksi meriliikenteessä pienempien alusten onnettomuuksissa tai kun tutkitaan jokiliikenteen onnettomuuksia. Kiitän mielenkiinnostanne.

  Paolo Costa (ALDE), esittelijä. – (IT) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja Roth, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, hyvät parlamentin jäsenet, olen sitä mieltä, että Euroopan unioni on saanut takaisin eurooppalaisten luottamusta osaksi siitä syystä, että se noudattaa kuluttajansuojastrategiaa johdonmukaisesti – ainakin toivon että näin on. Meidän tapauksessamme tämä tarkoittaa strategiaa, joka koskee matkustajien eli kuluttajien suojelua, kun he matkustavat.

Näin on jo tapahtunut siviili-ilmailun alalla, ja toivon, että sama tapahtuu myös rautatiealalla. Mielestäni asetus, jonka esittelijänä minulla on ollut kunnia olla, pitäisi myös ymmärtää tässä mielessä. Tämä on säännös, jonka avulla voidaan ottaa pieniä mutta merkittäviä askelia kohti matkustajien ja heidän matkatavaroidensa suojelun yhtenäistämistä. Tässä suhteessa asetuksella pyritään tekemään Ateenan yleissopimuksen täytäntöönpano pakolliseksi tai ainakin laajentamaan sitä. Yleissopimuksella hallitaan tätä alaa jo sääntöjen ja vastuun määrittelyn osalta. Asetuksessa edellytetään myös kaikilta ihmisiä kuljettavilta tahoilta pakollista vakuutusta, jossa eritellään välittömät korvauskeinot onnettomuustapauksissa ja joka takaa nopean ja riittävän korvauksen.

Käsiteltävänä oleva asetuksessa mennään muutamissa kohdissa Ateenan yleissopimusta pidemmälle. En aio nyt viipyä teknisissä näkökohdissa, mutta haluan painottaa, että näiden ennaltaehkäisevien toimien piiriä ollaan laajentamassa. Ateenan yleissopimuksessa voitiin käsitellä vain kansainvälistä liikennettä. Itämeri ja Välimeri ovat kuitenkin vesialueita, joiden liikenteestä suuri osa on sisäistä liikennettä. Lisäksi on todettava, että kun unioni laajentui Bulgariaan ja Romaniaan, Euroopan tärkeimmillä sisäisillä vesireiteillä täytyy olla sama kohtelu. Tämän vuoksi olen kannattanut ja kannatan edelleen – ja toivon että parlamentti, neuvosto ja komissio tekevät samoin – matkustajien suojelun laajentamista koskemaan myös sisäistä liikennettä.

Sisäistä liikennettä koskeva vähäinen vastustus on käytännössä kadonnut viimeisimmän onnettomuuden jälkeen: onnettomuus tapahtui huhtikuun alussa Sea Diamond -alukselle lähellä Santorinin saarta. On käsittämätöntä, ettei kahta kadonnutta henkilöä olisi tarvinnut suojella, kun taas niin olisi pitänyt tehdä, jos he olisivat kadonneet Atlantilla tai Intian valtamerellä. On selvää, ettei tällaista erottelua voida hyväksyä. Näyttää siltä, että on yhä vaikea hyväksyä suojelun laajentamista koskemaan sisävesiä, minkä vuoksi toivon ettei meidän tarvitse odottaa jokivesillä tapahtuvaa onnettomuutta, ennen kuin saamme aikaan päätöksen suojelun laajentamisesta koskemaan myös sisäistä liikennettä. Minusta on selvää, ettemme voi suhtautua suurella jokialuksella matkustavien ihmisten suojeluun eri tavalla kuin pienellä merialuksella matkustaviin ihmisiin, joita suojelemme.

Jos lisäksi otamme huomioon sen teknisen näkökohdan, että jotkin alukset kulkevat sekä jokivesillä että merillä, olisi naurettavaa, jos asetus koskisi niitä vain merillä eikä jokimatkojen aikana. Tästä syystä käsitykseni on, että asetus, jota olemme hyväksymässä, vie kahdella tavalla oikeaan suuntaan: siinä otetaan huomioon myös tämä meriliikenteen turvallisuuden näkökulma ja lisätään siten merimatkustajien turvallisuudentunnetta.

Haluan korostaa, että ihmisiä, joiden liikuntakyky on rajoittunut, on suojeltava aiempaa paremmin, että kaikki onnettomuuteen joutuneet on saatava välittömästi korvauksen, että alusten vastuulla on oltava rajat, sillä jos ne noudattavat Ateenan yleissopimusta, niillä ei ole rajoittamatonta vastuuta, ja niin edelleen. On tuhansia muita näkökohtia, mutta lähtökohtana on se, että kun kaikkiin matkustaviin Euroopan kansalaisiin sovelletaan unionin säännöksiä, kohtelemme heitä samalla tavalla, matkustivatpa he sitten maasta toiseen tai saman maan sisällä, sisäisillä vesialueilla tai Euroopan vesialueiden ulkopuolella.

Tätä taustaa vasten toivon, että voimme jatkaa tähän suuntaan ja siten saavuttaa Euroopan kansalaisten huomion ja hyväksynnän. He voivat tarkastella tätä unionin toiminnan osa-aluetta, joka edelleen tarjoaa kaikille kansalaisille hyödyllisiä ja tärkeitä ratkaisuja ja joka voi myös jollakin tavalla paikata muita yleisen keskustelun puutteita, joita meillä on tällä hetkellä.

  Dominique Vlasto (PPE-DE), esittelijä. – (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, hyvät parlamentin jäsenet, aloitan toteamalla, että satamavaltioiden suorittama valvonta on meriliikenteen turvallisuuden avainkysymys, koska se perustuu ennaltaehkäisyyn ja koska voimme sen avulla havaita alusten suurimmat puutteet. Se on lisäksi hyvin kauaskantoinen valvontamenetelmä, jota me eurooppalaisina noudatamme sääntöjemme mukaisesti riippumatta aluksen lippuvaltiosta. Tämä tekee menetelmästä hyvin luotettavan.

Direktiivi, jota nyt käsittelemme, on peräisin vuodelta 2001, ja sen ansiosta jäsenvaltiot on voitu velvoittaa tarkastamaan 25 prosenttia satamiinsa tulevista aluksista. Tähän lukemaan pääsemiseksi tarkastukset tehdään hyvin usein aluksilla, jotka ovat hyvässä kunnossa. Näin tarkastukset ovat nopeita ja kyseinen valtio voi ylpeillä siitä, että se on saavuttanut tavoitteensa. Meidän on siis varmistettava, että tarkastukset kohdistuvat ensisijaisesti vaarallisimpiin aluksiin.

Tämä on uusi ja tehokas näkökulma tukemaani tarkastusjärjestelmään: aluksista on tarkastettava 100 prosenttia sen riskin perusteella, jonka ne todellisuudessa aiheuttavat. Itse asiassa ehdotan tarkastusten mukauttamista kullekin alukselle luodun riskiprofiilin perusteella. Käyttöön on otettava kolme mietinnössä määriteltyihin muuttujiin perustuvaa riskiprofiilia: suuri riski, normaali riski ja pieni riski. Nämä riskiprofiilit määräävät tarkastusten välin, joka ei voi suuren riskin profiiliin kuuluvilla aluksilla ylittää kuutta kuukautta. Tarkastusten laajuus on määritelty tarkemmin mietinnössä.

Tavoitteemme on yksinkertainen mutta selkeä: päästä eroon saastuttavista jätelaivoista. Sen saavuttamiseksi ehdotamme lisää pakkokeinoja, joilla tähdätään meriliikenteen toimijoiden vastuun lisäämiseen. Mietinnössä on siksi varauduttu nykyistä voimakkaampiin toimenpiteisiin, kuten satamiin tai ankkuripaikkoihin pääsyn epäämiseen vaarallisilta aluksilta. Siinä esitetään myös pääsyn pysyvää epäämistä tietyiltä vaarallisilta aluksilta. Haluan meidän tekevän selväksi, että haluamme laivayhtiöiden noudattavan yhteisön sääntöjä. Jotkin laivayhtiöt ovat yhä liian välinpitämättömiä. Tämä on yksi syy siihen, miksi ehdotamme, että huonosti menestyneistä yhtiöistä laaditaan Internetissä julkaistava luettelo.

Haluan kuitenkin painottaa, että kaikilla näillä ehdotuksilla on laaja tuki, vaikka mietintö on nyt huomattavasti kunnianhimoisempi kuin aluksi. Olemme todellakin päättäneet Euroopan komission – jota haluan kiittää sen työstä – tuella tehostaa työtämme niin, että valvontajärjestelmämme voi jatkossakin toimia kansainvälisenä esimerkkinä. Tämän vuoksi meidän on päästävä yksimielisyyteen Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan mukaisesti hyväksytyistä säännöistä, jotta voimme tukea Euroopan unionia sen neuvotteluissa muiden valtioiden, erityisesti Venäjän ja Kanadan, kanssa.

Neuvosto on yleisesti ottaen tukenut mietintöä, ja haluaisin kiittää aiempia puheenjohtajia, jotka ovat vieneet tätä asiaa eteenpäin. Huomaan kuitenkin, että on yhä kaksi suurta kysymystä, joissa mielipiteet eroavat toisistaan. Ensimmäinen koskee tämän direktiivin soveltamista ankkuripaikkoihin, erityisesti niihin, jotka sijaitsevat avomerellä. Itse vaadin tätä, sillä pelkään, että muutoin suuren riskin luokkaan kuuluvat alukset menevät satamien sijaan ankkuripaikkoihin ja välttävät näin tarkastukset. Neuvosto vastustaa tätä, sillä se on huolissaan kustannusten noususta ja direktiivin täytäntöönpanoon liittyvistä ongelmista. Kysyn kuitenkin, eikö tämä ole hinta, joka on maksettava turvallisuuden lisäämisestä merillä. Emme voi odottaa seuraavan onnettomuuden tapahtumista, ennen kuin hyväksymme tämän toimenpiteen!

Toinen kysymys koskee joustavuutta: neuvosto haluaa joustavuutta tarkastusten suorittamiseen. Hyväksyn sen, että yhdessä satamassa suoritettavaksi suunniteltu tarkastus siirretään seuraavaan satamaan, jossa alus pysähtyy, mutta en halua, että hyväksymättä jääneille tarkastuksille asetetaan määrällisiä kynnyksiä. En suostu siihen, ettemme saavuta asetettua tavoitetta, jonka mukaan 100 prosenttia aluksista on tarkastettava.

Neuvottelut jatkuvat, ja olen luottavainen, että neuvoston kanssa päästään nopeasti yhteisymmärrykseen. Muilta osin liikenne- ja matkailuvaliokunnan yksimielinen äänestys ilmentää hienoa samanmielisyyttämme ja muistuttaa siitä, että parlamenttimme on aina sitoutunut yksissä tuumin meriliikenteen turvallisuuden puolustamiseen ja kehittämiseen. Arvoisa puhemies, olen vakuuttunut siitä, että komission varapuheenjohtajan Barrot'n määrätietoisuus, parlamenttimme tuki ja neuvoston yhteisymmärrys avainkohdista auttavat meitä ottamaan tämän uuden satamavaltioiden valvontajärjestelmän käyttöön nopeasti.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), esittelijä. – (ES) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, olen vilpittömästi sitä mieltä, että voimme olla syystä tyytyväisiä saavutettuihin tuloksiin, jotka ovat seurausta tämän parlamentin yhteistyöstä ja yhteisymmärryksestä merten turvallisuutta koskevassa kysymyksessä, joka on vaikea aihe kansalaisten keskuudessa.

Meidän on välitettävä tämä asenne neuvostolle ja kannustettava sitä omaksumaan sama lähestymistapa, sillä meidän on otettava opiksemme. Meidän on toimittava nyt. Emme voi odottaa yksimielisyyttä, joka ilmenee aina onnettomuuksien jälkeen, kun olemme nähneet hirvittävät kuvat saastuneista rannoistamme, kun olemme nähneet kalastusalusten seisovan satamissa, koska kalastaminen on mahdotonta, ja kun olemme nähneet merestä elantonsa saavien perheiden ja seutujen suuren kärsimyksen.

Mahdollisista hankaluuksista huolimatta meidän on käsiteltävä näitä seitsemää ehdotusta kokonaisuutena, koska ne liittyvät toisiinsa; mukana ovat kaikki meriliikenneketjun osapuolet.

Siksi ei ole järkevää miettiä, onko jokin näistä ehdotuksista turha tai asiaankuulumaton. Jokainen niistä on tarpeellinen.

On kuitenkin yksi kysymys, joka huolettaa minua suuresti, ja haluan kommentoida sitä, sillä se liittyy paketin yhteen tärkeään näkökohtaan. Viittaan niiden elinten ja viranomaisten riippumattomuuteen, jotka on perustettu tekemään parhaita mahdollisia päätöksiä lyhimmässä mahdollisessa ajassa.

Tarkoitan tällä erityisesti riippumatonta viranomaista, jonka tarkoituksena on tehdä aina erittäin vaikea päätös siitä, ottaako merihädässä oleva alus suojapaikkaan. Hyvät parlamentin jäsenet, haluan esittää eriävän näkökantani liikenne- ja matkailuvaliokunnan omaksumaan, mielestäni voluntaristiseen asenteeseen, joka heikentää entisestään Euroopan komission alun perin ehdottamaa suojapaikkoja koskevaa haurasta päätöksentekorakennetta.

Hyvät parlamentin jäsenet, ei kannata perustaa poliitikkojen vaikutusvallasta riippumatonta viranomaista, ellei sille anneta päätöksentekoon tarvittavia resursseja ja valmiuksia. Vielä vakavampi virhe olisi kuitenkin antaa sille toimivalta, jos sillä on loppujen lopuksi vain yksi vaihtoehto: ottaa vastaan alus, vaikka siltä puuttuu vakuutus ja takeet.

Tässä tapauksessa taakan kantajaksi jää jäsenvaltio, joka päästää aluksen suojapaikkaan, josta tulee ekologisen ja sosiaalisen tuhon uhri ja joka joutuu vielä korvaamaan nuo tuhot.

Meidän on oltava realistisia ja tehtävä jotakin tälle tarinalle, joka toistaa itseään yhä uudestaan. Viimeisten kolmen kuukauden aikana olemme kokeneet Espanjassa kaksi tapausta, joissa alus on ollut merihädässä lähellä rannikkoamme. Molemmissa tapauksissa toimivaltainen viranomainen päätti hätätilanteen yksityiskohtaisen arvioinnin perusteella minimoida riskit ja olla päästämättä alusta rannoillemme.

Alueen siviiliväestölle on tietenkin valtava helpotus nähdä alusten liikkuvan poispäin, koska kalliit moottoripyörät ja uusimmat hajuvedet rannoilla ovat eri asia kuin rantojen, meriympäristön ja luonnon tahrautuminen öljykerrokseen tai kansalaisten joutuminen myrkyllisten kaasujen uhreiksi.

Tämä viranomainen on siis perustettava, mutta sille on annettava pysyvät toimivaltuudet, ja merihädässä oleva alus on päästettävä rannikolle vain, jos tilanteen alustavassa arvioinnissa tullaan siihen johtopäätökseen, että tämä on paras ratkaisu ja että näin vähennetään riskejä.

Tästäkin huolimatta olen kiitollinen jäsen Sterckxin sinnikkyydestä vaikeassa hankkeessa, joka hänellä on ollut hoidettavanaan. Olen erityisen tyytyväinen edistykseen alusten valvontalaitteissa, jotka ovat välttämättömiä pyrittäessä välttämään vaaratilanteita.

Ennen kuin siirryn puhumaan mietinnöstäni, haluan kohteliaasti esittää kiitokseni jäsen Vlaston ja jäsen Kohlícekin työstä ja tietenkin painottaa jäsen Costan valtavaa työpanosta. Toivomme, että tämä ehdotus toteutuu, sillä sen jälkeen, mitä on tapahtunut viime päivinä risteilyaluksen upottua Kreikan vesillä, meidän on suojeltava matkustajien oikeuksia entistä paremmin.

Lopuksi kommentoin mietintöäni. Kuten muistatte, käsittelemme parhaillaan direktiivin 94/57 neljättä tarkistusta. Direktiivissä on kyse niin kutsuttujen luokituslaitosten ratkaisevasta roolista. Tästä lähtien ne ovat hyväksyttyjä laitoksia.

