Debates

Terça-feira, 24 de Abril de 2007 - Estrasburgo

11. Acompanhamento e informação do tráfego de navios - Investigação de acidentes no sector dos transportes marítimos - Responsabilidade das transportadoras de passageiros por acidente marítimo ou fluvial - Inspecção de navios pelo Estado do porto - Organizações de vistoria e inspecção de navios (debate)

  Presidente. Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta dos seguintes relatórios:

– (A6-0086/2007) do deputado Sterckx, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2002/59/CE relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)),

– (A6-0079/2007) do deputado Kohlíček, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes no sector do transporte marítimo e altera as Directivas 1999/35/CE e 2002/59/CE (COM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD)),

– (A6-0063/2007) do deputado Costa, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente (COM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)),

– (A6-0081/2007) do deputado Vlasto, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (Reformulação) (COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD)), e

– (A6-0070/2007) do deputado de Grandes Pascual, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (COM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD)).

  Karin Roth, Presidente-em-exercício do Conselho - (DE) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, é com grande prazer que estou hoje aqui em Estrasburgo para debater convosco os assuntos parlamentares dos próximos dias.

Antes de me referir às questões específicas, gostaria de fazer quatro observações preliminares. A primeira é a de que o melhoramento da segurança marítima é uma preocupação comum do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão. Fizemos progressos consideráveis nesse sentido. Posso mencionar, por exemplo, o melhoramento da segurança dos navios ro-ro em 2002, a introdução rápida dos cascos duplos em 2003 e a iminente renúncia voluntária dos Estados-Membros ao recurso a excepções internacionalmente autorizadas para os navios de casco simples. Tudo isto são boas notícias.

Em segundo lugar, acho que também é importante mencionar as condições de trabalho dos trabalhadores. Realizámos já progressos importantes na aplicação da Convenção da OIT sobre o Trabalho Marítimo, de 2006. É outro domínio relativamente ao qual existe um amplo consenso no Parlamento Europeu, bem como com os organismos representativos do patronato e dos trabalhadores.

A minha terceira observação diz respeito à protecção do clima. Há tarefas cruciais à nossa espera nesta matéria, e algumas delas relacionam-se com opções de navegação. Espero que consigamos fazer bons progressos também neste domínio.

A minha quarta observação diz respeito ao nosso desejo de melhorar a navegação e os portos, bem como as actividades associadas no âmbito da economia marítima. Para este efeito, adoptámos um parecer do Conselho de Ministros dos Transportes sobre a Estratégia de Lisboa, em 28 de Fevereiro. O nosso objectivo é tornar as empresas marítimas mais competitivas, promovendo, dessa forma, a União Europeia enquanto local de actividade empresarial para esses operadores. É um ponto que vai assumir grande importância na nossa conferência sobre a futura política marítima da União Europeia, a realizar em Bremen, de 2 a 4 de Maio, e espero que, também sobre este ponto, sejam desenvolvidas boas propostas, já que sei que o Parlamento Europeu partilha o nosso interesse numa visão europeia para os oceanos e os mares.

Permitam-me, agora, que me debruce sobre as sete propostas relativas ao melhoramento da segurança marítima, que é o nosso assunto de hoje. A navegação é um modo de transporte crucial na economia global. Se queremos garantir a sustentabilidade das operações marítimas, a sua segurança e compatibilidade ambiental terão de ser permanentemente melhoradas.

A votação de amanhã no Parlamento Europeu irá permitir ao Conselho realizar mais progressos no processo de tomada de decisões. A Presidência alemã do Conselho atribui a maior importância às actuais propostas de melhoramento da segurança dos navios. Não só prosseguimos as discussões lançadas pelas Presidências austríaca e finlandesa, como as intensificámos e, inclusivamente, acelerámos. Ao fazê-lo, estamos a visar objectivos realistas e a concentrar-nos no que é exequível.

Graças à concentração desses esforços num pequeno conjunto de propostas legislativas e ao apoio do Conselho Europeu e do Parlamento Europeu, vamos conseguir tomar várias decisões políticas na reunião de Junho do Conselho. É com prazer que aproveito esta oportunidade para vos dar conta da situação no que se refere às iniciativas sobre segurança marítima durante a Presidência alemã do Conselho. A proposta de directiva sobre o sistema comunitário de acompanhamento e de informação sobre o tráfego de navios foi uma das primeiras propostas que foram apreciadas pelo Conselho.

Em Junho de 2006, sob a Presidência austríaca, chegou-se a acordo sobre uma linha geral de abordagem. Desde então, o órgão competente do Conselho procedeu à apreciação das alterações aprovadas pela Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu e identificou alguns pontos – tais como as características das autoridades competentes e os procedimentos de concessão de refúgio a navios em perigo – que careciam de mais consultas. Não há dúvida, porém, de que as duas instituições legislativas estão a procurar melhorar a segurança dos transportes marítimos e impedir catástrofes ambientais.

Na sequência da aprovação, amanhã, do relatório relevante, o Conselho gostaria de chegar a uma decisão política em Junho. O nosso trabalho sobre a proposta de directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto progrediu bem. Em Dezembro do ano passado, sob a Presidência finlandesa, o Conselho conseguiu estabelecer a sua linha de abordagem geral, e, agora, a Presidência alemã, antecipando a aprovação do vosso relatório, que, em muitos pontos, é altamente coerente com o resultado das deliberações do Conselho, tenciona apresentar um acordo político na reunião de Junho do Conselho de Ministros dos Transportes. Esse acordo deverá também ter em conta o resultado da próxima reunião do Comité para a Inspecção pelo Estado do Porto, estabelecido pelo Memorando de Acordo de Paris, estando prevista uma reunião desse comité, em Bona, na semana a seguir à próxima.

As negociações sobre a proposta de directiva relativa à responsabilidade dos transportadores de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores estão a revelar-se mais difíceis. A discussão dessa proposta foi lançada sob Presidência finlandesa. A Presidência alemã não só prosseguiu as deliberações como também as intensificou significativamente. As discussões do Conselho mostraram haver acordo de princípio sobre a proposta de regulamento. A inclusão do transporte por vias navegáveis interiores, porém, é rejeitada.

Há também alguns pontos que ainda precisam de ser discutidos. Esses pontos dizem respeito não só a questões de pormenor, tais como as condições em que deve ser feito um pagamento adiantado, como também a determinadas questões fundamentais. Até que ponto o tráfego doméstico (cabotagem) deve ser abrangido pelo regulamento? É um aspecto que tem de ser clarificado. Em Outubro passado, o Comité Jurídico da OMI adoptou o texto de uma reserva ao Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas. Quais são as implicações dessa reserva para a legislação europeia? É outra questão que está por resolver. Qual é a relação entre o regulamento proposto e as disposições da Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos e o seu Protocolo de 1996, cuja ratificação está prevista, como sabem, na proposta, em apreciação pelo Parlamento, de directiva relativa à responsabilidade civil dos armadores? O acordo no Conselho depende da clarificação destes pormenores e destas questões fundamentais.

A proposta de directiva sobre a investigação de acidentes no sector do transporte marítimo foi introduzida durante a nossa Presidência. As discussões efectuadas até agora mostraram a importância que os Estados-Membros atribuem ao melhoramento das orientações para a investigação técnica de acidentes no mar e evidenciaram o desejo dos Estados-Membros de estabelecerem sem demora as regras comunitárias relevantes, com base no código apropriado da OMI e nos resultados da actual revisão deste. À luz das actuais deliberações dos órgãos do Conselho e do relatório parlamentar que será igualmente submetido, hoje, à vossa votação, também será possível alcançar um acordo político sobre essa proposta de directiva na reunião de Junho do Conselho de Ministros dos Transportes.

A proposta de directiva sobre a responsabilidade dos Estados do pavilhão foi apresentada pela Comissão ao Conselho enquanto documento de trabalho, em Novembro de 2006. Viu-se, então, de forma clara que a maioria dos Estados-Membros não apoiava a proposta. Esta questão vai ser apreciada pelo Conselho à luz do parecer emitido pelo Parlamento Europeu em Março de 2007, tendo devidamente em conta o princípio da subsidiariedade.

Significa isto que cinco propostas legislativas foram inscritas na ordem do dia dos órgãos do Conselho e que vão ser apreciadas por estes. A Presidência alemã está ciente de que o Parlamento Europeu quer mais progressos. Por essa razão, tencionamos, no seguimento do Conselho Transportes de 7 e 8 de Junho, aproveitar para dar início a discussões sobre a proposta de directiva relativa às sociedades de classificação. Consta também da ordem do dia da presente sessão do Parlamento, é claro, um parecer sobre essa proposta.

Para alcançarmos progressos substanciais, terá de haver cooperação entre todas as partes. Por conseguinte, gostaria de vos agradecer, Senhoras e Senhores Deputados, e em especial aos relatores, pelo vosso contributo para se assegurar a consecução de progressos rápidos e a realização de objectivos durante a presente Presidência. Vamos incluir o parecer do Parlamento Europeu, na medida em que tal não esteja já feito, na preparação da reunião do Conselho de Ministros dos Transportes e vamos também tentar conseguir maiores progressos relativamente a esta proposta.

Muito obrigado pela vossa atenção. Fico agora à espera do aceso debate a que, é claro, me habituei a ter nesta Assembleia.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria antes de mais de agradecer à Senhora Presidente em exercício do Conselho Karin Roth, que acaba de mostrar que a Presidência alemã estava muito empenhada neste problema da segurança marítima. Agradeço-lhe encarecidamente.

Apresentei-lhes em Março duas das sete propostas do terceiro pacote legislativo relativo à segurança marítima. O debate e a votação entretanto realizados demonstraram claramente o vasto apoio do Parlamento. Estou confiante que o mesmo acontecerá hoje a propósito das restantes cinco propostas.

Três delas fazem parte da vertente preventiva do pacote, e mencionarei em primeiro lugar a modificação da directiva sobre as sociedades de classificação. Ao conceder-lhes o estatuto de sociedades reconhecidas, estamos indirectamente a controlar perto de 90% da tonelagem mundial. Por conseguinte, a qualidade do trabalho desses organismos é essencial. Eis a razão por que a Comissão propôs a criação de uma estrutura independente, encarregada de certificar os sistemas de controlo de qualidade.

Em seguida, criamos um regime de sanções financeiras graduais e proporcionadas. Trata-se de um sistema mais flexível do que o regime actual, que apenas prevê a retirada do reconhecimento. Assim, a Comissão poderá impor mais facilmente a correcção dos eventuais disfuncionamentos.

Por fim, os certificados que acompanham os equipamentos instalados a bordo dos navios deveriam beneficiar de um reconhecimento mútuo dos organismos reconhecidos. Esse reconhecimento mútuo, estabelecido com base em normas equivalentes e de altíssimo nível técnico, terá dois efeitos positivos. Eliminará as barreiras inúteis à livre circulação no mercado interno e reduzirá, para os fabricantes de equipamentos marítimos, os custos ligados à multiplicidade dos processos de certificação. As poupanças realizadas poderão ser utilmente dedicadas à investigação em matéria de segurança.

Para além do necessário exercício de simplificação formal da directiva sobre o controlo pelo Estado do porto, a Comissão pretende promover uma utilização mais eficaz dos recursos. Queremos, por um lado, substituir o objectivo individual de cada Estado-Membro controlar 25% dos navios por um objectivo colectivo à escala do conjunto da Europa. Em resumo, queremos controlar a totalidade dos navios. Por outro lado, queremos realizar inspecções mais frequentes nos navios com perfil de risco elevado. Actualmente, demasiados navios abaixo das normas escapam ainda a todo e qualquer controlo.

O novo sistema permitirá evitá-lo, recompensando simultaneamente os navios de qualidade com menos controlos. Os navios abaixo das normas que navegam em águas europeias sem fazerem escala em nenhum porto apresentam um risco específico. Eis a razão por que quisemos reforçar as inspecções nos ancoradouros ao largo das nossas costas.

Por fim, o reforço das disposições em matéria de recusa de acesso, graças sobretudo à introdução de disposições de proibição definitiva de acesso, representa uma medida forte. Não é admissível que haja navios não só detidos, mas também banidos, repetidas vezes. A União tem de dizer muito claramente que não aceitará multi-reincidentes nas suas águas.

O terceiro texto que vem reforçar o nosso arsenal preventivo modifica a directiva sobre o acompanhamento do tráfego. Há que clarificar o quadro jurídico aplicável aos locais de refúgio a fim de melhorar a eficácia e a rapidez da tomada de decisões em caso de acidente marítimo. Isto exige estar pronto para enfrentar todo o tipo de situações implicando todo o tipo de navios. O ponto crucial a este respeito é o da independência da tomada de decisão, a qual constitui uma condição de rapidez e, por conseguinte, uma condição para que uma situação perigosa não se transforme numa catástrofe ambiental afectando vários Estados-Membros. Trata-se além disso de consolidar a rede SafeSeaNet enquanto sistema de intercâmbio de informações à escala de toda a Europa sobre o acompanhamento do tráfego dos navios e dos movimentos de cargas perigosas ou poluentes.

Um último elemento da proposta consiste em equipar progressivamente os navios de pesca com mais de 15 metros com sistemas de identificação automática que permitam reduzir os riscos de colisão com os navios comerciais. Muitas tragédias serão assim evitadas. Eis o que queria dizer sobre as três primeiras propostas com carácter preventivo.

As duas últimas propostas visam um melhor tratamento das consequências dos acidentes marítimos. A Comissão propõe a condução sistemática de inquéritos técnicos após um acidente marítimo. Não se trata de substituir os inquéritos policiais, mas sim de dotar a União Europeia de um instrumento eficaz, baseado nas normas internacionais, que permitirá controlar melhor as causas dos acidentes. Ainda a este respeito, a questão da independência dos serviços de inquérito é fundamental. A ideia é também a de favorecer a colaboração entre autoridades, nomeadamente quando vários Estados-Membros se encontram envolvidos por um mesmo acidente. A Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA), que trabalha já numa metodologia comum de inquérito, deve ajudar-nos a pôr em prática um quadro de cooperação comunitária sistemática.

Por fim, a última proposta diz respeito à indemnização das vítimas dos acidentes. A ideia é a de incorporar no direito comunitário as disposições da Convenção de Atenas de 2002 sobre os direitos dos passageiros, e de as alargar ao tráfego nacional e à navegação fluvial. Todos os passageiros europeus poderão assim beneficiar do regime de protecção instituído por aquela convenção, sejam quais forem o transporte utilizado e o trajecto realizado. Insisto neste ponto. Com efeito, como explicar que um passageiro que efectue um trajecto entre dois portos do mesmo país não seja tratado da mesma forma que outro que efectue uma viagem internacional?

Eis, Senhoras e Senhores Deputados, as minhas observações introdutórias. Num segundo tempo, exporei a tomada de posição da Comissão sobre os relatórios da senhora deputada Dominique Vlasto e dos senhores deputados Dirk Sterckx, Jaromír Kohlíček, Paolo Costa e Luis de Grandes Pascual. Agradeço-lhes desde já, aliás, o notável trabalho que realizaram.

Para concluir, Senhora Presidente, gostaria de dizer que, se queremos evitar novas marés negras, temos agora de poder securizar toda a cadeia do tráfego marítimo e, a este respeito, nenhuma destas propostas é inútil. Estas sete propostas são necessárias para dispormos de facto de um dispositivo eficaz, um dispositivo que permita verdadeiramente à Europa ser um exemplo para todos no domínio da segurança marítima.

  Dirk Sterckx (ALDE), relator. – (NL) Senhora Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, peço desculpa por não ter estado aqui para vos ouvir, mas está a decorrer em simultâneo uma reunião de conciliação sobre um pacote ferroviário, sobre o qual sou também um dos relatores e a propósito do qual tive uma discussão bastante difícil com o seu embaixador, que, segundo espero, terá um desfecho favorável.

