Debatten

Dinsdag 24 april 2007 - Straatsburg

11. Communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart – Onderzoek van ongevallen in zeescheepsvaartsector – Aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen – Havenstaatcontrole (herschikking) – Organisaties voor de inspectie en controle van schepen (herschikking) (debat)

  De Voorzitter. Aan de orde is de gecombineerde behandeling van:

– het verslag (A6-0086/2007) van Dirk Sterckx, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)),

– het verslag (A6-0079/2007) van Jaromír Kohlíček, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector en tot wijziging van de Richtlijnen 1999/35/EG en 2002/59/EG (COM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD)),

– het verslag (A6-0063/2007) van Paolo Costa, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen (COM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)),

– het verslag (A6-0081/2007) van Dominique Vlasto, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende havenstaatcontrole (herschikking) (COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD)), en

– het verslag (A6-0070/2007) van Luis de Grandes Pascual, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties (herschikking) (COM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD)).

  Karin Roth, fungerend voorzitter van de Raad. (DE) Mevrouw de Voorzitter, geachte dames en heren, het doet mij veel plezier om vandaag weer terug te zijn in Straatsburg om met u de voorstellen te bespreken die de komende dagen in het Parlement aan de orde komen.

Voordat ik bij de afzonderlijke onderwerpen kom, heb ik vier inleidende opmerkingen. Ten eerste: de verbetering van de veiligheid van de zeescheepvaart is een gemeenschappelijke doelstelling van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie. We hebben aanzienlijke vooruitgang geboekt in die richting. Ik wijs in dat verband bijvoorbeeld op de verbetering van de veiligheid van roro-schepen in 2002, op het besluit tot versnelde uitbanning van enkelwandige schepen uit 2003 en op het feit dat de EU-lidstaten binnenkort vrijwillig afstand doen van de mogelijkheid om volgens de internationale regels toegestane uitzonderingen toe te passen op enkelwandige schepen. Dat is goed nieuws.

Ten tweede vind ik het ook belangrijk om te wijzen op de arbeidsomstandigheden van de werknemers. We hebben al aanzienlijke vorderingen gemaakt bij de tenuitvoerlegging van het Verdrag betreffende maritieme arbeid van de ILO uit 2006. Ook op dit vlak is er sprake van een brede overeenstemming binnen het Europees Parlement en met de sociale partners.

Ten derde: klimaatverandering. Op dat terrein liggen nog belangrijke opgaven voor ons, ook op het gebied van de scheepvaart. Hopelijk slagen wij erin ook op dit onderwerp flinke vooruitgang te boeken.

Mijn vierde opmerking gaat over onze wens om de scheepvaart, de havens en de daarmee samenhangende activiteiten binnen de maritieme economie te versterken. Daarom hebben wij ons op 28 februari achter een advies geschaard van de Raad van ministers van Vervoer over de Lissabon-strategie. Het is onze doelstelling om het concurrentievermogen van ondernemingen in deze sector te versterken en daarmee te bevorderen dat dergelijke ondernemingen zich in de Europese Unie vestigen. Dit zal een centraal onderwerp zijn op onze conferentie over het Europees maritiem beleid van 2 t/m 4 mei in Bremen. Ik hoop dat ook hier goede voorstellen zullen worden ontwikkeld, want ik weet dat het Europees Parlement onze belangstelling deelt voor een Europese visie op het maritiem beleid.

Nu over de zeven voorstellen tot verbetering van de veiligheid van de zeescheepvaart, ons onderwerp van vandaag. De scheepvaart is een essentieel vervoersmiddel in de mondiale economie. Om de duurzaamheid van de scheepvaart te waarborgen, dient de veiligheid en milieuvriendelijkheid van deze sector voortdurend te worden verbeterd.

De stemming van morgen in het Europees Parlement stelt de Raad in staat verdere vooruitgang te boeken in het besluitvormingsproces. Het Duitse voorzitterschap hecht bijzonder veel waarde aan de gepresenteerde voorstellen tot verbetering van de veiligheid op zee. Wij hebben de beraadslagingen die onder het Oostenrijkse en Finse voorzitterschap zijn begonnen niet alleen voortgezet, maar ook geïntensiveerd en zelfs versneld. Daarbij streven we realistische doelen na en concentreren wij ons op het haalbare.

Dankzij deze concentratie op een klein aantal wetsvoorstellen en de steun van de Europese Raad en het Europees Parlement zullen we voor de top van de Raad in juni verschillende politieke besluiten kunnen nemen. Ik maak graag van de gelegenheid gebruik om u verslag te doen van de actuele stand van zaken met betrekking tot de initiatieven voor de veiligheid van de zeescheepvaart die gedurende het Duitse voorzitterschap van de Raad zijn genomen. Het voorstel voor een richtlijn betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart was een van de eerste voorstellen die door de Raad moesten worden bekeken.

In juni 2006 werd onder het Oostenrijkse voorzitterschap overeenstemming bereikt over de algemene benadering. Sindsdien heeft het bevoegde Raadsorgaan de door de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement aangenomen amendementen bestudeerd en enkele punten vastgesteld die nadere raadpleging behoeven, zoals de eigenschappen van de bevoegde instanties en de opvang van schepen in nood. Het staat echter buiten kijf dat beide wetgevende instellingen de veiligheid van de zeescheepvaart verbeteren en milieurampen willen voorkomen.

De Raad wil na goedkeuring, morgen, van het betreffende verslag in juni al tot een politiek besluit komen. Het werk aan het voorstel voor een richtlijn betreffende havenstaatcontrole is goed opgeschoten. Nadat de Raad in december van het vorig jaar tijdens het Finse voorzitterschap een algemene benadering wist vast te stellen, is het Duitse voorzitterschap nu van plan om in afwachting van de goedkeuring door het Parlement dit het verslag, dat op vele punten sterk overeenkomt met de uitkomsten van de beraadslagingen van de Raad politieke overeenstemming te bewerkstellingen tijdens de bijeenkomst in juni van de Raad van ministers van Vervoer. Hierbij moet ook rekening gehouden worden met de uitkomsten de volgende bijeenkomst van de havenstaatcontrolecommissie in het kader van het Memorandum van Overeenstemming van Parijs, die over twee weken in Bonn bijeenkomt.

De onderhandelingen over het voorstel voor een richtlijn betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen verlopen wat moeilijker. Onder het Finse voorzitterschap werd met de beraadslagingen over dit voorstel begonnen. Het Duitse voorzitterschap heeft de besprekingen niet alleen voortgezet, maar ook aanzienlijk geïntensiveerd. Uit de discussies in de Raad is gebleken dat er in beginsel overeenstemming heerst over dit voorstel voor een verordening. De insluiting van de binnenscheepvaart wordt echter van de hand gewezen.

Verder zijn er ook nog enkele punten waarover nog moet worden gediscussieerd. Daarbij gaat het niet alleen om details, zoals de voorwaarden waaronder voorschotten dienen te worden betaald, maar ook over bepaalde fundamentele kwesties, zoals in hoeverre de verordening van toepassing moet zijn op cabotage, ofwel binnenlands vervoer door buitenlandse transporteurs. Daarin dient duidelijkheid te komen. Vorig jaar oktober heeft de juridische commissie van de Internationale Zeevaartorganisatie, IMO, de tekst van een voorbehoud op het Verdrag van Athene van 2002 aangenomen. Wat zijn de implicaties van dit voorbehoud voor de Europese wetgeving? Ook die vraag is nog onbeantwoord. In welke verhouding staat de voorgestelde verordening tot de bepalingen van het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen en het bijbehorende protocol van 1996, dat volgens het in het Parlement behandelde voorstel voor een richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaars zo snel mogelijk moet worden geratificeerd? Overeenstemming in de Raad hangt af van de opheldering van deze details en fundamentele kwesties.

Het voorstel voor een richtlijn over het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector is tijdens het Duitse voorzitterschap opnieuw op de agenda gezet. Uit de besprekingen is tot nog toe gebleken hoeveel belang de lidstaten hechten aan de verbetering van de richtlijnen voor technisch onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaart en dat de lidstaten graag willen dat de betrokken communautaire voorschriften zo snel mogelijk worden vastgesteld op basis van de betrokken IMO-code en de uitkomsten van de herziening die deze momenteel ondergaat. In het licht van de lopende beraadslagingen van de Raadsorganen en het verslag van het Europees Parlement, waarover vandaag eveneens wordt gestemd, zal het mogelijk zijn om ook politieke overeenstemming te bereiken over deze ontwerprichtlijn op de bijeenkomst van de Raad van ministers van Vervoer in juni.

In november 2006 presenteerde de Commissie het voorstel voor een richtlijn betreffende de verantwoordelijkheid van vlaggenstaten als werkdocument. Daarbij werd duidelijk dat de meerderheid van de lidstaten dit voorstel niet steunde. De kwestie zal in het licht van het advies van het Europees Parlement van maart 2007 en rekening houdend met het subsidiariteitsbeginsel door de Raad worden beoordeeld.

Hiermee zijn vijf wetgevingsvoorstellen betreffende veiligheid op zee op de agenda van de organen van de Raad gezet, en deze worden daar behandeld. Het Duitse voorzitterschap is zich er zeer wel van bewust dat het Europees Parlement meer vooruitgang wil zien. Daarom zijn wij voornemens na de Raad van de ministers van Vervoer op 7 en 8 juni de tijd te nemen om beraadslagingen te openen over het voorstel voor een richtlijn betreffende de classificatiebureaus. Een advies van het Parlement over dit voorstel staat ook zoals u weet ook op de agenda voor deze vergadering.

Om wezenlijke vooruitgang te boeken, moeten alle betrokken partijen samenwerken. Tegen deze achtergrond wil ik de leden van het Europees Parlement, en met name ook de rapporteurs, bedanken voor hun bijdrage. Mede hierdoor kon er snelle vorderingen worden gemaakt en konden er bepaalde doelen worden bereikt gedurende dit voorzitterschap. We zullen het standpunt van het Europees Parlement, voor zover dat niet al is gebeurd, meenemen in de voorbereidingen van de Raad van ministers van Vervoer en proberen dan verder vooruitgang te boeken op deze dossiers.

Dank u voor uw aandacht. Ik zie uit naar een levendige discussie zoals ik die van u gewend ben.

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. – (FR) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren afgevaardigden, om te beginnen wil ik mevrouw Roth graag bedanken. Zij heeft zojuist laten zien dat het Duitse voorzitterschap zeer betrokken is bij dit probleem van de maritieme veiligheid, en ik ben haar daar bijzonder erkentelijk voor.

Ik heb u in maart twee van de zeven voorstellen gepresenteerd van het “Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid in de Europese Unie”. Uit het debat en de stemming kwam toen duidelijk een brede steun van het Parlement naar voren. Ik heb er vertrouwen in dat dit vandaag ook voor de vijf andere voorstellen het geval zal zijn.

Drie van deze voorstellen behoren tot het preventieve deel van het pakket, en als eerste wil ik de wijziging van de richtlijn inzake classificatiebureaus ter sprake brengen. Door deze bureaus een communautaire erkenning te geven, controleren wij indirect bijna 90 procent van de mondiale tonnage. Hieruit blijkt wel hoe belangrijk de kwaliteit van het werk van deze organisaties is. Daarom heeft de Commissie voorgesteld een onafhankelijke instantie op te richten, die ermee wordt belast kwaliteitscontrolesystemen te certificeren.

Vervolgens zullen wij een sanctiestelsel instellen met progressieve en proportionele boetes. Dit systeem is flexibeler dan het huidige, dat alleen in opheffing van erkenningen voorziet. Op deze manier kan de Commissie er gemakkelijker voor zorgen dat eventuele tekortkomingen worden gecorrigeerd.

Tot slot zouden de erkende organisaties de bij de scheepsuitrusting behorende klassecertificaten wederzijds moeten erkennen. Deze wederzijdse erkenning, die op basis van gelijkwaardige, en in technisch opzicht de meest hoogstaande normen tot stand komt, heeft twee positieve gevolgen. Enerzijds zullen hierdoor onnodige barrières voor het vrij verkeer in de interne markt worden weggenomen, en anderzijds zullen de kosten in verband met het grote aantal certificeringsprocedures voor fabrikanten van scheepsuitrusting worden teruggedrongen. De besparingen die dit oplevert, kunnen op nuttige wijze worden besteed aan onderzoek op het gebied van veiligheid.

Afgezien van de noodzaak om een formele vereenvoudiging van de richtlijn betreffende havenstaatcontrole door te voeren, wil de Commissie een effectiever gebruik van de financiële middelen bevorderen. Enerzijds willen wij de individuele doelstelling per lidstaat om 25 procent van de schepen te controleren, vervangen door een gezamenlijke inspectiedoelstelling die geheel Europa omvat. Kortom, wij willen alle schepen controleren. Anderzijds willen wij schepen met een hoog risicoprofiel aan een frequentere inspectie onderwerpen. Momenteel weten nog te veel schepen die niet aan de normen voldoen, iedere vorm van controle te omzeilen.

Met het nieuwe systeem kan dit voorkomen worden, terwijl kwalitatief hoogstaande schepen beloond worden met minder controles. Schepen die niet aan de normen voldoen en die via de Europese wateren varen zonder een haven aan te doen, vormen een bijzonder risico. Daarom wilden wij de inspecties op ankerplaatsen voor de kust versterken.

Tot slot: verzwaring van de bepalingen inzake toegangsweigering, met name door het invoeren van maatregelen om schepen permanent de toegang te ontzeggen, is een krachtige maatregel. Het is ontoelaatbaar dat schepen niet alleen worden vastgehouden, maar ook herhaaldelijk worden geweerd. De Unie moet heel duidelijk stellen dat zij geen hardnekkige recidivisten in haar wateren duldt.

De derde tekst die ons preventieve arsenaal zal gaan versterken, behelst wijziging van de richtlijn betreffende de monitoring van de zeescheepvaart. Het juridisch kader dat van toepassing is op toevluchtsoorden moeten worden verduidelijkt, teneinde de doeltreffendheid en snelheid van de besluitvorming bij ongevallen op zee te verbeteren. Dit betekent dat wij alle mogelijke situaties waarbij alle mogelijke vaartuigen betrokken zijn, het hoofd moeten kunnen bieden. Het cruciale punt in dit opzicht is de onafhankelijkheid van het besluitvormingsproces, die een voorwaarde voor snelheid is, en – bijgevolg – een voorwaarde om een gevaarlijke situatie niet te laten omslaan in een milieuramp die meerdere lidstaten treft. Het is tevens belangrijk dat het communautaire systeem voor informatie-uitwisseling, SafeSeaNet, wordt ingevoerd als referentienetwerk voor heel Europa, als het gaat om de monitoring van de zeescheepvaart en van het vervoer van gevaarlijke en verontreinigende ladingen.

Een laatste onderdeel van het voorstel bestaat eruit om vissersvaartuigen met een lengte van meer dan 15 meter geleidelijk uit te rusten met apparatuur voor automatische identificatie van schepen, waarmee de risico’s op aanvaringen met koopvaardijschepen verminderd kunnen worden. Op deze manier zullen veel drama’s voorkomen worden. Tot zover wat de eerste drie voorstellen van preventieve aard betreft.

De laatste twee voorstellen zijn gericht op een betere afhandeling van de gevolgen van ongevallen op zee. De Commissie stelt voor om na een ongeval op zee stelselmatig technisch onderzoek te laten verrichten. Het is niet de bedoeling om dit in de plaats te stellen van het gerechtelijk onderzoek, maar om de Europese Unie uit te rusten met een doeltreffend instrument dat gebaseerd is op internationale regels, waarmee wij een beter inzicht in de oorzaken van deze ongevallen kunnen krijgen. Ook bij dit onderwerp staat de kwestie van de onafhankelijkheid van de onderzoeksinstanties centraal. Het plan is ook om de samenwerking tussen overheidsapparaten te bevorderen, met name wanneer verschillende lidstaten bij eenzelfde ongeval betrokken zijn. Het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid, dat reeds aan een gemeenschappelijke methode voor onderzoek werkt, moet ons helpen een kader voor permanente communautaire samenwerking in te voeren.

Het laatste voorstel, tot slot, betreft de schadeloosstelling van slachtoffers van ongevallen. Het gaat erom de bepalingen van het Verdrag van Athene uit 2002 inzake de rechten van passagiers in het Gemeenschapsrecht op te nemen en deze bepalingen uit te breiden tot het nationale vervoer en de binnenvaart. Op die manier kunnen alle Europese passagiers profiteren van de beschermende regeling die door dit verdrag is ingesteld, ongeacht de wijze van vervoer en het afgelegde traject. Ik wil dit punt graag benadrukken. Want hoe valt uit te leggen dat de ene passagier, die een traject aflegt tussen twee havens van één land, niet op dezelfde wijze wordt behandeld als de andere, die een internationale reis maakt?

Dames en heren afgevaardigden, tot zover mijn inleidende opmerkingen. Op een later tijdstip zal ik u de stellingname van de Commissie meedelen over de verslagen van mevrouw Vlasto en de heren Sterckx, Kohlíček, Costa en Grandes Pascual. Ik wil hen overigens bij voorbaat bedanken voor het voortreffelijke werk dat zij hebben verricht.

Mevrouw de Voorzitter, afsluitend wil ik opmerken dat als wij nieuwe olierampen willen voorkomen, wij nu de hele keten van het scheepvaartverkeer veiliger moeten kunnen maken, en in dat opzicht is geen van deze voorstellen overbodig. Deze zeven voorstellen zijn noodzakelijk om daadwerkelijk over een doeltreffend systeem te kunnen beschikken, een systeem dat Europa in staat stelt om op het gebied van de maritieme veiligheid echt een voorbeeld voor de rest van de wereld te zijn.

  Dirk Sterckx (ALDE), rapporteur. – Mevrouw de Voorzitter, mevrouw de voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, mijn excuus dat ik hier niet was om naar u te luisteren, maar er is tegelijkertijd een conciliatie over het spoorpakket bezig waar ik ook een van de rapporteurs ben en waarvoor ik met uw ambassadeur een nogal moeilijke discussie over heb moeten voeren, maar ik hoop dat deze gunstig eindigt.