Komission viimeisten kuuden kuukauden aikana suorittama arviointi on osoittanut, että maailman laivaston turvatarkastuksissa ja sertifiointiprosesseissa on yhä vakavia puutteita. Siksi velvollisuutenamme on vahvistaa näiden laitosten toimintaa jälleen kerran ja entistä tehokkaammin.

Tätä varten Euroopan komissio esittää joukon parannusehdotuksia, joita kannatan ja jotka ovat vahvistuneet komission kanssa käydyn keskustelun sekä mukana olleiden osapuolten ja liikennekomitean myötävaikutuksen tuloksena.

Ainoastaan näin olemme pystyneet vahvistamaan hyväksyttyjen laitosten valvontamekanismeja ja luomaan riippumattoman arviointikomitean, jolla on pysyvät toimivaltuudet ja joka toimii itsenäisesti.

Ainoastaan näin olemme saaneet aikaan aiempaa oikeudenmukaisemman ja joustavamman rangaistusjärjestelmän, joka on myös aiempaa tehokkaampi, sillä siinä rangaistaan niitä, jotka eivät toimi sääntöjen mukaan, mutta se tapahtuu rikkomuksen vakavuuden ja organisaation taloudellisten valmiuksien mukaan. Ainoastaan näin olemme päässeet eteenpäin luokitustodistusten hyväksymistä koskevassa hankalassa kysymyksessä ja voineet ehdottaa olosuhteita, joissa hyväksyttyjen laitosten on tunnustettava toisensa vastavuoroisesti vaarantamatta meriliikenteen turvallisuutta ja perustamalla toimensa tiukimpiin sääntöihin. Kiitos paljon.

  Willi Piecyk (PSE), kalatalousvaliokunnan lausunnon valmistelija. – (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, hyvät parlamentin jäsenet, tämä keskustelu ja huominen äänestys viidestä meriliikenteen turvallisuutta koskevasta mietinnöstä päättävät Erika III -paketin ensimmäisen käsittelyn. Painotan tätä, koska – kuten tiedätte – olemme jo hyväksyneet Marta Vincenzin ja Gilles Savaryn mietinnöt. Tämän vuoksi minun on myös jälleen kerran muistutettava neuvostoa siitä, että Erika III koostuu seitsemästä ehdotuksesta, ja me parlamentin jäsenet olemme vakaasti sitä mieltä, että ehdotukset muodostavat paketin, jota haluamme käsitellä kokonaisuutena.

Koska edustan useampaa kuin yhtä tahoa – en ainoastaan kalatalousvaliokuntaa vaan myös poliittista ryhmääni – haluan aluksi kiittää kaikkia esittelijöitä heidän työstään. Samoin kuin valiokunnan äänestykset, huomisen täysistuntoäänestys osoittaa, että lähestymme kaikkia näitä kysymyksiä erittäin yksimielisesti. Kuten olemme kuulleet, neuvosto ei ole varsinaisesti hyppinyt ilosta joidenkin parlamenttimme päätösten ja äänestysten jälkeen, mutta sen on silti osallistuttava keskusteluihin monista kohdista.

Se, miten läheisesti yksittäiset ehdotukset liittyvät toisiinsa, ilmenee Sterckxin mietinnöstä. Minun on tuskin tarpeen sanoa, että olisi hyvä, jos jäsenvaltiot nimeäisivät hätäsatamat ja suojapaikat lopullisesti. Olisi myös hyödyllistä, jos jokaisen maan riippumaton viranomainen määrittelisi, mitä haaksirikon jälkeen tosiasiassa pitäisi tehdä, niin että onnettomuuden seurauksena ei perustettaisi keskustelufoorumeja vaan tehtäisiin päätöksiä. On tietenkin mahdoton ajatus, että pelastusaluksen kapteeni kysyisi onnettomuuteen joutuneen aluksen kapteenilta, onko alus vakuututettu, ja kuultuaan, ettei omistaja ole vakuuttanut alusta asianmukaisesti, kieltäytyisi auttamasta ja palaisi tukikohtaansa. On itsestään selvää, että pelastushenkilöstön olisi autettava. Vakuutusta koskeva kysymys on esitettävä osana satamavaltioiden valvontaprosessia. Tätä tavoitellaan myös Vlaston mietinnössä, josta pääsimme yksimielisyyteen.

Kuten jäsen Sterckx jo mainitsi, kysymys, josta emme olleet täysin samaa mieltä, koski sitä, mitkä järjestelmät missäkin kalastusaluksissa on oltava. Tässä on kyse ainoastaan turvallisuuden maksimoinnista. Olen yhä vakuuttunut siitä, ettei ole erityisen järkevää varustaa alle 24 metriä pitkiä aluksia automaattisilla tunnistusjärjestelmillä ja että samat tulokset voidaan varmasti saavuttaa muiden rannoilla sijaitsevien järjestelmien avulla. Onnettomuustilastot eivät kerro meille kovinkaan paljon. Johdonmukaisuuden vuoksi meidän on sisällytettävä järjestelmällä varustettaviin aluksiin myös kaikki yksityisveneet eikä vain pieniä kalastusaluksia. Voi kuitenkin olla, että tulevaisuudessa kehitetään jokin muu tekninen ratkaisu.

Esitän muutaman satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan huomion, osittain kollegani Navarron puolesta, sillä hän ei päässyt tänne tänään. Mielestäni on hyvin järkevää luopua jäykästä periaatteesta, jonka mukaan 25 prosenttia aluksista tarkastetaan. Tämä oli todennäköisesti välttämätöntä ensimmäisenä askeleena, mutta 25 prosentin tarkastaminen kaikissa jäsenvaltioissa ei ole niin hyödyllistä kuin se, mitä nyt on tarjolla, eli keskittyminen suuren riskin aluksiin. Tämä tarkoittaa kaikkien epäilyksenalaisten toimijoiden tarkastamista, mustista lampaista harmaan kaikkiin sävyihin, tummasta vaaleaan. Ei ole kuitenkaan kovin järkevää tarkastaa valkoisia lampaita. Oikein kohdennettu tarkastusprosessi on epäilemättä looginen lähestymistapa.

Yksi asia on kuitenkin ehdottoman tärkeä, ja se on puuttunut komission ehdotuksista, vaikka korostimme sen tarvetta sekä Sterckxin mietinnössä että meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan (MARE-valiokunnan) mietinnössä. Kaikki, mikä liittyy inhimilliseen tekijään – hyvinvointiin eli hyviin työoloihin aluksella – vaikuttaa aluksen turvallisuuteen. Sen lisäksi, että alus on teknisesti hyvässä kunnossa, on oleellista, että aluksella olevien hyvinvointi on turvattu. Jos näin ei ole, aluksen yleinen turvallisuus heikentyy.

Kuten olemme toistuvasti todenneet tässä parlamentissa, 80 prosenttia onnettomuuksista johtuu inhimillisistä virheistä. Siksi tarvitsemme lisää komission ehdotuksia, jotka liittyvät tähän inhimilliseen tekijään, myös ajatuksia turvallisuuden seurannasta. Vasta sitten voimme päättää tämän kysymyksen käsittelyn.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), oikeudellisten asioiden valiokunnan lausunnon valmistelija. – (EN) Arvoisa puhemies, haluan aloittaa esittämällä kiitokseni jäsen Costalle ja niille jäsenille, jotka ovat osallistuneet alusten vastuuta koskevan tärkeän mietinnön suunnitteluun.

Oikeudellisten asioiden valiokunnan valmistelijana haluan kiinnittää huomionne muutamiin seikkoihin. Tuen vahvasti vuonna 2002 laaditun Kansainvälisen merenkulkujärjestön Ateenan pöytäkirjan saattamista osaksi yhteisön lainsäädäntöä. On myös erittäin tärkeää, että lainsäädäntö mainitaan meriliikenteen – myös sisävesiliikenteen – matkustajia koskevassa EU:n vastuujärjestelmässä, jota sovelletaan onnettomuustapauksiin. Olen täysin samaa mieltä esittelijämme kanssa siitä, että tämä lisää suuresti matkustajien turvallisuutta.

Vakuutuskysymyksessä on tärkeää ymmärtää, että matkustaja-aluksilla täytyy olla mahdollisuus ottaa vakuutus, joka kattaa Ateenan pöytäkirjassa mainitut vastuualueet. Pienten, kansallisilla sisävesillä liikennöivien alusten kohdalla olisi kuitenkin otettava huomioon niiden toiminnan kausiluonteisuus. Pienten yhtiöiden ei ole mahdollista noudattaa määräyksiä, vaan niitä pitäisi soveltaa vain tapauksissa, joissa molemmat osapuolet ovat yksimielisiä siitä, että liikenteenharjoittajan vastuu on ehdoton.

Haluan myös painottaa, että on tärkeää mainita harvinaiset terroritapaukset. Koska terrorismin kohteena on tavallisesti hallitus tai poliittinen ryhmä eikä liikenteenharjoittaja, on kohtuutonta pitää liikenteenharjoittajaa vastuullisena näiden tekojen aiheuttamista vahingoista. Toivon, että tämä tehdään täysin selväksi kaikissa Ateenan pöytäkirjaa koskevissa tulevissa neuvotteluissa.

Viimeiseksi on hyvin tärkeää, että tämä asetus on mahdollisimman tarkasti pöytäkirjan mukainen ja että se pannaan käytäntöön samaan aikaan kuin pöytäkirja Euroopan unionissa.

  Ioannis Kasoulides, PPE-DE-ryhmän puolesta. – (EN) Arvoisa puhemies, varjoesittelijänä haluan PPE-DE-ryhmän puolesta kiittää jäsen Sterckxiä hänen erinomaisesta mietinnöstään, jonka aiheena on alusliikennettä koskeva yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmä, ja ilmaista tukemme sille nykymuodossaan.

Määrättyjä suojapaikkoja koskevasta asiasta totean, että on tarkoituksenmukaista laatia tätä asiaa koskeva kunnollinen lainsäädäntö koko Euroopan unionin alueelle, sillä jäsenvaltioilla on taipumus – näin on valitettavasti tapahtunut aikaisemmin – käännyttää pois merihädässä olevia aluksia, erityisesti säiliöaluksia, pelätessään tuhoisaa saastumista. On kuitenkin todistettu, että suuret ympäristökatastrofit voidaan välttää, jos merihädässä oleva lievästi vahingoittunut alus pääsee määrätyssä paikassa olevaan suojapaikkaan. Olen varma, että jäsenvaltiot pystyvät hoitamaan tämän velvollisuuden.

Tässä mietinnössä käsitellään myös toista tärkeää meriliikenteen turvallisuuden näkökulmaa eli järjestelmien aiempaa parempaa yhteistoimintakykyä tiedonvälityksen ja viestinnän parantamiseksi.

Meriliikennettä koskevan keskustelun yleisessä asiayhteydessä unioni on hyvin motivoitunut laatimaan asetuksia, joilla edistetään esimerkiksi meriliikenteen turvallisuutta, ympäristönsuojelua – sekä merialuilla että rannoilla – ja asiakkaiden turvallisuutta. Näitä aiheita käsitellään tämänpäiväisissä ja joissakin aikaisemmissa mietinnöissä.

Haluan kuitenkin nähdä samanaikaisesti ja rinnakkain myös Euroopan unionin keskitettyjä toimia, tällä kertaa maailmanlaajuisena toimijana, sekä kansainvälistä työtä IMO:n ja muiden monenvälisten ja kahdenvälisten sopimusten kautta, niin että samanlaisia toimia toteutetaan myös yleisesti ympäri maailmaa. Tämä on maailmanlaajuinen ala. Emme saa antaa kilpailijoidemme hyötyä meille tärkeistä kysymyksistä eurooppalaisen kauppalaivastomme kilpailukyvyn kustannuksella.

Puhetta ryhtyi johtamaan
varapuhemies MORGANTINI

  Emanuel Jardim Fernandes, PSE-ryhmän puolesta. – (PT) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, hyvät parlamentin jäsenet, nyt kun keskustelemme Erika III -paketista, joka tähtää turvallisuuden parantamiseen, ja käsittelemme Euroopan tulevaa meriliikennestrategiaa, haluan aluksi tähdentää merialueidemme merkitystä yleisenä luonnonvarana.

Merialueilla on valtava merkitys Euroopan unionin ja sen sisämarkkinoiden maantieteellisille ulottuvuuksille ja sitä kautta Euroopan unionin vaikutusvallalle maailmanpolitiikassa. Kun otetaan huomioon Euroopan unionin syrjäisimmät seudut ja 320 000 kilometriä rannikkoa, jolla asuu kolmannes Euroopan väestöstä, meremme ovat laajentaneet Euroopan unionin yleistä vesiliikennealuetta. Ne ovat myös lisänneet vesiliikennettä Euroopan unioniin, Euroopan unionista ja Euroopan unionin sisällä.

Costan laatimasta matkustajaliikenteen harjoittajien siviilivastuuta koskevasta mietinnöstä vastaavana Euroopan parlamentin sosialidemokraattisen ryhmän varjoesittelijänä haluan kiittää jäsen Costaa ja kaikkia esittelijöitä avoimuudesta ja hyvästä työstä. Olen pyrkinyt painottamaan tämän mietinnön tärkeyttä asianosaisten keskuudessa kysymällä heiltä neuvoa ja selvittämällä heidän mielipiteitään. Pyrin myös vahvistamaan matkustajien oikeuksia onnettomuus- tai vahinkotapauksissa takaamalla, että he saavat sopivan rahallisen korvauksen, joka lievittää tapahtunutta vahinkoa silloin, kun pahin tapahtuu, ja kuten kaikki tiedämme, joskus pahin todellakin tapahtuu, minkä Erikan ja Prestigen onnettomuudet osoittivat.

Käsitykseni mukaan juuri meriliikenteen harjoittajien on kannettava suurin vastuu onnettomuus- ja vahinkotapauksissa, koska niihin me turvaudumme, kun pahin tapahtuu. Mielestäni uhrien on saatava nopea ja oikeudenmukainen korvaus, ja tästä syystä olen esittänyt asiaan liittyviä ehdotuksia. Aion lisäksi äänestää niitä tarkistuksia vastaan, joiden tarkoituksena on sulkea tämän ehdotuksen ulkopuolelle kaikki sisävesiliikenteeseen sovellettavat oikeudet, koska myös sisävesiliikenteessä tapahtuu murhenäytelmiä ja koska sisävesiliikenne on liikennemuoto, jota kannattaa lisätä ympäristösyistä ja taloudellisista syistä.

Kuten komission varapuheenjohtaja Barrot totesi, turvallisuusmääräyksiä on sovellettava kaikkiin meriliikenteen osa-alueisiin ja samoin myös sisävesiliikenteeseen. Kuten jäsen Costa osuvasti kysyi, olisiko hyväksyttävää tarjota suojelua kansainvälisellä reitillä mutta evätä se, kun alus kulkee toistuvasti sisämaan jokiliikenteessä?

Sisämarkkinoita ei voida luoda, jos vastuukysymyksessä on lainsäädännöllisiä aukkoja tai jos hintana on oikeuksien väheneminen, erityisesti nyt, kun yksityisen sektorin taloudellinen taakka on keventynyt, kuten komissio totesi. Tarkistusten tarkoituksena on parantaa tiedonvälitystä matkustajille niin, että tiedot ovat nykyistä selkeämpiä ja helpommin saatavissa, ja varmistaa asianmukaisen ja suoran rahallisen korvauksen toimittaminen mahdollisimman nopeasti. Kannatan tässä asiassa myös jäsenvaltioiden mahdollisuutta laajentaa yleissopimuksessa säädettyä korvausta.

Hyvät parlamentin jäsenet, näistä syistä kehotan teitä äänestämään käsittelemiemme mietintöjen puolesta siinä muodossa kuin ne on esitelty. Jos yksikin uhri saa asianmukaista tukea sen seurauksena, mitä täällä nyt teemme, työmme ei ole ollut turhaa. Parlamentti on jälleen kerran osoittanut olevansa toimielin, joka edustaa aidosti Euroopan unionin kansalaisia.