Passando agora ao tema da segurança marítima, como podemos evitar problemas e como devemos abordar os acidentes, os incidentes e as catástrofes? É esse o tema de todo o pacote que a Comissão apresentou, e considero que a proposta relativa ao controlo e aos aeroportos constitui um elemento fundamental desse pacote. Como podem os problemas ser evitados? Controlando melhor o tráfego de navios e conhecendo melhor o que acontece nas nossas águas. É por isso que, neste relatório, exigimos um controlo mais estrito através do Sistema de Identificação Automática (AIS), que realmente já existe, mas ao qual gostaríamos de acrescentar algumas coisas, incluindo dados relativos à tripulação, dados relativos ao navio, mas também dados mais detalhados sobre a carga e o combustível. Daí a minha proposta de incluir também o combustível dos navios como uma das informações a transmitir via AIS, já que as quantidades de combustível são por vezes imensas e podem causar enormes danos.

O meu segundo ponto prende-se com a instalação do AIS nos navios de pesca. Somos, em princípio, a favor, mas neste domínio subiste um pomo de discórdia no que se refere ao comprimento dos navios onde a instalação deste sistema é obrigatória, um ponto em que eu, enquanto relator, discordo da Comissão dos Transportes e do Turismo. Partilho a opinião da Comissão de que as embarcações mais pequenas, a partir de 15 metros, deveriam ser também incluídas, ao passo que a Comissão dos Transportes e do Turismo diz que só as embarcações com mais de 24 metros devem ser incluídas. Veremos o que a votação de amanhã nos traz. Um aspecto importante é o da utilização dos dados, a sua confidencialidade; temos de velar por que os dados sejam utilizados num espírito positivo, e que os dados do AIS não sejam indevidamente utilizados. Um capítulo e algumas alterações dizem respeito ao longo alcance, a nova geração; como poderemos integrar essa nova geração na rede SafeSeaNet, pois é evidente que a SafeSeaNet tem de tornar-se o novo instrumento de comunicação entre todos os Estados-Membros e no âmbito da navegação, para que todos os dados sejam conhecidos universalmente.

Em terceiro lugar, o que acontecerá em caso de acidente? É óbvio que temos de nos preparar o melhor possível para essas eventualidades. Isso nem sempre aconteceu, e as catástrofes marítimas que envolveram o Erika e o Prestige são exemplos disso mesmo. Congratulo-me com o facto de a Comissão ter adoptado alguns pontos do relatório que foi elaborado, aqui no Parlamento, pela Comissão Temporária para o Reforço da Segurança Marítima na sequência do desastre do Prestige. Afinal de contas, a ênfase deveria ser colocada, acima de tudo, no grau de preparação dos Estados-Membros. Até que ponto estão eles preparados para actuar no caso de ocorrer um problema?

Um grande pomo de discórdia com o Conselho residiu na designação de uma autoridade competente independente. A Comissão gostaria que cada Estado-Membro tivesse uma autoridade independente que dispusesse de competências para tomar decisões quando ocorre um problema, mas o Conselho não encara essa ideia com tanto entusiasmo. Compreendo que a breve definição do Conselho suscite alguns problemas, e é por isso que nós, neste Parlamento, iremos facilitar a vida aos Estados-Membros; nas alterações 31 e 32 explicámos exactamente o que é que esperamos dessas autoridades competentes independentes, nomeadamente que salvem vidas humanas, protejam a costa, protejam o ambiente, criem segurança e protejam a economia. Do meu ponto de vista, todos devemos certamente concordar que esta é a missão dessa autoridade. Em segundo lugar, ela deve poder tomar as suas próprias decisões. Deve também ter competência ou poder apelar rapidamente ao órgão competente. Em terceiro lugar, esta deve poder também fazer algumas coisas: deve poder fazer determinadas exigências aos comandantes dos navios. Se necessário, deve poder mobilizar equipas de salvamento. Deve poder também, se necessário, fazer ela própria uma avaliação exacta dos danos, já que nem todos os armadores ou comandantes estão dispostos a admitir a verdadeira dimensão dos prejuízos. Em alguns casos, procuram ganhar tempo, e, nesse caso, a autoridade competente tem de poder intervir. É esse o objectivo das alterações 31 a 34, para as quais pediria o apoio desta Câmara, pois elas são essenciais. Convidaria o Conselho a seguir igualmente esta lógica, nomeadamente a não rejeitar simplesmente a definição, mas a examinar o seu conteúdo e a entrar em diálogo connosco sobre o mesmo. Todos os Estados-Membros devem ter um sistema eficaz. Se o não tiverem, corremos um grande risco. A situação neste momento, mesmo após o estabelecimento da Directiva de monitorização com o documento sobre os aeroportos, é que alguns Estados-Membros continuam a não possuir um organismo eficaz para gerir acidentes; não dispõem ainda dos planos ou dos meios necessários para lidar com acidentes. Isto é algo que não podemos continuar a aceitar.

Como a Comissão já disse, há sete relatórios interrelacionados; por conseguinte, é importante para a União que construamos um sistema completo a fim de melhorar a segurança marítima, pelo que exortaria o Conselho a seguir aqui a orientação do Parlamento.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), relator. – (CS) Obrigado, Senhora Presidente. O terceiro pacote de segurança marítima consiste numa série de propostas de directiva que visam melhorar a segurança do transporte marítimo.

O objectivo fundamental de todo o pacote consiste em aumentar a responsabilidade dos Estados de bandeira. Esta responsabilidade está estabelecida pelo direito marítimo internacional e inclui a tarefa de realizar inquéritos técnicos na sequência de cada incidente marítimo grave. Mesmo que este pacote não existisse, continuaria a ser obrigatório colaborar com outros países envolvidos.

A investigação ou, antes, a falta dela, à qual assistimos na sequência da catástrofe que envolveu o petroleiro Prestige, demonstrou – como foi confirmado pelas conclusões da Comissão Temporária para o Reforço da Segurança Marítima (MARE) – a necessidade de desenvolver instruções mais precisas que permitissem realizar investigações no caso de ocorrência de incidentes, cujas conclusões pudessem ser publicadas em tempo real e utilizadas para prevenir que tais incidentes voltem a ocorrer.

O pacote, como tal, também contém medidas técnicas que visam a redução do risco de ocorrência de qualquer incidente. A prevenção constitui a ideia-chave. Por isso, os inquéritos técnicos deveriam ser realizados em situações em que todas as medidas preventivas tivessem fracassado. As conclusões de uma investigação devem ser utilizadas para garantir que o incidente em causa não volte a ocorrer.

Por isso, é necessário investigar a razão pela qual ocorreu um incidente. A directiva aplica-se a acidentes envolvendo as embarcações definidas no artigo 2º, nomeadamente, navios de pesca de comprimento inferior a 24 metros e navios de passageiros com mais de 12 passageiros. Visto que há outras partes do terceiro pacote que também encerram uma definição do âmbito de aplicação semelhante, e na sequência dos debates com membros da Comissão e com especialistas, não recomendo um alargamento a todos os navios de pesca de comprimento não inferior a 24 metros, tal como proposto na alteração 25, apesar de, inicialmente, ter recomendado tal alargamento. O limite lógico continua a situar-se nos 15 metros, tal como no relatório anterior.

A proposta global da Comissão, completada e aperfeiçoada pelas alterações adoptadas na comissão e publicadas sob os números 2 a 24, constitui uma boa directiva técnica. Esta proposta identificará a quem cabe a investigação de incidentes, conforme as convenções SOLAS e MARPOL e nos termos do artigo 2º da convenção UNCLOS, e definirá um mecanismo de tomada de decisão, assim como prazos para as tomar.

A criação de uma comissão permanente de investigação verdadeiramente independente continua a representar um problema sério para alguns Estados-Membros da UE. Existem comissões deste tipo a funcionar nos países nórdicos, mas, nos mediterrânicos, continua a existir um problema com a independência formal destes organismos. Apenas a Espanha declarou que criará, em breve, uma comissão semelhante.

Uma outra questão é saber se também seria possível uma comissão de investigação independente trabalhar com autorização proveniente de um outro Estado. Puseram-me esta questão e a minha resposta é que não existe nada a nível formal que o impeça e que, na realidade, esta possibilidade está consagrada no nº 2 do artigo 7º da proposta de directiva. A Eslovénia e outros países mais pequenos levantaram questões acerca desta possibilidade.

Um requisito fundamental da directiva é que os inquéritos técnicos sejam conduzidos no pressuposto de que apenas as suas conclusões podem ser disponibilizadas para outras investigações. Também é importante a exigência de respeitar as directrizes da Organização Marítima Internacional (OMI) relativas a um tratamento justo dos marítimos em caso de acidente no mar. Sabemos como a tripulação em Espanha foi tratada e como toda a investigação parece ter sido mal conduzida.

A directiva e as directrizes da OMI certamente não têm por objectivo criminalizar o capitão e a tripulação. Além disso, os Estados-Membros têm obrigação de garantir que as declarações ou qualquer outra informação fornecida por testemunhas não sejam usadas indevidamente em investigações criminais.

A Comissão informará o Parlamento de três em três anos sobre os resultados da implementação e sobre as medidas adoptadas no âmbito desta directiva. Implementar-se-á, assim, um papel de controlo por parte de um organismo independente, neste caso, o Parlamento Europeu, e este poderá adoptar medidas apropriadas com base em propostas da Comissão.

A parte técnica da directiva, que compreende os Anexos I e II, inclui o formato e o conteúdo de relatórios de investigação de acidente: o Anexo I disponibiliza um breve resumo e o Anexo II, uma lista dos itens informativos que constarão de todos os relatórios sobre acidente. Penso que esta informação constituirá uma boa base para avaliar a directiva e que as medidas técnicas adoptadas com fundamento na informação recolhida levarão a uma redução do número de incidentes.

O conteúdo desta directiva é muito semelhante ao da directiva relativa à investigação de acidentes industriais, na qual trabalhei durante uma série de anos e penso que está bem concebido do ponto de vista técnico. Espero que o esquema global incluído nesta directiva possa ser utilizado no futuro no que diz respeito a outros acidentes no transporte em navio, por exemplo, no caso de transporte marítimo envolvendo navios de menor dimensão ou na investigação de acidentes no transporte fluvial. Obrigado pela vossa atenção.

  Paolo Costa (ALDE), relator. – (IT) Senhora Presidente, Senhora Presidente do Conselho, Senhor Vice-presidente da Comissão, Senhoras e Senhores Deputados, penso que a União Europeia está a recuperar parte da confiança dos cidadãos europeus, devido de certa forma ao facto de estar a seguir uma estratégia de protecção do consumidor com uma certa coerência - ou, pelo menos, espero que assim seja. No nosso caso, isto significa uma estratégia de protecção dos passageiros, designadamente dos consumidores quando estão em viagem.

Isto já aconteceu no domínio da aviação civil e espero que esteja também a acontecer no domínio do caminho-de-ferro. Penso que o regulamento para o qual tive a honra de ser relator deveria também ser lido neste sentido. É um regulamento que dá alguns passos pequenos mas significativos na direcção da harmonização da protecção dos passageiros e da sua bagagem. Com essa finalidade, pretende tornar obrigatória, ou pelo menos estender, a aplicação da Convenção de Atenas, que já rege este domínio em relação à definição das regras e da responsabilidade, bem como exigir a obrigatoriedade de um seguro para quem transporta pessoas, identificando formas de resposta imediata no caso de acidente, com compensações rápidas e satisfatórias.

O regulamento em apreço dá alguns passos que vão mais além da Convenção de Atenas. Não pretendo estender-me sobre aspectos técnicos neste momento, mas gostaria de salientar que o âmbito de aplicação destas medidas de protecção está a ser alargado. A Convenção de Atenas era apenas aplicável aos transportes internacionais. Todavia, o Báltico e o Mediterrâneo são bacias nas quais muitos transportes têm características de transportes que navegam em águas interiores. Além disso, na sequência do alargamento da União à Bulgária e à Roménia, as principais vias de navegação internas europeias devem ter o mesmo tipo de tratamento. Por esta razão, apoiei e continuo a apoiar - e espero que o Parlamento, o Conselho e a Comissão também o façam - o alargamento da cobertura da protecção dos passageiros também aos transportes internos.

No que diz respeito aos transportes internos, a escassa resistência que se verificou praticamente desapareceu depois do último acidente, que ocorreu no início de Abril com o Sea Diamond ao largo da ilha de Santorini. É inconcebível que as duas pessoas que desapareceram não estivessem protegidas, mas que o estivessem caso tivessem desaparecido no Oceano Atlântico ou no Oceano Índico. É evidente que este tipo de discriminação é inadmissível. Dado que se me afigura que ainda existem algumas dificuldades em aceitar o alargamento da protecção às vias navegáveis interiores, espero que não tenhamos de esperar que ocorra um acidente num rio para tomar a decisão de estender a cobertura também aos transportes que navegam em águas interiores. Afigura-se-me evidente que não podemos conceber que se proteja quem viaja num navio de grandes dimensões que atravessa vias fluviais de forma diferente de quem viaja num pequeno navio que navega no mar, a quem damos protecção.

Além disso, se considerarmos o aspecto técnico que permite a alguns navios navegar em vias fluviais e marítimas, seria bastante ridículo que apenas tivessem cobertura no mar e não nos seus percursos fluviais. Penso, pelo aduzido, que o regulamento que estamos a adoptar vai numa dupla direcção certa, no sentido de que tem também em consideração este aspecto da segurança marítima, tranquilizando todos aqueles que viajam por mar.

Gostaria de recordar que as pessoas com mobilidade reduzida estão protegidas de forma mais adequada, que quem sofrer um acidente é imediatamente indemnizado, que existem também limites à responsabilidade das transportadoras, porque com a adopção da Convenção de Atenas a responsabilidade não é ilimitada, etc. Existem milhares de outros aspectos, mas o aspecto fundamental é o facto de a todos os cidadãos europeus ser dado um tratamento igual quando viajam, quer se trate de percursos internacionais quer de percursos nacionais, em vias navegáveis internas ou fora das águas europeias, quando estão cobertos pelas disposições europeias.

Tendo em vista o aduzido, espero que possamos avançar nesta direcção e possamos ter a atenção e o reconhecimento dos cidadãos europeus. Estes podem ver esta parte da actividade da União, que continua a dar respostas úteis e importantes a todos os cidadãos, e podem também, de certa forma, compensar outras deficiências no debate mais geral que estamos a realizar neste momento.

  Dominique Vlasto (PPE-DE), relatora. - (FR) Senhora Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, caro Jacques Barrot, caros colegas, começo por dizer que o controlo pelo Estado do porto constitui um elemento chave da segurança marítima, porque é preventivo e porque permite detectar as principais anomalias a bordo de um navio. Além disso, trata-se de um controlo muito desenvolvido que nós, Europeus, realizamos segundo as nossas normas seja qual for o pavilhão do navio, facto que lhe confere uma grande fiabilidade.

A directiva sobre a qual estamos a trabalhar remonta a 2001 e permitiu impor aos Estados-Membros uma obrigação de controlo de 25% dos navios que fazem escala nos seus portos. Para chegar a este número, os controlos incidem demasiadas vezes sobre navios em bom estado; assim, a inspecção é mais rápida e o Estado pode deste modo vangloriar-se de cumprir o seu objectivo. Ora, temos de fazer com que as inspecções envolvam prioritariamente os navios mais perigosos.