Nu over naar maritieme veiligheid. Hoe vermijden we problemen en hoe behandelen we ongelukken, incidenten en rampen in de scheepvaart? Dat is eigenlijk de bedoeling van het hele pakket dat de Commissie heeft ingediend. Het voorstel betreffende monitoring en toevluchtsoorden is daar, denk ik, een belangrijk onderdeel van. Hoe vermijden we problemen? Door scheepvaart beter te controleren en door betere kennis te hebben van wat er in onze wateren gebeurt. Daarom vragen wij dus in dit verslag om een striktere controle via AIS, die weliswaar bestaat, maar waaraan we een aantal dingen wensen toe te voegen, zoals gegevens over de bemanning, gegevens over het schip, maar ook meer gedetailleerd over de lading en de brandstof. Vandaar mijn voorstel om de brandstof van de schepen ook als een van de te melden onderwerpen in AIS op te nemen, omdat het soms toch over zeer grote hoeveelheden brandstof gaat die zeer veel schade kunnen aanrichten.

Tweede punt, AIS voor vissersschepen. We zijn hier in principe voor, maar een discussiepunt blijft vanaf welke grootte van schepen deze uitrusting vereist is, een punt waar ik het als rapporteur niet met de vervoerscommissie eens ben: ik volg de Europese Commissie om ook kleinere schepen vanaf 15 meter op te nemen, maar de vervoerscommissie zegt vanaf 24 meter. We zullen zien wat de stemming morgen brengt. Een belangrijk punt is het gebruik van gegevens, de vertrouwelijkheid, we moeten erop toezien dat de gegevens in een positieve geest gebruikt worden, dat geen misbruik wordt gemaakt van de gegevens van AIS. Een hoofdstuk en een aantal amendementen gaan over long range, de nieuwe generatie; hoe brengen we die nieuwe generatie onder in SafeSeaNet, want het is duidelijk dat SafeSeaNet het middel bij uitstek moet worden voor communicatie tussen alle lidstaten en tussen de scheepvaart, zodat alle gegevens bij eenieder bekend zijn.

Derde punt: wat gebeurt er in geval van een ongeval? Voor zulke gevallen moeten we ons natuurlijk zo goed mogelijk op voorhand voorbereid hebben. Er zijn een aantal gevallen geweest waarbij dat niet zo was, zoals bij de scheepsramp met de Erika en de Prestige. Ik ben blij dat de Commissie een aantal punten heeft overgenomen uit het verslag dat wij hier in het Parlement in de tijdelijke commissie MARE na de Prestige-ramp hebben opgesteld. Want de nadruk moet vooral liggen op de mate van voorbereiding van de lidstaten? Wat hebben zij klaar op het moment dat zich een probleem voordoet?

Grootste discussiepunt met de Raad: een onafhankelijke bevoegde instantie. De Commissie wenst dat elke lidstaat een onafhankelijke bevoegde instantie heeft om beslissingen te nemen, op het moment dat er zich een probleem voordoet. In de Raad is men daar echter niet zo enthousiast over is. Ik begrijp wel dat men met de korte definitie van de Raad een paar problemen heeft. Vandaar dat wij als Parlement het de lidstaten gemakkelijker gaan maken; we hebben in amendementen 31 en 32 uitgelegd wat wij nu precies van zo'n onafhankelijke bevoegde instantie verwachten, namelijk dat zij mensenlevens redt, de kust beschermt, het milieu beschermt, voor de veiligheid zorgt en de economie beschermt. Mijns inziens moet iedereen het er toch over eens zijn dat dat de taak van die instantie is. Ten tweede moet zij zelf beslissingen kunnen nemen. Zij moet ook competentie hebben of een snel beroep kunnen doen op competentie. Ten derde moet die instantie ook een aantal dingen kunnen doen: zij moet de kapitein een aantal zaken kunnen opleggen, zij moet zonodig reddingsploegen kunnen inzetten, zij moet eventueel zelf kunnen gaan vaststellen wat de precieze schade is, want niet alle scheepseigenaren of kapiteins zijn bereid om zomaar direct te zeggen, ja, het is heel erg, ze proberen soms ook nog wat tijd te winnen, dus dan moet de bevoegde instantie kunnen beslissen. Dat is de bedoeling van de amendementen 31 t/m 34 – en daar vraag ik de steun van mijn collega's voor – want zij zijn essentieel. Ik zou de Raad willen vragen om ook die redenering te volgen, de definitie niet zomaar af te stoten, maar te kijken naar de inhoud en daarover met ons in discussie te gaan. Alle lidstaten dienen een systeem te hebben dat werkt. Als dat niet zo is, dan lopen we groot gevaar. De toestand op dit ogenblik, ook na vaststelling van de monitoring-richtlijn met het stuk over toevluchtsoorden, is dat een aantal lidstaten nog altijd geen goed werkende instantie hebben om ongelukken op te vangen, dat ze nog altijd niet beschikken over de nodige plannen en de nodige middelen om ongelukken op te vangen. Dat is iets wat we niet langer kunnen toelaten.

Zeven verslagen hangen samen, de Commissie heeft dat al gezegd; het is dan ook in het belang van de Unie dat we een heel systeem opbouwen om de veiligheid op zee te verbeteren. Ik doe dus een oproep aan de Raad om het Parlement hierin te volgen.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), rapporteur. – (CS) Dank u, mevrouw de Voorzitter. Het derde zeescheepvaartpakket bestaat uit een reeks ontwerprichtlijnen die tot doel hebben de veiligheid van de zeescheepvaart te bevorderen.

Het gehele pakket stoelt op de gedachte dat de verantwoordelijkheden van de vlaggenstaten moeten worden uitgebreid. Vandaag de dag zijn die verantwoordelijkheden vastgelegd in het internationaal zeerecht, inclusief de verplichting om na elk ernstig incident op zee een technisch onderzoek in te stellen. Zelfs als dit pakket niet zou bestaan, geldt nog altijd de bindende verplichting om met andere deelnemende landen samen te werken.

Het onderzoek, of liever gezegd het non-onderzoek waarvan wij getuige waren na de ramp met de tanker Prestige, toonde wel aan dat – zoals ook de Tijdelijke Commissie voor de verbetering van de veiligheid op zee (MARE) stelt in haar bevindingen – nauwkeuriger instructies geboden zijn, instructies die het mogelijk maken dat een onderzoeksinstantie ernstige ongevallen op zee onderzoekt en binnen een reële tijd conclusies trekt die herhaling kunnen voorkomen.

Het pakket als geheel bevat ook technische maatregelen die het risico dat dergelijke incidenten zich voordoen, indammen. Preventie is hier het kernbegrip. Een technisch onderzoek naar een ernstig voorval moet dus gezien worden als de resultante van een situatie waarin het geheel aan preventieve maatregelen heeft gefaald. De bevindingen van een onderzoek moeten zodanig worden aangewend dat herhaling van een soortgelijk incident wordt uitgesloten.

Daarom moeten de oorzaken van een gebeurtenis worden onderzocht. De richtlijn is van toepassing op ongevallen met vaartuigen als genoemd in artikel 2, namelijk vissersvaartuigen van minder dan 24 meter lengte en passagiersvaartuigen met meer dan 12 passagiers. Aangezien in andere onderdelen van het derde pakket een soortgelijke definitie wordt gehanteerd, heb ik na gesprekken met vertegenwoordigers van de Commissie en deskundigen besloten amendement nummer 25, waarin een uitbreiding tot alle vissersboten met een lengte van 24 meter of meer wordt voorgesteld, niet over te nemen, dit ondanks het feit dat ik dit amendement in eerste instantie wel onderschreef. 15 meter blijft de logische grens, net als in het voorgaande verslag.

Het voorstel van de Commissie, aangevuld en gepreciseerd door de door onze commissie aangenomen amendementen nummers 2 tot 24, is uitgegroeid tot een goede technische richtlijn. In overeenstemming met de akkoorden van SOLAS en MARPOL en met artikel 2 van het UNCLOS-Verdrag bepaalt deze tekst wie een incident gaat onderzoeken, binnen welke termijn dat dient te gebeuren en op basis van welk besluitvormingsmechanisme.

Voor sommige lidstaten blijft het een groot probleem om een werkelijk onafhankelijke permanente onderzoekscommissie op te richten. In de noordelijke staten is dit soort commissies al actief maar de landen in het Middellandse Zeegebied worstelen nog altijd met de formele onafhankelijkheid van een dergelijk orgaan. Alleen Spanje heeft verklaard op korte termijn een onderzoekscommissie te creëren.

Een andere vraag is of zo’n onafhankelijke onderzoekscommissie ook voor een andere lidstaat mag werken. Het werd mij gevraagd en mijn antwoord luidt dat zuiver formeel gezien niets een dergelijke samenwerking in de weg staat en dat artikel 7, lid 2, van de ontwerprichtlijn deze mogelijkheid zelfs aanstipt. Slovenië en ook andere kleine lidstaten hebben interesse voor deze optie getoond.

Een eerste vereiste bij deze richtlijn is dat het technisch onderzoek plaatsvindt op basis van het uitgangspunt dat alleen de conclusies kunnen worden gebruikt bij ander onderzoek. Net zo belangrijk in dezen is de naleving van de richtsnoeren van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) met betrekking tot de billijke behandeling van zeelieden bij een ongeval op zee. Wij weten hoe er in Spanje werd omgesprongen met de scheepsbemanning en hoe slecht dat hele onderzoek lijkt te zijn uitgevoerd.

De richtlijn en de IMO-richtsnoeren zijn absoluut niet bedoeld om de kapitein en de scheepsbemanning te criminaliseren. Bovendien is het de plicht van de lidstaten om ervoor te zorgen dat verklaringen of andere informatie afkomstig van getuigen, niet wordt misbruikt bij een strafrechtelijk onderzoek.

De Commissie brengt elke drie jaar verslag uit aan het Europees Parlement over de toepassing en de gevolgen van deze richtlijn. Zo wordt toezicht door een onafhankelijk orgaan, in dit geval het Europees Parlement, gewaarborgd en kan het Parlement relevante maatregelen op basis van voorstellen van de Commissie goedkeuren.

Het technische deel van de richtlijn, bijlage I en II, geeft het format en de inhoud van de in geval van incidenten op te stellen onderzoeksverslagen. Bijlage I biedt een korte samenvatting en bijlage II bevat de lijst van gegevens die deel moeten uitmaken van elk onderzoeksverslag. Ik denk dat deze informatie een goede grondslag vormt voor de evaluatie van de richtlijn en dat de technische maatregelen die op basis van deze gegevens worden getroffen ertoe zullen leiden dat het aantal ernstige ongevallen terugloopt.

De opzet van deze richtlijn is eender als die voor het onderzoek naar industriële ongevallen, een sector waar ik mij jaren mee bezig heb gehouden en ik denk dat de onderhavige richtlijn vanuit technisch oogpunt goed in elkaar steekt. Ik hoop dat deze aanpak in de toekomst ook gebruikt kan worden voor andere ongevallen in de scheepvaartsector, bijvoorbeeld bij kleinere zeeschepen of bij het onderzoek naar ongelukken in de binnenvaart. Dank u voor uw aandacht.

  Paolo Costa (ALDE), rapporteur. – (IT) Mevrouw de Voorzitter, mevrouw Roth, mijnheer Barrot, dames en heren, naar mijn idee is de Europese Unie weer wat van het vertrouwen van de Europese burgers aan het terugwinnen, deels omdat zij met een zekere consistentie – ik hoop tenminste dat dat zo is – een strategie voor consumentenbescherming nastreeft. In ons geval betekent dit een strategie voor het beschermen van passagiers, dat wil zeggen consumenten als ze op reis zijn.

Dit is binnen de burgerluchtvaart reeds gebeurd en ik hoop dat dit nu ook binnen de spoorwegsector gaat plaatsvinden. Ik denk ook dat de verordening met betrekking waartoe ik de eer heb gehad rapporteur te zijn op deze manier gelezen moet worden. Met deze verordening worden enkele kleine, maar belangrijke stappen gezet op weg naar harmonisering van de bescherming van passagiers en hun bagage. Om dat te bereiken, wordt de toepassing van het Verdrag van Athene verplicht gesteld of wordt ten minste de reikwijdte ervan uitgebreid; het is op dit gebied al van toepassing op het vaststellen van voorschriften en het bepalen van aansprakelijkheid. Voorts wordt bepaald dat eenieder die mensen vervoert verplicht verzekerd moet zijn en worden directe rechtsmiddelen aangegeven waarop bij ongevallen een beroep kan worden gedaan, waarbij prompt een bevredigende schadevergoeding wordt gegeven.

De onderhavige verordening gaat nog een paar stappen verder dan het Verdrag van Athene. Ik ben nu niet van plan om op de technische aspecten in te gaan, maar ik wil wel benadrukken dat het toepassingsgebied van deze beschermingsmaatregelen wordt uitgebreid. Het Verdrag van Athene was alleen maar in staat om het internationale vervoer aan te pakken. De Oostzee en het Middellandse Zeegebied zijn echter bassins waar het merendeel van het vervoer binnenlands vervoer is. Verder moeten de grote zeeroutes binnen Europa, nu de Unie is uitgebreid met Bulgarije en Roemenië, op dezelfde manier worden aangepakt. Daarom was ik er voorstander van – en dat ben ik nog steeds – dat de bescherming van passagiers wordt uitgebreid tot het binnenlands vervoer, en ik hoop dat het Parlement, de Raad en de Commissie hier ook achter staan.

Na het laatste incident, dat begin april met de Sea Diamond vlakbij het eiland Santorini plaatsvond, is het beetje weerstand dat er was tegen binnenlands vervoer praktisch verdwenen. Het is ondenkbaar dat de twee personen die vermist zijn, niet gedekt zouden zijn, terwijl ze dat wel zouden zijn geweest als ze op de Atlantische of Stille Oceaan vermist waren. Het spreekt voor zich dat deze vorm van discriminatie onacceptabel is. Naar mijn idee zijn er nog altijd enkele onopgeloste problemen die acceptatie van de uitbreiding van bescherming naar binnenlandse wateren in de weg staan. Ik hoop dan ook dat we niet hoeven te wachten tot er ergens op een rivier een nieuw incident plaatsvindt, voordat we besluiten om de dekking ook naar vervoer over binnenwateren uit te breiden. Het spreekt voor zich dat we ons niet kunnen indenken dat mensen op een grote rivierboot op een andere manier verzekerd worden dan mensen die op een klein schip op zee varen, en die we wel beschermen.

Wanneer we vervolgens het technische punt bekijken dat enkele schepen momenteel zowel rivier- als zeereizen maken, zou het redelijk bizar zijn als ze alleen op zee verzekerd zouden zijn en niet op rivieren. Daarom ben ik van mening dat we met de verordening die we momenteel aannemen, twee vliegen in één klap slaan, in de zin dat ook met dit aspect van maritieme veiligheid rekening wordt gehouden, waardoor degenen die over zee varen zich geruster kunnen voelen.

Ik wil erop wijzen dat personen met beperkte mobiliteit nog adequater beschermd worden, dat iedereen die een ongeluk meemaakt direct schadeloos wordt gesteld, dat er ook grenzen zijn aan de aansprakelijkheid van vervoerders, omdat ze als ze het Verdrag van Athene aannemen niet onbeperkt aansprakelijk zijn, enzovoorts. Er zijn nog duizenden andere aspecten, maar het belangrijkste is dat we alle Europese burgers die op reis zijn – of ze nu een buitenlandse of binnenlandse reis maken, op binnenlandse wateren of buiten de Europese wateren – op dezelfde manier behandelen wanneer ze onder Europese bepalingen vallen.

Met het oog hierop hoop ik dat we deze koers kunnen vervolgen, en daarmee de aandacht en de erkenning van de Europese burgers kunnen winnen. Zij kunnen toezien op dit onderdeel van de activiteiten van de Unie, die alle burgers blijft voorzien van bruikbare en belangrijke oplossingen en die ook, op een bepaalde manier, andere tekortkomingen goed kan maken tijdens het meer algemene debat dat we momenteel voeren.

  Dominique Vlasto (PPE-DE), rapporteur. – (FR) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Barrot, geachte collega’s, allereerst wil ik opmerken dat havenstaatcontrole een essentieel onderdeel van de maritieme veiligheid vormt, omdat ze preventief werkt en omdat hiermee de belangrijkste onregelmatigheden aan boord van een schip kunnen worden opgespoord. Bovendien is het een veelomvattende controle die wij, als Europeanen, overeenkomstig onze normen uitvoeren, ongeacht de vlagstaat, hetgeen deze controle bijzonder betrouwbaar maakt.

De richtlijn waaraan wij werken dateert uit 2001. Dankzij deze richtlijn konden de lidstaten worden verplicht om 25 procent van de schepen die hun havens aandoen te inspecteren. Om op dit percentage uit te komen, zijn de inspecties maar al te vaak gericht op schepen die zich in goede staat bevinden; daardoor is een snellere inspectie mogelijk en kan de lidstaat zich erop laten voorstaan dat het zijn doelstelling heeft gehaald. Welnu, wij moeten ervoor zorgen dat er prioriteit wordt gegeven aan het inspecteren van de gevaarlijkste schepen.

Dat is een nieuw en sterk punt van het controlestelsel waar ik voorstander van ben: een honderdprocentscontrole van de schepen, afhankelijk van het risico dat zij daadwerkelijk vertegenwoordigen. Ik stel namelijk voor om de inspecties af te stemmen op het risicoprofiel dat voor ieder schip zal worden vastgesteld. Er dienen drie risicoprofielen te worden opgesteld: een hoog risico, een normaal risico en een laag risico, waarbij de uitkomst zal worden vastgesteld op basis van in het verslag gedefinieerde parameters. Deze risicoprofielen zullen bepalend zijn voor de tussenpozen tussen de inspecties, die voor schepen met een hoog risico niet langer dan zes maanden mogen zijn. De omvang van de inspecties is meer in detail in het verslag beschreven.

Onze doelstelling is simpel, maar helder: afgedankte, vervuilende schepen radicaal uitbannen. Om dit te bereiken stellen wij maatregelen met een dwingender karakter voor, teneinde de actoren in het zeevervoer meer verantwoordelijkheid te geven. Het verslag voorziet dan ook in krachtigere maatregelen, zoals het weigeren van toegang tot havens en ankerplaatsen aan gevaarlijke schepen, en introduceert permanente weigering van toegang voor bepaalde gevaarlijke schepen. Ik wil graag dat wij op dit punt duidelijk zijn: wij willen dat de rederijen zich aan de Europese regels houden. Op dit moment zijn sommige rederijen nog te laks; dat is een van de redenen waarom wij voorstellen een zwarte lijst op te stellen van rederijen die slecht presteren, die op internet zal worden gepubliceerd.