  Josu Ortuondo Larrea, ALDE-ryhmän puolesta. – (ES) Arvoisa puhemies, keskustelemme muun muassa alusten tarkastamiseen ja katsastamiseen valtuutettuja laitoksia koskevan direktiivin neljännestä tarkistuksesta ja lippuvaltioiden merenkulkuviranomaisten asiaankuuluvista toimista.

Edellinen eli kolmas tarkistus muodosti osan ensimmäisestä lainsäädäntöpaketista, jonka tarkoitus oli tehdä loppu vastuuttomasta meriliikenteestä, joka on johtanut traagisiin onnettomuuksiin, kuten Erikan tapaukseen, jolla oli vakavia vaikutuksia ympäristöllemme ja rannikoillemme.

Tässä uudessa ehdotuksessa Euroopan komissio pohtii vakavasti, riittääkö luokitus- ja tarkastusjärjestelmä kaiken kaikkiaan vaaditun tason saavuttamiseen.

Kolmannen tarkistuksen esittelijänä minun on vastattava, ettei riittäviin toimiin ole todellisuudessa ryhdytty. Tästä ei voida kuitenkaan syyttää vain meriliikenteen sektoria vaan myös sitä, etteivät tietyt jäsenvaltiot – jotka ovat viime kädessä vastuussa – ja jotkut parlamentin jäsenet halunneet tehdä enempää.

Muistan, kuinka suuri osa mietinnössä ehdottamistani tarkistuksista, joilla tavoiteltiin tarkastuksia koskevien vaatimusten ja valvonnan lisäämistä, hylättiin. Ilmaisin tuolloin pettymykseni ja vakaan mielipiteeni, jonka mukaan direktiivin tarkistamisella ei parannettaisi asioita. Valitettavasti olin oikeassa, ja jouduimme todistamaan Prestigen murheellista onnettomuutta, joka jälleen kerran kyseenalaisti viimeisen alukselle suoritetun tarkastuksen ja osoitti, miten puutteellisesti alus noudatti tuon tarkastuksen perusteella annettuja suosituksia.

Tarkistamme jälleen direktiiviä, joka koskee alusten tarkastamiseen hyväksyttyjä laitoksia, ja vaikka en riippumattomuuden kyseenalaistumisen vuoksi pidä siitä, että nämä laitokset voivat olla osa arvioinnista vastaavaa komiteaa, minun on myönnettävä, että liikenne- ja matkailuvaliokunnan hyväksymät muutokset parantavat sitä huomattavasti. Esimerkkejä tästä ovat kielto vaihtaa alusten luokkaa, ellei edellä mainittu laitos välitä tarkastuksia koskevia tietojaan uudelle luokituslaitokselle, sekä jäsenvaltioiden suorittama hyväksytyn laitoksen valvonta, Euroopan komission suorittama luokituslaitosten tarkastusstandardien ja -sääntöjen tehokkuuden valvonta ja myös näiden sääntöjen vastavuoroinen tunnustaminen hyväksyttyjen laitosten kesken entistä tiukempien ja ankarampien mallien mukaisesti.

Luotan siihen, että kaikki nämä tarkistukset hyväksytään Euroopan parlamentin täysistunnossa, koska niillä taataan, että merialueisiimme ja ympäristöömme kohdistuu aiempaa vähemmän uhkia. Tämä hyödyttää meitä kaikkia.

Pahoittelen, etten voi olla samaa mieltä kaikesta, mitä jäsen de Grandes Pascual – joka ei tällä hetkellä ole istuntosalissa – on sanonut, sillä en jaa hänen näkemystään. Olen sitä mieltä, että päätös siirtää Prestige pois Galician rannikolta oli vahingollinen ja että seuraukset, joista jouduimme kärsimään, olivat pahemmat kuin ne olisivat olleet, jos alus olisi viety suojasatamaan. Haluan siitä huolimatta kiittää jäsen de Grandes Pascualia hänen mietinnöstään sekä kaikkia muita jäseniä, jotka ovat käyttänet puheenvuoron ja jotka ovat olleet vastuussa tästä kolmannesta lainsäädäntöpaketista.

  Roberts Zīle, UEN-ryhmän puolesta. – (LV) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja Roth, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, hyvät parlamentin jäsenet. Haluan kiittää kaikkia Erika III -paketin esittelijöitä heidän tekemästään merkittävästä työstä. Haluan ottaa jäsen Vlaston mietinnöstä esille kaksi näkökohtaa, jotka koskevat satamavaltioiden suorittamaa valvontaa. Ensinnäkin mietintöluonnoksessa mainitaan ajatus tarkastusten suorittamisesta ankkuripaikoissa, mutta siinä ei kunnolla arvioida, kuinka tämä tosiasiassa toteutetaan ja mitä sillä saavutetaan. Jos ankkuripaikan määritelmä sisältää kaikki sataman toimivaltaan kuuluvat alueet, tämä tarkoittaisi esimerkiksi Itämeren kohdalla tarkastuksia avomerellä 8–10 mailin päässä rannasta. Saavutettu tulos – joidenkin harvojen alusten tarkastaminen – ei olisi suhteessa aineellisiin resursseihin, jotka direktiivin täytäntöönpano vaatisi, eikä se myöskään olisi suhteessa tällaisia tarkastuksia suorittavien tarkastajien turvallisuusriskeihin.

Sitä paitsi Baltian maiden ilmastossa on itse asiassa mahdotonta suorittaa laadukkaita tarkastuksia merellä näillä ehdoilla, ja vetoankin kollegoihini, että he harkitsisivat uudelleen ehdotusta, jonka mukaan jäsenvaltiot saavat itse määrätä ankkuripaikat. Toinen huomioni koskee niin kutsuttua harmaata ja mustaa listaa. Esimerkiksi pysäytettyjen latvialaisalusten prosenttiosuus ei ole suurempi kuin monissa muissa maissa, jotka ovat valkoisella listalla, mutta latvialaisalukset ovat harmaalla listalla, ja Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan menettelytavan perusteella niiden tulevaisuudennäkymät ovat paljon huonommat kuin niiden maiden alusten, joilla on suuri laivasto. Tämä puolestaan ei rohkaise aluksia palaamaan Latvian lipun alle, mistä seuraa eräänlainen noidankehä: meidän aluksemme eivät näy harmaalla listalla, ja siksi ei ole mitään keinoa edistää Latvian alusten sisällyttämistä valkoiselle listalle. Kehotan teitä siksi tukemaan ajatusta siitä, että Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan nojalla voitaisiin muuttaa näiden laskelmien laatimisessa käytettävää menettelyä. Kiitos.

  Jacky Henin, GUE/NGL-ryhmän puolesta. – (FR) Arvoisa puhemies, liikenneala on erittäin tärkeä yhteiskuntamme kehitykselle. Tämän alan sisällä meriliikenne vahvistuu vuosi vuodelta, ja se voisi todella parantaa ympäristön ja talouden näkymiä. Viimeisten 30 vuoden aikana raakaöljyä, raskasta polttoöljyä ja kemikaaleja kuljettavien, unionin rannikoille uponneiden alusten määrä on kuitenkin moninkertaistunut, millä on ollut järkyttäviä seurauksia mereen liittyville elinkeinoille ja vapaa-ajan harrastuksille, kuten kalastukselle, osterinviljelylle, matkailulle, vapaa-ajan veneilylle ja monille muille toiminnan muodoille. Yksi alus uppoaa joka kolmas päivä. 1 600 merimiestä kuolee merillä joka vuosi. Yli 6 000 virallisesti vaarallisiksi luokiteltua alusta seilaa merillämme joka päivä. Tällaista ei voida hyväksyä!

Vakaviin toimiin ryhtyminen tarkoittaa suurimman meriliikenteen turvallisuutta koskevan puutteen määrätietoista korjaamista. Mukavuusliput ja niitä suojelevat veroparatiisit, luokituslaitosten ja vakuutusyhtiöiden rikoskumppanuus – nämä tekijät ovat syynä jätealuksiin, joiden miehistö on lähes orjatyövoimaa. Tässä tilanteessa Euroopan unionin satamissa suoritettavien tarkastusten on keskityttävä sekä alusten kuntoon että miehistön oloihin niin, että heidän koulutuksensa, työolonsa, palkkansa ja terveydentilansa vastaavat laivaliikenteen välttämättömiä turvallisuusvaatimuksia.

Arvoisa komission varapuheenjohtaja, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, nousisitteko te lentokoneeseen, jonka miehistöllä ei ole yhteistä kieltä, jonka lentäjälle ei ole maksettu palkkaa kolmeen kuukauteen ja jonka perämiehellä ei ole ollut lepotaukoa kuuteen kuukauteen? Ette varmastikaan! Miksi sama pitäisi hyväksyä alusten kohdalla?

On toinenkin tärkeä seikka: jäsenvaltioiden puolesta meriliikenteen kriisitilanteita hoitavan riippumattoman viranomaisen perustaminen on taitamaton toimenpide. Viranomainen olisi tehoton, vaarallinen ja epädemokraattinen. Kokemukset useimmista unionin riippumattomista viranomaisista, alkaen EKP:n työstä, ovat niin vahingollisia eurooppalaisille, etten luovuttaisi vastuuta meriliikenteen turvallisuudesta kotikaupunkini Calais'n rannikolla näennäisesti riippumattomalle elimelle, jonka ainoa tavoite olisi suojella muutamien suurten yhtiöiden taloudellisia etuja.

Viimeinen huomioni koskee suunnitelmaa asentaa kalastusaluksiin törmäyksenestojärjestelmä, mikä tarkoittaisi 2 000 euron kuluerää. Voivatko rahdinantajat ja erityisesti öljytankkerien rahdinantajat selvitä näistä kustannuksista?

  Ian Hudghton, Verts/ALE-ryhmän puolesta. – (EN) Arvoisa puhemies, viittaaminen Erikan ja Prestigen onnettomuuksiin on täysin oikeutettua meriliikenteen turvallisuusmääräysten parantamiseksi ja tiukentamiseksi. Valitettavasti nämä eivät ole ainoat esimerkit. Myös Braer-aluksen öljyvuoto Skotlannille kuuluvien Shetlandsaarten rannikolla oli katastrofaalinen onnettomuus, jolla oli pitkäaikaisia tuhoisia vaikutuksia saarten asukkaiden elämään.

Ryhmäni on yleisesti ottaen kannattanut liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietintöjä sellaisena kuin ne on hyväksytty. Seurannan ja tietojärjestelmän suhteen on aivan järkevää tiukentaa toimia merihätään joutuneiden alusten vastaanottamisen osalta ja antaa jäsenvaltioiden nimittää riippumaton ja pätevä viranomainen tätä toteuttamaan. Kun toimien ripeydellä on suuri merkitys, on erittäin tärkeää, että vastuunjako tässä asiassa on selvä.

Mielestäni jäsen Sterckxin laatima liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietintö on tuonut rakentavaa lisäarvoa komission ehdotuksiin. Pidän myönteisenä jäsen Sterckxin huomiota, jonka mukaan kalastuselinkeinoon liittyy käytännöllisiä ja taloudellisia näkökohtia, jotka on otettava huomioon harkittaessa automaattista tunnistusjärjestelmää ja siihen liittyvän tiedon luottamuksellisuutta. Kannatan ajatusta suojapaikkojen ja satamien korvausrahastosta. Tämä on erityisen tärkeää, jos alus on esimerkiksi ollut heikosti vakuutettu. Tuimme Sterckxin mietintöä valiokunnassa, mutta ryhmänä olemme esittäneet kaksi tarkistusta, jotka toivoakseni hyväksytään äänestyksessä. Mielestämme ne perustuvat silkkaan maalaisjärkeen ja liittyvät ympäristön kannalta herkkien alueiden kartoittamiseen. Mahdollista suojapaikkaa määritettäessä on varmasti tärkeää tunnistaa rannikoiden haavoittuvat luonnonvarat ja öljyvuotojen mahdollinen vaikutus niihin. Vaikka nämä tiedot saattavat vaihdella kausiluonteisesti ja niitä on jo monissa tapauksissa olemassa monista Euroopan vesialueista, niitä ei yksinkertaisesti ole koottu keskitetysti yhteen ja tuotu päätöksentekijöiden saataville niin, että reagointi hätätilanteissa nopeutuisi.

Sillä aikaa kun olemassa olevaa direktiiviä muotoillaan uudelleen, otamme innolla vastaan satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan uuden tarkastusmenettelyn, kolmentyyppiset tarkastukset ja EU:n satamiin pääsyn epäämistä koskevat uudet säännökset. Olemme kuitenkin sitä mieltä, että liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöllä, joka henkii jälleen maalaisjärkeä, yksinkertaistetaan ehdotuksen rakennetta ja lisätään sen johdonmukaisuutta. Mietinnössä kuvataan tähänastista tarkemmin tulevaa tarkastustietokantaa ja vahvistetaan ja selkeytetään yhteisön tarkastusmenettelyjen ja Pariisin pöytäkirjassa vahvistettujen tarkastusmenettelyjen yhteyttä. Tästä syystä kannatimme sitä valiokunnassa.

Alusten tarkastus- ja katsastuslaitoksista mainittakoon, kuten muutkin ovat todenneet, että kysymys laitosten avoimuudesta ja riippumattomuudesta on hyvin tärkeä. Niiden toiminnan seurannassa on varmasti järkevää varmistaa, että tarkastuslaitosten toiminnan valvonta ja seuranta on ehdottoman avointa, oikeudenmukaista ja tarkkaa. Olemme tehneet valiokunnassa tarkistuksia jäsen de Grandes Pascualin mietintöön, jossa vaadittiin Euroopan meriturvallisuusviraston tähänastista suurempaa osallistumista. Tarkistuksia ei hyväksytty sillä perusteella, että komissio aikoo kuulemamme mukaan ehdottaa uutta säännöstä Euroopan meriturvallisuusviraston valtuuttamana. Haluaisin mielelläni saada vakuutuksen siitä, että komissio aikoo todellakin perehtyä tähän alaan rakentavasti.

Katastrofit, jollaisia olemme liian usein joutuneet todistamaan, eivät aiheuta pelkästään lyhytaikaista ympäristötuhoa. Ne saattavat joskus tuhota paikalliset elinkeinot kokonaan kalastuksesta vesiviljelyyn, ja niillä saattaa olla myös muita pitkäaikaisia vaikutuksia. Nämä vaikutukset täytyy pitää mielessä. EU:n tasolla on saavutettu merkittävää edistystä meriliikenteen turvallisuudessa, ja meidän olisi hyödynnettävä aikaisemmista merenkulkua koskevista paketeista saatuja kokemuksia tulevien kehitystoimien perustana.

Toivon, että neuvosto hyväksyy sen, että parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöillä edistetään prosessia rakentavasti järkevänä pitämäämme suuntaan. Toivon, että ehdotuksemme hyväksytään ja niitä viedään eteenpäin.

  Graham Booth, IND/DEM-ryhmän puolesta. – (EN) Arvoisa puhemies, Yhdistynyt kuningaskunta on yksi niistä harvoista maista, jotka ovat allekirjoittaneet Ateenan pöytäkirjan, joten Euroopan unionin ei tarvitse tehdä tätä sen puolesta. Mikä tärkeämpää, Yhdistynyt kuningaskunta nimenomaan säästi suostumuksellaan pienet kotimaiset alukset ja sisävesialukset rasittavilta sääntöjen noudattamisesta aiheutuvilta kustannuksilta. Bryssel ei kuitenkaan ole tyytyväinen tähän ja haluaa Euroopan unionin allekirjoittavan uudestaan. Tällä kertaa pöytäkirjaan sisällytetään ne alukset, joilla on vähiten varaa sääntelyyn.

Lisäksi Brysselin väite, jonka mukaan kotimaiset väylät ja sisävesiväylät ovat perimmiltään sama asia kuin kansainväliset matkustusväylät, saattaa hyvin kuvata tilannetta suurimmassa osassa Manner-Eurooppaa, mutta se ei kuvaa Yhdistyneen kuningaskunnan todellisuutta. Meille ulkomaille matkustaminen todella tarkoittaa, veden ylittämistä. Sitä saarivaltiona oleminen tarkoittaa.