Eis o elemento forte e novo do regime de inspecção que defendo: controlar 100% dos navios, em função do risco que representam realmente. Com efeito, proponho ajustar as inspecções em função do perfil de risco que será estabelecido para cada navio. Deverão ser aprovados três perfis: fraco, normal ou elevado, estabelecidos em função de parâmetros definidos neste relatório. Estes perfis de risco determinarão os intervalos entre as inspecções, que não poderão exceder seis meses para os navios de risco elevado. E a amplitude das inspecções é também pormenorizada neste relatório.

O nosso objectivo é simples mas claro: erradicar os navios de lixo poluentes. Nesse sentido, propomos medidas mais coercivas, de forma a responsabilizar os actores do transporte marítimo. O texto prevê portanto medidas mais fortes, como a recusa de acederem ao porto e aos ancoradouros para os navios perigosos, e introduz a proibição definitiva de acesso de certos navios perigosos. Gostaria que fôssemos claros: queremos que as companhias marítimas respeitem as normas europeias. Actualmente, algumas ainda são negligentes; eis uma das razões por que propomos estabelecer uma lista negra das companhias de fraco desempenho, a qual será publicada na Internet.

Quero no entanto salientar que, relativamente a todas estas propostas, verificou-se um largo consenso, apesar de o relatório ser muito mais ambicioso do que no início. Com efeito, decidimos, com o apoio da Comissão Europeia - que quero agradecer pelo seu trabalho - passar a uma velocidade superior, para que o nosso regime de controlo continue exemplar a nível internacional. Eis a razão por que temos de nos basear nas normas adoptadas no âmbito no Memorando de Acordo de Paris, de forma a reforçar a posição da União Europeia nas negociações com os outros Estados, nomeadamente com a Rússia e o Canadá.

No seu conjunto, o Conselho acolheu favoravelmente o relatório, e eu gostaria de agradecer aos sucessivos Presidentes que fizeram avançar o dossier. Todavia, verifico que subsistem dois grandes pontos de divergência. O primeiro é o da aplicação desta directiva aos ancoradouros, nomeadamente os de alto mar. Insisto neste ponto, caso contrário temo que os navios de risco evitem os portos e optem por fundear ao largo, escapando assim às inspecções. O Conselho é hostil a este ponto pois teme custos elevados e uma aplicação difícil. Faço a seguinte pergunta: não será um preço a pagar por mais segurança marítima? Não podemos esperar pela próxima catástrofe para o aceitarmos!

Em seguida, a questão da flexibilidade: o Conselho deseja flexibilidade para proceder às inspecções. Estou de acordo em permitir adiar uma inspecção prevista num porto para a escala seguinte, mas não quero que se estabeleça uma tolerância quantitativa para as inspecções em falta. Recuso que não se atinja o objectivo defendido dos 100% de navios inspeccionados.

As negociações vão prosseguir e estou confiante nas possibilidades de chegarmos rapidamente a um acordo com o Conselho. Quanto ao resto, a aprovação unânime em Comissão dos Transportes e do Turismo salienta a grande convergência de pontos de vista existente entre nós, facto que recorda que a nossa Assembleia sempre esteve empenhada e unida para defender e desenvolver a segurança marítima. Com a determinação do nosso Comissário Jacques Barrot, o apoio da nossa Assembleia e um consenso, na globalidade, no Conselho, estou convencida, Senhora Presidente, de que vamos conseguir adoptar rapidamente este novo regime de controlo pelo Estado do porto.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), relator. – (ES) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, creio sinceramente que há razões para estarmos satisfeitos com os resultados alcançados, que são fruto da cooperação e do consenso que existe nesta Câmara relativamente a uma questão tão delicada para os cidadãos como a da segurança dos nossos mares.

É esta postura que temos de comunicar ao Conselho, exortando-o a adoptar a mesma abordagem, pois temos de aprender uma lição. Temos de agir já. Não podemos esperar pelo consenso que sempre se gera depois das tragédias, depois de vermos imagens medonhas das nossas praias poluídas, depois de vermos as embarcações dos nossos pescadores paralisadas nos portos porque é impossível pescar, depois de assistirmos ao enorme sofrimento de famílias e regiões que vivem do mar.

Temos de tratar estas sete propostas como uma só, não obstante as complicações que possam surgir, pois todas elas estão interrelacionadas; todos os actores afectos ao transporte marítimo estão envolvidos.

Não faz sentido, portanto, interrogarmo-nos sobre se alguma destas propostas é desnecessária ou inapropriada, pois todas elas são essenciais.

No entanto, há uma questão que me causa enorme preocupação e sobre a qual gostaria de tecer algumas considerações, visto que se prende justamente com um aspecto crucial do pacote. Estou a referir-me ao carácter independente dos organismos e das autoridades criados com a finalidade de adoptar as melhores decisões possíveis no mais curto espaço de tempo possível.

Estou a falar concretamente da autoridade independente que se destina a tomar a sempre tão difícil a decisão de acolher um navio em perigo num local de refúgio. Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de expressar a minha discordância face à atitude, a meu ver voluntarista, adoptada pela Comissão dos Transportes e do Turismo nesta matéria, que vem enfraquecer ainda mais a já frágil estrutura de tomada de decisões para locais de refúgio inicialmente proposta pela Comissão Europeia.

Senhoras e Senhores Deputados, de nada serve criar uma autoridade que seja independente das influências dos políticos se a mesma não for dotada dos recursos e das capacidades necessárias para tomar decisões. Mais grave ainda, porém, seria conferir-lhe poderes se, quando chega a hora de os exercer, lhe é deixada apenas uma escolha: a de acolher obrigatoriamente um navio, mesmo que este não possua seguro nem garantias.

Nesse caso, todos os encargos têm de ser suportados pelo Estado-Membro em questão, que é para mais a própria vítima dos danos ecológicos e sociais que podem resultar do acolhimento de um navio num local refúgio e tem também de cobrir esses danos.

Temos de ser realistas e de lidar com esta história que se repete vezes sem conta. Nos últimos três meses, em Espanha, fomos confrontados com dois casos de navios em perigo perto da nossa costa, e em ambos os casos, com base numa avaliação pormenorizada da situação de emergência, a autoridade competente decidiu não trazer o navio para a nossa costa a fim minimizar os riscos.

Claro está que é um enorme alívio para população civil da zona ver os navios afastarem-se, porque uma coisa é vermos as nossas praias cercadas de motos de luxo e dos mais recentes perfumes, e outra coisa bem diferente é vermos as nossas praias, o nosso ambiente marinho e a nossa fauna selvagem impregnados de alcatrão ou os nossos cidadãos afectados por gases tóxicos.

Por conseguinte, esta autoridade tem de ser criada, mas deve ser dotada de poderes permanentes, e um navio em dificuldades deve ser admitido apenas se a avaliação prévia da situação concluir que essa é a melhor decisão e se isso reduzir os riscos.

Disto isto, agradeço a tenacidade do senhor deputado Sterckx na difícil empresa que teve de levar a cabo. Congratulo-me particularmente com os progressos realizados no domínio dos instrumentos de controlo dos navios, que são essenciais para enfrentar situações de risco.

Antes de passar ao meu relatório, gostaria, por uma questão de cortesia, de elogiar o trabalho desenvolvido pela senhora deputada Vlasto e pelo senhor deputado Kohlícek e de destacar também, obviamente, o imenso trabalho realizado pelo senhor deputado Costa. Esperamos que essa proposta seja materializada, pois, agora mais do que nunca, depois do que sucedeu nos últimos dias com o afundamento do navio de cruzeiro em águas gregas, temos de reforçar a protecção dos direitos dos passageiros.

Passarei agora finalmente a falar-vos do meu relatório. Como se recordarão, temos estado a trabalhar na quarta revisão da Directiva 94/57, que diz respeito ao papel crucial desempenhado pelas chamadas “sociedades de classificação”, doravante designadas “organizações reconhecidas”.

A avaliação efectuada pela Comissão nestes últimos seis meses revelou que subsistem graves deficiências no processo de inspecção e certificação da segurança da frota mundial. Por conseguinte, temos de novo o dever de reforçar ainda mais e melhor a actuação destas organizações.

Para tanto, a Comissão Europeia propõe uma série de reformas que eu apoio e que foram reforçadas graças ao diálogo com a Comissão e aos contributos positivos das partes envolvidas e dos membros da Comissão dos Transportes e do Turismo.

Só assim lográmos reforçar os mecanismos de supervisão das organizações reconhecidas através da criação de um comité de avaliação de carácter independente dotado de poderes permanentes e com autonomia de acção.

Só assim conseguimos chegar a um sistema de sanções mais justo e flexível, e também mais eficaz, visto que penaliza aqueles que não agem como deviam, mas fá-lo em função da gravidade da infracção cometida e da capacidade económica da organização. E só assim conseguimos fazer progressos nesta espinhosa questão do reconhecimento dos certificados de classificação, propondo as condições sob as quais as organizações reconhecidas terão de se reconhecer mutuamente, sem comprometer a segurança marítima e tomando como referência as regras mais estritas. Muito obrigado.

  Willi Piecyk (PSE), relator de parecer da Comissão das Pescas. – (DE) Senhora Presidente, Senhora Presidente-em-exercício, Senhoras e Senhores Deputados, este debate e a votação de amanhã sobre os cinco relatórios em matéria de segurança marítima concluem a primeira leitura do pacote Erika III. Saliento este aspecto porque, como sabem, já aprovámos os relatórios da deputada Marta Vincenzi e do deputado Gilles Savary. É por isso que tenho também de recordar, uma vez mais, o Conselho de que o Erika III compreende sete propostas e de que, no Parlamento, temos a firme convicção de que estas propostas constituem um pacote, que, por conseguinte, queremos tratar conjuntamente.

Uma vez que estou a usar da palavra em mais do que uma qualidade – não só em nome da Comissão das Pescas, como também em nome do meu grupo político – gostaria de começar por agradecer a todos os relatores pelo seu trabalho. Tal como as votações em comissão, a votação em plenária de amanhã irá mostrar que estamos a abordar todos estes assuntos com base num elevado grau de unanimidade. Tal como tivemos oportunidade de ouvir, o Conselho não tem estado propriamente a festejar algumas das nossas decisões e votações, tendo ainda de proceder a discussões sobre vários pontos.

O relatório Sterckx mostra a que ponto as várias propostas estão interligadas. Não precisarei de dizer que seria bom se os Estados-Membros designassem instalações portuárias de emergência e locais de refúgio de forma definitiva. Seria também benéfico que uma autoridade independente em cada país determinasse os passos efectivos a dar na sequência de um naufrágio, de modo a que um acidente desses não desse origem ao estabelecimento de âmbitos de discussão, mas sim a uma decisão. Na eventualidade de um desastre no mar, é claro que é inconcebível que o comandante do navio de salvamento vá perguntar ao comandante do navio sinistrado se esta tinha seguro e, caso lhe seja dito que o armador não tratou devidamente do seguro, se recuse a prestar auxílio e regresse à base. É evidente que o navio de salvamento tem de prestar assistência. A questão dos seguros tem de ser colocada no âmbito do processo de inspecção pelo Estado do porto. É também o que se pretende no relatório Vlasto, sobre o qual chegámos a acordo.

Onde não chegámos inteiramente a acordo, tal como já foi referido pelo senhor deputado Dirk Sterckx, foi na questão de saber quais os navios de pesca que devem estar equipados e com que sistemas. O que está em causa é maximizar a segurança. Continuo convencido de que não tem grande sentido equipar navios com menos de 24 metros de comprimento com sistemas de identificação automática e de que se consegue certamente alcançar os mesmos resultados com outros recursos baseados em terra. As estatísticas sobre acidentes não nos ajudam muito. Para sermos coerentes, teríamos de incluir todos os navios privados, e não apenas os pequenos navios de pesca. Pode acontecer, porém, que, no futuro, surja outra solução tecnológica.

Permitam-me que faça algumas observações sobre a inspecção pelo Estado do porto, em parte em nome do meu distinto colega Robert Navarro, que não pode estar presente hoje. Penso que faz todo o sentido abandonar o princípio rígido da verificação de 25% de navios. Talvez isso fosse necessário como primeiro passo, mas verificar 25% em todos os Estados-Membros é menos útil do que o que está agora iminente, nomeadamente a concentração em navios de alto risco. Isto significa verificar todos os operadores suspeitos, desde as ovelhas negras às cinzentas, mais escuras ou mais claras. Não se justifica, porém, verificar as ovelhas brancas. A abordagem lógica é, sem dúvida, a que consiste num processo de verificação dirigido.

Há um aspecto, no entanto, que é absolutamente crítico e que não consta das propostas da Comissão, ainda que venhamos salientado a sua necessidade, quer no relatório Sterckx, quer no relatório da Comissão Temporária para o Reforço da Segurança no Mar (Comissão MARE). Tudo quanto diz respeito ao factor humano – a dimensão do bem-estar, por outras palavras, boas condições de trabalho a bordo – afecta a segurança de um navio. Tal como é essencial que um navio se encontre em boas condições técnicas, é certamente essencial garantir o bem-estar das tripulações. Se isso não acontecer, a segurança geral do navio fica prejudicada.

Tal como dissemos, repetidas vezes, nesta Assembleia, 80% dos acidentes têm origem em erros humanos. É por isso que precisamos de mais propostas da Comissão relacionadas com este factor humano, incluindo ideias sobre controlo da segurança. Só então este assunto poderá ser encerrado.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), relatora de parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos. – (EN) Senhora Presidente, gostaria de começar por dar as minhas felicitações ao senhor deputado Costa e a todos os deputados que estiveram envolvidas na elaboração do importante relatório sobre a responsabilidade das transportadoras.

Na qualidade de relatora de parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos, gostaria de chamar a atenção para algumas questões. Apoio a incorporação na legislação comunitária das disposições do Protocolo de Atenas de 2002 da Organização Marítima Internacional (OMI). É também fundamental que a legislação seja mencionada no regime de responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores pelos passageiros do transporte marítimo da União Europeia, incluindo vias navegáveis interiores, em caso de acidentes. Concordo absolutamente com o nosso relator em que esta questão representa uma mais-valia para a segurança dos passageiros.

Quanto à questão de seguros, é importante compreender que as transportadoras de passageiros têm de dispor da possibilidade de dispor de um seguro que cubra as responsabilidades mencionadas no protocolo de Atenas. Porém, em relação às pequenas empresas que efectuam serviços de transportes nacionais deverá ser tido em consideração o carácter sazonal da sua actividade. As pequenas transportadoras não têm possibilidade de cumprir as regras e estas devem aplicar-se apenas nos casos em que ambas as partes tenham acordado que a responsabilidade da transportadora é limitada.

Gostaria também de salientar a importância de mencionar os casos raros de terrorismo. Como o alvo de actos de terrorismo é habitualmente o governo ou um grupo político e não uma transportadora, não é razoável para a transportadora ser responsável por danos causados por tais actos. Espero que esta questão fique absolutamente clara em futuras negociações sobre o Protocolo de Atenas.

Por último, é extremamente importante que esta regulamentação equivalha tanto quanto possível ao Protocolo e que seja implementada na União Europeia ao mesmo tempo que o Protocolo.

  Ioannis Kasoulides, em nome do Grupo PPE-DE. – (EN) Senhora Presidente, na qualidade de relator sombra, gostaria, em nome do Grupo PPE-DE, de congratular o senhor deputado Sterckx pelo seu excelente relatório sobre um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios e expressar o meu apoio à sua versão actual.

Relativamente à questão específica dos chamados locais de refúgio, entendo que é bom ter esta questão devidamente regulamentada em toda a União, uma vez que é fácil – e infelizmente já aconteceu no passado – os Estados-Membros terem a tendência para alienar navios que apresentam riscos, especialmente petroleiros, com o medo de uma eventual poluição catastrófica e, no entanto, está provado que se pode evitar uma grande catástrofe ecológica se um navio em perigo e com danos limitados puder encontrar refúgio em locais designados. Tenho a certeza de que os Estados-Membros podem assumir esta responsabilidade.