Ik wil evenwel onderstrepen dat er over al deze voorstellen grote overeenstemming bestaat, ook al is het verslag uiteindelijk veel ambitieuzer geworden dan het oorspronkelijk was. Wij hebben namelijk met de steun van de Europese Commissie – die ik graag wil bedanken voor haar werk – besloten om een stapje verder gaan, zodat wij met ons controlestelsel op internationaal niveau een voorbeeld blijven stellen. Daarom moeten wij ons richten naar de regels die in het kader van het Memorandum van Overeenstemming van Parijs zijn aangenomen, teneinde de positie van de Europese Unie in de onderhandelingen met andere staten – in het bijzonder Rusland en Canada – te versterken.

Over het geheel genomen heeft de Raad het verslag gunstig ontvangen en ik zou mijn dank willen uitspreken aan de achtereenvolgende fungerend voorzitters die eraan hebben bijgedragen dat er voortgang is geboekt met dit dossier. Ik zie echter dat er nog steeds twee belangrijke meningsverschillen zijn. Het eerste betreft de toepassing van deze ontwerprichtlijn op ankerplaatsen, met name ankerplaatsen op volle zee. Dit is een punt waar ik op sta, omdat ik anders bang ben dat risicovolle schepen de havens zullen mijden om naar de ankerplaatsen te gaan, en zodoende aan de inspecties zullen ontkomen. De Raad is tegen dit punt, omdat hij beducht is voor de hoge kosten en de problemen bij de tenuitvoerlegging. Mijn vraag is: is dat niet de prijs die wij moeten betalen voor meer veiligheid op zee? Wij kunnen niet afwachten tot de volgende ramp zich aandient voordat we hiermee instemmen!

Ten tweede is er de kwestie van de flexibiliteit: de Raad wil dat er wordt voorzien in flexibiliteit bij het uitvoeren van de inspecties. Ik stem ermee in dat een in een bepaalde haven geplande inspectie wordt uitgesteld tot de volgende aanleghaven, maar ik wil niet dat er een tolerantiepercentage wordt vastgesteld voor gemiste inspecties. Ik weiger te accepteren dat de aangekondigde doelstelling om alle schepen te inspecteren niet wordt gehaald.

De onderhandelingen zullen doorgaan, en ik heb alle vertrouwen in de mogelijkheden om op korte termijn overeenstemming met de Raad te bereiken. Verder toont de unanieme goedkeuring door de Commissie vervoer en toerisme aan dat er grote overeenstemming onder onze leden bestaat. Hieruit blijkt wel weer dat ons Parlement altijd zeer betrokken en eensgezind is geweest als het gaat om het beschermen en vergroten van de veiligheid op zee. Ik ben ervan overtuigd, mevrouw de Voorzitter, dat wij er met de vastberadenheid van onze commissaris, de heer Barrot, de steun van ons Parlement en overeenstemming over de belangrijkste punten met de Raad, in zullen slagen om dit nieuwe havenstaatcontrolestelsel snel aan te nemen.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), rapporteur. – (ES) Mevrouw de Voorzitter, geachte afgevaardigden, ik ben oprecht van mening dat er aanleiding is om tevreden te zijn over de bereikte resultaten. Die zijn te danken aan de samenwerking en consensus in dit Huis over de veiligheid van onze zeeën, een onderwerp dat zo gevoelig ligt bij de burgers.

Het is zaak dat wij dit gevoelen kenbaar maken aan de Raad en hem ertoe bewegen zich bij ons aan te sluiten, want we moeten lering trekken uit het verleden. Het is tijd voor actie. We mogen niet wachten op de consensus die altijd op een ramp volgt, nadat we de vreselijke beelden hebben gezien van verontreinigde stranden, van de boten van onze vissers die niet kunnen uitvaren, van het enorme leed van de gezinnen en regio’s die leven van de zee.

We moeten deze zeven voorstellen als één geheel behandelen, ook al maakt dit de zaak complexer, omdat ze onderling verbonden zijn; alle partijen in de keten van het zeevervoer zijn erbij betrokken.

Het heeft geen zin om de vraag te stellen of een of meer van de voorstellen onnodig of ongewenst zijn, want ze zijn zonder uitzondering onontbeerlijk.

Er is echter iets wat me grote zorgen baart en waarop ik nader zou willen ingaan, omdat het de kern van het pakket raakt. Ik bedoel het zelfstandige karakter van de organen en instanties die in het leven zijn geroepen met het specifieke doel om in zo kort mogelijke tijd de best mogelijke besluiten te nemen.

Meer specifiek bedoel ik de zelfstandige autoriteit die zou moeten worden ingesteld voor de altijd zo lastige beslissing om een in nood verkerend schip te ontvangen in een toevluchtsoord. Welnu, geachte afgevaardigden, ik wil duidelijk maken dat ik het niet eens ben met de opstelling van de Commissie vervoer en toerisme in dezen. Die gaat mijns inziens mank aan wishful thinking en ondermijnt de toch al broze besluitvormingsstructuur die de Europese Commissie destijds heeft voorgesteld voor toevluchtsoorden.

Geachte afgevaardigden, het heeft geen zin om een autoriteit in te stellen die onafhankelijk is van de invloeden van de politieke macht, als we haar niet tevens voorzien van de middelen en mogelijkheden om beslissingen te nemen. Nog belangrijker is evenwel dat zij de bevoegdheden krijgt om te handelen in gevallen waarin zij verplicht wordt tot ontvangst van een schip dat over verzekeringen noch garanties beschikt.

In een dergelijk geval komt de last volledig te rusten op de schouders van de lidstaat, die bovendien het slachtoffer wordt van de mogelijk uit de ontvangst van een schip in een toevluchtsoord voortkomende milieu- en sociale schade, en die de kosten van die schade zal moeten dekken.

Laten we realistisch zijn en lering trekken uit de geschiedenis die zichzelf keer op keer herhaalt. In Spanje hebben we de laatste drie maanden twee keer te maken gehad met een schip dat in de buurt van de kust in nood verkeerde. In beide gevallen besloot de bevoegde autoriteit, na een gedetailleerde evaluatie van de noodsituatie en om de risico’s zo veel mogelijk te beperken, het schip niet naar de kust te slepen.

Het spreekt vanzelf dat de burgerbevolking enorm opgelucht was toen de schepen zich verwijderden, want het is één ding als je stranden worden overspoeld door luxe motoren en de laatste parfums maar heel wat anders als je kustlijn, je zeemilieu en in het wild levende dieren, volledig besmeurd zijn met teer, of als je burgers te lijden hebben onder giftige gassen.

Het instellen van die autoriteit verdient dus steun, maar dan wel op voorwaarde dat zij permanente bevoegdheden krijgt en dat een schip in nood alleen dan wordt ontvangen als de voorafgaande evaluatie van de situatie uitwijst dat ontvangst de beste optie is en de risico’s beperkt zijn.

Dit gezegd hebbende, dank ik de heer Sterckx voor zijn volharding in deze lastige onderneming waarvoor hij zich geplaatst zag. Ik feliciteer hem met name met de voortgang die is bereikt met de instrumenten voor het volgen van schepen, want die zijn onontbeerlijk om risicosituaties het hoofd te bieden.

Voordat ik verder ga met mijn verslag, wil ik beleefdheidshalve blijk geven van mijn waardering voor het werk van mevrouw Vlasto en van mijnheer Kohlícek en natuurlijk in het bijzonder wijzen op het enorme werk dat verricht is door de heer Costa. Wij hopen op groen licht voor dit voorstel want het is nodig – nu meer dan ooit, na wat er de afgelopen dagen weer is gebeurd met het zinken van het cruiseschip in Griekse wateren – dat we de rechten van passagiers beter beschermen.

Ten slotte zal ik mijn verslag bespreken. Zoals u zich nog zult herinneren, hebben wij gewerkt aan de vierde herziening van Richtlijn 94/57/EG. Onderwerp is de vitale rol van de zogenaamde classificatiebureaus. Dat zijn voortaan erkende organisaties.

De evaluatie die de Commissie het achterliggende halfjaar heeft uitgevoerd, heeft uitgewezen dat er sprake is van ernstige tekortkomingen bij de inspectie en certificering van de veiligheid van de wereldvloot. Gelet hierop, is het onze plicht de rol van deze organisaties opnieuw uit te breiden en ze nog sterker en beter te maken.

Met dit voor ogen stelt de Europese Commissie een serie hervormingen voor die ik ondersteun en die versterkt zijn door de dialoog met de Commissie en de positieve inbreng van de betrokken partijen en de leden van de Commissie vervoer.

Alleen op die manier zijn we erin geslaagd de controlemechanismen van de erkende organisaties te versterken door het instellen van een onafhankelijk evaluatiecomité dat over permanente bevoegdheden beschikt en zelfstandig kan optreden.

Alleen op die manier zijn we erin geslaagd een sanctiestelsel te creëren dat flexibeler en eerlijker is, en bovendien doelmatiger, want het legt sancties op aan de partij die niet naar behoren handelt, maar houdt daarbij rekening met de ernst van de overtreding en de financiële armslag van de organisatie. En alleen op die manier zijn we erin geslaagd voortgang te maken met de zo netelige kwestie van erkenning van de klassecertificaten; we hebben de voorwaarden voorgesteld waaronder erkende organisaties elkaar zullen moeten erkennen, zonder dat de veiligheid op zee in gevaar komt en met de strengste regels als referentiekader. Dank u wel.

  Willi Piecyk (PSE), rapporteur voor advies van de Commissie visserij. – (DE) Mevrouw de Voorzitter, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, geachte dames en heren, met dit debat en de stemming van morgen over de vijf verslagen betreffende maritieme veiligheid ronden wij de eerste lezingen van het Erika-III-pakket af. Dit benadruk ik omdat wij, zoals u weet, de verslagen van Marta Vincenzi en Gilles Savary al hebben goedgekeurd. Daarom moet ik ook de Raad er nogmaals aan herinneren dat Erika-III zeven voorstellen omvat en dat wij in het Parlement de stellige overtuiging zijn toegedaan dat deze een pakket vormen dat wij dan ook in zijn geheel willen behandelen.

Daar ik het woord voer in verschillende functies – niet alleen voor de Commissie visserij, maar ook voor mijn fractie – wil ik allereerst alle rapporteurs hartelijk danken. Evenals bij de stemmingen in de commissie zal ook bij de plenaire stemming morgen blijken dat wij zeer eensgezind zijn over al deze dossiers. We hebben gehoord dat de Raad niet bepaald staat te juichen bij sommige besluiten of stemmingen van het Parlement, maar dat er nog discussies moeten worden gevoerd over een aantal punten.

Hoe sterk de afzonderlijke voorstellen met elkaar zijn verweven, blijkt wel uit het verslag-Sterckx. Natuurlijk is het een goede zaak als de lidstaten nu eindelijk havens en ligplaatsen voor noodgevallen aanwijzen. Het is ook goed als in ieder land een onafhankelijke instantie bepaalt wat er na een scheepsramp precies dient te gebeuren, zodat een dergelijk ongeluk niet leidt tot oeverloos gediscussieer, maar tot heldere besluitvorming. Het kan uiteraard niet zijn dat de gezagvoerder van de reddingsboot op de plaats des onheils aankomt, de kapitein vraagt of hij wel verzekerd is, en vervolgens terugkeert zonder hulp te verlenen, mocht het antwoord luiden dat de scheepseigenaar het schip niet behoorlijk heeft verzekerd. Het spreekt vanzelf dat er in zo’n geval hulp moet worden verleend. De vraag over de verzekering dient te worden gesteld bij de havenstaatcontrole. Zo staat het ook in het verslag-Vlasto, waarover wij overeenstemming hebben bereikt.

Zoals Dirk Sterckx al opmerkte, waren we het niet volledig eens over de vraag met welke apparatuur vissersvaartuigen precies moeten worden uitgerust. Het gaat hier om het maximaliseren van de veiligheid. Ik ben nog steeds van mening dat het uitrusten van vaartuigen van minder dan 24 meter met apparatuur voor automatische identificatie weinig zin heeft en dat dezelfde resultaten kunnen worden behaald met andere middelen, ook vanaf land. Van de ongevallenstatistieken worden we niet veel wijzer. Om één lijn te trekken, zouden we ook alle privévaartuigen hiermee moeten uitrusten, niet alleen de kleine vissersvaartuigen. Maar wellicht rijst hiervoor in de toekomst een heel andere technische oplossing.

Nu enkele opmerkingen over de havenstaatcontrole, mede namens mijn collega Robert Navarro, die vandaag verhinderd is. Het lijkt mij bijzonder zinvol om af te stappen van het starre principe van inspectie van 25 procent van de schepen. Destijds was dat vermoedelijk zonder meer noodzakelijk als eerste stap. Maar inspectie van 25 procent van de schepen in iedere lidstaat is minder zinvol dan wat zich nu aandient, namelijk concentratie op vaartuigen met een hoog risicoprofiel. Dat wil zeggen dat de zwarte schapen worden geïnspecteerd, in al hun schakeringen, van zwart tot lichtgrijs. Maar witte schapen controleren, dat heeft weinig zin. Een doelgericht inspectieproces is zonder meer zinvol.

Eén ding is echter van cruciaal belang, en dat ontbreekt tot nog toe in de voorstellen van de Commissie, hoewel wij er in zowel het verslag-Sterckx als in het verslag van de Tijdelijke Commissie voor de verbetering van de veiligheid op zee sterk op hebben aangedrongen hier aandacht aan te besteden. Alles wat te maken heeft met de menselijke factor – dus de sociale dimensie, de goede werkomstandigheden op een schip – is van invloed op de veiligheid van een schip. Een schip moet niet alleen technisch in orde zijn, maar dat geldt zeker ook voor het welzijn van degenen aan boord. Wanneer dat niet het geval is, gaat dat ten koste van de veiligheid van het vaartuig.

We hebben het hier al herhaaldelijk gezegd: 80 procent van de ongevallen is te wijten aan menselijk falen. Daarom moet de Commissie met meer voorstellen komen die verband houden met deze menselijke factor, ook op het terrein van veiligheidsmonitoring. Pas dan kan deze zaak worden afgerond.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), rapporteur voor advies van de Commissie juridische zaken. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, allereerst mijn felicitaties voor de heer Costa en voor alle afgevaardigden die betrokken zijn geweest bij het opstellen van het belangrijke verslag over de aansprakelijkheid van vervoerders.

Als rapporteur voor advies van de Commissie juridische zaken wil ik uw aandacht graag op een paar punten vestigen. Ik ben er een groot voorstander van om het Protocol van Athene (2002) van de Internationale Maritieme Organisatie op te nemen in het Gemeenschapsrecht. Het is ook van cruciaal belang dat die wetgeving wordt genoemd in de regeling voor aansprakelijkheid jegens passagiers bij ongevallen, zowel bij vervoer over zee als over binnenwateren. Ik ben het volledig met de rapporteur eens dat de veiligheid van passagiers hierdoor aanzienlijk wordt vergroot.

Wat de kwestie van de verzekering betreft, dienen vervoerders van passagiers de mogelijkheid te hebben om verzekeringen af te sluiten die de in het Protocol bedoelde aansprakelijkheden dekken. Voor kleine vervoerders die op binnenlandse wateren opereren, moet speciale aandacht worden besteed aan het feit dat hun activiteiten seizoensgebonden zijn. Het is voor dergelijke kleine bedrijven onmogelijk om aan de regels te voldoen. Die regels mogen dan ook alleen toegepast worden in gevallen waarin beide partijen zijn overeengekomen dat de risicoaansprakelijkheid bij de vervoerder berust.

Ik wil ook graag wijzen op het feit dat het belangrijk is om naar de zeldzame gevallen van terrorisme te verwijzen. Aangezien het doelwit van terrorisme meestal een regering of een politieke groepering is en niet een vervoerder, zou het onredelijk zijn om vervoerders aansprakelijk te stellen voor schade die door dergelijke aanslagen wordt veroorzaakt. Ik hoop dat dit duidelijk naar voren komt in alle toekomstige onderhandelingen over het Protocol van Athene.

Tot slot is het belangrijk dat deze verordening in zoveel mogelijk opzichten overeenstemt met het Protocol en dat ze op hetzelfde tijdstip in de Europese Unie ten uitvoer worden gelegd als het Protocol.

  Ioannis Kasoulides, namens de PPE-DE-Fractie. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, in mijn hoedanigheid van schaduwrapporteur wil ik de heer Sterckx namens de PPE-DE-Fractie feliciteren met zijn uitstekende verslag betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart. Wij zullen het verslag in zijn huidige vorm steunen.

Met betrekking tot de kwestie van de toevluchtsoorden ben ik van mening dat het een goede zaak is als dit onderwerp adequaat voor de gehele Unie wordt gereguleerd. Lidstaten hebben namelijk snel de neiging om schepen in nood weg te sturen en in het verleden is dat helaas ook in de praktijk gebeurd. Dat geldt met name voor tankers omdat men bang is voor een mogelijke rampzalige milieuvervuiling. Er is echter aangetoond dat grote ecologische rampen voorkomen kunnen worden indien schepen in nood met beperkte schade een toevlucht kunnen zoeken op locaties die daartoe specifiek zijn aangewezen. Ik ben ervan overtuigd dat de lidstaten deze verantwoordelijkheid op zich zullen nemen.

Het andere belangrijke aspect – de navigatieveiligheid – komt ook in dit verslag aan de orde. Ik doel daarmee op een betere interoperabiliteit van systemen met het oog op een effectievere informatievoorziening en communicatie.

Wat het zeevervoer in zijn algemeenheid betreft, is onze Unie goed gemotiveerd om regelgeving in te voeren ter verbetering van de veiligheid van de navigatie, de bescherming van het milieu (zowel van de zee als aan onze kusten) en de bescherming van consumenten en dergelijke. Deze thema’s zijn ook onderwerp van het onderhavige verslag en van een aantal eerdere verslagen.

Wat ik tegelijkertijd en parallel hieraan echter ook graag zou zien, is een gezamenlijke inspanning van de Europese Unie – die inmiddels is uitgegroeid tot een mondiale speler – om op internationaal niveau via de IMO en via multilaterale en bilaterale overeenkomsten zodanige activiteiten te ondernemen dat er overal ter wereld soortgelijke maatregelen van kracht zullen worden. De maritieme vervoerssector opereert immers op een mondiale schaal. Onze concurrenten mogen niet de mogelijkheid krijgen om ten koste van de concurrentiepositie van onze Europese commerciële vloot te profiteren van onze inspanningen om de veiligheid te vergroten.

VOORZITTER: LUISA MORGANTINI
Ondervoorzitter

  Emanuel Jardim Fernandes, namens de PSE-Fractie. – (PT) Mevrouw de Voorzitter, fungerend voorzitter van de Raad, commissaris Barrot, beste collega’s, op het moment dat wij het Erika-III-pakket voor de vergroting van de veiligheid bespreken en de toekomstige Europese maritieme strategie behandelen wil ik weer herinneren aan het belang van onze zeeën en oceanen als publieke rijkdommen.