Jäsen Costa myöntää itse, että tämä uusi laajennus luo tarpeettoman taakan tämän alan toimijoille. Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus kutsuu tilannetta ongelmalliseksi mutta toteaa näille pienille yrityksille vain: "Ikävä juttu, mutta teemme näin joka tapauksessa!" Minusta on ilmiselvää, ettei tämän mietinnön vaikutuksia ole arvioitu tarpeeksi.

Kun toimistoni otti yhteyttä Yhdistyneen kuningaskunnan hallitukseen kysyäkseen, vaikuttaako asetus losseihin, kuten Sandbanksin lossiin Poolen lähellä vaalipiirissäni, vastaukseen oli sisällytetty välinpitämätön lausahdus "sikäli kuin tiedämme". Heidän tämä pitäisi tietää! Yhdistyneen kuningaskunnan hallituksen toimet ja tämä asetus ovat ristiriidassa. Toisen mukaan asetus koskee meriliikennettä ja toisen mukaan sisävesiväyliä.

Tämän parlamentin on muistettava, että kyse on todellisista yrityksistä, todellisista työpaikoista, todellisista ihmisistä ja todellisista perheistä, jotka tämä huonosti loppuun ajateltu ja kieltävä lainsäädäntö voi turmella. Se ei yksinkertaisesti käy. Mitä tulee tällä alalla työskentelevien turvallisuuteen ja mielenrauhaan, tämä osoittaa ylenkatsetta heidän etujaan kohtaan. On kaiken kaikkiaan ilmeistä, että tämä mietintö on kuin liian suuri vasara, joka ei vain murra pähkinän kuorta vaan voi tuhota pähkinän kokonaan.

  Fernand Le Rachinel, ITS-ryhmän puolesta. – (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, hyvät kollegat, edustan Ranskan suurta Nord-Ouest-aluetta, johon kuuluu paljon rantaviivaa, joten on luonnollista, että meriliikenteen turvallisuuteen liittyvät kysymykset koskettavat myös minua. Tämän vuoksi kannatan täydestä sydämestäni komission aloitetta sellaisen mekanismin luomiseksi tiettyjen lainsäädäntötekstien pohjalta, jonka tarkoituksena on suojella Euroopan unionia saastumisen ja meriliikenneonnettomuuksien riskeiltä.

Erikan ja Prestigen uppoamisen jälkeen saavutetusta edistyksestä – jolla tarkoitan esimerkiksi laivojen pakollisia tarkastuksia satamissa ja jopa yksirunkoisten tankkerien kieltämistä – huolimatta katson todellakin, että onnettomuuksien ehkäisyjärjestelmä on yhä riittämätön. Valitettavasti tähän murheelliseen näkemykseen yhtyvät myös merenkulkualan ammattiliitot, ympäristönsuojelujärjestöt ja jopa kansanedustajat kautta poliittisen kentän.

Kyse on ennen kaikkea mukavuuslipuista. Komissio ja parlamentti haluavat uudistaa järjestelmää, mutta mukavuuslippuja on edelleen liian paljon. Miltei 60 prosenttia maailman aluksista purjehtii yhä mukavuuslipun alla, mikä mahdollistaa paitsi maksettavien verojen minimoinnin myös välikäsien lisäämisen, jolloin kaikki vastuut voidaan välttää onnettomuuden tai katastrofin sattuessa. Lisäksi mukavuuslippu mahdollistaa leväperäisen suhtautumisen alusten turvallisuuteen ja työlainsäädäntöön.

Lopuksi totean, että meriliikenteen turvallisuuden on selvästikin perustuttava kolmeen vastuuseen: lippuvaltion vastuuseen, rahdinantajan vastuuseen ja alusten tarkastamisesta vastaavien luokituslaitosten vastuuseen. Nämä toimet todellakin sisältyvät kolmanteen meriliikenteen turvallisuutta koskevaan pakettiin. Toivokaamme kuitenkin, että ne myös pannaan täytäntöön käytännössä. Valitettavasti näin ei aina käy.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, olen tyytyväinen siihen, että Euroopan unioni on sitoutumassa meriliikenneonnettomuuksien riippumattomaan tutkimiseen. Euroopan kansanpuolueen (kristillisdemokraatit) ja Euroopan demokraattien ryhmä antaa tälle aloitteelle varauksettoman tukensa, sillä kyseisten tutkimusten tarkoituksena on selvittää onnettomuuden syyt niin, että on mahdollista ryhtyä toimiin vastaavien katastrofien ehkäisemiseksi tulevaisuudessa. Olemme saaneet tästä jo erittäin hyviä kokemuksia lentoliikenneonnettomuuksien alalla. Erika- ja Prestige-öljytankkereita kohdanneiden onnettomuuksien jälkeen ei suoritettu riippumatonta tutkimusta, ja vastuu oli vaarassa siirtyä alueelta tai jäsenvaltiolta toiselle. Kansainvälisillä vesillämme tapahtuva suuronnettomuus koskettaa väistämättä useita jäsenvaltioita ja useita osapuolia. Tämän eurooppalaisen direktiivin avulla voimme selvittää onnettomuuksien todelliset syyt ja estää jäsenvaltioita syyttelemästä toisiaan.

Me liikenne- ja matkailuvaliokunnassa annoimme lisäpontta tutkimusten riippumattomuudelle edellyttämällä, että tutkimuksista saatavia tietoja voidaan käyttää vain meriliikenteen turvallisuuden parantamiseen. Tältä osin ryhmäni on eri mieltä komission kanssa. Onnettomuuden syitä koskevia tutkimustuloksia ei saada käyttää oikeustoimiin jäsenvaltioissa, sillä on olemassa suuri vaara, etteivät asianosaiset uskalla syytteiden pelossa antaa tutkijoille tärkeitä tietoja. Tämän vuoksi on välttämätöntä tehdä jyrkkä ero rikostutkimuksen ja onnettomuuden syitä koskevan tutkimuksen välille.

Pidän käsiteltävänä olevaa mietintöä asianmukaisena siitä huolimatta, että mainittua aihetta ja tutkimusten nopeuttamista koskevien tarkistusten lisäksi on esitetty joukko tarkistuksia, jotka liittyvät yksityiskohtiin ja joita emme pidä erityisen merkityksellisinä.

Haluan myös esittää huomion matkustajien oikeuksia koskevasta direktiivistä, jonka alkuperäisenä soveltamisalana oli meriliikenne mutta joka kattaa nyt myös sisävesiliikenteen. Käsittääkseni komission varapuheenjohtaja Barrot kannattaa tätä ajatusta. En voi ymmärtää hänen kantaansa, sillä Tonavalla, Meusella tai Reinillä liikennöivää matkustaja-alusta ei voida verrata valtamerialukseen. Niiden vertaaminen vastaisi junan vertaamista linja-autoon: riskiprofiilit ovat hyvin erilaisia. Arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, Naiades-toimintaohjelman yhteydessä sitouduitte yhdenmukaistamaan unionin sisävesiliikennettä koskevan lainsäädännön – eli Reinin navigaation keskuskomission (RNKK) säännökset – ja aiotte soveltaa meriliikennelainsäädäntöä seuraavaan onnettomuuteen. Tämä on väärä suunta. Toivon, että aiotte edelleen yhdenmukaistaa ja tiukentaa RNKK:n säädöksiä. Olemme jättäneet uudelleen käsiteltäviksi tarkistukset, joiden tarkoituksena on poistaa sisävesiliikenne käsittelemästämme kokonaisuudesta, ja toivon, ettei sen sisällyttäminen saa osakseen enemmistön tai ainakaan määräenemmistön tukea ja että neuvosto omistautuu tämän alan käsittelylle.

  Rosa Miguélez Ramos (PSE). – (ES) Hyvät kollegat, arvoisa neuvoston puheenjohtaja, arvoisa komission varapuheenjohtaja, Prestigen onnettomuus vuonna 2002 ja Erikan onnettomuus vuonna 1999 merkitsivät käännekohtaa yhteisön lainsäädännön soveltamisessa meriliikenteen turvallisuuteen, ja parlamenttimme voi olla ylpeä ansioistaan tässä asiassa.

Parlamentti hyväksyi syyskuussa 2003 kolmannen Prestigeä koskevan päätöslauselman, jonka ensimmäisessä kohdassa kehotettiin puheenjohtajakokousta suhtautumaan myönteisesti pyyntöön perustaa väliaikainen valiokunta tutkimaan perusteellisesti onnettomuuden syitä ja seurauksia, jotta mitään vastaavaa ei enää tapahtuisi.

Tämän väliaikaisen valiokunnan perustaminen oli hyvin vaikeaa, mutta se osoittautui hyvin arvokkaaksi parlamentille. Sen ansiosta pystyimme täyttämään velvollisuutemme tätä luonteeltaan eurooppalaista onnettomuutta koskevan poliittisen valvonnan alalla ja edistämään aidosti eurooppalaista meriliikennepolitiikkaa. Onnettomuuksien ja välikohtausten – myös meriliikenneonnettomuuksien – tekninen ja ammattimainen tutkiminen ja analysointi ovat nimittäin välttämättömiä, jos niiden toistuminen halutaan ehkäistä.

Erika ja Prestige paljastivat meriliikenteen kurjan tilan niin kaupalliselta kannalta kuin ammattiliittojen ja alusten itsensä suhteen.

Äänestimme Maren päätöslauselmasta 21. huhtikuuta 2004. Muistan yhden ryhmäni puolesta esittämäni tarkistuksen, jossa vaadittiin yleistä ja yhdenmukaista eurooppalaista meriliikennepolitiikkaa, jonka avulla voimme lisätä meriliikennekäytäntöjen avoimuutta, päästä eroon mukavuuslipuista sekä parantaa miehistöjen koulutusta ja elin- ja työoloja.

Arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, olitte vastuussa tänään viimein käsittelemiemme uusien ehdotusten laatimisesta. On kuitenkin outoa, ettei tällä paketilla ole nimeä. Jotkut kutsuvat sitä Erika III:ksi, mutta parlamentti pyysi antamaan sille nimeksi Prestige. Arvoisa komission varapuheenjohtaja, tämä nimi esiintyy hyväksytyssä päätöslauselmassa.

Kunnia on kenties hieman kyseenalainen, mutta ratkaisu on yhdenmukainen sen ajatuksen kanssa, jonka mukaan kiinnostus lainsäädännön tiukentamiseen herää vasta, kun onnettomuus on jo tapahtunut.

Meillä on todellakin kaksi Erika-pakettia muttei yhtään Prestige-pakettia, minkä vuoksi kehotan teitä hyväksymään pyyntömme.

Haluan kuitenkin kiittää teitä siitä, että muut pyynnöt on hyväksytty. Tämä paketti tarjoaa vastauksen moniin niistä. Siinä käsitellään hätäsatamia ja alusten tarkastusjärjestelmää, joka on ratkaiseva osa meriliikenteen turvallisuutta, ja laajennetaan tarkastusjärjestelmä koskemaan myös kauttakulkumatkalla olevia aluksia, joilla on oltava asiakirjat ja takeet siitä, että ne kykenevät toimimaan vahingon tai onnettomuuden sattuessa. Paketin avulla myös selkeytetään vastuita, vahvistetaan ja yhdenmukaistetaan yhteisön toimivaltaisiin elimiin, kuten luokituslaitoksiin, liittyvää järjestelmää ja luonnollisesti parannetaan valvontajärjestelmää.

Arvoisa komission varapuheenjohtaja, totean lopuksi, että mielestäni jotakin puuttuu yhä: alusten resurssit on vähennetty puoleen viimeisten 30 vuoden aikana. Jokainen tietää, etteivät nykyiset resurssit riitä asianmukaiseen huoltoon.

Tämän vuoksi pyydän teiltä ehdotuksia, jotka koskevat meriliikenteen ammattilaisten elin- ja työolojen sekä koulutuksen parantamista, merenkulkuammatin arvostuksen lisäämistä ja miehistöjen koulutusta, myös turvallisuuskoulutusta ja sosiaalisten tarkastusten lisäämistä aluksilla.

Päätän puheenvuoroni kiittämällä teitä ja työryhmäänne sekä esittelijöitä ja varjoesittelijöitä tehdystä työstä.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Arvoisa puhemies, arvoisa neuvoston puheenjohtaja Roth, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, jos olisi nimettävä yksi ala, jolla EU saa aikaan kansalaisia hyödyttäviä tuloksia, meriliikenteen turvallisuutta koskeva lainsäädäntö olisi hyvä esimerkki. Meriliikenteen alalla on olemassa paljon asianmukaista kansainvälistä ja maailmanlaajuista lainsäädäntöä, emmekä saa koskaan unohtaa, että merenkulku on maailmanlaajuinen ala. EU on toiminut viime vuosina suunnannäyttäjänä tehokkaiden meriliikenneturvallisuutta koskevien vaatimusten suhteen, ja se on hyvin valmistautunut öljyvuotoihin ja muihin onnettomuuksiin, jotka aiheuttavat saastumista. Voimme olla tyytyväisiä tähän kehitykseen, vaikka sen taustalla ovatkin Erikan ja Prestigen järkyttävät onnettomuudet. Kolmas merenkulun turvallisuuteen liittyvä toimenpidepaketti on jatkoa lainsäädännölle, joka annettiin näiden kahden onnettomuuden jälkeen.

Haluan nostaa erityisesti esiin kaksi direktiiviä, joiden esittelijänä toimin ryhmäni puolesta: kyseessä ovat direktiivi satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta sekä direktiivi meriliikennealan onnettomuuksien tutkinnasta. Haluan kiittää jäsen Vlastoa hänen erinomaisesta ja uutterasta työstään satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevan direktiivin parissa. Hän tukee komission esittämiä periaatteita eli sitä, että kaikkia aluksia on valvottava, että huonokuntoisia aluksia on valvottava tavallistakin enemmän ja ettemme ylipäätään halua kaikkein huonokuntoisimpia aluksia unionin vesille. Jäsen Vlasto toteaa myös, että satamavaltioiden suorittama valvonnan avulla on ylläpidettävä asianmukaista laatutasoa niin, että valvonta on aiempaa yhdenmukaisempaa kaikissa EU:n satamissa, ja hän myös selkeyttää luotsien roolia huonokuntoisiin aluksiin liittyvässä raportoinnissa.

Jäsen Vlasto on muokannut komission ehdotusta niin, että alukset on nyt jaettu huomattavasti aiempaa selkeämmin hyvä- ja huonokuntoisiin. Tästäkin esittelijää on syytä kiittää lämpimästi, samoin kuin hänen vastaanottavaisesta ja kompromissihakuisesta suhtautumisestaan mietinnön parissa tehtävään työhön. Näin ollen Euroopan liberaalidemokraattien liiton ryhmä ei ole esittänyt lainkaan tarkistuksia liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietintöön.

Haluan kiittää myös jäsen Kohlíčekia hänen rakentavasta yhteistyöstään onnettomuuksien tutkintaa koskevan direktiivin parissa. Onnettomuuksien tutkiminen ja tutkimustulosten julkistaminen ovat luonnollisesti ensiarvoisen tärkeitä pyrittäessä varmistamaan, etteivät onnettomuuden pääse toistumaan. Meidän on otettava opiksemme onnettomuuksista, jotka kaikesta huolimatta tapahtuvat, ja mahdollisimman monien ihmisten on opittava muiden kokemuksista. Olen korostanut, että lentoliikenteestä saatujen kokemusten perusteella on tärkeää varmistaa, että kaikkia asianosaisia kannustetaan antamaan onnettomuudesta mahdollisimman avoimen ja rehellisen kuvauksen. Tutkimuksissa annettuja todistajanlausuntoja ei saada käyttää sellaisenaan syytteiden yhteydessä, sillä jos niitä käytetään, syytetylle on luonnollisesti taattava kuulustelussa asiaankuuluvat oikeudet. Näiden etujen tasapainottaminen on vaikeaa, ja kiitän jäsen Kohlíčekia saavutetusta myönteisestä tuloksesta. ALDE-ryhmä ehdottaa, että ehdotetun kaltaiset tutkimukset ulotetaan myös alle 24 metrin pituisiin kalastusaluksiin, sillä tällaisille aluksille sattuu paljon onnettomuuksia. Voin kuitenkin hyväksyä rajan vetämisen alle 15 metrin pituisiin kalastusaluksiin, jos tämä on eduksi ehdotukselle. Suhtaudunkin toiveikkaasti kollegojeni tukeen.