Um outro aspecto da segurança na navegação – melhor interoperabilidade dos sistemas com vista a uma melhor informação e comunicação – é igualmente abordado neste relatório.

No contexto geral do debate sobre transporte marítimo, a nossa União tem bons motivos para introduzir regulamentação que reforça a segurança da navegação, a protecção do ambiente – tanto marítimo como das nossas costas – a protecção de consumidores e etc, tal como são tratadas nos relatórios de hoje e nalguns do passado.

No entanto, o que gostaria de ver acontecer, simultaneamente e em paralelo, é um esforço concertado da parte da União Europeia, como actor global desta vez, para trabalhar a nível internacional no quadro da OMI e no quadro de outros acordos multilaterais ou bilaterais de modo a que medidas semelhantes se apliquem igualmente a nível global em todo o mundo. Esta indústria opera globalmente. Os nossos concorrentes não deverão poder beneficiar da nossa consciência à custa da competitividade da frota comercial europeia.

PRESIDÊNCIA: MORGANTINI
Vice-presidente

  Emanuel Jardim Fernandes, em nome do Grupo PSE. – Senhora Presidente, Senhor Presidente do Conselho, Senhor Comissário Barrot, caras e caros Colegas, no momento em que se discute o Pacote Erika 3 para o reforço da segurança e se trata a futura estratégia marítima europeia, começo por relembrar a importância dos nossos mares e oceanos enquanto recurso público.

O seu contributo é preponderante para a grandeza geográfica da União Europeia e do seu mercado único e, logo, para a sua capacidade de influência a nível mundial, dando à União Europeia a maior área marítima mundial, designadamente através das suas regiões ultraperiféricas e 320.000 quilómetros de costa, onde vive um terço da população europeia, mas também para impulsionar o transporte marítimo para e da União Europeia e no seu interior.

Enquanto relator-sombra do PSE para o relatório do meu colega Costa, sobre a responsabilidade civil das transportadoras, gostaria de felicitar o colega Costa e todos os relatores pela sua abertura e bom trabalho desenvolvido e procurei defender a importância deste relatório junto dos vários interessados, consultando-os de forma a auscultar as suas opiniões. Fi-lo também reforçando os direitos dos passageiros em caso de acidente ou incidente, garantindo a estes compensação financeira adequada de forma a aliviar danos sofridos quando o pior acontece e, como todos sabem, o pior acontece mesmo, como provam os incidentes com o Erika e o Prestige.

Considero que deverão ser as transportadoras marítimas as primeiras com responsabilidades acrescidas em caso de acidente ou incidente, porque é nelas que depositamos toda a nossa confiança, caso o pior aconteça. Considero que eventuais vítimas deverão ter acesso a compensação rápida e justa, pelo que apresentei propostas nesse sentido e entendo votar negativamente as alterações que visam retirar do campo da aplicação desta proposta eventuais direitos aplicáveis às vias de navegação interior, porque também nestas surgem tragédias e são um modo de transporte a estimular por razões ambientais e económicas.

Como disse o Senhor Vice-Presidente, a todas as áreas de navegação marítima deve aplicar-se a regulamentação da segurança, daí também às vias de navegação interior. Será aceitável dar protecção numa via internacional e recusá-la quando às vezes de seguida um navio entra numa água fluvial interior, como muito bem frisou o relator Costa?

O mercado único não se pode fazer com vazios jurídicos ao nível da responsabilização nem à custa de menos direitos, principalmente quando ao nível económico os encargos para o sector privado são reduzidos, tal como a Comissão referiu. As alterações apresentadas visaram reforçar os requisitos da informação aos passageiros de forma a torná-la mais clara e acessível e, por outro lado, garantir os apoios financeiros adequados o mais rapidamente possível e sem impedimentos. É também nesta perspectiva que considero positiva a possibilidade de os Estados-Membros alargarem a compensação fixada na convenção.

Por estas razões, caras Colegas e caros Colegas, insto-vos a votarem positivamente estes relatórios tal como apresentados, se o nosso trabalho hoje e agora garantir que nem que seja uma vítima tenha acesso a apoio adequado, valeu a pena e uma vez mais o Parlamento será a instituição verdadeiramente representativa dos cidadãos europeus.

  Josu Ortuondo Larrea, em nome do Grupo ALDE. – (ES) Senhora Presidente, estamos a debater, entre outras coisas, a quarta revisão da Directiva relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas em nome dos Estados de bandeira.

A anterior revisão – que foi a terceira – fez parte do primeiro pacote legislativo que visava pôr termo às condutas irresponsáveis no transporte marítimo que conduziram a acidentes trágicos como o do navio Erika, que tão seriamente afectou o nosso ambiente e o nosso litoral.

Nesta nova proposta, a Comissão Europeia interroga-se seriamente sobre se o sistema de classificação e inspecção no seu conjunto faz esforços suficientes para alcançar os níveis de qualidade requeridos.

Enquanto relator sobre a terceira revisão, devo responder dizendo que não estão de facto a ser envidados esforços suficientes. No entanto, isto não é apenas imputável ao sector marítimo, mas também ao facto de alguns Estados-Membros – que são, em última análise, os responsáveis – e alguns eurodeputados não terem querido fazer mais.

Recordo-me de como a maioria das alterações que propus no meu relatório, tendentes a elevar o grau de exigências e de controlo nas inspecções, foram rejeitadas. Na altura, manifestei a minha decepção e a minha convicção de que essa revisão não iria melhorar as coisas. Infelizmente, revelou-se que eu tinha razão e vimos então o triste episódio do acidente do Prestige, que uma vez mais pôs em causa a mais recente inspecção efectuada a esse navio e a insuficiente observância das recomendações resultantes dessa inspecção.

Agora, estamos agora de novo a alterar a Directiva sobre as organizações reconhecidas para efectuar as inspecções dos navios e, embora não me agrade o facto de estas organizações poderem integrar o comité responsável pela avaliação, já que isso poderia comprometer a independência do mesmo, tenho de reconhecer que as alterações acordadas na Comissão dos Transportes e do Turismo a melhoram de forma substancial e positiva. Referiria, por exemplo, a proibição de que os navios mudem de classe sem que a supracitada organização transmita à nova organização de classificação toda a informação sobre as suas inspecções, ou a supervisão das organizações reconhecidas por parte dos Estados e o controlo da eficácia das suas regras e normas de inspecção por parte da Comissão Europeia, e ainda o reconhecimento mútuo dessas regras entre as diferentes organizações reconhecidas, de acordo com modelos mais estritos e mais rigorosos.

Estou convencido de que todas estas alterações irão ser aprovadas pelo plenário do Parlamento Europeu, pois farão com que os nossos mares e o ambiente corram menos riscos e todos iremos ganhar com isso.

Lamento não poder concordar com tudo o foi dito pelo senhor deputado Grandes Pascual – que neste momento não se encontra no hemiciclo –, mas de facto não comungo da sua opinião. Penso que a decisão de afastar o Prestige da costa galega foi prejudicial e que as consequências que sofremos foram piores do que se o navio tivesse sido conduzido para um porto de refúgio. Não obstante, gostaria de felicitar o senhor deputado Grandes Pascual pelo seu relatório, assim como todos os colegas que intervieram e que foram responsáveis por este terceiro pacote legislativo.

  Roberts Zīle, em nome do Grupo UEN. – (LV) Senhora Presidente Metchild Roth, Senhor Comissário Jacques Barrot, Senhoras e Senhores Deputados, começaria por agradecer a todos os relatores do pacote Erika 3 o importante trabalho que desenvolveram. Permitam-me que mencione dois aspectos do relatório Vlasto sobre o controlo pelo Estado do porto. Em primeiro lugar, o projecto de relatório refere que as inspecções devem ser efectuadas em ancoradouros, sem avaliar devidamente a viabilidade dessas inspecções ou os resultados a atingir. Se na definição de “ancoradouros” incluirmos todas as áreas dentro da jurisdição de um porto então, no caso do Mar Báltico por exemplo, isso significaria inspecções em alto mar, a 8 ou 10 milhas da costa. O resultado - uma pequena quantidade de navios inspeccionados - não seria proporcional aos recursos materiais que seriam necessários para dar cumprimento à directiva, nem tão pouco seria proporcional com os riscos para a segurança dos inspectores envolvidos na realização de tais inspecções.

Acresce que as condições climáticas no Mar Báltico não permitem realizar inspecções de elevada qualidade no mar, pelo que convido os colegas a reconsiderarem a proposta, de forma a que possam ser os próprios Estados-Membros a definir esses ancoradouros. Outro aspecto refere-se à “lista cinzenta” e à “lista negra”. A percentagem de navios letões imobilizados não é superior à de outros países que se encontram na "lista branca”, mas os navios letões estão classificados na “lista cinzenta” e, em conformidade com o procedimento do Memorando de Acordo de Paris, as suas perspectivas são muito piores do que as de representantes de países com grandes frotas. Em contrapartida, tal facto não encoraja os países a voltarem a arvorar pavilhão da Letónia, e entramos então num círculo vicioso - os nossos navios não saem da “lista cinzenta”, pelo que não é possível encorajar a inclusão da lista da Letónia na “lista branca”. Insto-os, então, a apoiarem a ideia de, no âmbito do Memorando de Acordo de Paris, se proceder a uma modificação do método de cálculo. Muito obrigado.

  Jacky Henin, em nome do Grupo GUE/NGL. - (FR) Senhora Presidente, o sector dos transportes é vital para o desenvolvimento das nossas sociedades. Neste sector, o transporte marítimo assume mais importância de ano para ano e poderia implicar uma melhoria real para o ambiente e a economia. Contudo, desde há trinta anos que os naufrágios de navios carregados de petróleo bruto, fuel pesado ou produtos químicos se multiplicam ao largo das costas da União, com consequências dramáticas para as actividades económicas e de lazer ligadas ao mar, como a pesca, a ostreicultura, o turismo, a navegação de recreio, e tantas outras. Ocorre um naufrágio de 3 em 3 anos. Por ano, desaparecem no mar 1 600 marinheiros. Mais de 6 000 navios classificados oficialmente como perigosos navegam quotidianamente nos nossos oceanos. É inaceitável!

Agir com seriedade supõe atacarmos energicamente a causa primeira da insegurança no mar. Os pavilhões de conveniência e os paraísos fiscais que os abrigam e os protegem, a cumplicidade criminosa entre as sociedades de classificação e as companhias de seguros, eis o que é responsável pelos navios de lixo, tripulados por marinheiros reduzidos ao estado de quase escravatura. Em função desta realidade, as inspecções realizadas nos portos da União deveriam incidir tanto sobre o estado dos navios como sobre a situação das tripulações, a fim de verificar que a sua formação, as suas condições de trabalho, a sua remuneração e o seu estado de saúde são compatíveis com as exigências de segurança necessárias à navegação.

Senhor Comissário, Senhora Presidente em exercício do Conselho, subiriam para um avião em que a tripulação fosse incapaz de comunicar numa língua comum, em que o piloto não era pago há três meses e em que o co-piloto não tinha períodos de descanso desde há seis meses? Evidentemente que não! Então porquê aceitá-lo num navio?

Outro assunto importante: a criação de uma autoridade independente que substituiria os Estados-Membros na gestão das situações de crise marítima é absurda, seria ineficaz, perigosa e antidemocrática. O balanço da maior parte das autoridades independentes da União, a começar pela acção do BCE, é de tal forma calamitoso para o conjunto dos povos europeus que eu não deixaria a responsabilidade da segurança marítima ao largo da minha cidade de Calais a um qualquer organismo pseudo-independente, cuja única finalidade seria, como é costume, a de proteger os interesses financeiros de algumas grandes empresas.

Última observação: diz respeito ao equipamento dos barcos de pesca com um sistema anticolisão, ou seja, um custo de 2 mil euros. Poderia esse custo ser suportado pelos fretadores, e sobretudo pelos fretadores de petroleiros?

  Ian Hudghton, em nome do Grupo Verts/ALE. – (EN) Senhora Presidente, as catástrofes do Erika e do Prestige são justamente referidas para justificar uma legislação melhor e mais exigente em matéria de segurança no transporte marítimo. Infelizmente, não são só estes os únicos exemplos. A maré negra provocada pelo Braer ao largo das ilhas Shetland da Escócia é uma outra catástrofe que teve efeitos devastadores a longo prazo para a comunidade da ilha.

O meu Grupo apoiou na generalidade os relatórios da Comissão dos Transportes e do Turismo à medida que foram sendo analisados. Relativamente ao acompanhamento e informação, é simplesmente uma questão de bom senso tornar mais rigorosa a política relativa ao acolhimento do navios em perigo e, na parte que toca aos Estados-Membros, este deverão designar uma autoridade competente independente a fim de a pôr em prática. Quando a capacidade de agir com celeridade é essencial, é vital que tenhamos definido com clareza as responsabilidades nesta área.

Creio que o relatório do senhor deputado Sterckx da Comissão dos Transportes e do Turismo representa uma mais-valia para as propostas da Comissão. Regozijo-me com o reconhecimento do senhor deputado Sterckx de que há aspectos práticos e financeiros em relação à indústria pesqueira que têm de ser tomados em conta quando se considera um sistema de identificação automática e o problema da confidencialidade de informação que coloca. Apoio a ideia de um fundo de compensação para os locais de refúgio e para os portos. Isto é especialmente importante se um navio, por exemplo, não estiver devidamente segurado. Apoiámos o relatório Sterckx em sede de comissão, mas como Grupo apresentámos duas alterações que espero, sejam aceites aquando da votação. Consideramos que estas se baseiam simplesmente no senso comum e se relacionam com a definição de áreas sensíveis do ponto de vista ambiental. Obviamente que ao avaliar um potencial local de refúgio é importante identificar recursos costeiros vulneráveis bem como o potencial impacto de derrames de petróleo nestes recursos. Embora essa informação possa variar sazonalmente e em muitos casos já exista relativamente a muitas águas europeias, não foi, simplesmente, reunida a nível central e tornada acessível aos decisores, de modo a permitir acelerar o tempo de reacção em caso de emergência.

No controlo pelo Estado do porto, embora reformulando a actual directiva, saudamos o novo regime de inspecção, os três tipos de inspecção, as novas disposições sobre recusa de acesso aos portos da UE. Contudo, entendemos que o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo, mais uma vez tendo presente o senso comum, simplifica a estrutura da proposta e torna-a mais coerente. Descreve mais precisamente a futura base de dados das inspecções e reforça e clarifica a relação entre os sistemas de inspecção comunitários e o regime de inspecção no âmbito do Memorando de Acordo de Paris, e por essa razão nós apoiámo-lo em sede de comissão.

Em termos de inspecção dos navios e de organizações de vistoria, tal como outros mencionaram, a questão da transparência e independência das organizações é extremamente importante. Em relação ao acompanhamento das suas actividades, obviamente que é do senso comum assegurar que o controlo e acompanhamento das actividades das organizações de vistoria sejam absolutamente transparentes, justos e rigorosos. Apresentámos alterações em sede de comissão ao relatório Grandes Pascual que exortavam a um maior envolvimento da Agência Europeia de Segurança Marítima. Estas não foram aceites atendendo a que a Comissão tenciona, assim nos foi dito, propor nova regulamentação sobre as competências da AESM. Gostaria de ter uma garantia de que a Comissão tenciona de facto analisar de forma construtiva essa área.

O tipo de catástrofes que por demasiadas vezes testemunhámos não causa apenas danos ambientais a curto prazo. Pode, por vezes, arruinar totalmente as indústrias locais, desde a pesca à aquacultura, além de ter ainda outros efeitos a longo prazo. Há que ter estes elementos em conta. Registaram-se progressos significativos ao nível da UE em termos de segurança do transporte marítimo, pelo que devemos fazer uso da experiência que acumulámos com outros pacotes marítimos e fazer deles uma base para procedermos a posteriores melhorias.