Hun rol is doorslaggevend voor de geografische omvang van de Europese Unie en haar interne markt en derhalve voor haar capaciteit invloed uit te oefenen op mondiale schaal. Door haar zeeën en oceanen beschikt de Europese Unie over het grootste maritieme gebied in de wereld. Haar ultraperifere regio’s en 320 000 kilometer lange kustlijn, waar een derde van de Europese bevolking woont, zijn daar belangrijke kenmerken van. Onze zeeën zijn natuurlijk ook belangrijk als stimulerende factor voor het zeevervoer van en naar de Europese Unie en voor het vervoer over de binnenwateren.

Als schaduwrapporteur van de PSE-Fractie voor het verslag over de civiele aansprakelijkheid van vervoerders zou ik de rapporteur, de heer Costa, en alle andere rapporteurs willen danken voor hun open opstelling en goede werk. Ik heb het belang van dit verslag tegenover de verschillende belanghebbenden proberen te verdedigen en ik heb de betrokkenen geraadpleegd om hun mening te kunnen horen. Ik heb tevens met mijn voorstellen de rechten van passagiers proberen te versterken bij ongevallen of incidenten door hun een adequate financiële schadevergoeding te garanderen mocht het ergste geschieden. En iedereen weet dat het ergste kan gebeuren; dat hebben de ongelukken met de Erika en de Prestige wel aangetoond.

Ik meen dat de zeevervoerders als eersten in sterkere mate aansprakelijk moeten worden gesteld bij ongevallen en incidenten, omdat zij het zijn op wie we volledig vertrouwen als het ergste gebeurt. Naar mijn mening moeten eventuele slachtoffers een snelle en rechtvaardige vergoeding kunnen krijgen. Daartoe heb ik voorstellen ingediend en ik zal tegen amendementen stemmen die beogen de rechten betreffende het vervoer over de binnenwateren uit het toepassingsgebied van dit voorstel te schrappen. Ook op de binnenwateren gebeuren immers rampen en om milieu- en economische redenen dienen we het vervoer over de binnenwateren te stimuleren.

Zoals de vicevoorzitter heeft gezegd dient de veiligheidsregelgeving van toepassing te zijn op alle gebieden van de zeevaart en derhalve ook op de binnenwateren. Zoals rapporteur Costa terecht opgemerkt heeft: zou het aanvaardbaar zijn de veiligheid van een internationale vaarweg te beschermen en vervolgens die bescherming te weigeren wanneer het, in bepaalde gevallen, zelfde schip daarna een binnenwater opgaat?

We mogen geen interne markt creëren met juridische leemtes op het vlak van de aansprakelijkheidsregeling en minder rechten, vooral niet als de economische lasten voor de particuliere sector laag zijn, zoals de Commissie heeft gezegd. De ingediende amendementen hadden tot doel de vereisten op het vlak van informatieverstrekking aan de passagiers duidelijker en toegankelijker te maken en garanties te bieden om zo snel mogelijk, zonder obstakels op te werpen, schadevergoeding te betalen. Mede met het oog daarop vind ik het positief dat de lidstaten de in het Verdrag genoemde vergoeding kunnen verruimen.

Om die redenen, beste collega’s, verzoek ik u dringend de verslagen goed te keuren zoals ze zijn gepresenteerd. Indien ons werk van vandaag ervoor zorgt dat elke slachtoffer toegang heeft tot adequate steun, is ons werk de moeite waard geweest en is eens te meer het Europese Parlement de instelling die echt de Europese burgers vertegenwoordigt.

  Josu Ortuondo Larrea, namens de ALDE-Fractie. – (ES) Mevrouw de Voorzitter, ter discussie staat onder meer de vierde herziening van de Richtlijn inzake met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties namens de vlaggenstaten.

De voorgaande herziening, de derde, maakte deel uit van het eerste wetgevingspakket, dat was bedoeld om een einde te maken aan, en corrigerend op te treden tegen, onverantwoordelijk gedrag in het zeevervoer dat tot tragische ongevallen had geleid, zoals in het geval van de Erika, dat zulke ernstige gevolgen had voor ons milieu en onze kusten.

In dit nieuwe voorstel houdt de Europese Commissie zich serieus bezig met de vraag of het classificatie- en inspectiesysteem in zijn geheel zich voldoende inspant om de vereiste kwaliteitsniveaus te bereiken.

Als rapporteur voor de derde herziening moet ik daarop zeggen dat men zich echt niet voldoende inspant. Dat is echter niet alleen te wijten aan de maritieme sector maar ook aan het feit dat sommige lidstaten – die in laatste instantie verantwoordelijk zijn – en sommige leden van het Europees Parlement niet meer wilden doen.

Ik weet nog hoe de meeste amendementen die ik in mijn verslag voorstelde om de inspecties aan te scherpen en beter te kunnen controleren, werden verworpen. Bij die gelegenheid uitte ik mijn teleurstelling en zei ik ervan overtuigd te zijn dat die herziening geen verbetering inhield. Helaas is die voorspelling uitgekomen en waren we getuige van de trieste gebeurtenis met de Prestige, waardoor twijfels rezen over de laatste inspectie van dat schip en de naleving van de bij die inspectie gedane aanbevelingen.

Nu wijzigen we de richtlijn inzake organisaties die erkend zijn voor de inspectie van schepen opnieuw en ik moet toegeven – hoewel ik er geen voorstander van ben dat die organisaties zitting kunnen hebben in het evaluatiecomité, omdat hun onafhankelijkheid daardoor in het gedrang zou kunnen komen – dat de richtlijn er met de in de Commissie vervoer en toerisme overeengekomen wijzigingen aanmerkelijk beter op wordt. Voorbeelden zijn het verbod voor een schip om van klasse te veranderen zonder dat de erkende organisatie alle informatie over de inspecties van dat schip overhandigt aan het nieuwe classificatiebureau; het toezicht door de lidstaten op de erkende organisaties en de controle op de doelmatigheid van de inspectieregels en -normen door de Europese Commissie; en de onderlinge erkenning van die regels en normen tussen de diverse erkende organisaties op basis van de meest stringente en rigoureuze maatstaven.

Ik vertrouw erop dat al deze wijzigingen worden goedgekeurd door de plenaire vergadering van het Europees Parlement, want dan is er minder gevaar voor onze zeeën en ons milieu en daarmee zijn we allemaal beter af.

Het spijt me, wat betreft de toevluchtsoorden, dat ik het niet eens kan zijn met al hetgeen naar voren is gebracht door onze collega de heer Grandes Pascual – die hier nu niet aanwezig is –, maar ik deel zijn standpunt niet. Ik denk dat de beslissing om de Prestige verder uit de kust van Galicië te slepen, slecht heeft uitgepakt en dat de gevolgen ernstiger zijn geweest dan indien het schip naar een toevluchtsoord was gebracht. Desalniettemin feliciteer ik de heer Grandes Pascual met zijn verslag, evenals de overige collega’s die hier hebben gesproken en hebben meegewerkt aan dit derde wetgevingspakket.

  Roberts Zīle, namens de UEN-Fractie. – (LV) Mevrouw de Voorzitter, geachte fungerend voorzitter van de Raad mevrouw Roth, geachte commissaris Barrot, geachte dames en heren, graag wil ik alle rapporteurs over het Erika-III-pakket bedanken voor hun belangrijke werk. Allereerst wil ik ingaan op twee aspecten in het verslag van mevrouw Vlasto over de havenstaatcontrole. Punt een: in het ontwerpverslag is er sprake van dat inspecties zouden moeten worden uitgevoerd op ankerplaatsen, zonder nader te bepalen hoe dit zou moeten gebeuren en wat ermee bereikt wordt. Indien ‘ankerplaatsen’ worden gedefinieerd als alle wateren die onder de jurisdictie van de haven vallen, dan zou dat bijvoorbeeld in het geval van de Baltische Zee betekenen dat er inspecties moeten worden verricht in volle zee, acht à tien mijl uit de kust. Het bereikte resultaat – een klein aantal geïnspecteerde vaartuigen – zou niet opwegen tegen de materiële middelen die nodig zouden zijn om de richtlijn ten uitvoer te leggen en al evenmin tegen de veiligheidsrisico’s die de inspecteurs lopen bij het uitvoeren van dergelijke inspecties.

Bovendien is het onder de klimatologische omstandigheden in de Baltische staten feitelijk niet mogelijk om op zee inspecties van hoge kwaliteit uit te voeren. Daarom doe ik een beroep op de leden van het Parlement om het voorstel de lidstaten zelf deze ankerplaatsen te laten bepalen, in heroverweging te nemen. Een tweede punt betreft de ‘grijze’ en de ‘zwarte’ lijst. Het percentage Litouwse schepen dat is aangehouden ligt niet hoger dan in veel andere landen die op de ‘witte’ lijst staan, maar de Litouwse schepen staan wel op de ‘grijze’ lijst en volgens de procedure in het Memorandum van Overeenstemming van Parijs zijn hun vooruitzichten veel slechter dan die van schepen van landen met grote vloten. Dit stimuleert echter niet dat schepen teruggaan onder de Litouwse vlag, waardoor er een soort vicieuze cirkel ontstaat: onze schepen komen niet van de ‘grijze’ lijst en daardoor kan op geen enkele manier worden bevorderd dat de Litouwse lijst in de ‘witte’ lijst wordt opgenomen. Daarom verzoek ik u dringend het idee te steunen dat binnen het kader van het Memorandum van Overeenstemming van Parijs de procedure voor het uitvoeren van deze berekeningen zou kunnen worden herzien. Dank u.

  Jacky Henin, namens de GUE/NGL-Fractie. – (FR) Mevrouw de Voorzitter, de vervoerssector is van essentieel belang voor de ontwikkeling van onze samenlevingen. Binnen deze sector wordt het zeevervoer ieder jaar machtiger, terwijl het op economisch en milieugebied een echte verbetering zou kunnen bewerkstellingen. Toch neemt het aantal schipbreuken voor de kusten van de Unie van schepen die geladen zijn met ruwe aardolie, zware brandstoffen of chemicaliën sinds dertig jaar alleen maar toe, hetgeen dramatische gevolgen heeft voor economische en recreatieve activiteiten die gekoppeld zijn aan de zee, zoals de visserij, de oesterteelt, het toerisme, de pleziervaart en tal van andere activiteiten. Iedere drie dagen vindt er wel een schipbreuk plaats. Per jaar komen er 1 600 zeelieden om het leven op zee. Dagelijks varen er meer dan 6 000 schepen die officieel te boek staan als gevaarlijk over de oceanen. Dat is onaanvaardbaar!

Als wij serieus willen optreden, moeten wij de belangrijkste oorzaak van de onveiligheid op zee voortvarend aanpakken. Goedkope-vlagschepen en de belastingparadijzen die hun onderdak bieden en beschermen, evenals de criminele medeplichtigheid van classificatiebureaus en verzekeringsmaatschappijen: daar liggen de oorzaken van afgedankte schepen die bestuurd worden door scheepsbemanningen die praktisch tot slavernij zijn gebracht. Gezien deze stand van zaken zouden de inspecties die in de havens van de Unie worden uitgevoerd, gericht moeten zijn op zowel de staat van de schepen, als de situatie waarin de bemanning verkeert, om te controleren of hun opleiding, arbeidsvoorwaarden, salaris en gezondheidstoestand wel overeenkomen met de voor de scheepvaart noodzakelijke veiligheidseisen.

Mijnheer de commissaris, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, zou u in een vliegtuig stappen waarvan de bemanning niet in een gemeenschappelijke taal kon communiceren, de piloot al drie maanden niet betaald was en de copiloot al zes maanden geen rustperiode had gehad? Natuurlijk niet! Waarom zouden wij dat voor een schip dan wel accepteren?

Een andere belangrijke kwestie: de oprichting van een onafhankelijke autoriteit die de taak van de lidstaten zou overnemen om crisissituaties op zee in goede banen te leiden, is absurd en zou inefficiënt, gevaarlijk en ondemocratisch zijn. Als wij de balans opmaken van de acties van de onafhankelijke autoriteiten van de Unie, te beginnen met het optreden van de ECB, dan valt deze dusdanig rampzalig uit voor de gehele bevolking van Europa, dat ik de verantwoordelijkheid voor de maritieme veiligheid voor de kust van mijn stad, Calais, niet graag zou overlaten aan een pseudo-onafhankelijke organisatie, wier enige doel – zoals gewoonlijk – de bescherming van de financiële belangen van een paar grote ondernemingen zou zijn.

Mijn laatste opmerking betreft het plan om vissersschepen uit te rusten met een systeem ter voorkoming van botsingen, waarvan de kosten 2 000 EUR bedragen. Zouden deze kosten door de scheepsbevrachters gedragen kunnen worden, en dan met name door de bevrachters van olietankers?

  Ian Hudghton, namens de Verts/ALE-Fractie. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, de rampen met de Erika en Prestige worden geheel terecht genoemd als rechtvaardiging voor betere en strengere veiligheidsmaatregelen in de zeescheepvaart. Helaas zijn dit niet de enige voorbeelden. De olieramp met de Braer voor de kust van de Shetland Eilanden van Schotland is ook een catastrofale ramp die verwoestende langetermijneffecten heeft gehad voor de gemeenschap van die eilanden.

Mijn fractie heeft de verslagen van de Commissie vervoer en toerisme doorgaans gesteund zoals ze ter tafel zijn gelegd. Wat betreft monitoring en informatie, is het gewoon een kwestie van gezond verstand het beleid inzake de opvang van schepen in nood aan te scherpen en de lidstaten een onafhankelijke bevoegde instantie te laten aanwijzen om dit te realiseren. Wanneer snel handelen noodzakelijk is, is het van groot belang dat de verantwoordelijkheid op dit gebied duidelijk wordt afgebakend.

Ik denk dat het verslag Sterckx van de Commissie vervoer en toerisme een constructieve toevoeging is aan de voorstellen van de Commissie. Ik ben blij dat de heer Sterckx erkent dat er praktische en financiële aspecten zijn met betrekking tot de visserij waarmee rekening moet worden gehouden wanneer wordt nagedacht over een automatisch identificatiesysteem en de kwestie van de vertrouwelijkheid van de informatie die daarop betrekking heeft. Ik sta achter het idee van een compensatiefonds voor toevluchtsoorden en voor havens. Dit is vooral belangrijk wanneer een schip bijvoorbeeld slecht verzekerd is. We hebben het verslag Sterckx gesteund in de commissie, maar als fractie hebben we twee amendementen ingediend, die naar ik hoop bij de stemming zullen worden aangenomen. We zijn van mening dat deze zijn gebaseerd op gewoon gezond verstand. Ze hebben betrekking op het in kaart brengen van kwetsbare natuurgebieden. Het is bij de beoordeling van een potentieel toevluchtsoord natuurlijk belangrijk kwetsbare kustgebieden te identificeren, alsmede het mogelijke effect van gelekte olie op deze gebieden. Die gegevens kunnen weliswaar van seizoen tot seizoen verschillen en zijn voor veel Europese wateren in veel gevallen al beschikbaar, maar de gegevens zijn nog niet centraal verzameld en toegankelijk gemaakt voor beleidsvormers, teneinde de reactietijd in geval van rampen te verkorten.

Op het gebied van de havenstaatcontrole wordt de bestaande richtlijn herschikt, en we verwelkomen het nieuwe inspectieregime, de drie typen inspectie, de nieuwe bepalingen inzake het weigeren van toegang tot havens in de EU. We zijn echter van mening dat het verslag van de Commissie vervoer en toerisme, opnieuw met het gezond verstand in gedachten, de structuur van het voorstel vereenvoudigt en het voorstel meer samenhang geeft. Het verslag beschrijft de toekomstige inspectiedatabase nauwkeuriger en versterkt en verduidelijkt de koppeling tussen de communautaire inspectieregimes en het inspectieregime van het Memorandum van Overeenstemming van Parijs. Om die redenen hebben we het in de commissie gesteund.

Op het gebied van de inspectie van schepen en op het gebied van met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties, is de kwestie van de transparantie en onafhankelijkheid van de organisaties zeer belangrijk, zoals anderen al hebben gezegd. Bij de monitoring van hun activiteiten is het natuurlijk een kwestie van gezond verstand ervoor te zorgen dat de controle en de monitoring van de activiteiten van met de inspectie belaste organisaties volstrekt transparant, eerlijk en streng geschieden. We hadden in de commissie amendementen ingediend op het verslag van de heer De Grandes Pascual die vroegen om grotere inbreng van het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA). Deze amendementen zijn niet goedgekeurd, omdat de Commissie, naar ons is verteld, van plan is een nieuwe verordening voor te stellen betreffende de opdracht van EMSA. Ik zou graag de verzekering krijgen dat de Commissie inderdaad van plan is constructief naar dat gebied te kijken.

De rampen waarvan we te vaak getuige zijn geweest, veroorzaken niet slechts milieuschade voor korte tijd. Ze kunnen lokale bedrijfstakken, van visserij tot aquacultuur, soms totaal te gronde richten en ook andere langetermijneffecten hebben. Met deze effecten moet rekening worden gehouden. Op Europees niveau is aanzienlijke vooruitgang geboekt op het gebied van de veiligheid in de zeescheepvaart, en we moeten de ervaringen die we hebben opgedaan met eerdere zeevaartpakketten als basis gebruiken om verdere verbeteringen te bewerkstelligen.

Ik hoop dat de Raad zal erkennen dat de verslagen van de Commissie vervoer en toerisme van het Parlement constructief bijdragen aan het proces, op een manier die volgens ons niet meer dan gezond verstand is. Ik hoop dat onze suggesties zullen worden geaccepteerd en zullen worden meegenomen.

  Graham Booth, namens de IND/DEM-Fractie. – (EN) Mevrouw de Voorzitter, het Verenigd Koninkrijk is een van de weinige landen die het Protocol van Athene hebben ondertekend, en het vindt het daarom niet nodig dat de EU dit namens het Verenigd Koninkrijk doet. Wat belangrijker is, is dat het Verenigd Koninkrijk bij zijn instemming expliciet kleine schepen die zorgen voor vervoer over nationale en binnenwateren, heeft beschermd tegen de drukkende kosten van naleving. Brussel is hier echter niet tevreden mee en wenst dat Europa opnieuw tekent. Deze keer worden de schepen die zich de verordeningen het minst kunnen veroorloven, niet uitgezonderd.