  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – (IT) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, hyvät kollegat, ei sano mitään uutta korostaessani, että kysymys meriliikenteen turvallisuudesta Euroopan unionin aluevesillä on aina ajankohtainen, toisinaan järkyttävällä tavalla.

Messinan salmessa tapahtui kolme kuukautta sitten 45. onnettomuus 50 vuoden aikana. Salmi on yksi vilkkaimmin liikennöidyistä alueista Välimeren meriliikenteessä. Lautan ja kantosiipialuksen välinen onnettomuus aiheutti jälleen kuolonuhreja ja loukkaantumisia. Tämä murhenäytelmä olisi ehkä voitu välttää, jos pitkälle kehitetty maatutkajärjestelmä, jolla meriliikennettä piti valvoa, olisi ollut täysin käyttökunnossa.

Tällä hetkellä Messinan salmen liikennettä valvotaan ainoastaan alusten automaattisella satelliittitunnistusjärjestelmällä (AIS), joka on pakollinen vetoisuudeltaan yli 300 tonnin aluksille.

Tältä osin kalatalousvaliokunta on hyväksynyt lausuntoonsa tarkistuksen, jossa vaaditaan AIS-järjestelmien muuttamista pakollisiksi kaikille uusille kalastusaluksille. Tavoitteena on parantaa kalastajien ja heidän alustensa turvallisuutta: muistakaamme, että monen vakavan meriliikenneonnettomuuden syynä on se, etteivät kauppa-alukset havaitse kalastusaluksia.

Olemassa olevien kalastusalusten osalta totean, että rahoitusta tarvitaan erityisesti pieniä veneitä varten, sillä valtaosa Välimerellä liikkuvista kalastusaluksista kuuluu pienille toimijoille, jotka ovat jo nyt suurissa taloudellisissa vaikeuksissa. Heidän on nimittäin täytynyt tehdä valtavia uhrauksia noudattaakseen kalastuspolitiikkaa, johon kuuluvat niin kutsutut siniset laatikot.

Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, uskominen meriliikenteen kasvuun merkitseekin kaikkien turvallisuuden takaamista kaikkialla, sekä matkustajien että miehistön turvallisuutta niin sisä- kuin ulkovesilläkin. Se merkitsee kuitenkin myös valvonnan lisäämistä ja nykyistä ankarampia rangaistuksia niille, jotka rikkovat sääntöjä. Näin ollen parlamentin äänestyksestä saattaa tulla konkreettinen osoitus Euroopan unionin halusta edetä tähän suuntaan.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, suurin osa unionin kansalaisista vaatii nykyistä tiukempia toimia meriliikenteen turvallisuuden parantamiseksi sekä ympäristön, kansanterveyden, kalatalouden ja turismin suojelemiseksi. Meriliikennealan kolmas ehdotuspaketti merkitsee huomattavaa edistysaskelta.

Vuoden 2002 pöytäkirjalla tarkistettu vuoden 1974 Ateenan yleissopimus on pantava täytäntöön. Asianomaisen pöytäkirjan on allekirjoittanut tähän mennessä valitettavasti vain viisi jäsenvaltiota, ja kymmenen ratifiointia tarvitaan. Vetoan tässä yhteydessä kaikkiin jäsenvaltioihin ja erityisesti omaan kotimaahani Kreikkaan. Kreikka on maailman merenkulkumahti, eikä se voi siksi jäädä sivustaseuraajaksi, vaan sen on oltava meriliikenteen turvallisuuden edelläkävijä.

Kannatan pakollista vakuutusta, joka kattaa alusten matkustajat. Valitettavasti matkustajat eivät useinkaan tunne perustuslaillisia oikeuksiaan, minkä vuoksi on painotettava myös yleistä tietoisuutta. Samalla on kuitenkin analysoitava nykyistä laajemmin säädöksen täytäntöönpanokustannuksia ja niiden jakautumista, jotta voidaan välttää lippu- ja rahtihintojen suhteeton nousu. Kreikan kaltaisissa saarivaltioissa tämä näkökohta on erittäin tärkeä.

Itse kannatan poliittisen ryhmäni tavoin selkeästi alusten omistajia ja meriliikenneyrityksiä koskevan mustan listan sekä lippuvaltioita koskevan harmaan tai mustan listan laatimista. Suhtaudumme myönteisesti alusten valvonnan tehostamiseen ja tarkastusten tiukentamiseen. Suhtaudumme myönteisesti toimintaa koskevien säädösten ja luokituslaitosten tarkastusten tiukentamiseen. Suhtaudumme kuitenkin kielteisesti syyntakeettomiin alusten omistajiin ja luokituslaitoksiin, jotka myöntävät epäluotettavia merikelpoisuustodistuksia. Suhtaudumme myönteisesti pysyvään onnettomuustutkintaelimeen ja sellaisen alusliikennettä koskevan valvontajärjestelmän perustamiseen, jolla edistetään sekä onnettomuuksien ehkäisyä että ripeää toimintaa onnettomuustilanteissa.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Arvoisa puhemies, haluan keskittyä puheenvuorossani Costan mietintöön, joka näyttää sisältävän kaksi keskeistä näkökohtaa. Ensinnäkin tarkoitan ajatusta terrori-iskuihin liittyvästä vastuujärjestelmästä, josta on keskusteltu ja jota Kansainvälinen merenkulkujärjestö on käsitellyt erittäin yksityiskohtaisesti. Tämä on hyvä esimerkki oikeasta ratkaisusta, joka on saatu aikaan oikealla tasolla.

Näin pääsen toiseen huomiooni, joka koskee asetuksen soveltamisalaa. Ateenan yleissopimus on tarkoitettu meriliikennettä varten, joten yllätyin huomatessani, että sen soveltamisalaa ollaan ulottamassa myös sisävesiliikenteeseen. Meriliikenteen ja sisävesiliikenteen välillä on suuria eroja, joten niihin ei ole perusteltua soveltaa samaa vastuujärjestelmää. Myöskään vastuiden yhdenmukaistamisen seurauksia ei voida perustella. On odotettavissa, että jos sisävesiliikenteen harjoittajien vastuuta lisätään, seuraukset voivat olla niin merkittäviä, että palvelujen taloudellinen elinkelpoisuus kyseenalaistuu. Tätä ei voida mielestäni hyväksyä, kun otetaan huomioon vesitse tapahtuvan matkustajaliikenteen merkitys monille maille. Ryhmäni ehdottaakin sisävesiliikenteen poistamista tästä ehdotuksesta ja sisävesiliikenteen vastuujärjestelmän parantamiseksi yhteistyössä Reinin navigaation keskuskomission kanssa. Olen tyytyväinen Euroopan kansanpuolueen (kristillisdemokraatit) ja Euroopan demokraattien ryhmän kantaan tällä alalla ja toivon todella, että muut ryhmät yhtyvät siihen.

  Luca Romagnoli (ITS). – (IT) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, hyvät kollegat, meriturvallisuus on aiheena niissä viidessä direktiivissä, jotka parlamenttia pyydetään hyväksymään. Se on aiheena toimenpidepaketissa, jonka avulla pyritään parantamaan onnettomuuksien ennaltaehkäisyä ja puuttumaan aiempaa tehokkaammin merionnettomuuksiin sekä ympäristövaikutusten hallitsemiseen. Tämä on myönteistä.

Mielestäni on hyvä saattaa vuoden 2002 Ateenan yleissopimus osaksi yhteisön lainsäädäntöä ja näin täsmentää liikenteenharjoittajien vastuuta sekä matkustajien ja matkatavaroiden vakuutusturvaa. Tämä antaa käyttäjille oikeudenmukaiset takeet ja käynnistää tietynlaisen turvallisuuskierteen, joka kannustaa parempaan meriliikenteen ja kaluston valvontaan sekä turvallisuutta edistävien käytäntöjen kehittämiseen nimenomaan siksi, että eri meriliikenteen harjoittajat ovat mukana kehitystyössä.

Erityisesti Sterckxin mietinnön osalta totean, että mielestäni on paikallaan kehittää eurooppalaista tietojärjestelmää ja kalastusalusten automaattista tunnistusjärjestelmää edellyttäen, että EU kustantaa laivastoille, erityisesti pienille liikenteenharjoittajille, järjestelmästä koituvat kulut 90 prosenttiin asti.

Toisaalta en kannata jäsenvaltioiden liikkumavaran poistamista hätätilanteiden hallinnassa ja hädässä olevien alusten vastaanottomenettelyissä. Kannatan silti tarkistustekstiä, jonka mukaan valtio ei voi vapautua velvoitteestaan auttaa hädässä olevia aluksia. Kannatan myös jäsen Vlaston ja komission ehdotuksia alusten tarkastuksia ja niiden riskiprofiileja koskevan järjestelmän tiukentamisesta.

Lopuksi totean, että hyväksyn kaikki toimenpiteet, joilla edistetään maanosan yhteisiä toimintaperiaatteita merellä ja turvallisuutta ihmisten, ympäristön ja talouden voimavarana. Hyväksyn myös kaikki toimet, joilla edistetään merenkulkuviranomaisten tuottamien palvelujen parantamista ja yhdenmukaistamista sekä alusten rekisteröintiä Euroopan unionin lippujen alle.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Arvoisa puhemies, viittaan puheenvuorossani erityisesti jäsen Sterckxin laatimaan mietintöön. Aion käsitellä kahta esittelijän tarkistusta, jotka koskevat tietojen saatavuuden rajoituksia. Ymmärrän hyvin esittelijän tarkoituksen pienentää tietojen kaupallisen väärinkäytön riskiä, mutta mielestäni rajoituksen aiheuttamat tahattomat seuraukset peittoavat sen tuomat hyödyt.

Kun otetaan huomioon, että Euroopan unionin ulkopuolella on jo ryhdytty toimenpiteisiin asian korjaamiseksi, on väistämättä kysyttävä, miksi Euroopan unionin lainsäädäntö katsotaan tarpeelliseksi tällä alalla. Puhun nyt Lontoon Lloyd's Registerin ja sen alankomaalaisen kumppanin pyrkimyksistä perustaa itsesääntelyjärjestelmä. Kyseiset keskustelut ovat johtaneet AIS-järjestelmän rakenteen uudistamiseen nimenomaan ilmaistujen huolien lievittämiseksi ja laillisen toiminnan ja julkishallinnollisten käyttäjien hyödyttämiseksi. Uudistuksen seurauksena kaikki AIS-tietoja käyttävät osapuolet ovat suostuneet ryhtymään näihin toimenpiteisiin.

Pelkään, että mikäli esitykset tietojen saatavuuden rajoittamisesta hyväksytään, eurooppalaiset satamat ja yhtiöt joutuvat kaupalliseen alakynteen. Tämä johtuu ulkomaisten kilpailijoiden mahdollisuudesta vastaanottaa vastaisuudessakin AIS-tietoihin perustuvia palveluja. Kaupalliset väärinkäytökset mahdollistava tieto on sitä paitsi saatavissa helposti ja jopa yksityiskohtaisempana muista lähteistä. Miksi siis valitsisimme juuri tämän tietojärjestelmän?

Lopuksi mainittakoon, että näitä lausekkeita on mahdotonta panna täytäntöön. AIS-tietoja lähetetään tavallisten korkeataajuussignaalien avulla, ja markkinoilla on koko joukko vastaanottolaitteita, joita ei voida jäljittää millään tavoin. Tämä tarkoittaa, että kuka tahansa voi yhä käyttää tietoja väärin. Kehotankin parlamentin jäseniä harkitsemaan tarkoin mietinnön asiasisältöä ja varomaan joutumasta ylisääntelyn ansaan hetkellä, jolla kehotamme komissiota vähentämään sääntelyä.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Arvoisa puhemies, suhtaudun myönteisesti kolmanteen meriliikennepakettiin. Euroopan parlamentti on suhtautunut meriliikenteen turvallisuuteen erittäin vakavasti jo pitkään. Meidän on varmistettava Erika- ja Prestige-tapausten jälkeen, ettei vastaavaa pääse enää milloinkaan toistumaan ja pyrittävä toimimaan suunnannäyttäjänä korkeimpien meriliikenteen turvallisuusstandardien luomisessa.

Haluan mainita erityisesti jäsen de Grandes Pascualin laatiman mietinnön. Suhtaudun myönteisesti aloitteeseen uudistaa Euroopan luokituslaitosten toimintaa sekä parantaa kyseisten organisaatioiden laatua. Mielestäni mietintö on merkittävä edistysaskel uudistettaessa jäsenvaltioiden lippujen alla liikennöivien alusten tarkastusmenettelyjä, tutkintatoimia ja sertifiointia. Haluan kuitenkin esittää muutamia huomioita.

Arvoisa komission varapuheenjohtaja Barrot, mainitsitte avauspuheenvuorossanne, että on tarpeen perustaa riippumaton laadunvalvontajärjestelmä. En kyseenalaista tätä tarvetta, mutta mielestäni mietintö on nykyisessä muodossaan ristiriitainen. Jotta perustettavaksi ehdotetun uudella arviointikomitealla olisi todellista merkitystä, sen on oltava riippumaton paitsi hyväksytyistä laitoksista myös jäsenvaltioista ja komissiosta. Mietinnössä mainitaan kuitenkin nykymuodossa, että komissio "voi vaatia arviointikomiteaa toteuttamaan toimenpiteet, joita komissio pitää tarpeellisina". Komitea ei voi olla kovinkaan itsenäinen ja riippumaton, mikäli komissio aikoo vaatia sitä toteuttamaan tarpeellisiksi katsomansa toimet.

Kehotankin jäseniä tukemaan esittämääni tarkistusta 73, jota jäsen de Grandes Pascual ei tällä hetkellä valitettavasti ole halukas tukemaan. Esittämälläni tarkistuksella 73 lievennettäisiin mainittua kohtaa ja annettaisiin komissiolle vaatimusten esittämisen sijaan valtuudet antaa neuvoja tai ehdotuksia. Riippumatonta komiteaa ei voida vaatia toteuttamaan toimia, sillä tällöin siltä riistetään kaikki riippumattomuus.

Mietinnön 8 kohdasta mainittakoon, että kannatan vahvasti ajatusta hyväksyttyihin laitoksiin sovellettavan asteittaisen seuraamusjärjestelmän luomisesta, eikä vastuujärjestelmää tarvitse mielestäni merkittävästi muuttaa. Mietinnön 12 kohdasta sanottakoon, että kannatan seuraamuksien langettamista puutteellisesti toimiville hyväksytyille laitoksille. Tämä on nykyistä käytöstäpoistojärjestelmää huomattavasti oikeudenmukaisempi menettelytapa. Seuraamusten langettaminen on joustavampi lähestymistapa, ja se mahdollistaa korjaustoimien toteuttamisen nopeasti, mikäli hyväksytyn laitoksen toiminnassa on puutteita. Kannatan 5 prosentin enimmäisrangaistusta alkuperäisen 10 prosentin sijaan ja tuen lisäksi 20 artiklassa ilmaistua ajatusta hyväksyttyjen laitosten suorittamasta luokitustodistusten vastavuoroisesta tunnustamisesta.

Olemme nähdäkseni saavuttamassa asiassa edistystä. Toivon, että mietintö ja siihen tekemäni tarkistus hyväksytään, ja aion ilmaista kannatukseni ensimmäisten joukossa.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – (PL) Arvoisa puhemies, haluan tässä yhteydessä ilmaista myötämielisyyteni ja tukeni sille, että Kansainvälisen merenkulkujärjestön Ateenan yleissopimus saatetaan osaksi yhteisön lainsäädäntöä.

Kantani on täysin sama kuin oikeudellisten asioiden valiokunnan, johon kuulun. Kannatan myös vastuun laajentamista, kun matkustajia kuljetetaan Euroopan unionin alueella, niin vesi- kuin maantieliikenteessäkin. Mielestäni erityisen huomionarvoisia ovat sellaiset tapahtumat, jotka aiheuttavat kärsimystä matkustajille. Tarkoitan tällä, että matkustajien turvallisuuden lisääminen on kaikkein tärkeintä.