Espero que o Conselho aceite que os relatórios do Parlamento da Comissão dos Transportes e do Turismo contribuem construtivamente para o processo e em moldes que consideramos obedecer ao senso comum. Espero que as nossas sugestões sejam aceites e levadas por diante.

  Graham Booth, em nome do Grupo IND/DEM. – (EN) Senhora Presidente, o Reino Unido é um dos poucos países que assinaram o Protocolo de Atenas, pelo que não precisa que a UE o venha fazer em seu nome. Mais ainda, o acordo do Reino Unido protegeu explicitamente as pequenas embarcações que efectuam o tráfego doméstico e por vias navegáveis interiores dos custos onerosos de conformização. No entanto, Bruxelas não está ainda satisfeita e quer que a Europa volte a assinar. Desta vez incluirá as embarcações menos aptas a observar a regulamentação.

Além do mais, o seu argumento de que o tráfego doméstico e o transporte por vias navegáveis interiores dos países são basicamente o mesmo que o tráfego internacional pode até reflectir a situação na maior parte da Europa continental, mas não reflecte a realidade do Reino Unido. Para nós, ir ao estrangeiro significa na realidade que temos de atravessar água. Esse é o significado de ilha.

O próprio senhor deputado Costa admite que esta extensão do âmbito de aplicação implicará um encargo desnecessário para os operadores neste sector. O Governo britânico considera esta questão problemática, mas diz simplesmente a estas pequenas transportadoras, “É mau, mas paciência! Vamos fazê-lo de qualquer das maneiras!”Para mim, é óbvio que este relatório não foi objecto de uma avaliação de impacto séria.

Quando o meu gabinete contactou o Governo britânico no sentido de saber se a regulamentação afectaria embarcações movidas a cabo ou correntes, como por exemplo o Ferry de Sandbanks, perto de Poole, no meu círculo eleitoral, a resposta foi a informal frase: “Tanto quanto sabemos”. Bem, a verdade é que deviam saber! O Governo britânico e esta regulamentação estão em desacordo. Um diz que abrange as embarcações marítimas, o outro diz que abrange o transporte por vias navegáveis interiores.

Esta Assembleia tem de lembrar-se que estão em jogo empresas reais, empregos reais, pessoas reais e famílias reais, e que toda esta legislação impensada e punitiva os pode arruinar. Considero esta actuação, muito simplesmente, inaceitável. Em termos de segurança e paz de espírito daqueles que trabalham neste sector, isto mostra desprezo pelos seus interesses. Em suma, este relatório, pelos vistos, funciona como um martelo excessivamente grande que não parte só a casca da noz, acaba por destruí-la por completo.

  Fernand Le Rachinel, em nome do Grupo ITS. - (FR) Senhora Presidente, Senhor Comissário Jacques Barrot, caros colegas, na minha qualidade de eleito francês da grande região do Noroeste, região com múltiplas frentes marítimas, estou evidentemente envolvido nestas questões relativas à segurança marítima. Apoio portanto inteiramente a iniciativa da Comissão de criar, com base num corpo de textos legislativos, um mecanismo destinado a proteger a Europa dos riscos de poluição e de acidentes no mar.

Com efeito, apesar dos progressos realizados desde os naufrágios do Erika e do Prestige - com, nomeadamente, os controlos obrigatórios dos navios nos portos ou ainda o desaparecimento dos petroleiros de casco simples -, penso que o dispositivo de prevenção dos acidentes continua insuficiente. Esta triste constatação é infelizmente partilhada pelos sindicatos profissionais de marinheiros, as associações de defesa do ambiente ou ainda eleitos de todas as tendências.

Trata-se nomeadamente da questão dos pavilhões de conveniência que, apesar da vontade expressa pela Comissão e por este Parlamento de os reformar, são ainda demasiado numerosos. Perto de 60% da frota mundial navega ainda sob pavilhão de conveniência, o qual oferece, para além do benefício de uma fiscalidade mínima, a possibilidade de multiplicar os intermediários de forma a escapar a qualquer responsabilidade em caso de acidente ou catástrofe. Além disso, autoriza o maior laxismo em matéria de segurança dos navios e de direito do trabalho.

Por fim, a segurança marítima deveria evidentemente repousar num trio de responsabilidades: a responsabilidade do Estado do pavilhão, a responsabilidade do armador e a responsabilidade das sociedades ditas de classificação, encarregues da peritagem dos barcos. É certo que tais medidas figuram no terceiro pacote sobre a segurança marítima. Formulemos no entanto o voto de que sejam efectivamente postas em prática, coisa que não acontece infelizmente hoje em dia.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Senhora Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário Barrot, saúdo particularmente a obrigação europeia de efectuar investigações independentes sobre catástrofes marítimas, e o Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus apoia incondicionalmente esta proposta, visto que o objectivo desses inquéritos é o de apurar as causas da catástrofe para que possam ser tomadas medidas para impedir ocorrências semelhantes no futuro. Nesse âmbito, possuímos já muito boas experiências com acidentes envolvendo aeronaves. Na sequência dos desastres com os petroleiros Erika e Prestige, não houve qualquer inquérito e correu-se o risco de que as responsabilidades fossem empurradas de uma região ou de um Estado-Membro para outro. Quando uma catástrofe de grandes dimensões ocorre nas nossas águas internacionais, isso envolve inevitavelmente vários Estados-Membros e muitas partes. Esta directiva permitir-nos-á apurar os factos a fundo e evitar, assim, que os Estados-Membros empurrem as culpas uns para os outros.

Enquanto Comissão dos Transportes e do Turismo, acentuámos o carácter independente da investigação, estabelecendo que a informação resultante da mesma só pode ser utilizada para melhorar a segurança marítima, e neste ponto o nosso grupo não concorda com a Comissão. A informação resultante da investigação das causas de uma catástrofe não pode ser disponibilizada para acções penais nos Estados-Membros, pois existe o risco considerável de as partes não ousarem fornecer informação importante por recearem ser perseguidos penalmente. Uma separação estrita entre a investigação criminal e a investigação das causas dos acidentes é, por isso mesmo, vital.

Não obstante o facto de, para além das alterações relativas a este ponto e das alterações tendentes a acelerar a investigação, terem sido apresentadas algumas alterações que se prendem com detalhes e às quais não atribuímos particular valor, julgo que o presente relatório é, no seu todo, um bom documento.

Gostaria de fazer também uma observação a respeito da directiva sobre os direitos dos passageiros, que inicialmente se destinava ao transporte marítimo, mas que agora cobre também a navegação interior, algo que, segundo percebo, o Comissário Barrot apoia. Não consigo compreender a sua posição, visto que um navio de passageiros que navega no Danúbio, no Mosa ou no Reno não pode ser comparado com um navio de longo curso. Isso seria o mesmo que comparar um comboio a um autocarro: o perfil de risco é muito diferente. No programa de acção Naiades, o Senhor Comissário Barrot comprometeu-se a harmonizar a legislação europeia relativa à navegação interior – e estou a referir-me aqui à legislação relativa à Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR) –, e agora o senhor tenciona aplicar a legislação marítima ao próximo incidente. Esse é o caminho errado. Espero realmente que tencione ainda harmonizar, e tornar um pouco mais rígida, a legislação CCNR. Voltámos a apresentar as alterações tendentes a retirar a navegação interior do âmbito da proposta, e espero que isso não colha uma maioria – ou, pelo menos, não colha uma maioria qualificada – e que o Conselho obtenha a sua vontade neste domínio.

  Rosa Miguélez Ramos (PSE). – (ES) Senhoras e Senhores Deputados, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, a catástrofe do Prestige, em 2002, tal como a do Erika, em 1999, foram momentos decisivos na adopção de legislação comunitária na área da segurança marítima e este Parlamento pode orgulhar-se do papel que desempenhou nesse processo.

O primeiro ponto da primeira resolução sobre o Prestige, aprovada por esta Câmara em Setembro de 2003, pedia à Conferência dos Presidentes que examinasse favoravelmente o pedido de criação de uma comissão temporária destinada a proceder a um estudo aprofundado das causas e consequências da catástrofe, para que jamais viesse a repetir-se algo de semelhante.

Essa comissão temporária, que foi criada com extrema dificuldade, revelou-se muito positiva para esta Câmara. Permitiu-nos assumir as nossas responsabilidades no que respeita ao controlo político de uma catástrofe de cariz europeu e levar a cabo a tarefa de promover uma verdadeira política europeia de transporte marítimo, pois a investigação e a análise técnica e profissional de acidentes e incidentes – incluindo catástrofes marítimas – são essenciais para prevenir que os mesmos voltem a acontecer.

O Erika e o Prestige revelaram o estado de degradação do transporte marítimo, tanto do ponto de vista social e comercial como dos próprios navios.

Votámos a Resolução MARE em 21 de Abril de 2004. Recordo-me de uma das alterações que apresentei em nome do um grupo apelando a uma política marítima europeia global e coerente que nos permitisse tornar os procedimentos de transporte marítimo mais transparentes, erradicar os pavilhões de conveniência e melhorar a formação e as condições de vida e de trabalho das tripulações.

Senhor Comissário Barrot, o senhor foi responsável pela elaboração destas novas propostas que estamos finalmente a debater hoje. É estranho, contudo, Senhor Comissário, que este pacote não tenha nome. Há quem lhe chame Erika III, mas este Parlamento, Senhor Comissário, pediu que se chamasse Prestige, e é isso mesmo que figura na resolução aprovada.

Essa será talvez uma honra algo duvidosa, mas está em linha com a ideia de que o interesse em implementar legislação mais estrita só ressurge depois de ter ocorrido um acidente.

O facto é que temos dois pacotes Erika mas não temos nenhum pacote Prestige, pelo que gostaria de insistir em que o nosso pedido seja atendido.

Não obstante, quero felicitá-lo pelo facto de outros pedidos terem sido aceites. Este pacote satisfaz muitos deles. Aborda a questão dos portos de refúgio, o sistema de inspecções dos navios – que é um aspecto crucial da segurança marítima –, alarga esse sistema aos navios em trânsito – que deverão possuir documentação e garantias indicando que poderão responder em caso de danos ou acidentes –, clarifica as responsabilidades, reforça e harmoniza o sistema comunitário de organismos competentes, como as sociedades de classificação, e, obviamente, melhora o sistema de controlo.

Por último, Senhor Comissário, há um aspecto que continuo a achar que falta: os recursos disponíveis para os navios foram reduzidos para metade ao longo dos últimos 30 anos. Todos sabem que neste momento são insuficientes para cobrir os custos de uma manutenção adequada.

Solicitar-lhe-ia, pois, propostas tendentes a melhorar as condições de vida, de trabalho e de formação dos trabalhadores marítimos, que confiram maior dignidade a essa profissão e à formação das tripulações, incluindo a formação na área da segurança e um reforço das inspecções sociais a bordo dos navios.

Gostaria de terminar felicitando V. Exa. e a sua equipa, assim como os relatores e os relatores-sombra, pelo trabalho que realizaram.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Senhor Presidente, Senhora Ministra Roth, Senhor Comissário Barrot, se quiséssemos assinalar uma área onde a UE consegue alcançar resultados a favor dos cidadãos, a legislação relativa à segurança marítima constituiria um bom exemplo. Existe muita regulamentação internacional e mundial relativa à segurança marítima e nunca devemos esquecer que a navegação é uma actividade global. A UE tem vindo a ocupar, ao longo dos últimos anos, uma posição de vanguarda no que diz respeito aos requisitos relativos a uma boa segurança marítima e a um elevado nível de prontidão para lidar com derrames de hidrocarbonetos e outros acidentes que causam poluição. É um aspecto com o qual nos podemos congratular, pese embora o mesmo tenha ocorrido em consequência de acontecimentos trágicos, nomeadamente os naufrágios do Erika e do Prestige. O terceiro pacote relativo à segurança marítima constitui o seguimento à legislação que foi adoptada na sequência destas duas catástrofes.

Saliento, em particular, as duas directivas para as quais fui relatora do meu grupo, nomeadamente a Directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto e a Directiva relativa à investigação de acidentes. Gostaria de agradecer à senhora deputada Vlasto o excelente e vultuoso trabalho que desenvolveu em torno da Directiva relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto. A senhora deputada subscreve os princípios propostos pela Comissão, nomeadamente que todos os navios devem ser objecto de controlo, que os navios que não estão em boas condições devem ser sujeitos a controlo apertado adicional e que não queremos, sequer, ver nas águas europeias os navios que se encontram em muito más condições. A senhora deputada refere ainda que a inspecção de navios pelo Estado do porto deve seguir uma norma adequada, de forma a assegurar um controlo mais uniforme em todos os portos da UE, clarificando ainda o papel dos pilotos no que diz respeito à participação dos navios que se encontram em más condições.

A senhora deputada Vlasto trabalhou a proposta da Comissão e, em resultado disso, temos agora uma separação muito mais clara entre os navios bons e os navios maus. É igualmente um aspecto pelo qual a senhora deputada merece ser felicitada, assim como pela solução de compromisso e a forma atenta como desenvolveu o seu trabalho em torno deste relatório. O Grupo ALDE não apresentou, por esse motivo, qualquer proposta de alteração ao relatório apresentado pela Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo.

Quero também agradecer ao senhor deputado Kohlíček a sua colaboração construtiva no trabalho relativo ao esclarecimento de acidentes. As investigações de incidentes ou acidentes e a comunicação das conclusões são, naturalmente, cruciais para garantir que os acidentes não voltem a acontecer. Temos de aprender com os acidentes que acontecem, sendo relevante que as experiências colhidas possam ser transmitidas ao maior número possível de pessoas. Destaquei a conveniência de existir, à semelhança do que se verifica na aviação, incentivos para que todas as partes envolvidas façam uma descrição do acidente o mais aberta e franca possível. O depoimento prestado por uma testemunha no âmbito do inquérito relativo à investigação não deve ser utilizado directamente na acusação, devendo ser garantidos os direitos do arguido durante o interrogatório. É um equilíbrio difícil de alcançar e agradeço ao senhor deputado Kohlíček o excelente resultado que produziu. O Grupo ALDE propõe que as embarcações de pesca com menos de 24 metros sejam igualmente abrangidas pelas investigações da natureza proposta, dado o elevado número de acidentes registados com estas embarcações. Estou, todavia, disposta a aceitar que o limite seja fixado nas embarcações de pesca com menos de 15 m, se essa medida puder contribuir para promover a proposta. Conto, consequentemente, com o apoio das senhoras e senhores deputados.

  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – (IT) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, não estou a dizer nada de novo ao salientar que a questão da segurança do transporte marítimo em águas territoriais da União Europeia é, lamentavelmente, de uma actualidade constante e por vezes dramática.

Há três meses apenas registou-se o 45º acidente em 50 anos no Estreito de Messina, uma das zonas mais nevrálgicas do transporte marítimo do Mediterrâneo. Do acidente, que envolveu um ferry e um porta-contentores, resultaram, mais uma vez, mortos e feridos. Esta tragédia talvez pudesse ter sido evitada se o sofisticado sistema de radar terrestre, que deveria controlar o tráfego marítimo, estivesse a funcionar em pleno.

Hoje, a controlar o tráfego do Estreito de Messina, existe unicamente o AIS - o sistema de satélite de identificação automática das embarcações - que é obrigatório para os navios com tonelagem superior a 300 toneladas.