Het standpunt van Brussel dat vervoer over nationale wateren en binnenwateren in wezen hetzelfde is als de internationale vaart, kan misschien de situatie weerspiegelen in de meeste landen op het vasteland van Europa, maar het weerspiegelt niet de werkelijkheid in het Verenigd Koninkrijk. Voor ons betekent naar het buitenland gaan dat we water moeten oversteken. Dat is per definitie zo bij een eiland.

De heer Costa geeft zelf toe dat deze uitbreiding tot een onnodige last zal leiden voor vervoerders in deze sector. De Britse regering noemt dit problematisch. In feite komt het er echter op neer dat ze tegen deze kleine ondernemingen zeggen: ‘Het is erg, maar u hebt pech. We zetten het toch door!’ Het is mij duidelijk dat dit verslag geen serieuze effectbeoordeling heeft ondergaan.

Toen mijn bureau contact opnam met de Britse regering over de vraag of de verordening van invloed zou zijn op kabel- en kettingponten, zoals de Sandbanks Ferry bij Poole in mijn kiesdistrict, bevatte het antwoord de achteloze woorden ‘voor zover we weten’. Nou, ze zouden het moeten weten! De Britse regering en deze verordening spreken elkaar tegen. De een zegt dat de verordening zeevarende schepen omvat, de ander dat zij schepen op de binnenwateren omvat.

Deze Vergadering mag niet vergeten dat het hier gaat om werkelijk bestaande bedrijven, echte banen, echte mensen en echte gezinnen, die te gronde gericht kunnen worden door al deze slecht doordachte en verbiedende wetgeving. Dat is gewoonweg onaanvaardbaar. Dit laat, als het gaat om de zekerheid en de gemoedsrust van degenen die in deze sector werken, minachting zien voor de belangen van deze mensen. In het algemeen is het duidelijk dat dit verslag een buitensporig zware notenkraker is die de noot niet alleen zal kraken, maar volledig kan verpulveren.

  Fernand Le Rachinel, namens de ITS-Fractie. – (FR) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Barrot, dames en heren, als Frans afgevaardigde van het kiesdistrict Nord-Ouest, dat vele kustgebieden omvat, voel ik mij uiteraard betrokken bij kwesties die de veiligheid van het zeevervoer betreffen. Het initiatief van de Commissie om op basis van een pakket wetgevingsteksten een beveiligingsmechanisme te creëren om Europa te beschermen tegen de risico’s van vervuiling en ongevallen op zee, heeft dan ook mijn volledige steun.

Want er mag dan vooruitgang zijn geboekt sinds de scheepsrampen met de Erika en de Prestige – met name in de vorm van de verplichte inspecties van schepen in havens en het verdwijnen van de enkelwandige olietankers –, de maatregelen ter preventie van ongevallen schieten mijns inziens nog steeds tekort. Deze droevige constatering wordt helaas gedeeld door zeemansvakbonden, milieubeschermingsorganisaties en volksvertegenwoordigers van alle richtingen.

Het grootste probleem blijven de goedkope vlaggen, waarvan er, ondanks het streven van de Commissie en dit Parlement deze aan te pakken, nog veel te veel zijn. Bijna 60 procent van de wereldvloot vaart nog onder goedkope vlag, hetgeen naast het voordeel van minimale belastingen, de mogelijkheid biedt een veelheid aan stromannen in te zetten om in geval van een ongeval of een ramp iedere verantwoordelijkheid te kunnen ontlopen. Bovendien kan men er zich wat de veiligheid van de schepen of het arbeidsrecht aangaat met een jantje-van-leiden afmaken.

De veiligheid van het zeevervoer zou natuurlijk op een drietal verantwoordelijkheden moeten berusten: die van de vlagstaat, die van de reder en die van de zogenaamde classificatiebureaus, die zijn belast met de expertiseonderzoeken van de schepen. Het derde pakket voor de veiligheid van het zeevervoer bevat zeker dergelijke maatregelen. Maar laten we hopen dat deze ook daadwerkelijk ten uitvoer worden gelegd, want daar schort het nogal eens aan.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – Voorzitter, geachte mevrouw de Raadsvoorzitter, geachte commissaris Barrot, ik ben erg blij met de Europese verplichting voor onafhankelijk onderzoek naar scheepsrampen. De EVP steunt dit dan ook van harte, want het doel van zo'n onderzoek is om de oorzaak van de ramp te achterhalen, zodat maatregelen kunnen worden getroffen om herhalingen te voorkomen. Bij vliegrampen hebben we daar al heel goede ervaringen mee. Na de rampen met de olietankers Erika en Prestige bleef onafhankelijk onderzoek uit en dreigden regio's en lidstaten de schuldvraag vooral op het bordje van de ander te schuiven. Wanneer er in onze internationale wateren een grote ramp plaatsvindt, dan zijn er al snel meerdere lidstaten en veel partijen bij betrokken. Met deze Europese richtlijn krijgen we dan de onderste steen boven en voorkomen we dat in zo'n geval de lidstaten onderling gaan zwarte-pieten.

We hebben als vervoerscommissie het onafhankelijk karakter van het onderzoek aangescherpt. De onderzoeksinformatie mag uitsluitend gebruikt worden om de veiligheid op zee te verbeteren. De EVP is het dan ook oneens met de Europese Commissie. Informatie uit het onderzoek naar de oorzaak van de ramp mag niet beschikbaar gesteld worden voor strafrechtelijke procedures in de lidstaten, want het risico is dan groot dat betrokkenen belangrijke informatie niet op tafel durven leggen uit angst voor strafrechtelijke vervolging. Een strikte scheiding tussen strafrechtelijk onderzoek en het onderzoek naar de oorzaak van de ramp is dan ook erg belangrijk.

Voorzitter, naast amendementen op dit punt en amendementen om de snelheid van het onderzoek te vergroten, zijn er enkele wat detaillistische amendementen ingediend waar wij niet een speciale waarde aan hechten, maar als totaliteit denk ik dat er een goed verslag ligt.

Ik wil graag ook nog een opmerking maken over de richtlijn voor de rechten van passagiers. Die was bedoeld voor maritiem vervoer, maar nu wordt plotseling de binnenvaart daar ook ondergebracht en ik begrijp dat zelfs commissaris Barrot dit steunt. Die steun begrijp ik niet, want een passagiersschip dat vaart op de Donau, de Maas of de Rijn, kunt u niet vergelijken met een zeeschip op de oceaan. Dat zou u moeten vergelijken met een trein of met een touringcar. Dus ik wil daarmee aangeven dat het risicoprofiel heel verschillend is. In het kader van het Naiades-actieprogramma hebt u, commissaris Barrot, toegezegd dat u Europese wetgeving voor de binnenvaart wilt harmoniseren, en dan hebben we het over CCR-wetgeving; bij het eerste geval dat zich nu voordoet, wilt u maritieme wetgeving toepassen op de binnenvaart. Dat is de verkeerde weg. Ik hoop alsnog dat u CCR-wetgeving – u mag er een schepje bovenop doen, die wetgeving strenger maken – wilt gaan harmoniseren. Wij hebben de amendementen weer ingediend om de binnenvaart hieruit te halen en ik hoop dat het geen meerderheid en in ieder geval geen gekwalificeerde meerderheid haalt en dat de Raad op dit punt zijn zin krijgt.

  Rosa Miguélez Ramos (PSE). – (ES) Geachte afgevaardigden, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, collega’s, de ramp met de Prestige in 2002 bracht, net als die met de Erika in 1999, de goedkeuring van communautaire wetgeving voor veiligheid op zee in een stroomversnelling, en ons Parlement kan trots zijn op de rol die het daarin heeft gespeeld.

In het eerste punt van de derde resolutie over de Prestige, door dit Huis in september 2003 goedgekeurd, werd de Conferentie van voorzitters verzocht een gunstig gevolg te geven aan het verzoek tot instelling van een tijdelijke commissie om een diepgaand onderzoek uit te voeren naar de oorzaken en gevolgen van de ramp, opdat zoiets nooit meer zou gebeuren.

De tijdelijke commissie, die overigens pas na veel moeite tot stand kwam, is heel positief gebleken voor dit Parlement. Dankzij deze commissie konden wij onze verantwoordelijkheid nemen met betrekking tot de politieke beheersing van een ramp van Europese aard en de totstandkoming van een werkelijk Europees zeevervoerbeleid bevorderen, want ongevallen en incidenten – ook die op zee – moeten technisch en professioneel onderzocht en geanalyseerd worden om herhaling te voorkomen.

De Erika en de Prestige legden de slechte staat van het zeevervoer bloot, zowel vanuit commercieel en vakverenigingsperspectief als vanuit dat van de schepen zelf.

Op 21 april 2004 hebben we gestemd over de MARE-resolutie. Ik herinner me een van de amendementen die ik namens mijn fractie indiende en waarin werd verzocht om een algemeen, consistent Europees zeebeleid dat ons in staat zou stellen de zeevervoerprocedures transparanter te maken, goedkope vlaggen uit te bannen en de opleiding en leef- en arbeidsomstandigheden van de bemanning te verbeteren.

Mijnheer Barrot, u werd belast met het opstellen van de nieuwe voorstellen die vandaag eindelijk ter tafel liggen. Vreemd genoeg, mijnheer de commissaris, heeft dit pakket echter geen naam. Sommigen noemen het Erika III, maar dit Parlement, mijnheer de commissaris, verzocht het Prestige te noemen, en zo staat het ook in de aangenomen resolutie.

Het is wellicht een wat twijfelachtige eer, maar het geeft opnieuw aan dat de belangstelling voor de uitvoering van strengere wetgeving pas herleeft nadat er een ongeval is geweest.

Feit is dat we twee Erika-pakketten hebben en geen enkel Prestige-pakket, en ik zou daarom graag zien dat ons verzoek nu wel wordt gehonoreerd.

Dat is wel al gebeurd met andere wensen, en daarmee moet ik u feliciteren. Dit pakket vormt een antwoord op een groot aantal daarvan. Het gaat in op de kwestie van de toevluchtsoorden; het systeem van scheepsinspecties – een essentiële factor voor de veiligheid op zee; het breidt dit systeem uit naar schepen op doorvaart – die documentatie en garanties moeten kunnen tonen waaruit blijkt dat zij in geval van schade of ongevallen aansprakelijk kunnen worden gesteld; het verheldert de verantwoordelijkheden; versterkt en harmoniseert het communautair stelsel inzake classificatiebureaus en andere bevoegde organisaties; en het betekent uiteraard een verbetering van het controlesysteem.

Ten slotte, mijnheer de commissaris, iets wat ik nog altijd mis: de middelen van schepen zijn de laatste dertig jaar gehalveerd. Iedereen weet dat zij nu niet volstaan voor adequaat onderhoud.

Daarom verzoek ik u om voorstellen voor de verbetering van de leef- en arbeidsomstandigheden en vorming van maritieme professionals, voor meer respect voor het beroep van zeeman en de opleiding van de bemanning, ook op het gebied van veiligheid, en voor een groter aantal sociale inspecties aan boord van de schepen.

Ik wil eindigen met een gelukwens aan u en uw team, en ook aan de rapporteurs en schaduwrapporteurs, wegens het verrichte werk.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Mevrouw de Voorzitter, mevrouw Roth, mijnheer Barrot, als er een terrein moet worden aangewezen waar de EU resultaten voor de burgers boekt, zou de wetgeving over maritieme veiligheid een goed voorbeeld zijn. Er bestaat zeer goede en wereldwijde regelgeving inzake maritieme veiligheid, en we moeten nooit vergeten dat de zeevaart een wereldwijd bedrijf is. De EU heeft de laatste jaren bewezen een gebied te zijn dat het voortouw neemt met eisen over een goede maritieme veiligheid en met sterke hulpdiensten voor de aanpak van olielozingen en andere verontreinigende ongelukken. Daar mogen we blij om zijn, ook al is dat gebeurd tegen een tragische achtergrond, namelijk de grote rampen zoals de schipbreuken van de Erika en de Prestige. Het derde pakket voor maritieme veiligheid ligt in het verlengde van de wetgeving die op deze twee rampen is gevolgd.

Ik wil speciaal wijzen op de twee richtlijnen waarvoor ik de rapporteur van mijn fractie was, namelijk de richtlijn over havenstaatcontrole en de richtlijn over onderzoek van ongevallen. Ik wil mevrouw Vlasto bedanken voor het fantastisch goede en omvangrijke werk aan de richtlijn over havenstaatscontrole. Zij steunt de door de Commissie voorgestelde beginselen, namelijk dat alle schepen moeten worden gecontroleerd, dat de slechte schepen extra moeten worden gecontroleerd, ja, dat we de allerslechtste schepen helemaal niet meer willen zien in de Europese vaarwateren. De havenstaatscontrole moet voldoen aan een fatsoenlijke standaard, zodat er een uniformere controle in alle havens van de EU komt en zodat de rol van de loodsen in verband met de rapportage van slechte schepen wordt verduidelijkt.

Mevrouw Vlasto heeft het Commissievoorstel omgewerkt, zodat er een veel helderder verdeling van schepen in goede en slechte schepen komt. Ook daarvoor verdient zij lof, evenals voor haar bereidheid tot compromissen en haar open aanpak van het werk aan dit verslag. De ALDE-Fractie heeft daarom geen amendementen ingediend op het verslag dat was voorgelegd door de Commissie vervoer en toerisme.

Ook wil ik de heer Kohlíček bedanken voor de goede samenwerking rond het verslag over het onderzoeken van ongevallen. Averijonderzoek en verstrekking van informatie hierover zijn immers van vitaal belang om ervoor te zorgen dat ongevallen zich niet herhalen. We moeten leren van de ongevallen die concreet plaatsvinden, en we moeten zo veel mogelijk leren van de ervaring van anderen. Ik heb benadrukt dat we net als in de luchtvaart moeten stimuleren dat alle betrokkenen een zo open en eerlijk mogelijke beschrijving van het verloop van het ongeval geven. Een getuigenis tijdens onderzoeksverhoren moet niet direct worden gebruikt om iemand in staat van beschuldiging te stellen, want daarbij moet men immers worden verhoord met de rechten van een verdachte. Het is moeilijk om deze twee belangen met elkaar in evenwicht te brengen, en ik bedank mijnheer Kohlíček voor het goede resultaat. De ALDE-Fractie stelt voor dat ook vissersvaartuigen van minder dan 24 meter onder de onderzoeken vallen. Hiermee gebeuren namelijk veel ongelukken, maar ik kan aanvaarden dat we de grens trekken bij vissersvaartuigen van minder dan 15 meter, als dat gunstig is voor het voorstel. Dus ik hoop op steun van mijn collega-afgevaardigden.

  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – (IT) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Barrot, dames en heren, ik vertel u niets nieuws als ik benadruk dat het vraagstuk over de veiligheid van het zeevervoer in de territoriale wateren van de Europese Unie helaas constant en soms dramatisch actueel is.

Slechts drie maanden geleden vond het vijfenveertigste incident in vijftig jaar tijd plaats in de Straat van Messina, een van de drukste punten van het zeevervoer in het Middellandse Zeegebied. Het incident, waar een veerboot en een vleugelboot bij betrokken waren, heeft wederom tot doden en gewonden geleid. Deze tragedie had wellicht voorkomen kunnen worden als het geavanceerde grondradarsysteem, dat het zeevervoer had moeten regelen, volledig zou hebben gefunctioneerd.

Momenteel wordt het verkeer in de Straat van Messina dus alleen door het AIS-systeem gemonitord, een satellietsysteem dat automatisch de vaartuigen registreert, en dat verplicht is voor schepen met een tonnage van meer dan 300 ton.

De Commissie visserij heeft in dit verband, met als doel de veiligheid van de vissers en van hun vaartuigen te verbeteren – laten we niet vergeten dat veel zware ongelukken op zee zijn veroorzaakt omdat handelsschepen vissersboten niet zagen – een amendement in haar advies opgenomen waarin zij verzoekt het gebruik van AIS-systemen verplicht te stellen voor alle nieuwe vissersboten.

Wat de bestaande vissersboten betreft, zouden met name de kleine boten gefinancierd moeten worden, aangezien de meerderheid van de vissersboten die in het Middellandse Zeegebied werkzaam zijn, toebehoren aan kleine ondernemers die reeds in zware financiële nood verkeren, omdat ze zich enorme opofferingen hebben moeten getroosten om zich aan te passen aan het visserijbeleid van de zogenoemde 'blauwe dozen'.

Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Barrot, vertrouwen hebben in de groei van zeevervoer houdt daarom in dat de veiligheid van iedereen overal gewaarborgd wordt, de veiligheid van zowel de passagiers als de bemanning, en in zowel de binnenlandse als de buitenlandse wateren, maar het houdt ook in dat de controles versterkt en de overtreders zwaarder gestraft moeten worden. De stem van dit Parlement kan daarom het concrete bewijs zijn dat Europa’s bereid is om in deze richting verder te gaan.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, verreweg de meeste Europese burgers willen dat strengere maatregelen worden genomen voor de veiligheid van het zeevervoer en voor de bescherming van niet alleen het milieu en de volksgezondheid, maar ook de visserij en het toerisme. Het derde maatregelenpakket op het gebied van de zeevaart is een belangrijke stap vooruit.

De met het protocol van 2002 gewijzigde Overeenkomst van Athene van 1974 moet in werking treden. Tot nu toe hebben helaas slechts vijf lidstaten het desbetreffende protocol ondertekend, terwijl er tien handtekeningen nodig zijn. Ik wil daarom een beroep doen op alle lidstaten en met name op mijn eigen land, Griekenland. Griekenland is een wereldmacht op scheepvaartgebied, en daarom mag het geen hekkensluiter zijn maar moet het een voortrekkersrol vervullen bij de verbetering van de veiligheid op zee.

Ik geef steun aan de verplichte verzekering van scheepspassagiers. Helaas zijn passagiers vaak niet eens op de hoogte van de rechten die zij nu al hebben. Daarom moet ook de voorlichting van passagiers worden benadrukt. Daarnaast moet echter ook een nieuwe analyse worden gemaakt van de kosten die gepaard gaan met de toepassing van de verordening, en van de verdeling van die kosten, teneinde een onevenredige verhoging van de kosten van vervoersbewijzen en de vrachttarieven te vermijden. In insulaire landen als Griekenland speelt dit aspect een heel belangrijke rol.