Siksi uskon, että ennen kuin Kansainvälisen merenkulkujärjestön Ateenan yleissopimus sisällytetään yhteisön lainsäädäntöön, on keskityttävä liikenteenharjoittajien vakuutuksiin, jotta ne täyttäisivät vuoden 2002 pöytäkirjassa määritellyt velvoitteet. On keskityttävä myös järkevien tariffimaksujen käyttöönottoon. Tämän lisäksi kannattaisi selvittää mahdollisuutta periä liikenteenharjoittajilta kohtuullisia vakuutusmaksuja ja heidän vapauttamistaan vastuusta terroristi-iskujen sattuessa.

Lopuksi vielä yksi asia: mielestäni pienten, sisävesillä toimivien yritysten matkustajaturvallisuusasioihin pitäisi kiinnittää nykyistä enemmän huomiota.

  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). – (EL) Arvoisa puhemies, viimeaikaiset tapahtumat, kuten Sea Diamond -aluksen uppoaminen Santorinilla, Napoli-aluksen ajaminen karille Yhdistyneen kuningaskunnan rannikolla, kahden aluksen törmääminen Italian Messinassa ja muut tapaukset vahvistavat oikeaksi käsityksemme siitä, että ihmisten turvallisuus merellä on meriliikennealan suurin poliittinen ja sosiaalinen ongelma.

Kansainvälisistä sopimuksista ja asetuksista koostuva lainsäädäntökehys ei valitettavasti auta ongelman ratkaisemisessa. Se on osoittautunut tehottomaksi. Pääsyy ongelmaan on se, että laivayhtiöt ja muut yleiset ja yksityiset merikelpoisuutta ja alusten kaupallisia toimintoja valvovat elimet tavoittelevat voittoa. Tämän vuoksi ne rikkovat turvallisuusmääräyksiä, ja niillä on takanaan paitsi Euroopan unionin myös hallitusten ja jäsenvaltioiden poliittinen tuki.

Turvallisuus on erityisen tärkeä kysymys sellaisten alusten osalta, jotka purjehtivat mukavuuslipun alla rinnakkaisrekistereissä. Eläminen ja työskenteleminen merellä alikuntoisissa ja kolkoissa aluksissa on nykyaikaista merenkulkijoiden orjuuttamista. Komission, jäsenmaiden hallitusten ja laivanvarustajien markkinoima ajatus siitä, että inhimilliset tekijät olisivat merionnettomuuksien pääaiheuttaja, on erittäin vaarallinen. Näin vähätellään aluksen kunnon merkitystä sekä epäpätevän huollon ja kaluston vanhenemisen seurauksia. Näin vähätellään niin laivanvarustajien kuin merikelpoisuustodistusten myöntämiseen osallistuvien elinten velvollisuuksia. Esitetyt suunnitelmat, joihin kuuluu useiden eri tehtävien langettaminen, lisäävät miehistöjen – erityisesti kapteenien ja insinöörien – velvollisuuksia ja asettavat ihmiset entistä suurempaan vaaraan merellä.

Nämä suunnitelmat täytyy torjua seuraavassa meriturvallisuutta käsittelevässä IMO:n yleiskokouksessa, joka pidetään lokakuussa. Julkista merenkulkukoulutusta täytyy parantaa, ja alusten miehistön operationaalinen kokoonpano täytyy olla sellainen, että se täyttää tärkeimmät tarpeet. Työtuntien vähentämistä sekä merenkulkijoiden työolosuhteiden parantamista on edistettävä. Ratkaisu ei synny sellaisten käytäntöjen pohjalta, joissa ihmishenkiä ja ympäristöä uhrataan voiton saavuttamiseksi ja joissa merenkulkijoista tehdään rikosten syntipukkeja.

EU:n byrokraattiset ja teknokraattiset suositukset ja asetukset eivät pohjimmiltaan pysty suojelemaan ihmishenkiä, ympäristöä ja työntekijän oikeuksia tehokkaasti. Tuemme meriliikenteen työntekijöiden pyyntöjä parantaa merenkulkukoulutusta ja työoloja, valvoa asetuksia, rakentamista ja merikelpoisuutta yhteistyössä työntekijöiden kanssa sekä perustaa hätäasemia.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, kolme viikkoa sitten vierailitte kotimaassani Kreikassa. Merenkulkualalla työskentelevät odottivat teiltä paljon. He huomasivat kyllä, kuinka kiire teillä oli poistua Olympic Airwaysin koneesta, mutta he eivät kuulleet sitä, mitä odottivat kuulevansa tärkeimmältä meriliikenteestä vastaavalta henkilöltä.

Kolme päivää lähtönne jälkeen tapahtui traaginen haaksirikko 20 metrin päässä rannasta. 1 300:aa matkustajaa kuljettanut risteilyalus upposi 20 metrin päässä Kreikan suosituimmasta turistisaaresta, Santorinista. Kaksi ranskalaista menehtyi. Tämä osoittaa, että jokin on vialla. Kapteeni sanoi kantavansa täyden vastuun. Teidän täytyy arvioida kapteeneja tiukemmin. Emme voi sietää nykyistä tilannetta ja asian vähättelyä. Molemmat mietinnöt ovat oikeilla jäljillä, mutta meidän täytyy varmistaa ihmisten turvallisuus. Edellä kuvailemassani tapauksessa on kyse onnettomuudesta Egeanmerellä, emmekä tiedä, mikä olisi toimivaltainen elin vastaamaan onnettomuuden tutkinta- ja pelastustoimista. Epävarmuus leijuu ilmassa. Jos Euroopan unioni ei pysty määrittämään, mitkä vesialueet kuuluvat millekin maalle, kuinka voimme järjestää onnettomuuden tutkinta- ja pelastustoimet?

Arvoisa komission varapuheenjohtaja, toinen tärkeä kysymys on tietysti se, miten voimme turvata miehistöjen työpaikat. Työpaikkoja on liian vähän. Meillä on eniten työttömiä merimiehiä. Miten turvaamme yhteysväylän, joka yhdistää pienimpiä saaria? Meillä Kreikassa on tuhat saarta, joista puolet on asuttuja. Miten nämä ihmiset pysyvät yhteydessä mantereeseen? Olemme näin luoneet tilanteen, jossa maamme väestöä kohdellaan epätasapuolisesti. Kaikki edellä mainitut asiat pitää ottaa huomioon ja niille on tehtävä jotain. Jos ette voi sisällyttää niitä tämänhetkiseen mietintöönne, teidän on käsiteltävä niitä jossakin tulevista mietinnöistänne.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, arvoisa komission varapuheenjohtaja, meriturvallisuus ei ole ainoastaan ristiriitainen, vaikeasti ratkaistavissa oleva asia. Se on myös ja ennen kaikkea hyvin tärkeä tekijä pyrittäessä tekemään laivoista, rahtilaivoista ja öljytankkereista turvallinen ja luotettava kuljetusmuoto kaikkien sattuneiden onnettomuuksien ja ympäristökatastrofien jälkeen. Emme saa lipsua tästä periaatteesta. Siksi haluankin kiittää esittelijöitämme heidän tekemästään työstä ja pyrkimyksistään löytää toimivia ratkaisuja yhteistyössä niiden järjestöjen edustajien kanssa, joihin ehdotukset vaikuttavat.

Toimenpiteet, joista keskustelemme tänään, osoittavat parlamentin pyrkivän antamaan nopean ja yhdenmukaisen vastauksen meriliikenteen turvallisuutta koskevaan kysymykseen. Näihin toimenpiteisiin kuuluu onnettomuuksien ennaltaehkäisyyn ja niiden seurausten käsittelemiseen liittyviä asioita sekä tietysti kaksi viime istuntojaksolla hyväksyttyä toimenpidettä. Toivommekin, että komissio ja erityisesti neuvosto etenisivät yhtä ripeästi ja samoilla linjoilla ja noudattaisivat tässä asiakirjassa esitettyä menettelytapaa.

Haluamme tässä yhteydessä kiittää neuvostoa suunnitelmasta, jonka mukaan se tekisi asiassa poliittisen päätöksen heinäkuussa, kuten parlamentti on kaavaillut. Toimenpiteet, kuten korvauksia koskevien määräysten tiukentaminen ja omaisuuden hyvittäminen merionnettomuuksien sattuessa, vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevan tietojenvaihtojärjestelmän kehittäminen ja parantaminen, merenkulun valvonta, hyödyllisten tietojen vaihtaminen sekä turvallisuustutkimusten luonteen ja soveltamisalan selkeyttäminen pysyvien, puolueettomien elinten avulla, auttavat luomaan selkeämpiä sääntöjä ja lujittavat eri viranomaisten yhteistyötä.

Muita tärkeitä hankkeita, jotka auttavat parantamaan meriliikenteen turvallisuutta aiempaa helppotajuisempien ja helppokäyttöisempien sääntöjen ansiosta, ovat satamatarkastusten lisääminen – ja keskittyminen erityisesti vaarallisiin aluksiin – sekä hyväksyttyjen elinten valvontajärjestelmien tehostaminen uudistamalla seuraamuskäytäntöä ja varmistamalla, että tarkastuselimet toimivat itsenäisesti.

Lopuksi totean vielä, että lisäämällä lain dynaamisuutta ja varmistamalla aiempaa enemmän yhtymäkohtia Kansainvälisen merenkulkujärjestön yleissopimuksiin voimme lisätä turvallisuutta ja parantaa meriliikennettä niin, ettei öljyvuotoja tapahdu, mikä puolestaan hyödyttää ympäristöä, ihmisiä ja kuljetettavia tavaroita.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, hyvät kollegat, toimin tämän meriliikennepaketin ensimmäisen osan esittelijänä viime istuntojaksolla maaliskuussa, sillä päätimme vielä pohtia Vincenzin lippuvaltiomietintöä ja omaa mietintöäni siviilioikeudellisesta vastuusta.

Mielestäni on hyvin tärkeää painottaa tänään, että tämä on todellakin kattava paketti, ja viestittää neuvostolle, että sen pitäisi koota rivinsä. Haluamme pysyä yhtenäisinä ja toivon, että onnistumme siinä, sillä tämä paketti koostuu hyvin tärkeistä ja mallikelpoisista teksteistä.

Ei ole pahitteeksi, että keskustelemme kerrankin vapautuneesti meriliikenteen turvallisuutta koskevista teksteistä. Tarkoitan tällä sitä, ettei meihin kohdistu katastrofien aiheuttamaa painetta. Olin tässä istuntosalissa kahden viime onnettomuuden, Erikan ja Prestigen, aikaan. Olin täällä myös kuuntelemassa jäsenvaltioiden kysymyksiä, jotka olivat toisinaan tekopyhiä ja joissa osoiteltiin Euroopan unionin puutteita. Jäsenvaltiot kyselivät: no, mitäs unioni tekee asialle? On unionin vika, että on oltu niin lyhytnäköisiä, on unionin vika, että laivojen sallitaan purjehtia siinä kunnossa, ja on unionin vika, ettei ole olemassa linjauksia siitä, miten tästä seuranneet ekologiset katastrofit korvataan. Ei ole Euroopan unionin vaan jäsenvaltioiden vika, jos tänään käsittelemistämme hankkeista ei tule mitään. Ensimmäisistä kahdesta paketista saattoi muuten huomata, että jäsenvaltiot ovat paljon haluttomampia toimimaan ja tekstien soveltaminen kestää kauemmin, kun jäsenvaltioille sanotaan lainsäädännöllisissä asioissa: "antakaa mennä".

Meillä on tässä seitsemän hyvin yhtenäisen tekstin muodostama lainsäädännöllinen paketti. Se koskee eurooppalaista meriliikennealuetta, joka on epäilemättä yksi maailman hauraimmista ja vahinkoalttiimmista. Meillä on monimutkainen pinnanmuodostus ja useita riskialueita: Pas-de-Calais – lisääntynyt liikenne Pas-de-Calais'ssa on aiheuttanut ja aiheuttaa tulevaisuudessakin suuria onnettomuuksia – Itämeri ja Öresund sekä Bosporin salmi, Gibraltariakaan unohtamatta. Lisäksi olemme yksi maailman merkittävimmistä merenkulkumahdeista, varmaankin merkittävin, siitäkin huolimatta, että Kiina on ohittamassa meidät. Siksi on ehdottoman tärkeää, että meillä on tehokas lainsäädäntö, joka mahdollistaa Euroopan unionin suojelemisen ja viestittää kaikille, että meillä on turvallisuusvaatimuksia ja että ne vaatimukset ovat ennen kaikkea ennaltaehkäiseviä.

Kukaan meistä ei halua, että rahdinantajat joutuvat maksumiehiksi, emmekä halua pakottaa heitä maksamaan takaisin väärin perustein hankittuja voittoja. Haluamme kuitenkin, että rahdinantajat ja kaikki muutkin meriliikenteen alan toimijat olisivat paljon nykyistä huolellisempia. Haluamme heidän myös tietävän, että vakuutusyhtiöt ja kaikki osapuolet painostavat heitä olemaan äärimmäisen täsmällisiä ja ottamaan mahdollisimman vähän riskejä. Onnettomuuksia tapahtuu aina, mutta uskon, että saamme olla tulevaisuudessa ylpeitä tehtyämme kaiken, mitä voimme Kansainvälisen merenkulkujärjestön säännösten nojalla tehdä, ja luotuamme esimerkillisen eurooppalaisen merioikeusalueen.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Arvoisa puhemies, haluan aloittaa lainaamalla Joseph Conradia, kenties maailman merkittävintä merimiestä. Hän kirjoitti teoksessaan The Mirror of the Sea näin: Vaikeaselkoinen ja sydämetön meri ei ole antanut itsestään mitään vastalahjaksi kosijoilleen, jotka ovat tehneet sille palveluksia vaaroja uhmaten. Aivan kuin se olisi liian hieno ja mahtava tavallisille hyveille: valtamerellä ei ole myötätuntoa, uskoa, lakia eikä muistia.

Conrad kirjoitti nämä sanat purjehduksen kukoistuskauden lopulla, mutta meri on edelleen hyvin ennalta-arvaamaton elementti, ja kuten Conrad itse olisi saattanut sanoa, sitä eivät pidättele mitkään lait. Merenkulkua ei siksi voi verrata sisävesillä liikkumiseen, etenkään liikkumiseen Euroopan sisävesillä, jotka usein koostuvat ihmiskäsin tehdyistä kanavista tai keinotekoisesti säännellyistä ja kesytetyistä joista.

Tästä näkökulmasta katsottuna komission ehdotus merillä ja sisävesillä matkustajaliikennettä harjoittavien vastuiden yhdenmukaistamisesta on täysin virheellinen. On hyvä, että liikenne- ja matkailuvaliokunta hylkäsi tämän ehdotuksen. Toivon, että pysymme tällä kurssilla äänestäessämme täysistunnossa.

Minulla ei ole tarpeeksi aikaa luetella kaikkia perustelujani. Haluan kuitenkin vielä huomauttaa, että jos etsimme vakavissamme keinoa helpottaa tieliikenteen kuormitusta, niin kuin olemme tekemässä, emme saa sälyttää ylimääräistä taakkaa sen mahdollisille vaihtoehdoille, joista yksi on sisävesiliikenne.

Puhetta ryhtyi johtamaan
varapuhemies ONESTA

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Arvoisa puhemies, Sterckxin mietinnön päämääränä on onnettomuuksien ja yhteentörmäyksien välttäminen. Tältä osin ilmailun läheltä piti -tilanteiden tunnistaminen ja analysointi on tärkeää. Ehdotuksesta nimittää riippumaton elin turvaamaan meriliikenteen turvallisuutta aiheutuu kuitenkin monia kysymyksiä. Esimerkiksi Puolassa on jo turvallisuussääntöjen täytäntöönpanoon valtuutettuja meriliikennevirastoja, jotka hoitavat jo tehtäväänsä. Yksinkertaisesti onnettomuuden tutkintaa koskevien toimivaltuuksien laajentaminen saattaa riittää, ja Itämeren valtioilla onkin hyvät mahdollisuudet tähän tutkintaan. Valtiot voisivat myös jakaa kokemuksiaan Välimeren ja Mustanmeren alueiden kanssa. Kiitän esittelijä Kohlíčekiä hänen mietintönsä syvällisyydestä ja joustavuudesta, varsinkin kun hän edustaa maata, jolla ei ole rannikkoa.