A este respeito, a Comissão das Pescas, com o objectivo de melhorar a segurança dos pescadores e das suas embarcações - recordo que numerosos acidentes marítimos graves são causados pelo facto de os navios de transporte de mercadorias não avistarem as embarcações de pesca -, aprovou no seu parecer uma alteração na qual se exige a obrigatoriedade do sistema AIS para todos os novos navios de pesca.

No que diz respeito aos navios de pesca existentes, deverá prever-se financiamento, em particular para os navios de pequenas dimensões, na medida em que os navios de pesca que operam no Mediterrâneo pertencem a pequenos operadores que se deparam já com sérias dificuldades financeiras e que fizeram enormes sacrifícios para se adequarem à política das pescas com as chamadas "caixas azuis".

Senhora Presidente, Senhor Comissário, acreditar no desenvolvimento do transporte marítimo significa, por conseguinte, garantir a segurança de todos em todo o lado, tanto de passageiros como das tripulações, em águas interiores e exteriores, mas significa também aumentar o controlo e impor sanções mais rigorosas àqueles que infringem as regras. A votação nesta Câmara pode constituir, portanto, uma prova concreta da vontade da Europa de avançar nesta direcção.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, a maioria dos cidadãos europeus pede medidas mais rigorosas para a segurança dos transportes marítimos e a protecção não só do ambiente e da saúde pública mas também das pescas e do turismo. O terceiro pacote de propostas para o sector marítimo constitui um passo positivo importante.

A Convenção de Atenas de 1974, na sua versão alterada pelo Protocolo de 2002, tem de ser aplicada. Infelizmente, até este momento, o protocolo pertinente foi assinado apenas por cinco Estados-Membros e são necessárias dez assinaturas. Gostaria de fazer um apelo a todos os Estados-Membros, e especialmente ao meu país, a Grécia. A Grécia é uma potência marítima mundial; por isso, não deve permanecer inactiva, deve sim estar na vanguarda para a melhoria da segurança no mar.

Apoio o seguro obrigatório que cobre os passageiros a bordo dos navios. Infelizmente, muitas das vezes, os passageiros nem sequer conhecem os seus direitos institucionalizados. Daí a necessidade de também se dar ênfase à sensibilização do público. Ao mesmo tempo, porém, torna-se necessário proceder a uma análise aprofundada dos custos da aplicação do regulamento, bem como a uma repartição desses custos, por forma a evitar um aumento desproporcional entre os bilhetes e as cargas. Nos países insulares, como a Grécia, este aspecto é muito importante.

Eu, pessoalmente, e o meu grupo político dizemos um “sim” claro à criação de uma lista negra de armadores e companhias de navegação, bem como uma lista cinzenta ou negra dos Estados de pavilhão. Dizemos “sim” a um controlo mais eficaz dos navios através de inspecções mais rigorosas. Dizemos “sim” à adopção de normas mais rigorosas de funcionamento e inspecção das sociedades de classificação. Mas dizemos “não” aos armadores irresponsáveis e “não” às sociedades de classificação que emitem certificados de navegabilidade que não são credíveis. Dizemos “sim” à criação de um organismo permanente para a investigação de acidentes e dizemos “sim” à criação de um sistema de acompanhamento do tráfego de navios que irá contribuir quer para a prevenção de acidentes quer para uma intervenção rápida em caso de acidente.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Senhor Presidente, quero concentrar-me no relatório Costa, que parece conter dois pontos fundamentais. Em primeiro lugar, a ideia do regime de responsabilidade em caso de actividades terroristas, que foi muito detalhadamente debatido e tratado na Organização Marítima Internacional e constitui um bom exemplo do que é encontrar a solução correcta ao nível correcto.

Isto conduz-me ao meu segundo ponto, nomeadamente, o âmbito de aplicação do Regulamento. Uma vez que a Convenção de Atenas foi concebida para o transporte por mar, fiquei surpreendido ao ver o seu âmbito de aplicação alargado ao transporte por vias navegáveis interiores. As grandes diferenças entre o transporte por mar e o transporte por vias navegáveis interiores não justificam um regime de responsabilidade diferente, nem tão-pouco as consequências do seu alinhamento. Prevê-se que as consequências do aumento da responsabilidade das transportadoras por vias navegáveis interiores sejam tais que irão pôr em perigo a viabilidade financeira dessas empresas. Tendo em conta a importância social de que o transporte de passageiros por via aquática se reveste em alguns países, acho isto inaceitável. Por isso mesmo, o meu grupo sugere que o transporte por vias navegáveis interiores seja suprimido desta proposta e, em vez disso, se trabalhe em conjunto com a Comissão Central para a Navegação do Reno no sentido de ajudar a melhorar o regime de responsabilidade para o transporte por vias navegáveis interiores. Saúdo a posição adoptada pelo Grupo do Partido Popular Europeu (Democratas-Cristãos) e dos Democratas Europeus neste domínio, e espero muito sinceramente que os outros grupos sigam o seu exemplo.

  Luca Romagnoli (ITS). – (IT) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, a segurança marítima, objecto das cinco directivas que o Parlamento é chamado a aprovar, é o tema de um pacote de medidas que tem o mérito de prosseguir uma melhor prevenção e uma intervenção mais eficiente no caso de acidentes marítimos, bem como a gestão do seu impacte ambiental.

Em meu entender, é positivo incorporar a Convenção de Atenas de 2002 no direito comunitário, especificando dessa forma a responsabilidade das empresas transportadoras e a cobertura dos passageiros e da sua bagagem. Isto confere aos utentes garantias justas e põe em marcha um tipo de ciclo de segurança que incentiva um melhor controlo da navegação e do equipamento, assim como procedimentos de segurança, justamente devido ao facto de estarem envolvidos os vários operadores de transporte marítimo.

No que diz respeito, em particular, ao relatório Sterckx, penso que é adequado desenvolver o sistema europeu para a troca de informações e a utilização do sistema de identificação automática para os navios de pesca, desde que exista, por parte da União Europeia, um financiamento concreto de até 90% para o equipamento das frotas com novos sistemas instrumentais, em especial para os pequenos operadores.

Por outro lado, não sou a favor de retirar aos Estados-Membros a margem de manobra em matéria de gestão das emergências e dos procedimentos de acolhimento de navios em situação de perigo. Todavia, dou o meu apoio ao texto da alteração na qual se afirma que um Estado não pode ser exonerado da obrigação de prestar assistência a um navio em situação de perigo. Apoio igualmente as sugestões da senhora deputada Vlasto e da Comissão sobre um maior reforço do sistema de inspecções dos navios e do seu grau de risco.

Para concluir, aprovo todas as medidas que visam a instituição, a nível continental, de uma política do mar e da segurança como um património humano, ambiental e económico, e todas as medidas que promovem a melhoria e a harmonização dos serviços prestados pelas administrações marítimas, bem como a promoção do registo sob pavilhão da União.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Senhora Presidente, gostaria de me debruçar especificamente sobre o relatório Sterckx e abordar duas das alterações do relator sobre restrições relativas ao acesso a dados. Embora possa simpatizar com a intenção do relator de procurar reduzir o risco de uma utilização incorrecta da informação com fins comerciais, considero que as consequências involuntárias que daí advêm excedem as vantagens.

Atendendo a que já foram tomadas medidas fora da UE nesta matéria, colocam-se sérias questões quanto aos motivos que nos levam a considerar a necessidade de legislar na UE. Refiro-me à acção desenvolvida pela Lloyd’s Register em Londres e pela sua congénere holandesa de criar um regime de auto-regulação. Estas discussões resultaram na reestruturação do sistema AIS (sistema de identificação automática), com o objectivo de atenuar, concretamente, as preocupações levantadas e beneficiar a indústria legítima bem como os utilizadores do governo. Consequentemente, todas as partes que utilizam esta informação AIS acordaram em fazer uso destas medidas.

O meu receio é que, se as propostas no sentido de restringir o acesso a esta informação forem adoptadas, as empresas e portos europeus ficarão numa situação de desvantagem comercial. Isto fica a dever-se à possibilidade de concorrentes estrangeiros continuarem a usufruir de serviços que fazem uso dos dados AIS. Além disso, atendendo a que a informação susceptível de conduzir a uma utilização incorrecta dos dados com fins comerciais pode facilmente ser obtida a partir de outras fontes em maior pormenor, por que razão decidimos apenas escolher este sistema específico de dados?

Por último, estas cláusulas não terão força executiva. Os dados AIS são transmitidos usando um sinal normal de alta-frequência e existem vários aparelhos receptores no mercado impossíveis de rastrear, o que significa que qualquer pessoa que queira usurpar a informação continua a poder fazê-lo. Logo, exorto esta Assembleia a ponderar no conteúdo deste relatório e a não cair na armadilha do excesso de regulamentação, precisamente numa altura em que apelamos a menos regulamentação da parte da Comissão.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Senhora Presidente, saúdo o terceiro pacote legislativo em matéria de segurança marítima. Não é de hoje nem de ontem que este Parlamento aborda com grande seriedade a segurança marítima. Depois das catástrofes do Erika e do Prestige, cabe-nos assegurar que jamais um acidente do género voltará a acontecer e que trabalhamos para virmos a ser líderes mundiais no estabelecimento das mais elevadas normas de segurança marítima.

Gostaria de falar especificamente sobre o relatório do senhor deputado Grandes Pascual. Saúdo esta iniciativa de reformar o funcionamento das sociedades de classificação da Europa e de melhorar a qualidade destas organizações. O relatório, creio eu, representa um bom avanço na reforma do trabalho de inspecção, controlo e certificação dos navios que arvoram pavilhões dos Estados-Membros. Tenho, contudo, algumas questões a pôr.

Em primeiro lugar, Senhor Comissário Barrot, nas suas observações introdutórias, V. Exa. referiu a necessidade de uma estrutura independente para o controlo de qualidade. Não discuto essa questão, mas creio que o presente relatório, tal como proposto, é contraditório. Se se pretende que o novo comité proposto tenha um valor real, esse Comité de Avaliação tem de ser independente, não só das organizações reconhecidas como também dos Estados-Membros e da Comissão. No entanto, de momento, na versão actual, o relatório diz que a Comissão “pode exigir ao Comité de Avaliação que adopte as medidas que a Comissão considerar necessárias”. Dificilmente se dará ao comité autonomia e independência se a Comissão estiver em posição de exigir a adopção das medidas que considerar necessárias.

Por conseguinte, peço que apoiem a minha alteração 73, que, lamentavelmente, o senhor deputado de Grandes Pascual diz não estar disposto a apoiar neste momento. A minha alteração 73 é mais moderada e confere à Comissão o poder de aconselhar ou sugerir, e não de exigir, pois um comité independente não pode estar subordinado a outros, sob pena de perder completamente a sua independência.

No que se refere ao artigo 8º, apoio largamente a abordagem que estabelece um sistema gradual de sanções para as organizações reconhecidas e considero que não deverão ser introduzidas alterações significativas ao regime de responsabilidade. Relativamente ao artigo 12º, apoio as sanções às organizações reconhecidas em situação de incumprimento, sendo que este é um sistema muito mais justo do que a actual desactivação. Trata-se de uma forma mais flexível de trabalhar e permitirá que se opere rapidamente uma acção correctiva, no caso de incumprimento de uma organização reconhecida. Apoio inteiramente a penalidade máxima de 5%, em oposição ao valor inicial de 10%, e apoio o artigo 20º no que respeita ao reconhecimento mútuo dos respectivos certificados por parte das organizações reconhecidas.

Creio que podemos progredir nesta área. Espero que o relatório possa ser aprovado com a minha alteração, e serei um dos primeiros a apoiá-lo.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – (PL) Senhor Presidente, gostaria de aproveitar esta oportunidade para expressar a minha concordância e apoio relativamente à integração da Convenção de Atenas da Organização Marítima Internacional na legislação comunitária.

A minha posição está em completa sintonia com a da Comissão dos Assuntos Jurídicos, da qual faço parte. Sou igualmente a favor de se alargar a responsabilidade nos casos de transporte de passageiros no território da União Europeia, tanto para os transportes marítimos como para os rodoviários. Em minha opinião, quaisquer incidentes de que resultem danos para os passageiros assumem especial importância, o que equivale a dizer que o aumento da segurança dos passageiros é primordial.

Consequentemente, considero que antes de a Conferência de Atenas da Organização Marítima Internacional ser integrada na legislação comunitária, deverá concentrar-se na questão dos seguros dos transportadores, respondendo às obrigações definidas no protocolo de 2002, e na questão da aplicação de tarifas razoáveis. Seria também positivo analisar a possibilidade de obtenção de taxas razoáveis para os seguros dos transportadores e a questão de isentar os transportadores de responsabilidade no caso de actos terroristas.

Um último ponto: em minha opinião, deveria ser dada maior atenção à situação dos pequenos operadores nas vias navegáveis interiores, no que respeita à segurança dos passageiros.

  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). – (EL) Senhora Presidente, acontecimentos recentes como o naufrágio do navio “Sea Diamond” em Santorini, o encalhamento do “Napoli” ao largo da costa do Reino Unido, a colisão de dois navios em Messina, Itália, e outros, confirmam a nossa opinião de que a segurança das vidas humanas no mar é o maior problema político e social da indústria marítima.

O quadro legislativo dos tratados e regulamentos internacionais, infelizmente, não contribui para a diminuição e a resolução do problema e revela-se ineficaz. A principal causa do problema reside no facto de as companhias de navegação, bem como os organismos públicos e privados que controlam a navegabilidade e as actividades comerciais dos navios, operarem com base no lucro. Assim, violam as normas de segurança, mas ao mesmo tempo contam com o apoio político não só da União Europeia mas também dos governos dos Estados-Membros.

O problema da segurança é especialmente grave nos navios que arvoram pavilhões de conveniência de segundos registos. Viver e trabalhar no mar em navios degradados e sem a necessária manutenção tornou-se para os marítimos uma forma de escravatura dos tempos modernos. O ponto de vista apresentado pela Comissão, pelos governos dos Estados-Membros e pelos armadores, segundo o qual o principal factor responsável pelos acidentes no mar é o factor humano, é extremamente perigoso. Minimiza a importância das condições dos navios e as consequências de uma manutenção inadequada e do aumento do seu tempo de serviço. Minimizam-se assim as responsabilidades dos armadores e de todos os organismos envolvidos na emissão de certificados de navegabilidade dos navios. Os planos propostos no sentido da instituição de múltiplos deveres aumentam as responsabilidades das tripulações – especialmente do comandante e do chefe de máquinas – e agravam os perigos para as vidas humanas no mar.

Estes planos têm de ser refutados na próxima reunião geral da OMI sobre segurança no mar, a realizar no próximo mês de Outubro. Há que promover a actualização do ensino naval público, determinar a composição operacional das tripulações dos navios de acordo com as necessidades essenciais, e reduzir as horas de trabalho, bem como promover a melhoria das condições de trabalho dos marítimos. Não é possível encontrar uma solução com base em políticas que, em nome do lucro, sacrificam vidas humanas e o ambiente e utilizam os marítimos como bodes expiatórios dos seus crimes.

Na realidade, as directrizes e regulamentos burocráticos e tecnocráticos da UE não podem proteger eficazmente as vidas humanas, o ambiente e os direitos dos trabalhadores. Apoiamos os pedidos do movimento dos marítimos relativos à modernização do ensino naval, à melhoria das condições de trabalho, ao controlo – com a participação dos trabalhadores – dos regulamentos, da construção e da navegabilidade dos navios e à criação de estações de emergência.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, há três semanas, V. Exa. visitou o meu país, a Grécia. As pessoas que trabalham no sector marítimo depositaram grandes esperanças em V. Exa. Aperceberam-se da rapidez com que despachou a questão da Olympic Airways, mas não ouviram o que esperavam ouvir de V. Exa., enquanto principal responsável pelas questões relacionadas com os transportes marítimos.