Evenals mijn fractie zeg ik onomwonden ‘ja’ tegen de opstelling van een zwarte lijst van reders en scheepvaartondernemingen en van een grijze of zwarte lijst van vlaggenstaten. Wij zeggen ‘ja’ tegen een efficiëntere controle op schepen met strengere inspecties, ‘ja’ tegen de vaststelling van strengere regels voor de werking en het toezicht van classificatiebureaus, ‘nee’ tegen reders die niet aansprakelijk kunnen worden gesteld, ‘nee’ tegen classificatiebureaus die dubieuze scheepvaartcertificaten uitgeven, ‘ja’ tegen de instelling van een permanent bureau voor ongevallenonderzoek, en ‘ja’ tegen de instelling van een bewakingssysteem voor de scheepvaart dat kan helpen bij preventie maar ook bij optreden in geval van een ongeval.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – Voorzitter, ik wil mij concentreren op het verslag Costa. Dat blijkt twee belangrijke punten te bevatten. In de eerste plaats de aansprakelijkheidsregeling in geval van terroristische activiteiten. Dat punt is in de IMO uitvoerig besproken en afgehandeld. Een goed voorbeeld van de juiste oplossing op het juiste niveau.

Dat brengt me bij mijn tweede aandachtspunt. Dat betreft de scope van de verordening. De Athene-conventie is ontworpen voor de zeevaart. De uitbreiding van de scope tot de binnenvaart heeft me dan ook verbaasd. De grote verschillen tussen zeevaart en binnenvaart rechtvaardigen geen gelijk aansprakelijkheidsregime. De consequenties van gelijktrekking doen dat evenmin. Naar verwachting zal de verhoging van de aansprakelijkheid voor vervoerders in de binnenvaart zodanige gevolgen hebben dat de financiële levensvatbaarheid van de dienstverlening op de tocht komt te staan. Gelet op het maatschappelijk belang van het personenvervoer over water in een aantal landen vind ik dat onacceptabel. Om die reden stelt mijn fractie voor de binnenvaart uit dit voorstel te schrappen en als consequentie daarvan de verbetering van het aansprakelijkheidsregime voor de binnenvaart in CCR-verband te steunen. Ik ben blij met het standpunt van de EVP in dit dossier en ik hoop van harte dat ook de andere fracties zich erbij aansluiten.

  Luca Romagnoli (ITS). – (IT) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer Barrot, dames en heren, maritieme veiligheid vormt, als onderwerp van vijf richtlijnen die ter goedkeuring aan het Parlement zijn voorgelegd, het onderwerp van een pakket maatregelen dat zich – en dit valt te prijzen – richt op een betere preventie en een doeltreffender ingrijpen in geval van maritieme ongelukken, alsook op het beheer van hun invloed op het milieu.

Mijns inziens is het goed als het Verdrag van Athene uit 2002 wordt opgenomen in het Gemeenschapsrecht, zodat de aansprakelijkheid van vervoerders en de verzekeringsdekking van passagiers en hun bagage worden gespecificeerd. De gebruikers krijgen zo eerlijke garanties en ook wordt er zo een veiligheidscyclus op gang gebracht die aanzet tot een betere monitoring van schepen en apparatuur en ook van veiligheidsprocedures, juist omdat de verschillende zeevervoerders hierbij betrokken zijn.

Met het oog op het verslag-Sterckx in het bijzonder denk ik dat het correct is om het Europees systeem voor informatie-uitwisseling en het gebruik van het systeem voor automatische identificatie van vissersboten verder te ontwikkelen, op voorwaarde dat meer dan 90 procent van de EU concreet de uitrusting van vissersvloten met nieuwe instrumentsystemen steunt, met name voor kleine ondernemers.

Anderzijds ben ik er geen voorstander van om de speelruimte van de lidstaten met betrekking tot de beheersing van noodsituaties en de procedures die gelden voor de opvang van schepen in nood, weg te nemen. Ik sta daarentegen wel achter de tekst van het amendement waarin staat dat een lidstaat niet vrijgesteld kan worden van de verplichting om hulp te verlenen aan schepen in nood. Ik sta ook achter de suggesties die mevrouw Vlasto en de Commissie hebben voorgelegd omtrent de verdere aanscherping van het systeem voor de inspectie van schepen en de bijbehorende risicoprofielen.

Tot slot wil ik mijn goedkeuring uitspreken over alle maatregelen die gericht zijn op een continentaal beleid voor de zee en de veiligheid als iets wat waardevol is voor mensen, milieu en economie. Ook alle maatregelen ter verbetering en harmonisering van de diensten die door de maritieme autoriteiten worden geboden, alsook de bevordering van registraties onder de vlag van de Europese Unie, hebben mijn instemming.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik wil specifiek iets zeggen over het verslag-Sterckx. Ik wil het hebben over twee amendementen van de rapporteur die betrekking hebben op beperkingen van de toegang tot gegevens. Ik kan sympathiseren met de bedoeling van de rapporteur het risico van commercieel misbruik van gegevens te beperken, maar ik vind dat de onbedoelde gevolgen die hieruit zullen voortvloeien, de voordelen teniet zullen doen.

Aangezien er buiten de EU al actie is ondernomen op dit gebied, heb ik grote twijfels over de redenen waarom we het nodig vinden hier wetgeving op te stellen. Ik doel op de actie van Lloyd’s Register in Londen en zijn Nederlandse tegenhanger om een zelfregulerend systeem op te zetten. Hun gesprekken hebben geleid tot een herstructurering van het AIS, het systeem voor automatische identificatie van schepen, speciaal ten behoeve van de legitieme sectoren en de overheidsgebruikers en om de geuite zorgen te verlichten. Daarna zijn alle partijen die deze AIS-gegevens gebruiken, overeengekomen deze maatregelen toe te passen.

Ik vrees dat Europese havens en maatschappijen commercieel nadeel zullen ondervinden als de voorstellen inzake de beperking van de toegang tot deze gegevens worden goedgekeurd. Dit komt doordat overzeese concurrenten kunnen blijven profiteren van diensten die gebruikmaken van de AIS-gegevens. En waarom kiezen we alleen voor dit specifieke gegevenssysteem? De informatie die tot commercieel misbruik zou kunnen leiden, kan immers ook gemakkelijk gedetailleerder worden verkregen van andere bronnen.

Deze clausules zouden, tot slot, niet te handhaven zijn. De AIS-gegevens worden verstuurd met behulp van normale hoogfrequente signalen. Er zijn diverse ontvangstapparaten op de markt die volstrekt niet te traceren zijn, wat betekent dat iedereen die de gegevens wil misbruiken, dat toch kan doen. Ik roep dit Huis daarom op goed na te denken over de inhoud van dit verslag en niet in de valkuil van overregulering te stappen in een tijd waarin we vragen om minder regelgeving van de Commissie.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik verwelkom het derde zeevaartpakket. Dit Parlement neemt de veiligheid in de zeescheepvaart al lange tijd uiterst serieus. Na de rampen met de Erika en de Prestige moeten we ervoor zorgen dat iets dergelijks nooit meer gebeurt en dat we eraan werken wereldleiders te worden in het bereiken van de hoogste veiligheidsnormen op zee.

Ik wil het met name hebben over het verslag van de heer De Grandes Pascual. Ik verwelkom dit initiatief om het functioneren van de Europese classificatiebureaus te hervormen en de kwaliteit van deze organisaties te verbeteren. Ik vind dat het verslag goede vorderingen maakt wat betreft de hervorming van de inspecties en de controle- en certificeringstaken voor schepen die de vlag van een van de lidstaten voeren, maar ik heb nog wel een paar punten.

Allereerst hebt u, commissaris Barrot, in uw openingswoord gesproken over de noodzaak van een onafhankelijke structuur voor de kwaliteitscontrole. Ik bestrijd deze noodzaak niet, maar ik ben wel van mening dat dit verslag, zoals het wordt voorgesteld, inconsistent is. Wil het verslag echt van waarde zijn, dan moet het nieuwe comité dat wordt voorgesteld, het beoordelingscomité, niet alleen onafhankelijk zijn van de erkende organisaties, maar ook van de lidstaten en de Commissie. Zoals de zaken er nu voor staan, zegt het verslag echter ook dat de Commissie ‘het beoordelingscomité kan verzoeken de maatregelen te nemen die de Commissie nodig acht’. Het comité krijgt nauwelijks autonomie en onafhankelijkheid als de Commissie verlangt dat het comité de maatregelen neemt die zij nodig acht.

Ik verzoek daarom dringend om steun voor mijn amendement 73, waarvan de heer De Grandes Pascual helaas zegt dat hij momenteel niet van zins is het te steunen. Mijn amendement 73 zwakt dit af en geeft de Commissie de bevoegdheid te adviseren of voor te stellen in plaats van te verlangen. Van een onafhankelijk comité kan immers niet worden verlangd dat het dingen doet; anders verliest het zijn onafhankelijkheid volledig.

Wat betreft artikel 8, sta ik geheel achter de aanpak om een gegradeerd sanctiestelsel in te voeren voor de erkende organisaties, en ik vind dat grote wijzigingen in het aansprakelijkheidsregime niet wenselijk zijn. Wat betreft artikel 12, sta ik achter sancties voor erkende organisaties die in gebreke blijven. Dit is een veel eerlijker systeem dan de huidige ontheffing van taken. Dit is een flexibelere manier van werken, die het mogelijk maakt snel corrigerende maatregelen te nemen wanneer een erkende organisatie in gebreke blijft. Ik sta helemaal achter een maximale boete van 5 procent, in plaats van het oorspronkelijke plafond van 10 procent, en ik steun het standpunt in artikel 20 inzake de wederzijdse erkenning van certificaten door erkende organisaties.

Ik denk dat we hier vooruitgang boeken. Ik hoop dat het verslag met mijn wijziging kan doorgaan, en ik zal een van de eersten zijn die het steunt.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – (PL) Mijnheer de Voorzitter, bij dezen betuig ik mijn instemming met en steun aan het voorstel het Protocol van Athene van de Internationale Maritieme Organisatie op te nemen in het Gemeenschapsrecht.

Mijn standpunt komt volledig overeen met dat van de Commissie juridische zaken, waarvan ik lid ben. Ik ben tevens een voorstander van het oprekken van de grenzen van aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers binnen de Europese Unie, zowel over de binnenwateren als over zee. Voor mij is vooral elk soort gebeurtenis die ten koste gaat van passagiers cruciaal, met andere woorden een grotere veiligheid voor passagiers is simpelweg het belangrijkst.

Voordat het Protocol van Athene echter in het Gemeenschapsrecht opgenomen kan worden, moet de Internationale Maritieme Organisatie zich naar mijn mening concentreren op het oplossen van het probleem met de verzekeringen van de vervoerders. Deze verzekeringen moeten de in het Protocol van 2002 bedoelde aansprakelijkheid dekken tegen een redelijke premie. Het lijkt me correct om ook de mogelijkheden van een redelijke hoogte van de premies voor dit soort verzekeringen te bekijken, evenals de eventuele vrijstelling van aansprakelijkheid in geval van ongelukken die zijn veroorzaakt door terrorisme.

Een laatste opmerking. Mijns inziens zou het legitiem zijn om in verband met de veiligheid van passagiers meer aandacht te besteden aan de situatie van kleine vervoerders die werkzaam zijn op binnenlandse wateren.

  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, de recente gebeurtenissen – het zinken van de Sea Diamond in Santorini, het stranden van de Napoli voor de kust van het Verenigd Koninkrijk, de botsing van twee schepen in de buurt van Messina in Italië, enzovoort – bevestigen onze opvatting dat de veiligheid van het menselijk leven op zee het grootste politieke en sociale probleem is in de scheepvaartindustrie.

Het kader van internationale overeenkomsten en regelingen draagt helaas niet bij aan de beperking en de oplossing van het probleem en blijkt geen zoden aan de dijk te zetten. De hoofdoorzaak van het probleem is gelegen in het feit dat de scheepvaartondernemingen, maar ook de openbare en particuliere instanties die controle moeten uitoefenen op de zeewaardigheid en de handelsactiviteiten van schepen, slechts één oogmerk hebben, namelijk winst. Daarom overtreden zij de veiligheidsvoorschriften, waarbij zij echter kunnen rekenen op de politieke rugdekking van de Europese Unie en de nationale regeringen.

Het probleem is bijzonder acuut bij schepen met een goedkope vlag en tweede classificatiebureaus. De leef- en werkomstandigheden van zeelieden op slecht onderhouden en aftandse schepen komen neer op moderne slavernij. De door de Commissie, de regeringen van de lidstaten en de reders gehuldigde opvatting dat de scheepvaartongelukken te wijten zijn aan menselijk falen is uitermate gevaarlijk. Daarmee worden de algemene toestand van schepen, de gevolgen van slecht onderhoud en de steeds hogere leeftijd van schepen gebagatelliseerd. Op die manier wordt ook de verantwoordelijkheid van reders en van de instanties die zeewaardigheidsattesten van schepen moeten uitgeven, gebagatelliseerd. De plannen voor de invoering van gecombineerde taken – met name die van kapitein en stuurman – hebben tot doel de bemanning op te zadelen met nog meer verantwoordelijkheid en stellen het menselijk leven op zee aan nog grotere gevaren bloot.

Er moet een stokje worden gestoken voor deze plannen tijdens de komende algemene vergadering van de IMO over de veiligheid op zee, die in oktober aanstaande zal worden gehouden. Er moet gewerkt worden aan de verbetering van de openbare opleiding van zeelieden, aan de samenstelling van scheepsbemanningen uitgaande van de waarachtige behoeften en aan de vermindering van de arbeidstijd en de verbetering van de arbeidsomstandigheden van zeelieden. Een oplossing is onmogelijk zolang een beleid wordt gevoerd dat het menselijk leven en het milieu offert op het altaar van de rederswinst en de zeelieden tot zondebok maakt voor de begane misdaden.

De bureaucratische en technocratische richtlijnen en verordeningen van de Europese Unie zijn niet in staat om het menselijk leven, het milieu en de rechten van de werknemers echt te beschermen. Wij geven steun aan de vereisten van de beweging van de werknemers in de maritieme sector. Zij willen een betere opleiding voor maritieme beroepen, betere arbeidsvoorwaarden voor de werknemers in de scheepvaartsector, controle op de voorschriften inzake de bouw en de zeewaardigheid van schepen – en bij die controle moeten ook de werknemers worden betrokken – en de inrichting van vluchthavens.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, drie weken geleden hebt u een bezoek gebracht aan mijn land, Griekenland. De mensen die zich bezighouden met de zee, koesterden hoge verwachtingen van u, maar het enige wat zij zagen was dat u grote haast had om af te rekenen met de Olympic Airlines. Zij hoorden van u, van degene die bij uitstek verantwoordelijk is voor de vraagstukken van het zeevervoer, niet wat zij wilden horen.

Drie dagen na uw vertrek vond er een tragisch ongeluk plaats op slechts twintig meter afstand van de kust. Een cruiseschip met ongeveer 1 300 passagiers aan boord zonk op twintig meter afstand van het meest toeristische eiland van Griekenland, Santorini. Daarbij kwamen twee Fransen om het leven. Daaruit blijkt toch dat er iets mis is. De kapitein verklaarde dat het ‘uitsluitend zijn verantwoordelijkheid’ was. Wel, dan moet u ervoor zorgen dat kapiteins strenger beoordeeld worden. De situatie is zoals ze is, en het is onaanvaardbaar dat daar geen extra aandacht aan wordt geschonken. Beide verslagen gaan weliswaar de juiste kant uit, maar wij moeten ervoor zorgen dat het menselijk leven op zee wordt beschermd. Als er een ongeluk gebeurt op de Egeïsche Zee weet niemand welke instantie onderzoek en reddingsactiviteiten moet verrichten. De situatie is onduidelijk. Als de Europese Unie niet zegt welke zee van wie is, hoe kan er dan gezorgd worden voor onderzoek en reddingsactiviteiten?

Een andere heel serieuze vraag is, mijnheer de commissaris, hoe wij de banen van de zeelieden kunnen waarborgen. Die banen verdwijnen. Wij hebben het grootste aantal werkloze zeelieden. Hoe gaan wij de verbindingen met de kleine eilanden verzekeren? Wij hebben duizend eilanden in Griekenland, waarvan de helft bewoond is. Hoe zullen wij de mensen daar verbindingen met het centrum garanderen? Wij creëren dus een land met een bevolking die ongelijk behandeld wordt. Dat moet u allemaal voor ogen houden, en daaraan moet u iets doen. Als dat niet mogelijk is met dit verslag, dan met een volgend verslag.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Mevrouw de Voorzitter, beste collega’s, mijnheer de commissaris, het dossier maritieme veiligheid is niet alleen omstreden en veeleisend maar vooral doorslaggevend om passagiersschepen, vrachtschepen en olietankers tot een veilige en betrouwbare vervoersvorm te maken na de ongevallen en milieurampen die we hebben gekend. Wij mogen dat principe niet laten varen en daarom wil ik de rapporteurs gelukwensen met hun werk en inspanningen om samen met de vertegenwoordigers van de bij de voorstellen betrokken organisaties goede oplossingen te bereiken.

Zowel de preventieve maatregelen als de afhandeling van de gevolgen van ongevallen waar we het hier over hebben – waarbij we natuurlijk ook nog de twee voorstellen moeten betrekken die we de vorige plenaire vergaderperiode hebben goedgekeurd – zijn een blijk van de inspanning van het Parlement om op het vraagstuk van de maritieme veiligheid een snel en samenhangend antwoord te geven. Daarom mogen we hopen dat de Commissie, en vooral de Raad, snel in dezelfde richting voortgaan met de behandeling van het volgende onderdeel van dit dossier.

We zouden trouwens van de gelegenheid gebruik willen maken de Raad te feliciteren met het hier uitgesproken voornemen om over deze materie al in juli aanstaande een politiek besluit te nemen. Maatregelen als de verscherping van de bepalingen met betrekking tot de schadevergoeding voor personen en goederen bij ongevallen op zee, een beter systeem voor de uitwisseling van gegevens over het vervoer van gevaarlijke stoffen, een monitoring- en informatiesysteem en de verduidelijking van de aard en de reikwijdte van het veiligheidsonderzoek door permanente en onafhankelijke organen, zijn dienstig voor het creëren van duidelijker regels en voor de versterking van de samenwerking tussen de verschillende autoriteiten.

Ook het sterker richten van de scheepsinspecties in havens op risicoschepen en de versterking van de controlesystemen van gecertificeerde organisaties via de hervorming van het sanctiestelsel en de bevordering van het zelfstandig optreden en de onafhankelijkheid van inspectieorganen, zijn belangrijke initiatieven die kunnen zorgen voor veiliger zeevervoer en inzichtelijker en efficiëntere regels voor de gebruikers.