Mitä Paolo Costan mietintöön tulee, mielestäni on hyvä, että olemme yhdistäneet onnettomuuskysymyksen sekä merellä että sisävesiväylillä toimivien meriliikenteenharjoittajien liikennevakuutuksiin. Kannatan yhtenäistä asetusta ja kaikentyyppisten kuljetusten, myös sisävesiväylä- ja merimatkustajien, sisällyttämistä Ateenan pöytäkirjaan. Sääntelypaketilla lisätään vastuuta turvallisuuden parantamisesta sekä elämän ja ympäristön suojelusta, mutta tämä maksaa rahaa. Siksi uusi asetus on pantava täytäntöön yhdenmukaisesti. Se on pantava täytäntöön yhdenmukaisesti, jotta kaikkien alusten omistajien, satamien ja valtioiden olisi tehtävä yhtä paljon asian eteen. Kaikki epäjohdonmukaisuus asetusten täytäntöönpanossa aiheuttaa epätasapainoista sisäistä kilpailua Euroopan unionissa.

Lopuksi haluan kiittää komission varapuheenjohtajaa Barrot'ta. Kannatan komission seitsemää kattavaa ja yhtenäistä ehdotusta meriliikenteen alalla.

  Ville Itälä (PPE-DE). – (FI) Arvoisa puhemies, tänään keskustelemme valtavan tärkeästä aiheesta, merenkulun turvallisuudesta. Täällä esitetty sääntely normien tiukentamiseksi on välttämätöntä, jotta voisimme vähentää onnettomuusriskejä merellä.

Haluan kiinnittää komissaarin huomion erityisesti Itämeren olosuhteisiin. Venäjä on viime vuosina lisännyt merkittävästi öljykuljetuksiaan Itämerellä. Yksikin onnettomuus tällä pienellä Itämerellä voi olla katastrofaalinen sekä Itämeren luonnolle että sen rantavaltioille. Siksi on ollut hienoa, että on tehty lainsäädäntöehdotuksia esimerkiksi yksirunkoisten säiliöalusten käytön kieltämiseksi öljynkuljetuksessa, ja kiitos siitä komissaarille.

Itämeren erikoisolosuhteet, erityisesti talvien jääolosuhteet, ovat sellaiset, että aluksilta on edellytettävä erityistä turvallisuutta, mutta valitettavasti kaikki lippuvaltiot eivät ole riittävän kiinnostuneita tästä turvallisuudesta. Meidän onkin nimenomaan valvottava näitä alikuntoisia aluksia. Toivon, että komissaari kävisi vuoropuhelua Venäjän kanssa, jotta myös Venäjä sitoutuisi näihin yhteisiin säädöksiin, jotta voimme vähentää onnettomuusriskejä Itämerellä.

Haluaisin vielä ottaa esille yhden tärkeän asian, joka liittyy meriturvallisuuteen ja erityisesti Itämereen. Useat alukset päästävät pilssiöljyt mereen, ja me tarvitsemme yhteistä tiukkaa lainsäädäntöä, jotta tämä saadaan loppumaan. Jokainen pilssiöljypäästö on oma luonnonkatastrofinsa, ja Itämeri ei kestä sitä, että tätä edelleen jatkuvasti tapahtuu.

Mielestäni tämä lainsäädäntö, jota nyt ollaan tekemässä, on juuri sitä, mitä kansalaiset meiltä odottavat.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Arvoisa puhemies, käynnissä on tänään erittäin hyvä merikuljetusta koskeva keskustelu, joka on kylläkin jo pitkittynyt, kuten tavallista. Yritän säästää aikaa keskittymällä yhteen asiaan, joka on mielestäni kuitenkin tärkeä. Costan mietintö koskee komission ehdotusta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi merten ja sisävesien matkustajaliikenteen harjoittajien vastuusta onnettomuustapauksissa.

Olen halukas varmistamaan, ettei aiemmin – perustellusti – käyttöön otettuja, avomeriliikennettä koskevia välineitä eli Ateenan yleissopimusta ja siihen liittyvää sääntelyä laajenneta umpimähkäisesti koskemaan sisävesiliikennettä. On jo todettu, että tästä voisi aiheutua enemmän haittaa kuin hyötyä. Pyydän teitä siis äänestämään esittämiemme tarkistusten puolesta.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, Erika III -paketin seitsemän lainsäädäntöehdotuksen ja Euroopan parlamentin vastaavien mietintöjen kautta olemme astuneet Eurooppana askeleen eteenpäin meriliikenteen turvallisuuden parantamisessa, merten saastumisen torjunnassa ja matkustajien oikeuksien vahvistamisessa merionnettomuuksien sattuessa.

Ehdotetut keinot, kuten hätäsatamien vahvistaminen, alusten valvonta, merionnettomuuksien tutkinta, lippuvaltioiden ja satamavaltioiden suorittama tiukka ja yhtäläinen alusten valvonta, tarkastusten määrän lisääminen ja luokituslaitosten normien parantaminen sekä matkustajille kuuluvan korvausoikeuden parantaminen ovat välttämättömiä toimia, jotta meriliikenteen onnettomuuksia pystyttäisiin ehkäisemään ja jotta pystyttäisiin käsittelemään onnettomuuksien seurauksia.

Risteilyalus Sea Diamond haaksirikkoutui kolme viikkoa sitten Kreikassa. Tämä järkyttävä tapaus, jonka seurauksena kuoli kaksi matkustakaa ja saasteita pääsi mereen, toi esiin ihmisten huolimattomuuden sekä viranomaisten kykenemättömyyden selvittää tällaiset tapaukset ohjaamalla alus hätäsatamaan.

Haluan kiittää Euroopan unionia sekä liikenne- ja matkailuvaliokunnan esittelijöitä tehdystä työstä ja ilmaista toiveen, että Erika III -toimenpiteillä voitaisiin estää samanlaiset tapaukset tulevaisuudessa.

  Karin Roth, neuvoston puheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, hyvät parlamentin jäsenet, kiitos mielenkiintoisesta keskustelusta. On tullut selvästi esiin, kuinka tärkeänä me kaikki pidämme meriliikenteen turvallisuussääntöjen hyväksymistä. Esittelijät ovat painottaneet näiden sääntöjen tärkeyttä paitsi Kreikassa äskettäin sattuneen laivaonnettomuuden myös aikaisempien tapausten yhteydessä. Onkin tutkittava, miten voimme kehittää ehkäisytoimia ja ryhtyä järkeviin toimenpiteisiin onnettomuuksien sattuessa.

Ennen yksittäisten näkökohtien tarkastelua haluan tehdä selväksi, että ymmärrän täysin parlamentin halun harkita kaikkia näitä ehdotuksia yhdessä ja jopa päättää niistä yhdessä. Totuus on kuitenkin, että neuvoston nopeus yksimielisyyden saavuttamisessa yksittäisistä lakiehdotuksista vaihtelee suuresti. Ehkäpä tämä on yksi niistä alueista, jossa meidän pitäisi ottaa käyttöön se käytännöllinen lähestymistapa, että neuvosto tekee Euroopan parlamentin suostumuksella päätökset ehdotuksista, jotka ovat valmiit hyväksyttäviksi ja että lisäharkintaa edellyttävät ehdotukset hyväksytään myöhemmin. Jos haluamme edetä kohti parempaa turvallisuutta, toteutettavuuden varmistaminen ja käytännönläheisyys voisivat olla viisain lähestymistapa myös neuvostolle.

Tarkoitukseni on keskittyä muutamaan näkökohtaan. Niistä merkittävin on alusten tarkastus, johon täällä on kiinnitetty paljon huomiota. Voin kertoa, että Pariisin yhteisymmärryspöytäkirja mahdollistaa luopumisen periaatteesta, jonka mukaan 25 prosenttia aluksista tarkastetaan, ja siirtymisen riskilähtöiseen lähestymistapaan. Tämä tarkoittaa tietysti, että erilaisiin aluksiin liittyvät riskit tutkitaan ja luokitellaan. Näkemyksenne ovat näin ollen hyvin lähellä Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan mukaista lähestymistapaa. On erityisen tärkeää, että myös Venäjä ja Kanada ovat mukana yhteisymmärryspöytäkirjassa. Eräs viimeisistä puhujista viittasi Itämereen. Juuri Itämeren yhteyden takia Venäjän tuki on hyvin tärkeää tämän aiejulistuksen kannalta.

Toinen huomioni koskee hätäalueita. Tästäkin asiasta on keskusteltu täällä paljon. Kun pyritään määrittelemään riippumaton viranomainen ja päättämään syyllisyyden osoittamiseen tarkoitetusta menettelytavasta, tavoitteena on varmasti oltava käytännöllinen ratkaisu. Vastuuongelma on ratkaistava. Yleisesti ottaen vallitsee kuitenkin laaja yhteisymmärrys siitä, että hätäalueita on oltava kaikkialla. Kyse on vain siitä, miten tiedot niistä pitäisi rekisteröidä ja julkaista. Myös tämän asian pystymme ratkaisemaan yhdessä, koska erimielisyydet eivät koske itse pääasiaa vaan sitä, kuka säätelee mitäkin. Tästä on keskusteltava jäsenvaltioiden kanssa.

Toinen asia koskee sitä, miten pystymme varmistamaan laitosten riippumattomuuden ja siten merionnettomuuksien riippumattoman tutkinnan. En epäile lainkaan, ettemmekö edistyisi tässäkin asiassa puheenjohtajakautemme aikana. On järkevää ja tarpeen tehdä riippumaton päätös tutkinnasta ja sen tulosten eriytetystä julkistamisesta.

On tuotu esiin – ja tuen voimakkaasti tätä näkökantaa – ettei meriturvallisuudessa ole kyse vain teknisistä standardeista, valvonnasta ja tietojärjestelmistä vaan myös aluksilla tehdyn työn laadusta. Tämän takia painotin avaussanoissani, että pidämme ILO:n merityötä koskevaa yleissopimusta erittäin tärkeänä. Tämän sopimuksen täytäntöönpano on tärkeä laadunvarmistuskeino aluksille, sillä se edellyttää miehistön jäseniltä tietyntasoista pätevyyttä ja miehistön työn laatu puolestaan takaa aluksen turvallisuuden. Tämä on yksi tärkeä turvallisuusnäkökohta, joka ei sisälly tähän pakettiin mutta jota käsitellään muissa asiakirjoissa ja joka siten täydentää pakettia. Tämän takia olen erityisen tyytyväinen siihen, että edistymme Euroopan unionin yksittäisissä jäsenmaissa merityötä koskevan yleissopimuksen osalta pyrkiessämme varmistamaan ILO:n vähimmäisvaatimusten nopean täytäntöönpanon. Näitä vähimmäisvaatimuksia sovelletaan kaikkialla maailmassa, ja siksi niitä sovelletaan myös Euroopan satamiin saapuviin aluksiin.

Tämä keskustelu on kaiken kaikkiaan ollut hyvin tärkeä. Päätätte seuraavien päivien aikana eri ehdotusten hyväksymisestä, ja tällöin näemme, kuinka paljon näkökantamme voivat lähentyä toisiaan. Toivon, että pystymme pian käsittelemään tätä pakettia sekä muita ehdotuksia, jotka eivät vielä ole neuvoston esityslistalla. Olen varma, että me kaikki olemme halukkaita osoittamaan sitoutumisemme meriliikenteen turvallisuuteen, ennen kuin Saksan puheenjohtajakausi loppuu kesäkuussa.

  Jacques Barrot, komission varapuheenjohtaja. (FR) Arvoisa puhemies, haluan kiittää parlamentin kaikkia jäseniä ja neuvoston puheenjohtajaa Rothia, sillä tämä keskustelu oli hyvin antoisa. Uskon, että ymmärrätte, jos en vastaa kaikille puhujille, mutta olemme panneet merkille paljon asioita ja kiitän teitä kaikkia.

Arvoisa puhemies, aloitan satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevilla asioilla ja kiitän jäsen Vlastoa hänen tekemästään työstä. Hän on johdattanut teitä kohti yhteisön tavoitetta, kaikkiin aluksiin sovellettavaa tarkastusjärjestelmää, jossa tarkastustiheys riippuu havaituista riskeistä. Olen ilahtunut siitä, miten paljon komission ehdotuksen muita osia kannatetaan, millä tarkoitan erityisesti ankkuripaikoissa olevien alusten tarkastusta ja kieltosääntöjen vahvistamista. Haluan selventää tässä yhteydessä, että satamavaltioiden suorittaman valvonnan avulla pystymme varmistamaan eräiden ILO:n yleissopimusten – erityisesti työaikaa koskevien sopimusten – täytäntöönpanon, ja kiitän jäsen Rothia tämän näkökohdan mainitsemisesta.

Palaan taas satamavaltioiden suorittamaan valvontaan. Ehdotatte, että tästä lähtien otamme Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan mukaisesti huomioon teknisen työn määrittäessämme, kuinka uusi järjestelmä on pantava täytäntöön. Komissio on täysin samaa mieltä parlamentin kanssa tästä asiasta ja voi hyväksyä kokonaan, tai ainakin periaatteessa, suurimman osan tarkistuksista, joilla selkeytetään ehdottamaamme tekstiä.

Tarkistuksessa 17 ehdotatte kuitenkin "satamien" määritelmän lisäämistä. Miksipä näin ei voitaisi tehdäkin, mutta siinä tapauksessa tämä määritelmä on yhdistettävä asiamukaisesti ankkuripaikan määritelmään ja 3 artiklan 1 kohdassa, joka koskee direktiivin soveltamisalaa, on täsmennettävä, että ankkuripaikassa tehtävät tarkastukset kohdistetaan riskialtteimpiin aluksiin.

Tämän tekstin ainoa satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskeva näkökohta, josta emme ole samaa mieltä, liittyy 34, 36 ja 37 kohtiin. Ette salli yhtään joustoa tarkastusten suorittamisessa, vaikka tämänhetkinen direktiivi mahdollistaa jouston. Ymmärrän, että parlamentti haluaa kehittää hyvin tiukat ehdot tarkastusten suorittamiselle, mutta joustavuutta on väistämättä oltava jonkin verran, jos uuden tarkastusjärjestelmän halutaan toimivan hyvin. Siksi olen tyytyväinen, että tarkistuksessa 115 ehdotetaan enemmän joustoa ankkuripaikoissa suoritettavien tarkastusten suhteen. Lisäksi – vaikka tämä onkin teknisempi asia – olen yhä sitä mieltä, että tiukempia tarkastuksia on sovellettava yli 12 vuotta vanhoihin aluksiin eikä vain yli 15 vuotta vanhoihin, niin kuin tarkistuksessa 107 ehdotetaan. Siinä kaikki satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevasta ensimmäisestä tekstistä.

Haluan nyt, kun jäsen Sterckx on vielä täällä, kiittää häntä tuesta ja käsitellä tarkistusehdotusta, joka liittyy alusliikennettä koskevasta seurannasta annettuun direktiiviin ja erityisesti hätäalueita koskeviin kysymyksiin. Haluan myös huomauttaa tässä yhteydessä, että puhuessamme hätäalueista vastaavasta riippumattomasta viranomaisesta kyse ei ole yhteisön elimestä. On jäsenvaltioiden tehtävä perustaa nämä elimet kansallisesti. Meille on tärkeää niiden riippumattomuus.

Tarkistuksissa 31, 32 ja 33 olette esittäneet kaksi tärkeää periaatetta hieman toisella tapaa. Ensimmäinen huomioni liittyy periaatteeseen, jonka mukaan merihädässä olevat alukset on päästettävä hätäalueelle. Pääsy on mahdollista evätä, mutta vain poikkeustapauksissa, jotka perustuvat tilanteen puolueettomaan, etukäteen laaditun pelastussuunnitelman mukaiseen arviointiin. Toiseksi päätöksentekijän on oltava riippumaton viranomainen, johon poliittinen tai taloudellinen painostus ei saa vaikuttaa. Hyväksyn tämän esityksen, joka on parempi kuin alkuperäinen ehdotuksemme. Sen sijaan en kannata tarkistuksia 55 ja 56, joiden mukaan olisi laadittava indeksikarttoja meren ympäristö- ja henkilöstöresursseista, sillä komissio on jo ehdottanut, että ympäristö- ja sosiaaliasioiden kuvaus olisi yksi hätäpaikkasuunnitelman perustekijöistä.