Três dias depois de V. Exa. ter partido, ocorreu o trágico naufrágio a apenas 20 metros da costa. Um navio de cruzeiro com aproximadamente 1 300 pessoas a bordo afundou-se a uma distância de 20 metros de Santorini, a ilha mais turística da Grécia. Dois cidadãos franceses perderam a vida. Este acidente é a prova de que alguma coisa está mal. O comandante disse: “Assumo toda a responsabilidade”. É preciso fazer uma avaliação mais rigorosa dos comandantes. Não podemos permitir que esta situação continue e que não mereça mais atenção. Os dois relatórios estão no caminho certo mas temos de garantir a segurança das vidas humanas. Neste caso, temos um acidente no Egeu e não sabemos qual é a entidade competente para proceder à investigação e ao salvamento. Reina a incerteza. Se a União Europeia não consegue determinar quais são as águas que pertencem a cada país, como é que podemos ter uma investigação e uma operação de salvamento?

Evidentemente, Senhor Comissário, uma outra questão importante é saber como vamos assegurar emprego para as tripulações. Os empregos escasseiam. Temos o maior número de marítimos desempregados. Como iremos assegurar uma linha de comunicação com as ilhas mais pequenas? Temos mil ilhas na Grécia. Metade delas é habitada. Como é que estas pessoas vão permanecer em contacto com o centro? Criámos, assim, um país cuja população é tratada de forma desigual. É preciso analisar e tratar todas estas questões. Se não é possível tratar delas no presente relatório, deverá fazê-lo num futuro relatório seu.

  Luís Queiró (PPE-DE). – Senhora Presidente, caros Colegas, Senhor Comissário, o dossier da segurança marítima não é somente controverso e exigente, é sobretudo decisivo para elevar os navios, os cargueiros e os petroleiros à categoria de meio de transporte seguro e fiável à luz dos acidentes e das tragédias ambientais. Deste princípio não podemos abdicar. É por isso que quero felicitar o trabalho feito pelos nossos colegas relatores e os esforços que envidaram para encontrar boas soluções juntamente com os representantes das organizações afectadas pelas propostas.

As medidas, quer preventivas, quer de tratamento das consequências dos acidentes que hoje aqui estamos a debater - a que naturalmente temos de adicionar as duas outras já adoptadas na sessão passada -, revelam o esforço deste Parlamento para garantir uma resposta pronta e coerente à questão da segurança marítima, o que nos permite esperar que a Comissão, e sobretudo o Conselho, prossigam com a mesma rapidez e no mesmo sentido com a abordagem subsequente deste dossier.

Aproveitamos, aliás para felicitar o Conselho pela intenção aqui manifestada de tomar uma decisão política sobre esta matéria já em Julho próximo. Medidas como o reforço das disposições relativas à indemnização de pessoas e bens em caso de acidente por via marítima, o desenvolvimento e a melhoria do sistema de troca de dados sobre os transportes de substâncias perigosas, o acompanhamento do tráfego de navios e a troca das respectivas informações, a clarificação da natureza e o âmbito das investigações de segurança por organismos permanentes e imparciais, servem para contribuir para o estabelecimento de regras mais claras e para o reforço do trabalho conjugado a efectuar pelas várias autoridades intervenientes.

Também o reforço das inspecções de navios nos portos focalizadas nos navios de risco e dos sistemas de controlo dos organismos certificados, através da reforma do sistema de sanções e da promoção da autonomia de acção e de independência dos organismos de inspecção, são iniciativas de monta que proporcionarão um transporte marítimo mais seguro e com regras mais perceptíveis e mais eficazes para os seus utilizadores.

Poderemos assim, para terminar, através da dinamização legislativa e de uma melhor articulação com as convenções acordadas no seio da OMI, contribuir para uma maior segurança e um melhor transporte marítimo, sem marés negras, em benefício do ambiente, das pessoas e dos bens transportados.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Senhora Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, acontece que eu próprio fui relator na primeira parte deste pacote marítimo apreciado no último período de sessões, em Março passado, uma vez que tínhamos decidido deliberar sobre o relatório de Marta Vincenzi relativo ao Estado da bandeira e sobre o meu relatório referente à responsabilidade civil.

Creio ser extremamente importante reafirmar hoje que se trata efectivamente de um pacote global e enviar a mensagem ao Conselho para que não brinque aos Horácios e Curiácios. Queremos continuar coerentes, e espero que lá cheguemos, pois este pacote é constituído por um conjunto de textos extremamente importantes e particularmente exemplares.

Uma vez não são vezes: vamos deliberar sobre textos de segurança marítima a frio, isto é, fora da pressão de acontecimentos catastróficos. Vivi os dois precedentes, aqui, nesta Assembleia, com o Erika e com o Prestige. Vivi também a interpelação, por vezes hipócrita, dos Estados-Membros designando as carências da Europa: mas, o que é que faz então a Europa? É culpa da Europa se há tanta imprevidência, é culpa da Europa se deixamos navegar embarcações naquele estado, é culpa da Europa se não sabemos indemnizar as catástrofes ecológicas daí decorrentes? Pois bem, se levarmos até ao fim o exercício para que fomos hoje convidados, não será por culpa da Europa mas sim dos Estados-Membros, relativamente aos quais nos apercebemos aliás, por ocasião dos dois primeiros pacotes, que, quando lhes chamamos "avarentos" em matéria legislativa, pois bem, são muito menos entusiastas e a aplicação dos textos é muito mais difícil.

Temos portanto perante nós um pacote legislativo composto por sete textos particularmente coerentes, num ambiente marítimo europeu que é sem dúvida - diga-se - um dos mais frágeis e um dos mais perigosos do mundo. Possuímos uma geografia complicada e zonas de risco: o Pas-de-Calais - o aumento do tráfego no Pas-de-Calais criou e continua a criar grandes acidentes -, o Báltico e o Öresund, o Bósforo, sem esquecer Gibraltar. Por outro lado, somos uma das primeiras potências marítimas do mundo, provavelmente a primeira, embora a China esteja quase a ultrapassar-nos. É portanto absolutamente essencial dispormos de um corpo jurídico forte, que permita proteger a Europa e enviar a todos o sinal de que temos exigências em matéria de segurança e que essas exigências são antes de mais preventivas.

Não queremos, quer uns quer outros, fazer pagar aos armadores, mas queremos que os armadores, tal como todos os operadores de tráfego marítimo, tomem muito mais precauções e saibam que vão ser exercidas pressões sobre eles por parte das seguradoras, por parte do conjunto dos parceiros, no sentido de serem extremamente rigorosos e de tomarem o menor número de riscos possível. Os acidentes podem sempre ocorrer, mas creio que nos honraremos de termos feito tudo o que pudemos, mantendo-nos simultaneamente dentro do quadro do direito internacional da Organização Marítima Internacional, no sentido de dispormos de uma zona europeia de direito marítimo exemplar.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Senhora Presidente, gostaria de começar por citar Joseph Conrad, provavelmente o maior marinheiro de sempre, que, na obra “The Mirror of the Sea”, escreveu: “Impenetrável e sem coração, o mar não deu nada de si aos pretendentes aos seus precários favores. Como se demasiado grandioso fora, demasiado poderoso para virtudes comuns, o oceano não tem compaixão, nem fé, nem lei, nem memória.”

Estas palavras foram escritas por Conrad lá para os finais da grande era da navegação, mas o mar continua a ser um elemento vastamente imprevisível, e como o próprio Conrad poderia ter dito, sujeito não tanto a si próprio como à completa ausência de lei. Desta forma, a navegação marítima não pode ser comparada com a navegação interior, nomeadamente nas vias navegáveis interiores da Europa, que frequentemente consistem em canais construídos ou rios artificialmente controlados e “domesticados”.

Nesta perspectiva, a proposta da Comissão de equiparar a responsabilidade dos que transportam passageiros no mar à responsabilidade dos que os transportam nas vias navegáveis interiores é completamente errada. É positivo que a Comissão dos Transportes e do Turismo tenha rejeitado esta proposta. Espero que possamos continuar a seguir por esta via durante a votação em sessão plenária.

Não disponho de tempo suficiente para enumerar todos os meus outros argumentos, mas gostaria apenas de mencionar que, se estamos verdadeiramente empenhados em encontrar uma forma de aliviar o transporte rodoviário, que é o que estamos a fazer, não podemos colocar fardos adicionais em potenciais alternativas, das quais uma é a navegação interior.

PRESIDÊNCIA: ONESTA
Vice-presidente

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Senhor Presidente, o objecto do relatório do senhor deputado Sterckx é a prevenção de acidentes e colisões. Neste sentido, a identificação e análise de situações de quase colisão na aviação é importante. Mas a proposta de nomear um órgão independente para defender a segurança no mar suscita toda uma série de questões. Na Polónia, por exemplo, já dispomos de serviços da marinha capacitados para aplicar a regulamentação de segurança, e que já o fazem. Poderá ser suficiente simplesmente alargar os seus poderes de investigação de acidentes, algo para o qual os países do Mar Báltico estão bem preparados. Estes poderiam partilhar a sua experiência igualmente com as zonas do Mediterrâneo e do Mar Negro. Agradeço ao relator, senhor deputado Kohlíček, pela profundidade e flexibilidade do seu relatório, especialmente tendo em conta o facto de que ele representa um país sem fronteiras marítimas.

Quanto ao relatório de Paolo Costa, considero positivo que tenhamos conjugado a questão dos acidentes com a dos seguros de responsabilidade dos transportadores marítimos, tanto de alto mar como das vias navegáveis interiores. Sou a favor de regulamentação uniforme e da inclusão no Protocolo de Atenas de todos os tipos de transporte, incluindo de passageiros em vias navegáveis interiores e em alto mar. O pacote regulamentar aumentará o nível de responsabilidade, contribuindo para o reforço da segurança e da protecção da vida e do ambiente, mas custará dinheiro. A nova regulamentação terá, pois, de ser aplicada de forma coerente. Terá de ser aplicada de forma coerente para que a todos os armadores, portos e países sejam exigidos os mesmos esforços. Qualquer discrepância na aplicação da regulamentação dará azo a uma concorrência interna desequilibrada na União Europeia.

Para concluir, gostaria de agradecer ao Comissário Barrot. Apoio as sete propostas sobre questões marítimas, conjuntas e exaustivas, apresentadas pela Comissão.

  Ville Itälä (PPE-DE). – (FI) Senhor Presidente, estamos hoje a debater um assunto da maior importância, a segurança na navegação. O regulamento que propõe tornar as normas mais rigorosas é, a nosso ver, vital para se conseguir reduzir o risco de acidentes no mar.

Gostaria de chamar a atenção do Senhor Comissário, em especial, para a situação no Mar Báltico. Nos últimos anos, a Rússia aumentou significativamente as suas remessas de petróleo transportado através do Báltico. Um único acidente nesta pequena área de mar teria consequências catastróficas, quer para o próprio Báltico quer para os países situados nas suas margens. Assim, é excelente que tenham sido apresentadas propostas legislativas, por exemplo, no sentido de proibir que navios de casco único possam transportar petróleo, e há que agradecer tal facto ao Senhor Comissário.

As circunstâncias específicas do Mar Báltico, em particular o gelo no Inverno, obrigam os navios a apresentar determinadas características de segurança, embora, infelizmente, nem todos os Estados de pavilhão pareçam muito interessados na segurança. Há que controlar verdadeiramente esses navios que não cumprem as normas. Espero que o Senhor Comissário trave um diálogo com a Rússia no sentido de levar este país a comprometer-se a cumprir essas normas comuns e para se poder reduzir o risco de acidentes no Mar Báltico.

Referiria ainda outra questão de relevo, relacionada com a segurança no mar e o Mar Báltico em particular. Muitos navios libertam no mar óleos dos porões e carecemos de legislação rigorosa que se aplique a todos para pôr cobro à situação. Cada descarga de óleos dos porões é, já em si, uma catástrofe natural, e o Báltico não pode tolerar a persistência dessa prática.

Creio que a legislação que vamos redigir é justamente a que o público espera de nós.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, estamos a ter um debate muito bom sobre os transportes marítimos, apesar de, como é habitual, estar a prolongar-se um pouco. Vou tentar poupar algum tempo, limitando-me a um único ponto, que considero ser importante. O relatório Costa trata da proposta da Comissão relativa a um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho sobre a responsabilidade dos transportadores de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente.

Estou ansioso por assegurar que os instrumentos previamente adoptados – e bem – para a navegação de alto mar, nomeadamente a Convenção de Atenas e a legislação conexa, não sejam indiscriminadamente alargados de forma a abranger o transporte por vias navegáveis interiores. Já foi dito que, com isso, poderíamos estar a causar mais prejuízos do que benefícios. Gostaria, por isso, de vos pedir que votassem a favor das alterações que apresentámos.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, com as sete propostas legislativas do pacote Erika III, e os respectivos relatórios do Parlamento Europeu, demos mais um passo, enquanto Europa, para aumentar a segurança dos transportes marítimos, combater a poluição marinha e reforçar os direitos dos passageiros em caso de acidente no mar.

As medidas propostas, nomeadamente o reforços dos portos de refúgio, o acompanhamento do tráfego dos navios, a investigação dos acidentes marítimos, o controlo rigoroso e simultâneo dos navios quer pelos Estados de pavilhão quer pelos Estados de porto, o aumento das inspecções e a melhoria das normas aplicáveis às sociedades de classificação, assim como o aumento dos direitos dos passageiros a uma indemnização, constituem os meios necessários para prevenir os acidentes marítimos, mas também para lidar com as suas consequências.

O trágico naufrágio do navio cruzeiro “Sea Diamond” há três semanas na Grécia, que causou a morte de dois passageiros e provocou a poluição do mar, pôs em evidência não só a dimensão da negligência humana, mas também a incapacidade das autoridades estatais para lidar com este tipo de incidentes através da deslocação do navio para um porto de refúgio.

Gostaria de felicitar a União Europeia e os relatores da Comissão dos Transportes e do Turismo pelo seu trabalho, e faço votos para que a adopção das medidas Erika III impeçam a ocorrência deste tipo de incidentes no futuro.

  Karin Roth, Presidente em exercício do Conselho. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, muito obrigado por este interessante debate. Ressaltou com clareza a importância que todos atribuímos à adopção de regras de segurança para os transportes marítimos. Os relatores voltaram também a salientar a importância dessas regras, não só no contexto do recente acidente de navegação na Grécia, como também em ligação com acidentes anteriores. A questão, portanto, está em saber como podemos melhorar as medidas preventivas e actuar judiciosamente quando ocorrem acidentes.

Antes de passar aos vários pontos específicos, gostaria de deixar claro que compreendo perfeitamente o desejo do Parlamento Europeu de deliberar e, porventura, até, de decidir sobre todas estas questões em conjunto. O facto, porém, é que há grandes diferenças na velocidade com que o Conselho está em condições de chegar a acordo sobre as diferentes propostas legislativas. Talvez este seja um dos domínios onde deveríamos adoptar a abordagem pragmática que consiste em tomar decisões no Conselho, com a concordância do Parlamento Europeu, sobre as propostas prontas para adopção e em adoptar posteriormente as propostas que carecem de mais apreciação. Se queremos avançar no sentido de uma maior segurança, actuar com base na exequibilidade e no pragmatismo talvez seja a atitude mais judiciosa, também para o Conselho.

Vou centrar-me em alguns pontos, entre os quais, e em primeiro lugar, o da inspecção dos navios, aspecto ao qual foi dedicada grande atenção neste debate. Permitam-me que diga que o Memorando de Entendimento de Paris prevê o abandono do princípio da verificação de 25% de todos os navios e a adopção de uma abordagem baseada no risco. É claro que isto implica a análise e a classificação dos riscos associados aos vários navios. As opiniões dos senhores deputados estão, portanto, muito próximas da abordagem prevista no Memorando de Entendimento de Paris. É particularmente importante o facto de o Memorando de Entendimento incluir a Rússia e o Canadá. Um dos últimos oradores mencionou o Báltico. É precisamente a ligação do Báltico que torna o apoio da Rússia a essa declaração de intenções tão importante.