Ten slotte, zo kunnen we via meer dynamiek op wetgevingsvlak en een betere aansluiting op de overeengekomen verdragen bij de IMO een bijdrage leveren aan meer veiligheid en een beter zeevervoer – zonder grote olievlekken te veroorzaken – ten bate van het milieu, de mensen en de vervoerde goederen.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, toevallig was ikzelf rapporteur voor het eerste deel van dit maritieme pakket tijdens de laatste vergadering in maart, want we hadden besloten om toen al te beraadslagen over het verslag van Martha Vincenzi over de vlaggenstaatverplichtingen en het mijne over de wettelijke aansprakelijkheid.

Ik denk dat het heel belangrijk is om vandaag opnieuw te benadrukken dat het om een mondiaal pakket gaat, en de Raad te verstaan te geven niet voor Horatii en Curiatii te spelen. We willen graag zoveel mogelijk de samenhang bewaren – en ik hoop dat ons dat zal lukken – want dit pakket bestaat uit een reeks buitengewoon belangrijke en bijzonder exemplarische teksten.

Eenmaal is geenmaal: we beslissen nu over teksten over de veiligheid van het zeevervoer zonder dat rampzalige gebeurtenissen ons onder druk zetten. Ik heb de afgelopen twee rampen meegemaakt, hier in dit Parlement, zowel die met de Erika als die met de Prestige. En ik heb toen ook de, soms hypocriete, verwijten meegemaakt van de lidstaten die Europa op zijn tekortkomingen wezen: maar wat doet Europa dan? Al die kortzichtigheid is Europa’s schuld, dat men schepen die in een dergelijke staat verkeren, laat varen is Europa’s schuld, dat er regels zijn voor de schadevergoeding voor de milieurampen waar dit toe leidt, is Europa’s schuld. Maar als we hetgeen ons vandaag is voorgelegd, tot het einde doorzetten, zal dat niet Europa’s schuld zijn maar die van de lidstaten. Bij de eerste twee pakketten valt trouwens op dat als men de lidstaten op het punt van wetgeving de handschoen toewerpt, ze veel minder enthousiast zijn en dat de toepassing van de teksten heel wat meer voeten in de aarde heeft.

We hebben hier dus een wetgevingspakket van zeven teksten die onderling bijzonder sterk samenhangen, voor een zeemilieu dat – het moet gezegd – zeker tot de meest kwetsbare en meest bedreigde ter wereld hoort. We hebben complexe geografische omstandigheden en gebieden die groot risico lopen, zoals Pas-de-Calais, waar de toename van het verkeer voor ernstige ongevallen zorgt en blijft zorgen, de Oostzee, de Sont, de Bosporus en niet te vergeten Gibraltar. Daar komt bij dat we een van de grootste zeemachten ter wereld zijn, waarschijnlijk de allergrootste, hoewel China bezig is ons in te halen. Het is dus absoluut essentieel dat we een sterk rechtscorpus hebben, waarmee we Europa kunnen beschermen en waarmee we aan allen het signaal kunnen afgegeven dat we eisen stellen op het gebied van de veiligheid en dat die eisen in de eerste plaats preventief van aard zijn.

Niemand van ons wil de reders laten betalen en hen overal voor laten opdraaien, maar we willen wel dat de reders, net als alle andere operatoren van het zeevervoer, veel meer voorzorgsmaatregelen nemen en dat er druk op hen uitgeoefend zal worden door hun verzekeraars, door al hun partners, opdat ze buitengewoon strikt zijn en zo min mogelijk risico’s nemen. Helemaal uit te sluiten zijn ongevallen nooit, maar ik denk dat het ons tot eer zal strekken als we al het mogelijke gedaan hebben, binnen het kader van het internationaal recht van de Internationale Maritieme Organisatie, om van Europa een lichtend voorbeeld op het gebied van het zeerecht te maken.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Mevrouw de Voorzitter, ik wil beginnen met een citaat uit een boek van waarschijnlijk de beroemdste romanschrijver ter wereld die de zee in zijn werk centraal stelde: Joseph Conrad. In het boek “The Mirror of the Sea” schrijft hij: “Onpeilbaar en onverbiddelijk gaf de zee niets aan mensen die dingen naar haar grillige gunsten. In tegenstelling tot de aarde kan de zee niet getemd worden, noch met oneindig geduld, noch met uiterste krachtinspanning. De oceaan kent geen mededogen, geen geloof, recht of geheugen, alsof hij te immens is voor dat soort alledaagse deugden.”

Conrad schreef deze passage toen het zeilbotentijdperk ten einde liep, maar ook vandaag is de zee een bijzonder onvoorspelbaar element dat niet zozeer heerst volgens eigen recht, maar überhaupt geen recht kent, zoals Conrad het zelf waarschijnlijk zou uitdrukken. De scheepvaart over zee kan daarom niet op één lijn worden gesteld met de binnenvaart, vooral niet met de Europese binnenwateren, die dikwijls door de mens zijn omgevormd tot kanalen of kunstmatig rustige rivieren en zo geschikt zijn gemaakt als waterwegen.

Daarom is het volstrekt zinloos om de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en over binnenwateren gelijk te stellen, zoals de Commissie met haar voorstel beoogt. Het is goed dat de Commissie vervoer en toerisme dit voorstel verworpen heeft. Ik hoop dat het ons lukt voet bij stuk te houden bij de plenaire stemming.

Ik heb te weinig spreektijd om al mijn andere argumenten uiteen te zetten, maar één wil ik er toch nog geven. Namelijk, wanneer we naarstig op zoek zijn naar mogelijkheden om het wegvervoer te ontlasten, en dat zijn we immers, moeten we het niet onnodig moeilijk maken voor alternatieve transportmiddelen, zoals de scheepvaart over binnenwateren.

VOORZITTER: GÉRARD ONESTA
Ondervoorzitter

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Mijnheer de Voorzitter, het verslag van de heer Sterckx heeft als functie ongelukken en botsingen te voorkomen. In dat licht bezien is het ook belangrijk een verschijnsel uit de luchtvaart, de zogeheten near collision, te identificeren en te analyseren. Het voorstel om een onafhankelijke instantie op te richten die waakt over de veiligheid op zee, roept daarentegen bepaalde vragen op. In Polen bestaan bijvoorbeeld al maritieme instanties die veiligheidsvoorschriften kunnen opleggen en dat ook doen. Wellicht zou het al voldoende zijn hun bevoegdheden op het gebied van onderzoek bij ongelukken uit te breiden. De landen rond de Oostzee hebben goede oplossingen gevonden. Deze ervaring kan overgebracht worden naar de gebieden rond de Zwarte en Middellandse Zee. Ik bedank de heer Kohlíček voor zijn nieuwsgierigheid en flexibiliteit bij het opstellen van het verslag. Vooral ook omdat hij een land zonder toegang tot de zee vertegenwoordigt.

Dan het verslag van de heer Paolo Costa. Mijns inziens is het lonend de kwestie ongelukken aan te vullen met aansprakelijkheid van vervoerders, zowel op zee als op de binnenlandse wateren. Ik ben een voorstander van uniformisering van de voorschriften en het van toepassing verklaren van het Protocol van Athene op al het vervoer, inclusief het binnenlandse vervoer van passagiers met zee- en rivierschepen. Het pakket maatregelen stimuleert het nemen van verantwoordelijkheid voor veiligheid en bescherming van mens en milieu, maar zal geld kosten. Ook vanuit dat perspectief is het bijzonder belangrijk dat deze nieuwe voorschriften consequent ten uitvoer worden gebracht. Dusdanig consequent dat alle reders, havens en landen op dezelfde manier worden gedwongen deze inspanning te leveren. Wanneer er mazen in de wet ontstaan, krijgen we te maken met concurrentieverstoring binnen de Europese Unie.

Tot slot wilde ik commissaris Barrot bedanken. Ik ben hem zeer erkentelijk voor de uitvoerige en evenwichtige wijze waarop de Commissie zeven voorstellen over maritieme zaken heeft gepresenteerd.

  Ville Itälä (PPE-DE). – (FI) Mijnheer de Voorzitter, wij spreken vandaag over een enorm belangrijk onderwerp: de veiligheid in de scheepvaart. De hier gepresenteerde regelgeving ter aanscherping van de normen is voor ons noodzakelijk om de risico’s op ongevallen op zee te kunnen verkleinen.

Ik wil de aandacht van de commissaris vooral vestigen op de situatie in de Oostzee. Rusland heeft de laatste jaren zijn olietransporten op de Oostzee aanzienlijk opgevoerd. Zelfs één ongeluk in de kleine Oostzee kan rampzalig zijn voor de zee zelf en voor haar kuststaten. Het is daarom uitstekend dat er wetgevingsvoorstellen zijn gedaan om bijvoorbeeld het gebruik van enkelwandige tankers bij het vervoer van olie te verbieden en daarvoor wil ik de commissaris bedanken.

De specifieke omstandigheden in de Oostzee, vooral de ijsvorming in de winter, zijn zodanig dat er aan schepen speciale veiligheidseisen moeten worden gesteld. Helaas zijn niet alle vlagstaten voldoende in veiligheid geïnteresseerd. Wij moeten dan ook vooral controle uitoefenen op schepen die niet aan de normen voldoen. Ik hoop dat de commissaris een dialoog met Rusland aangaat, zodat ook Rusland zich aan deze gemeenschappelijke regels verbindt en wij het risico van ongevallen in de Oostzee kunnen verminderen.

Ik wil nog een belangrijke zaak naar voren brengen, die te maken heeft met veiligheid op zee en vooral de Oostzee. Veel schepen lozen ruimolie in zee en wij hebben een strenge gemeenschappelijke regelgeving nodig om dit te stoppen. Elke lozing van ruimolie is een afzonderlijke natuurramp en de Oostzee is er niet tegen bestand als dit blijft gebeuren.

Naar mijn mening is de regelgeving die nu wordt opgesteld precies wat de burgers van ons verwachten.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, wij voeren vandaag een voortreffelijk debat over de zeescheepvaart, hoewel het zoals gebruikelijk wat langer duurt dan de bedoeling was. Ik zal proberen wat tijd goed te maken door mezelf tot één punt te beperken dat ik belangrijk vind. Het verslag-Costa behandelt het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen.

Het gaat mij erom te waarborgen dat de instrumenten die wij eerder, en met goede redenen, hebben vastgesteld voor de zeescheepvaart – in het Verdrag van Athene en de daarvan afgeleide wetgeving – nu niet klakkeloos worden uitgebreid naar de binnenscheepvaart. Het is al eerder gezegd dat we daarmee mogelijk meer kwaad dan goed doen. Daarom wil ik u verzoeken voor de door ons ingediende amendementen te stemmen.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, met de zeven wetgevingsvoorstellen van het Erika-III-pakket en de overeenkomstige verslagen van het Europees Parlement zetten wij als Europa een stap vooruit in de verbetering van de veiligheid in het zeevervoer, de bestrijding van zeeverontreiniging en de versterking van de rechten van passagiers in geval van scheepsongelukken.

De voorstellen – verbetering van toevluchtsoorden, bewaking van schepen, onderzoek van scheepsongelukken, strenge gelijktijdige controle op schepen door zowel vlaggenstaten als havenstaten, meer inspecties door en hogere normen voor classificatiebureaus, en uitbreiding van de rechten op schadeloosstelling voor passagiers – vormen de noodzakelijke maatregelen om scheepsongelukken te voorkomen en de gevolgen daarvan het hoofd te bieden.

Het tragische ongeluk met de Sea Diamond drie weken geleden in Griekenland, waarbij twee passagiers om het leven kwamen en zeeverontreiniging werd veroorzaakt, heeft aangetoond hoe onachtzaam de mens is geweest, maar ook hoe ontoereikend de overheid is opgetreden toen het schip naar een toevluchtsoord werd gestuurd.

Ik wil de Europese Commissie en de rapporteur van de Commissie vervoer en toerisme gelukwensen met hun werk en hoop van harte dat met de maatregelen van het Erika-III-pakket dergelijke gevallen in de toekomst kunnen worden voorkomen.

  Karin Roth, fungerend voorzitter van de Raad. (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte dames en heren, hartelijk dank voor het interessante debat. Het is wel duidelijk geworden hoeveel belang wij allen hechten aan het vaststellen van veiligheidsmaatregelen voor de zeescheepvaart. Ook de rapporteurs hebben het belang hiervan nogmaals onderstreept, niet alleen naar aanleiding van de recente scheepsramp in Griekenland, maar ook van eerdere ongevallen. Het gaat dus om de vraag hoe we preventieve maatregelen kunnen verbeteren en bij ongevallen weloverwogen kunnen handelen.

Voordat ik bij de afzonderlijke punten kom, wil ik u zeggen dat ik me enerzijds goed kan voorstellen dat het Parlement over alle voorstellen tezamen wil beraadslagen en misschien ook wil beslissen. Anderzijds is het echter zo dat er een groot verschil in snelheid is waarmee de Raad overeenstemming kan bereiken over de verschillende wetgevingsvoorstellen. Wellicht moeten we ook op dit terrein voor de pragmatische aanpak kiezen door in de Raad met toestemming van het Parlement besluiten te nemen over voorstellen die daar rijp voor zijn, en pas later een besluit te nemen over voorstellen die nog verder in overweging moeten worden genomen. Als we verdere vooruitgang willen boeken op het terrein van veiligheid, is handelen op basis van haalbaarheid en pragmatisme wellicht ook voor de Raad de verstandigste aanpak.

Ik wil mezelf op enkele punten concentreren, vooral op de inspectie van vaartuigen, waaraan in het debat veel aandacht is besteed. Ik wil erop wijzen dat het Memorandum van Overeenstemming van Parijs voorziet in afschaffing van de inspecties van 25 procent van de schepen en daarmee kiest voor het risico-uitgangspunt. Dit brengt uiteraard onderzoek en classificatie van de risico’s van de schepen met zich mee. Uw opvattingen sluiten daarom zeer nauw aan op de beoogde benadering in het Memorandum van Overeenstemming van Parijs. Van belang is vooral dat het Memorandum van Overeenstemming ook van toepassing is op Rusland en Canada. Een van de laatste sprekers wees op de Baltische Zee. Juist in verband met het Baltische element is het van het grootste belang dat Rusland deze intentieverklaring steunt.

Mijn tweede punt betreft de toevluchtsoorden. Ook dit onderwerp is hier uitgebreid besproken. Wat betreft de vraag wat een onafhankelijke instantie precies is en hoe de toewijzing in haar werk zal gaan, is het van belang dat we een pragmatische oplossing vinden. De verantwoordelijkheidsvraag moet worden opgehelderd. Voor het overige bestaat er brede overeenstemming over het feit dat toevluchtsoorden overal voorhanden dienen te zijn. De vraag is alleen hoe deze moeten worden geregistreerd en gepubliceerd. Ook hierin zullen we samen tot een oplossing kunnen komen omdat er eigenlijk geen meningsverschillen van inhoudelijke aard zijn, maar alleen over de vraag wie wat reguleert. Dat moet met de lidstaten worden besproken.

Een andere vraag is hoe wij bij een scheepsongeval een onafhankelijke instantie kunnen garanderen en daarmee een onafhankelijk onderzoek. Ook op dit punt zullen wij in het kader van het Raadsvoorzitterschap zonder meer vorderingen maken. Het is verstandig en noodzakelijk om een onafhankelijk besluit te nemen over het onderzoek en de gedifferentieerde publicatie van de resultaten.

Er is op gewezen – en ik sta volledig achter die analyse – dat veiligheid op zee niet alleen een kwestie is van technische normen – van monitoring- en informatiesystemen – maar ook van de kwaliteit van de werkomstandigheden aan boord van de schepen. Daarom heb ik aan het begin van mijn rede onderstreept dat voor ons vooral het Verdrag betreffende maritieme arbeid van de ILO van groot belang is. De tenuitvoerlegging van dit arbeidsverdrag is een belangrijke vorm van kwaliteitsborging aan boord, niet alleen omdat het verplicht stelt dat bemanningsleden een bepaalde kwalificatie hebben, maar ook dat de kwaliteit van het werk van de mensen aan boord de veiligheid aan boord waarborgt. Ook dit is een belangrijk veiligheidsaspect waarop dit pakket niet van toepassing is, maar dat in andere instrumenten is opgenomen die dit pakket dus aanvullen. Daarom doet het me bijzonder deugd dat we met dit maritieme-arbeidsverdrag in de afzonderlijke lidstaten van de Europese Unie vooruitgang boeken zodat we de snelle tenuitvoerlegging kunnen waarborgen van de minimumnormen van de ILO, die wereldwijd gelden en dus ook voor alle vaartuigen die een Europese haven binnenlopen.

Al met al was dit een buitengewoon belangrijk debat. U zult in de komende dagen over de verschillende voorstellen besluiten en we zullen zien in hoeverre we nader tot elkaar kunnen komen. Ik hoop dat we dit pakket, en ook de andere voorstellen die nog niet op de agenda van de Raad staan, spoedig kunnen behandelen. Ik geloof dat wij allemaal graag voor het einde van het Duitse voorzitterschap in juni een signaal afgeven van onze betrokkenheid bij de veiligheid op zee.

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, ik wil alle leden van het Parlement bedanken, en mijn gelukwensen en dank gaan ook uit naar mevrouw Roth, want dit was een zeer rijk debat. U zult het me overigens niet kwalijk nemen als ik niet alle sprekers persoonlijk antwoord geef; we hebben veel aantekeningen gemaakt en ik ben u allen zeer erkentelijk.

Ik wil beginnen, mijnheer de Voorzitter, met de havenstaatcontrole. Daarbij wil ik mevrouw Vlasto graag bedanken voor haar werk. Zij streeft ernaar uw steun te verwerven voor het principe van een communautaire doelstelling inzake de controle van alle schepen, meer of minder frequent naargelang van het risico dat zij vormen. Ik ben blij met de zeer brede steun voor de andere elementen van het Commissievoorstel, en met name voor de inspectie op de ankerplaatsen en de aanscherping van de regels om schepen te weren. Bovendien wil ik bij deze gelegenheid benadrukken dat met de havenstaatcontrole de toepassing van bepaalde IAO-verdragen kan worden nagegaan, vooral met betrekking tot de arbeidstijden. Ik ben blij dat mevrouw Roth hierop wees.

Nog steeds over de havenstaatcontrole: u stelt voor om bij de uitwerking van de uitvoeringsregels voor de nieuwe regeling meteen al rekening te houden met de werkzaamheden die zijn verricht in het kader van het Memorandum van Overeenstemming van Parijs. De Commissie heeft er geen bezwaar tegen het Parlement op dit punt te volgen en om een overgroot deel van de amendementen volledig, of ten minste in beginsel, te aanvaarden. De door ons voorgestelde tekst zal er in duidelijkheid op vooruit gaan.