Komissio voi myös hyväksyä joidenkin toimituksellisten tarkistusten osalta useita lisäyksiä, joita se pitää erittäin hyödyllisinä. Hyväksymme esimerkiksi tarkistuksen 41 taloudellisen tappion täysimääräisestä korvauksesta, tarkistukset 64 ja 65 SafeSeaNet-järjestelmän – jonka on oltava toimintakuntoinen ympäri vuorokauden – tärkeästä tehtävästä, tarkistukset 13, 14, 20, 24 ja 41 alusten lähettämien pitkänmatkan viestien käsittelemiseen tarkoitetun eurooppalaisen keskuksen perustamisesta meriturvallisuuden tarkoituksia varten sekä tarkistukset 62 ja 63 bunkkeriöljystä ilmoittamisesta.

Kannatan täysin myös tarkistusta 66, jolla pyritään varmistamaan navigointitietojen turvallinen lähettäminen ja jonka sanamuoto on nyt selvästi parempi. Lopuksi vakuutan komiteamenettelyn osalta ja vastauksena tarkistuksiin 58, 59, 60 ja 61, että komissio tekee tarpeen vaatiessa kaikkensa ehdotustensa yhdenmukaistamiseksi, jotta uusi valvonnan käsittävä sääntelymenettely otettaisiin huomioon.

Kaikesta huolimatta en voi vielä hyväksyä yhtä asiaa. Komissio ehdotti, että yli 15 metriä pitkät kalastusalukset pitäisi varustaa automaattisilla tunnistusjärjestelmillä eli AIS-järjestelmillä, jotka vähentävät törmäysvaaraa. Olen huolissani siitä, että rajaamalla tämän vaatimuksen yli 24 metriä pitkiin kalastusaluksiin mitätöimme asetuksen vaikutuksen, ja haluan painottaa tätä parlamentille, sillä mielestämme ihmishenkien suojaaminen on ehdottoman tärkeää. Koko ajan tapahtuu onnettomuuksia, joiden osapuolena on alle 24 metriä pitkiä aluksia, ja on harmillista, jos tätä mahdollisuutta ei hyödynnetä.

Jäsen Sterckx, kiitos vielä kerran. Tässä kaikki, mitä halusin sanoa esittelemästänne ehdotuksesta.

Siirryn nyt jäsen Kohlíčekin esittelemään ehdotukseen onnettomuuksien tutkinnasta. Myös tässä asiassa parlamentti tukee meitä täysin, ja olen valmis hyväksymään useita tarkistuksia, joilla selvennetään tai parannetaan tekstiä, esimerkiksi tarkistuksen 12, jossa asetetaan ennalta määrätty aikaraja tutkimuksen aloittamiselle. Soveltamisalasta totean, että kaikkien kalastusaluksia koskevien rajoitusten poistamiseen tähtäävä tarkistus 25 lisäisi hallinnollista taakkaa huomattavasti, eikä komissio voi hyväksyä tätä. Jokseenkin ongelmallisia ovat myös tarkistukset 1 ja 14, joissa painotetaan tutkintaelinten resursseja mutta joiden seurauksena elimistä ei tulisi pysyviä, jolloin niiden riippumattomuus vaarantuisi, vaikka riippumattomuus on ensiarvoisen tärkeää tutkimuksen laadun kannalta. Olen sen sijaan täysin samaa mieltä tarkistuksesta 26.

Tarkistuksissa 5, 9, 15 ja 16 halutaan myös varmistaa entistäkin selkeämpi ero teknisen tutkinnan ja oikeudellisen tutkinnan, erityisesti rikostutkinnan, välillä. Jäsen Wortmann-Kool korosti tätä näkökohtaa. Komissio myöntää, että on tarpeen pitää nämä kaksi menettelytyyppiä mahdollisimman erillään, mutta tässä yhteydessä täytyy ottaa huomioon jäsenvaltioiden eriävät oikeusperinteet. Ehdotan siis parlamentille, että säilytämme tasapainon vahvistamalla periaatteen, jonka mukaan erityyppiset tutkinnat on suoritettava erillään toisistaan, mutta säilytämme tarpeen mukaan tuomarin erioikeudet.

Nostan lopuksi esiin kysymyksen IMO:n vuonna 2006 antamien, merenkulkijoiden oikeudenmukaista kohtelua koskevien ohjeiden liittämisestä direktiiviehdotukseen, millä viittaan tarkistukseen 22. Komissio ymmärtää tietenkin tämän tarpeen, mutta ohjeet koskevat paljon muutakin kuin tutkintaa, ja kaikki tekstiin sisällytettävät viittaukset on tehtävä harkitusti.

Siirryn nyt ehdotukseen onnettomuuksien uhrien korvauksista. Kiitän jäsen Costaa hänen vilpittömästä tuestaan komission ehdotukselle. Olen iloinen, että liikenne- ja matkailuvaliokunta noudatti esittelijän lähestymistapaa ja luotan nyt siihen, että asia saa koko parlamentin tuen.

Kannatan tarkistusta 8. Siinä ehdotetaan uutta asetusta, joka sulkisi pois muut sopimukset, jotka mahdollisesti pienentävät uhreille maksettavaa korvausta ja aiheuttavat eriäviä järjestelmiä EU:n sisällä. Pidän tarkistusta erittäin hyödyllisenä.

Kannatan myös tarkistuksia 13, 14 ja 15, joiden mukaan asetus voi tulla voimaan vaiheittain, jolloin eri alojen, kuten säännöllisen matkustajalauttaliikenteen ja sisävesiliikenteen, sopeutumisvaikeudet voidaan ottaa huomioon. Tämä on käytännöllinen ja ehdottomasti järkevä ratkaisu.

Tarkistusten 16 ja 27 tavoitteena on jättää sisävesiliikenne kokonaan asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Jos näin tapahtuu, lainsäädäntö muodostuisi edelleen hajanaisista kansallisista asetuksista, joista useimmat ovat epäkelpoja eivätkä todellakaan suojaa uppoamisen uhreja. Vastaan myös tähän asiaan, sillä olen huomannut parlamentin olevan hyvin epäileväinen soveltamisalan laajentamisesta sisävesiliikenteeseen.

Sisävesionnettomuudet ovat onneksi harvinaisia, mutta niitäkin tapahtuu: Marchioness-aluksen uppoaminen Thamesiin vuonna 1989 vaati 50 kuolonuhria, ja Oca-aluksen uppoaminen Espanjan Banyoles-järveen vuonna 1999 vaati 20 kuolonuhria, joista suurin osa oli iäkkäitä. Tietysti jotkin tällaiset tapaukset voivat sisältyä vastuun rajoittamisesta sisävesiliikenteessä annetun Strasbourgin yleissopimuksen (CLNI) soveltamisalaan, mutta täytyy muistaa, että tämä sopimus kattaa nykyisin vain Rein- ja Mosel-joet mutta ei muita Euroopan järviä tai jokia. Hyvät parlamentin jäsenet, korostan myös vastuun rajoja, jotka ovat hyvin alhaiset ja jotka eivät luultavasti nousekaan. Ei ole olemassa mitään tiukkaa vastuujärjestelmää onnettomuuden sattuessa, ei pakollista vakuutusta eikä vakuutuksenantajien välittömiä toimia, minkä takia voin todeta tutkittuani asiaa hyvin huolellisesti, että sisävesien on pysyttävä tämän uuden, onnettomuuksien uhreille maksettavia korvauksia koskevan järjestelmän soveltamisalan piirissä.

Mielestäni on myös vaikea hyväksyä tarkistusta 9, jonka tarkoituksena on rajoittaa ennakkomaksu tapauksiin, joissa liikenteenharjoittajalla on ankara vastuu, toisin sanoen uppoamisen kaltaisiin meriliikenteen onnettomuuksiin, mutta ei hotellityyppisiin onnettomuuksiin, kuten matkustajan kaatumiseen kannella. Tässä olivat kommenttini jäsen Costan mietinnöstä, jonka aiheena ovat onnettomuuden uhreille maksettavat korvaukset.

Arvoisa puhemies, pyydän anteeksi puheenvuoroni pitkittymistä, mutta minun on oltava tarkka, sillä parlamentin työ on ollut johdonmukaista. On siis järkeenkäypää, että komissio esittää kantansa selkeästi. Tämä on edellytys parlamentin ja komission väliselle hyvälle vuoropuhelulle puheenjohtajavaltion valvovan silmän alla. Kiitän puheenjohtajavaltiota tarkkaavaisesta huomiosta, jota se on osoittanut keskustelun alusta asti.

Siirryn nyt de Grandes Pascualin mietintöön ehdotuksesta, joka koskee luokituslaitoksia. Hyvä jäsen de Grandes Pascual, täytyy sanoa, että suurimmalla osalla tarkistuksista selkeytetään tekstiä ja tehdään siihen tehokkaita lisäyksiä, koskivatpa tarkistukset luokitustodistusten vastavuoroisen tunnustamisen järjestelmän toimivuuden perinpohjaista arviointia tai mahdollisten johtopäätösten tekemistä asiassa lainsäädännöllisestä näkökulmasta. Viittaan tällä tarkistukseen 53.

Kuten jo sanoin, ehdotuksen eräs keskeinen osa liittyy yhteisön sisällä toimivien hyväksyttyjen luokituslaitosten laadunhallintajärjestelmään. Parlamentti haluaa, että jäsenvaltiot ja hyväksytyt laitokset perustavat elimen tämän järjestelmän sertifioimiseksi. Tarkoitan tarkistuksia 58 ja 74. Vaikka komissio voi periaatteessa hyväksyä nämä tarkistukset, jäsenvaltioiden osallistuminen tuntuu vaativan komiteamenettelyä eli selkeää ja tarkkaa oikeudellista menettelyä. Lisäksi tarkistus 73 heikentäisi komission kykyä arvioida ja oikaista tämän elimen toimintaa, minkä vuoksi emme voi hyväksyä sitä.

Sanon vielä yleisemmin komiteamenettelystä ja vastauksena tarkistuksiin 11 ja 36, että komissio ryhtyy tarpeen vaatiessa toimiin ehdotustensa yhdenmukaistamiseksi uuden valvontaa koskevan sääntelymenettelyn kanssa.

Lopuksi on huomautettava, että suhtaudumme erittäin suurella epäilyksellä eräisiin hyväksyttyjen laitosten siviilioikeudellista vastuujärjestelmää koskeviin tarkistuksia eli tarkistuksiin 28, 30 ja 31. Komission teille ja neuvostolle esittämässä mietinnössä osoitettiin, että järjestelmän uudistaminen tässä vaiheessa on ennenaikaista. Asian suhteen on oltava varovainen, eikä kannata ruveta tekemään päätä pahkaa uudistuksia, jotka saattavat jopa huonontaa uhrien asemaa.

Toivon erityisesti, ettemme astu ansaan myöntäessämme hyväksytyille laitoksille automaattisesti sen lippuvaltion suojelun ja koskemattomuuden, jonka nimissä laitos työskentelee. Olen totta puhuakseni sitä mieltä, että lippuvaltio ja hyväksytty luokituslaitos on erotettava toisistaan ja että jos koskemattomuudesta voidaan tinkiä ensimmäisen kohdalla, jälkimmäisen kannalta tämä olisi hyvin kyseenalaista. Emme ottaisi huomioon sitä tosiasiaa, että nämä laitokset työskentelevät myös laivanrakennusteollisuudelle ehdottoman yksityisessä kumppanuussuhteessa ja että tällainen oikeudellinen koskemattomuus, tällainen suojelu, olisi täysin kohtuutonta.

Tässä on pähkinänkuoressa kaikki, mitä halusin sanoa tarkistuksista yhteisesti. Arvoisa puhemies, teille ja parlamentin sihteeristölle toimitetaan täydellinen luettelo tarkistuksista ja komission kannasta⁽¹⁾.

Päätän puheenvuoroni kiittämällä parlamenttia vielä kerran. Kuten eräs teistä sanoi, Euroopan unionin on toimittava suunnannäyttäjänä turvallisuusnormien alalla. Tämä on erittäin hyvin sanottu. Jäsen Evans ilmaisi asian näin, ja kiitän häntä siitä. Juuri äsken huomautettiin myös, että tämä on yhtenäinen paketti ja että eurooppalainen merialue on erityisen herkkä useine Itämeren ja Mustanmeren salmineen. Tämän takia tarvitaan tarpeeksi vahva oikeudellinen kehys.

Sanon taas, ettei kyse ole kriminalisoimisesta hinnalla millä hyvänsä vaan ennaltaehkäisystä: juuri se on tärkeää. Olen myös vakuuttunut siitä, että laadun parantumisen ansiosta unionin laivasto, tai pikemminkin jäsenmaidemme laivasto, johtaa maailmanlaajuista kilpailua. Olen täysin vakuuttunut siitä. Euroopan kansallisten laivastojen korkean laadun tavoittelun ja niiden maailmanlaajuisen kilpailukyvyn välillä ei ole mitään ristiriitaa.

Arvoisa puhemies, siinä kaikki, mitä halusin sanoa. Kiitän parlamenttia tämän keskustelun tasosta ja parlamentin tekemästä työstä.

  Puhemies. – Yhteiskeskustelu on päättynyt.

Äänestys toimitetaan huomenna klo 11.30.

Costan mietintö (A6-0063/2007)

Komissio voi hyväksyä tarkistukset 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 ja 15.

Komissio voi hyväksyä tarkistuksen 1 osittain.

Komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 ja 27.

De Grandes Pascualin mietintö (A6-0070/2007)

Komissio voi hyväksyä tarkistukset 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 ja 72.

Komissio voi hyväksyä periaatteessa tarkistukset 11, 36 ja 69.

Komissio voi hyväksyä osittain tarkistukset 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 ja 74.

Komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 ja 75.

Kohličekin mietintö (A6-0079/2007)

Komissio voi hyväksyä tarkistukset 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 ja 26.

Komissio voi hyväksyä periaatteessa tarkistukset 5, 8, 9, 10 ja 22.

Komissio voi hyväksyä osittain tarkistukset 7 ja 20.

Komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 ja 25.

Sterckxin mietintö (A6-0086/2007)

Komissio voi hyväksyä tarkistukset 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 ja 66.

Komissio voi hyväksyä periaatteessa tarkistukset 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 ja 61.

Komissio voi hyväksyä osittain tarkistukset 15 ja 49.

Komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 ja 57.

Vlaston mietintö (A6-0081/2007)

Komissio voi hyväksyä tarkistukset 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 ja 115.

Komissio voi hyväksyä periaatteessa tarkistukset 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 ja 114.

Komissio voi hyväksyä osittain tarkistukset 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 ja 116.

Komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia 11, 73, 82 ja 91.

Kirjalliset lausumat (työjärjestyksen 142 artikla)

  John Attard-Montalto (PSE), kirjallinen. – (EN) Yhdeltäkään merihädässä olevalta alukselta ei saa kieltää pääsyä satamaan tai turvalliseen kiinnityspaikkaan. Ensiksikin jokainen ihmiselämä on liian arvokas menetettäväksi, ja toiseksi pääsy satamaan tai kiinnityspaikkaan on ainoa keino rajoittaa ympäristökatastrofeja ja ekologisia katastrofeja. Kolmantena seikkana otettakoon huomioon, että merihädässä olevan aluksen vastaanottaminen saattaa aiheuttaa merkittävää vahinkoa tai kustannuksia satamalle, minkä vuoksi satamille ja turvapaikoille on luotava korvausjärjestelmä. Vaikka ehdotus direktiiviksi alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista mahdollistaisi vahinkojen korvaamisen, satamaviranomaiset saattavat suhtautua vastahakoisesti merihädässä olevien puutteellisesti vakuutettujen alusten vastaanottamiseen, eikä direktiivillä kuitenkaan taata korvauksia sataman taloudellisista menetyksistä.

Tämän vuoksi korvausjärjestelmä on erittäin merkittävässä asemassa. Järjestelmä myös rohkaisisi satamavirastojen päätöksentekijöitä luopumaan ajan pelaamisesta ja vastaanottamaan merihädässä olevat alukset haaskaamatta kallisarvoista aikaa vakuutusten ja rahoitusvälineiden voimassaolon vahvistamiseen.

(Istunto keskeytettiin klo 17.40 ja sitä jatkettiin kyselytunnilla klo 18.00.)

Puhetta johti
varapuhemies DOS SANTOS

(1) Komission kanta tarkistuksiin: ks. liite