In amendement 17 stelt u voor om een definitie van “haven” toe te voegen. Waarom ook niet? Maar dan moet deze wel gekoppeld worden aan de definitie van “ankerplaats” en moet in artikel 3, lid 1, over het toepassingsgebied van de richtlijn, worden toegevoegd dat de inspecties op ankerplaatsen toegespitst zullen worden op de schepen met het hoogste risicoprofiel.

Het enige punt waarop de Commissie het wat betreft deze tekst over havenstaatcontrole met u oneens is, is vervat in de artikelen 34, 36 en 37. U ziet af van een flexibiliteitsmarge voor de uitvoering van de inspecties, hoewel die flexibiliteit in de huidige richtlijn wel bestaat. Ik begrijp dat het Parlement ernaar streeft de uitvoering van de inspecties zeer strikt in te kaderen, maar voor een goed functioneren van de nieuwe inspectieregeling is een minimum aan flexibiliteit onontbeerlijk. Daarom ben ik blij dat met amendement 115 meer flexibiliteit voor de inspecties op ankerplaatsen wordt geïntroduceerd. Bovendien, ook al betreft het een punt van meer technische aard, ik blijf van mening dat uitgebreide inspecties uitgevoerd moeten worden op schepen van meer dan twaalf jaar oud, in plaats van vijftien jaar zoals in amendement 107 wordt voorgesteld. Tot zover over deze eerste tekst over de havenstaatcontrole.

Dan zou ik nu de heer Sterckx, nu hij hier is, hartelijk willen bedanken voor zijn steun en zou ik het willen hebben over het voorstel tot wijziging van de richtlijn betreffende de monitoring van de zeescheepvaart, in het bijzonder wat betreft de kwestie van de toevluchtsoorden. Daarbij wil ik erop wijzen dat als we het hebben over een onafhankelijk orgaan voor de toevluchtsoorden, het niet om een communautair orgaan gaat. Het is aan de lidstaten om deze organen op nationaal niveau in te stellen. Waar het ons om gaat is dat ze onafhankelijk zijn.

In de amendementen 31, 32 en 33 stelt u een ietwat afwijkende presentatie voor van twee grondbeginselen. Allereerst dat schepen in nood in een toevluchtsoord worden toegelaten: weigering is mogelijk maar moet een uitzondering blijven op basis van een objectieve beoordeling van de situatie aan de hand van elementen die zijn opgenomen in het vooraf opgestelde noodplan. Daarnaast moet het besluit worden genomen door een onafhankelijke instantie, die niet onderhevig is aan politieke en economische druk. Deze presentatie, die ons aanvankelijke voorstel verbetert, kan ik aanvaarden. Ik ben daarentegen geen voorstander van de amendementen 55 en 56 over het opstellen van kaarten met gegevens over het mariene milieu en de personele middelen van kustgebieden, aangezien de Commissie al heeft voorgesteld de beschrijving van de ecologische en sociale factoren deel te laten uitmaken van een “toevluchtsoordenplan”.

De Commissie kan ook instemmen, in sommige gevallen op voorwaarde dat de formulering gewijzigd wordt, met meerdere toevoegingen die haar zeer nuttig lijken, bijvoorbeeld als het gaat om de volledige vergoeding van de economische schade (amendement 41), de centrale rol van SafeSeaNet, dat 24 uur per etmaal operationeel moet zijn (amendementen 64 en 65), de oprichting van een Europees centrum voor het beheer van langeafstandsboodschappen van schepen ten behoeve van de maritieme zekerheid en veiligheid (amendementen 13, 14, 20, 24 en 41), of de kennisgeving van bunkerbrandstof (amendementen 62 en 63).

Anderzijds ben ik het volkomen eens met amendement 66, dat gericht is op het bieden van bescherming tegen risico’s van misbruik in de openbaarmaking van navigatiegegevens en dat ontegenzeglijk een verbetering vormt in vergelijking met de eerdere formulering van dit amendement. Tot slot, wat betreft de comitologie, en in reactie op de amendementen 58, 59, 60 en 61, wil ik u erop wijzen dat de Commissie haar voorstellen zo nodig zal aanpassen aan de nieuwe regelgevingsprocedure met toetsing.

Desondanks is er ook iets waar ik niet mee akkoord kan gaan. De Commissie heeft voorgesteld om vissersvaartuigen met een lengte van meer dan 15 meter met apparatuur voor automatische identificatie van schepen (AIS – Automatic Identification System) uit te rusten om het risico van aanvaringen te bestrijden. Als deze verplichting beperkt wordt tot vissersvaartuigen van meer dan 24 meter, vrees ik dat deze bepaling te ver wordt uitgehold. Ik wil het Parlement hier nadrukkelijk op wijzen, want het veiligstellen van mensenlevens lijkt ons van wezenlijk belang. Er vinden vandaag de dag ongevallen plaats met schepen van minder dan 24 meter en het zou zonde zijn deze kans voorbij te laten gaan.

Tot zover, mijnheer Sterckx, wat ik te zeggen had over het voorstel waarvoor u de rapporteur was, en ik wil u nogmaals bedanken.

Dan kom ik nu bij het voorstel dat behandeld is door de heer Kohlíček: over onderzoeken na ongevallen. Ook hier stel ik vast dat we de volledige steun van het Parlement hebben, en ik ben bereid een aantal amendementen te aanvaarden die de tekst verduidelijken of verbeteren, bijvoorbeeld amendement 12, waarin een termijn wordt vastgesteld waarbinnen de onderzoeken moeten worden ingeleid. Amendement 25, over de toepassingssfeer, dat erop gericht is geen enkele grens te stellen voor vissersvaartuigen, zou de betreffende administratieve lasten aanmerkelijk verzwaren. De Commissie kan dit amendement daarom niet aanvaarden. Ook met de amendementen 1 en 14 heb ik moeite: hoewel de nadruk wordt gelegd op de middelen van de onderzoeksinstanties, wordt hun permanente karakter geschrapt en worden de bepalingen over hun onafhankelijkheid afgezwakt, terwijl het gaat om een essentiële waarborg voor de kwaliteit van de onderzoeken. Met amendement 26, daarentegen, ben ik het volkomen eens.

Daarnaast wordt in de amendementen 5, 9, 15 en 16 het streven aan den dag gelegd een sterker onderscheid te maken tussen technische en juridische, met name strafrechtelijke, onderzoeken. Mevrouw Wortmann-Kool hamerde hierop. De Commissie erkent dat de interferentie tussen beide typen onderzoek zoveel mogelijk moeten worden beperkt, maar er moet op dit punt ook rekening gehouden worden met de verschillende juridische tradities van de lidstaten. Ik stel het Parlement dan ook voor om een evenwicht te bewaren door het beginsel te huldigen dat beide typen onderzoek onafhankelijk van elkaar moeten worden uitgevoerd, zonder dat dit ten koste gaat van de bevoegdheden van de rechter in voorkomende gevallen.

Ten slotte dient de vraag zich aan of de in 2006 goedgekeurde IMO-richtsnoeren over de billijke behandeling van zeelieden moeten worden opgenomen in het voorstel voor een richtlijn, en daarbij heb ik het over amendement 22. Natuurlijk heeft dit de aandacht van de Commissie, maar deze richtsnoeren liggen ver buiten het terrein van de onderzoeken en we moeten voorzichtig zijn met de verwijzingen die in de tekst kunnen worden opgenomen.

Dan kom ik bij het voorstel over de schadeloosstelling van slachtoffers van ongevallen. Ik wil de heer Costa bedanken voor zijn volledige steun aan het voorstel van de Commissie. Ik ben blij dat de Commissie vervoer en toerisme de benadering van de rapporteur heeft gevolgd en ik reken nu op de steun van het hele Parlement.

Ik ben voor amendement 8, waarmee een zeer nuttige nieuwe regel wordt ingevoerd volgens welke concurrerende verdragen die tot lagere schadeloosstellingen aan slachtoffers zouden leiden en tot het naast elkaar bestaan van tegenstrijdige regelingen in de Unie, niet van toepassing worden verklaard.

Ook de amendementen 13, 14 en 15 hebben mijn steun. Daarin wordt voorzien in een stapsgewijze tenuitvoerlegging van de verordening, om rekening te houden met de aanpassingsproblemen in de verschillende sectoren, zoals voor reguliere veerboten en het vervoer over de binnenwateren. Deze pragmatische oplossing is alleszins redelijk.

De amendementen 16 en 27 zijn er op gericht de binnenvaart geheel en al uit de toepassingssfeer te halen. Daarmee zou de vigerende wetgeving een lapjesdeken van nationale regels blijven, die voor een groot deel ongeschikt zijn en de slachtoffers van een schipbreuk geen enkele werkelijke bescherming bieden. Ik wil hier ook op reageren omdat ik heb gemerkt dat het Parlement zeer terughoudend is over de uitbreiding van de toepassingssfeer tot de binnenvaart.

Ongevallen op de binnenwateren zijn gelukkig zeldzaam, maar ze komen wel voor: de ramp met de Marchioness op de Theems in 1989 eiste vijftig levens en bij de schipbreuk van de Oca op het meer van Banyoles in Spanje in 1999 waren er twintig doden te betreuren, merendeels oudere mensen. Natuurlijk kunnen sommige van deze gevallen door het CLNI, ofwel het Verdrag inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart worden gedekt, maar ik wil eraan herinneren dat de toepassingssfeer van dit verdrag vooralsnog beperkt is tot de Rijn en de Moezel; de overige rivieren en meren in Europa vallen er dus buiten. Anderzijds, dames en heren, wil ik erop wijzen dat de maximumbedragen van de schadeloosstelling zeer laag zijn, met weinig zicht op verhoging. Geen risicoaansprakelijkheidsregeling in geval van ongevallen met schepen, geen verplichte verzekering, geen rechtstreekse vordering tegen de verzekeraars, en daarom kan ik, na er aandachtig naar gekeken te hebben, zeggen dat de binnenvaart binnen de toepassingssfeer van deze nieuwe regeling voor de schadeloosstelling van slachtoffers van ongevallen moet blijven.

Amendement 9 valt mijns inziens moeilijk te rechtvaardigen. Het beoogt de betaling van voorschotten te beperken tot gevallen waarvoor risicoaansprakelijkheid geldt voor de vervoerder, dat wil zeggen scheepvaartincidenten zoals schipbreuken en niet hotel-achtige incidenten, zoals een passagiers die uitglijdt op het dek. Tot zover het verslag van de heer Costa over de schadeloosstelling van slachtoffers van ongevallen.

Mijnheer de Voorzitter, neemt u mij niet kwalijk dat ik wat lang van stof ben, maar ik moet precies zijn, want het Parlement heeft consistent werk geleverd. Het is dan ook logisch dat de Commissie duidelijk haar standpunt te kennen geeft. Dat is van wezenlijk belang voor een goede dialoog tussen Parlement en Commissie, onder het toeziend oog van het voorzitterschap, dat ik wil bedanken voor het feit dat het het debat vanaf het begin zo aandachtig gevolgd heeft.

Dan het verslag van de heer De Grandes Pascual over het voorstel over de classificatiebureaus. Gezegd moet worden dat het merendeel van de amendementen, mijnheer Pascual, de tekst verduidelijken en doeltreffend aanvullen, of het er nu om gaat de werking van het mechanisme voor de wederzijdse erkenning van klassecertificaten na verloop van tijd te evalueren of er mogelijke consequenties aan te verbinden vanuit wetgevingsoogpunt – ik heb het hier over amendement 53.

Ik herinnerde er al aan: een essentieel aspect van het voorstel heeft betrekking op het kwaliteitsbeheersysteem van de classificatiebureaus die gemachtigd zijn om in de Gemeenschap te werken. In de amendementen 58 en 74 komen voort uit de wens van het Parlement dat het orgaan dat dit systeem moet certificeren, wordt opgericht door de lidstaten samen met de erkende organisaties. Hoewel de Commissie deze amendementen in beginsel kan aanvaarden, is zij van mening dat als de lidstaten erbij betrokken worden, de comitologieprocedure moet worden gevolgd, aangezien deze een duidelijk en nauwkeurig afgebakend wetgevingspad biedt. Daarnaast zou amendement 73 de Commissie beperken in haar mogelijkheden om het functioneren van dit orgaan te beoordelen en te corrigeren. Zij kan dan ook niet anders dan dit amendement afwijzen.

Meer in het algemeen wil ik u erop wijzen, met betrekking tot de comitologieprocedure en in reactie op de amendementen 11 en 36, dat de Commissie haar voorstellen zo nodig zal aanpassen aan de nieuwe regelgevingsprocedure met toetsing.

Ten slotte moet ik u onze ernstige twijfels te kennen geven over bepaalde amendementen die betrekking hebben op de wettelijke aansprakelijkheid van de erkende organisaties, te weten de amendementen 28, 30 en 31. In het verslag dat de Commissie aan u en aan de Raad heeft gepresenteerd, hebben wij u aangetoond dat het voorbarig was de hervorming van deze regeling in dit stadium aan te vatten. We moeten voorzichtig zijn en niet te hard van stapel lopen met een hervorming die de slachtoffers alleen maar nog kwetsbaarder zou kunnen maken.

Ik denk met name aan de valkuil om de erkende organisaties automatisch te laten profiteren van de beschermingen en immuniteiten die de vlaggenstaat waarvoor ze werken geniet. Eerlijk gezegd denk ik dat er een onderscheid gemaakt moet worden tussen vlaggenstaat en erkende classificatieorganisatie en dat als in het ene geval de immuniteit in aanmerking genomen kan worden, deze in een ander geval toch zeer aanvechtbaar is. Men zou eraan voorbijgaan dat deze organisaties tegelijkertijd voor de reders werken, in een volstrekt particuliere onderlinge relatie, en dat een dergelijke vrijstelling van rechtsvervolging, een dergelijke bescherming veel te ver zou gaan.

Tot zover mijn belangrijkste opmerkingen over alle amendementen. Een volledige lijst, mijnheer de Voorzitter, van de amendementen en het standpunt van de Commissie zal worden doorgegeven aan u en aan het secretariaat van het Parlement.1

Tot besluit wil ik het Parlement nogmaals bedanken. Een van u zei: Europa moet wereldleider worden op het gebied van veiligheidsnormen. Dat is uitstekend uitgedrukt. Het was de heer Evans die dit zo zei en ik wil hem daarvoor bedanken. Daarnaast werd er zojuist op gewezen dat dit een samenhangend pakket is, dat de Europese maritieme ruimte, met een aantal zee-engten en met de Oostzee en de Zwarte Zee, buitengewoon kwetsbaar is, en dat daarom een voldoende stevig rechtskader vereist is.

Nogmaals, het gaat er niet om om koste wat kost te criminaliseren, het gaat om preventie. Dat is wat voor ons van belang is. En ik ben er daarbij van overtuigd dat de Europese rederijsector, of veeleer de nationale rederijsectoren van onze lidstaten, tot de winnaars zullen horen in de mondiale concurrentiestrijd, dankzij een hogere kwaliteit. Ik ben daar stellig van overtuigd. Er is geen tegenspraak tussen het streven naar een hogere kwaliteit voor de nationale rederijsectoren in Europa en hun concurrentievermogen op de wereldmarkt.

Tot zover wat ik wilde zeggen, mijnheer de Voorzitter. Ik ben het Parlement zeer erkentelijk voor de kwaliteit van dit debat en het werk dat het heeft uitgevoerd.

  De Voorzitter. – De gecombineerde behandeling is gesloten.

De stemming vindt morgen om 11.30 uur plaats.

Bijlage – Standpunt van de Commissie

Verslag-Costa (A6-0063/2007)

De Commissie aanvaardt de amendementen 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 en 15.

De Commissie aanvaardt amendement 1 gedeeltelijk.

De Commissie verwerpt de amendementen 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 en 27.

Verslag-De Grandes Pascual (A6-0070/2007)

De Commissie aanvaardt de amendementen 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 en 72.

De Commissie aanvaardt in beginsel de amendementen 11, 36 en 69.

De Commissie aanvaardt de amendementen 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 en 74 gedeeltelijk.

De Commissie verwerpt de amendementen 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 en 75.

Verslag-Kohlíček (A6-0079/2007)

De Commissie aanvaardt de amendementen 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 en 26.

De Commissie aanvaardt in beginsel de amendementen 5, 8, 9, 10 en 22.

De Commissie aanvaardt de amendementen 7 en 20 gedeeltelijk.

De Commissie verwerpt de amendementen 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 en 25.

Verslag-Sterckx (A6-0086/2007)

De Commissie aanvaardt de amendementen 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 en 66.

De Commissie aanvaardt in beginsel de amendementen 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 en 61.

De Commissie aanvaardt de amendementen 15 en 49 gedeeltelijk.

De Commissie verwerpt de amendementen 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 en 57.

Verslag-Vlasto (A6-0081/2007)

De Commissie aanvaardt de amendementen 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 en 115.

De Commissie aanvaardt in beginsel de amendementen 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 en 114.

De Commissie aanvaardt de amendementen 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 en 116 gedeeltelijk.

De Commissie verwerpt de amendementen 11, 73, 82 en 91.

Schriftelijke verklaringen (artikel 142 van het Reglement)

  John Attard-Montalto (PSE), schriftelijk. – (EN) Geen enkel schip in nood zou de toegang tot een haven of veilige aanlegplaats mogen worden geweigerd, op de eerste plaats omdat zelfs één enkel mensenleven te kostbaar is, en op de tweede plaats omdat dit de enige manier is waarop milieu- en ecologische rampen kunnen worden voorkomen. Op de derde plaats kan de opvang van een schip in nood leiden tot ernstige schade en kosten voor de haven in kwestie. Er moet een compensatiestelsel worden bedacht voor havens en toevluchtsoorden. Alhoewel het voorstel voor een richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars de mogelijkheid van een schadevergoeding biedt, kunnen havenautoriteiten terughoudend zijn in het toelaten van schepen in nood in geval van slecht verzekerde schepen. Bovendien zou de dekking zich toch niet uitstrekken tot een compensatie voor de economische verliezen die de haven leidt.

Daarom is een compensatiestelsel zo belangrijk. Sterker nog, het zou degenen die de besluiten nemen bij de havenautoriteit, aanmoedigen niet te aarzelen en onmiddellijk alle schepen in nood toe te laten, zonder het gedoe en de tijdverspilling van controles op de geldigheid van verzekeringsdocumenten en financiële instrumenten in dergelijke ongevallenscenario's.

(In afwachting van het vragenuur wordt de vergadering om 17.40 uur onderbroken en om 18.00 uur hervat)

VOORZITTER: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Ondervoorzitter