O meu segundo ponto diz respeito aos locais de refúgio. É uma questão que também foi amplamente debatida aqui. No que toca à questão da definição de uma autoridade independente e da determinação do procedimento para a atribuição de responsabilidades, o objectivo deve ser, seguramente, o de encontrar uma solução pragmática. A questão da responsabilidade terá de ser resolvida. Em termos gerais, porém, há um acordo sólido quanto ao facto de dever haver locais de refúgio disponíveis em toda a parte. A questão está apenas em saber de que modo devem ser registados e publicitados. É outro aspecto que haveremos de resolver em conjunto, já que não há divergências quanto à substância, mas apenas quanto à questão de saber quem regula o quê. É um ponto que terá de ser discutido com os Estados-Membros.

Outra questão é a de saber de que modo podemos garantir uma instituição independente e, por conseguinte, uma investigação independente dos sinistros no mar. Também sobre este ponto, não tenho dúvidas de que vamos conseguir realizar progressos durante a nossa Presidência. É prudente e necessário que haja uma decisão independente sobre a investigação e sobre a publicação diferenciada das respectivas conclusões.

Foi salientado – e subscrevo convictamente esta análise – que a segurança no mar não é só uma questão de normas técnicas – ou de sistemas de acompanhamento e de informação – mas que tem a ver também com a qualidade do trabalho efectuado a bordo dos navios. Foi por isso que salientei, no início da minha intervenção introdutória, que atribuímos especial importância à Convenção da OIT sobre Trabalho Marítimo. A aplicação dessa convenção laboral é uma importante forma de garantia de qualidade a bordo, não só por exigir que os membros das tripulações tenham um determinado nível de qualificações, mas também porque a qualidade do trabalho efectuado pela tripulação de um navio garante a segurança a bordo. Este é outro aspecto importante da segurança que não é abrangido pelo nosso pacote, mas que consta de outros instrumentos, pelo que complementa o pacote. Por esta razão, congratulo-me particularmente com o facto de estarmos a conseguir progressos no que se refere à Convenção sobre Trabalho Marítimo nos diferentes Estados-Membros da União Europeia, com vista a garantir a rápida aplicação das normas mínimas da OIT, que são aplicáveis a nível mundial e, por conseguinte, se aplicam aos navios que entram nos portos europeus.

Em suma, foi um debate muito importante. Nos próximos dias, o Parlamento Europeu vai decidir sobre as diferentes propostas e vamos ver que margem há para a convergência entre as nossas posições. Espero que, em breve, estejamos em condições de tratar este pacote, bem como as outras propostas que ainda não estão inscritas na ordem do dia do Conselho. Julgo que estamos todos ansiosos por manifestar o nosso empenhamento em favor da segurança no mar antes do termo da Presidência alemã, em Junho.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, quero agradecer a todos os membros do Parlamento, e saudar também a Senhora Presidente em exercício Roth, pois o debate foi extremamente rico. Permita-me antes de mais que não responda a todos os intervenientes, mas tomámos muitas notas e agradeço a todos.

Debruçar-me-ei em primeiro lugar, Senhor Presidente, sobre o controlo pelo Estado do porto. Gostaria de agradecer à senhora deputada Vlasto o seu trabalho. Ela propõe-nos que nos identifiquemos com o princípio de um objectivo comunitário de controlo de todos os navios, mais ou menos frequente conforme os riscos que apresentam. Congratulo-me com o vastíssimo apoio aos outros elementos da proposta da Comissão, e nomeadamente à inspecção dos navios fundeados ao largo e ao reforço das regras de proibição de acesso. Aproveito aliás esta ocasião para esclarecer que o controlo pelo Estado do porto permite verificar a aplicação de certas convenções da OIT, nomeadamente sobre o tempo de trabalho. Congratulo-me aliás com o facto de a Senhora Ministra ter salientado esse ponto.

Voltando ao controlo pelo Estado do porto: os senhores propõem que tenhamos em consideração desde já trabalhos técnicos realizados no âmbito do Memorando de Paris para especificar as modalidades de aplicação do novo regime. A Comissão pode acompanhar sem dificuldades o Parlamento sobre este ponto e aceitar na totalidade, ou pelo menos em princípio, uma grande parte das alterações. O texto que propusemos vai ganhar em clareza.

Os senhores propõem além disso, com a alteração 17, acrescentar uma definição dos portos. Por que não? Mas então é necessário articulá-la com a definição de ancoradouros e clarificar melhor, no nº 1 do artigo 3º, que trata do campo de aplicação da directiva, que as inspecções aos ancoradouros serão centradas nos navios de mais alto risco.

O único ponto de divergência entre nós relativamente a este texto sobre o controlo pelo Estado do porto tem a ver com os artigos 34º, 36º e 37º. Os senhores não prevêem qualquer margem de flexibilidade na realização das inspecções, flexibilidade essa existente na directiva actual. Compreendo a preocupação do Parlamento de assegurar um enquadramento muito rígido da realização das inspecções, mas é indispensável um mínimo de flexibilidade para o bom funcionamento do novo regime de inspecção. Eis a razão por que me congratulo com o facto de a alteração 115 introduzir mais flexibilidade para as inspecções nos ancoradouros. Além disso, embora se trate de um ponto mais técnico, mantenho a minha opinião de que as inspecções reforçadas devem aplicar-se aos navios com mais de 12 anos e não de quinze, como sugere a alteração 107. Eis o que queria dizer sobre este primeiro texto relativo ao controlo pelo Estado do porto.

Quero agora, aproveitando a presença do senhor deputado Sterckx, a quem agradeço muito o apoio manifestado, debruçar-me sobre a proposta de modificação da directiva relativa ao acompanhamento do tráfego marítimo, sobretudo no que se refere às questões de locais de refúgio. Quero aliás esclarecer a propósito que, quando falamos de um organismo independente para os locais de refúgio, não se trata de um organismo comunitário. Cabe aos Estados-Membros criar esses organismos a nível nacional. O que nos importa é a sua independência.

O senhor sugere, nas alterações 31, 32 e 33, uma apresentação ligeiramente diferente de dois princípios essenciais. Em primeiro lugar, que os navios em apuros sejam acolhidos num local de refúgio. A recusa é possível, mas tem de ser uma excepção, baseada numa avaliação objectiva da situação a partir dos elementos conhecidos no plano de emergência previamente estabelecido. Em seguida, a decisão tem de ser tomada por uma autoridade independente, ao abrigo das pressões políticas e económicas. Posso aceitar esta apresentação, que melhora a nossa proposta inicial. Pelo contrário, não sou favorável às alterações 55 e 56 relativas ao estabelecimento de cartas ambientais e humanas do litoral, uma vez que a Comissão já propôs que a descrição dos factores ambientais e sociais fizesse parte dos elementos constitutivos de um plano "locais de refúgio".

A Comissão pode aceitar também, eventualmente sob reserva da sua redacção, vários aditamentos que lhe parecem muito úteis. Por exemplo, no que respeita à compensação integral dos prejuízos económicos, prevista na alteração 41. Ao papel central do SafeSeaNet, que deve poder funcionar 24 horas por dia, conforme visam as alterações 64 e 65. À criação de um Centro Europeu para a gestão da informação do sistema de identificação e seguimento de longo alcance LRIT transmitida pelos navios por necessidades de protecção dos dados e de segurança marítima, prevista nas alterações 13, 14, 20, 24 e 41. Ou ainda à notificação dos hidrocarbonetos contidos em tanques de combustível, objecto das alterações 62 e 63.

Estou por outro lado inteiramente de acordo com a alteração 66, que visa preparar-nos contra os riscos de abusos na transmissão dos dados de navegação e que representa inegavelmente uma melhoria relativamente à redacção anterior desta alteração. Por fim, no que se refere à comitologia, e em resposta às alterações 58, 59, 60 e 61, posso informá-los de que a Comissão, se necessário, irá proceder ao alinhamento das suas propostas de forma a ter em conta o novo processo de regulamentação com controlo.

Mas há uma coisa que eu não posso aceitar. A Comissão propôs que as embarcações de pesca com mais de 15 metros fossem equipadas com sistemas de identificação automática - AIS - destinados a prevenir os riscos de colisão. Ao limitar esse equipamento obrigatório apenas às embarcações de pesca com mais de 24 metros, temo que se esvazie essa disposição de uma grande parte do seu alcance, pelo que insisto perante o Parlamento, já que a salvaguarda das vidas humanas nos parece essencial. Há hoje em dia acidentes com embarcações com menos de 24 metros e seria uma pena passarmos ao lado desta oportunidade.

Eis, Senhor Deputado Sterckx - agradecendo-lhe mais uma vez - o que gostaria de dizer sobre a proposta de que foi relator.

E passo agora à proposta tratada pelo senhor deputado Kohlíček: as investigações de acidentes. Constato, também aqui, o total apoio do Parlamento e estou pronto a aceitar muitas alterações que clarificam ou melhoram o texto. Por exemplo, ao estabelecer um prazo para o início das investigações, como se pretende com a alteração 12. No que respeita ao campo de aplicação, a alteração 25, que visa suprimir todo e qualquer limite para as embarcações de pesca, teria por efeito aumentar consideravelmente os encargos das administrações envolvidas. A Comissão não pode aceitá-la. Tenho também dificuldades com as alterações 1 e 14, que, embora colocando a tónica nos recursos dos organismos de inquérito, eliminam o seu carácter permanente e enfraquecem as disposições relativas à sua independência, quando se trata de uma condição essencial para a qualidade das investigações. Inversamente, estou plenamente de acordo com a alteração 26.

Surgiu também a preocupação, nas alterações 5, 9, 15 e 16, de afirmar ainda mais a separação entre as investigações técnicas e os inquéritos judiciais, nomeadamente penais. A senhora deputada Wortmann-Kool insistiu sobre este ponto. A Comissão reconhece a necessidade de limitar ao máximo as interferências entre os dois tipos de procedimentos, mas há que ter em conta nesta matéria as diferentes tradições jurídicas dos Estados-Membros. Assim, proponho ao Parlamento que preserve o equilíbrio, afirmando o princípio segundo o qual ambos os tipos de investigações devem ser conduzidos independentemente um do outro, preservando também, eventualmente, as prerrogativas do juiz.

Por fim, coloca-se a questão da integração, na proposta de directiva, das directivas da OMI relativas ao tratamento equitativo das gentes do mar, adoptadas em 2006: refiro-me à alteração 22. Evidentemente que a Comissão é sensível a este aspecto. Contudo, estas directivas ultrapassam claramente o campo exclusivo das investigações, e temos de ser prudentes nas referências que poderão ser introduzidas no texto.

Vejamos agora a proposta relativa à indemnização das vítimas de acidentes. Agradeço ao senhor deputado Costa o seu apoio total à proposta da Comissão. Congratulo-me com o facto de a Comissão dos Transportes e do Turismo ter seguido a abordagem do relator, e conto agora com o apoio do Parlamento no seu conjunto.

Sou favorável à alteração 8: introduz, muito utilmente, uma nova regra segundo a qual afastaremos as convenções concorrentes que teriam por efeito diminuir as indemnizações pagas às vítimas e criar regimes díspares coexistentes dentro da União.

Apoio também as alterações 13, 14 e 15, que prevêem a aplicação escalonada do regulamento, tendo assim em conta as dificuldades de adaptação dos diferentes sectores, como o das linhas regulares de ferries e o do transporte por vias navegáveis interiores. Trata-se de uma solução pragmática perfeitamente razoável.

As alterações 16 e 27 visam excluir pura e simplesmente o transporte por vias navegáveis interiores do campo de aplicação. Se tal devesse ser o caso, o direito aplicável continuaria a constituir uma manta de retalhos de regras nacionais, a maior parte das quais desadequadas, não oferecendo nenhuma protecção real às vítimas de um naufrágio. Vou responder também a esta questão, pois senti da parte do Parlamento uma grande hesitação quanto à extensão do campo de aplicação ao transporte por vias navegáveis interiores.

Os acidentes nas vias navegáveis interiores são felizmente raros, mas existem: 50 mortos no caso do Marchioness, no Tamisa, em 1989, 20 mortos - na sua maior parte idosos - no caso da OCA, no Lago de Banyoles, em Espanha, em 1999. Evidentemente que alguns podem estar cobertos pela CLNI, a Convenção sobre a limitação da responsabilidade na navegação interior. Mas atenção, esta convenção possui um campo de aplicação limitado actualmente ao Reno e ao Mosela; assim, não abrange os restantes rios e lagos europeus. Por outro lado, Senhoras e Senhores Deputados, insisto nos limites de indemnização que são extremamente baixos, com fraquíssimas perspectivas de aumento. Não existe um regime de responsabilidade sem culpa em caso de acidente de navegação, não existe um seguro obrigatório, não existe uma acção directa junto das seguradoras; tudo isto permite-me afirmar, após uma análise atenta, que há que manter a navegação interna no campo de aplicação deste novo regime de indemnização das vítimas de acidentes.

Por outro lado, parece-me difícil justificar a alteração 9, que visa limitar o pagamento de adiantamentos no caso de a transportadora ser responsável sem culpa, isto é, apenas em caso de incidente da navegação, tipo naufrágio, e não no caso de um incidente tipo hotel, queda do passageiro no tombadilho. Eis as minhas observações sobre o relatório do senhor deputado Costa relativo à indemnização das vítimas de acidentes.

Senhor Presidente, irá desculpar-me, estou a demorar-me, mas sou obrigado a ser preciso, já que o trabalho do Parlamento foi consequente. Assim, é lógico que a Comissão dê claramente a conhecer o seu ponto de vista. Eis a condição prévia para um bom diálogo entre o Parlamento e a Comissão, sob o olhar atento da Presidência, a quem agradeço o facto de estar a acompanhar tão atentamente o debate desde o início.

E passo ao relatório do senhor deputado Grandes Pascual relativo à proposta sobre as sociedades de classificação. Diga-se que a maioria das alterações, Senhor Deputado Pascual, tornam o texto mais claro e completam-no eficazmente, no que se refere tanto a avaliar a prazo o funcionamento do mecanismo de reconhecimento mútuo dos certificados de classificação como a daí retirar eventuais consequências na perspectiva legislativa: refiro-me à alteração 53.

Como já recordei, um aspecto essencial da proposta diz respeito ao sistema de controlo de "qualidade" das sociedades de classificação autorizadas a trabalhar na Comunidade. O Parlamento manifesta o desejo, nas alterações 58 e 74, de o organismo que deve certificar este sistema ser criado pelos Estados-Membros e pelas sociedades reconhecidas. Embora podendo aceitar o princípio destas alterações, a Comissão considera que a implicação dos Estados-Membros exige o recurso ao mecanismo da comitologia, que oferece uma via jurídica clara e precisa. Além disso, a alteração 73 enfraqueceria a capacidade de avaliação e de correcção do funcionamento desse organismo por parte da Comissão. Assim, temos de recusá-la.

De uma forma mais geral, no que se refere à comitologia e em resposta às alterações 11 e 36, informo que a Comissão procederá, se necessário, ao alinhamento das suas propostas a fim de ter em conta o novo procedimento de regulamentação com controlo.

Por fim, devo manifestar as nossas sérias dúvidas relativamente a certas alterações sobre o regime de responsabilidade civil dos organismos reconhecidos, nomeadamente, as alterações 28, 30 e 31. No relatório que a Comissão lhes tinha dirigido, bem como ao Conselho, mostrávamos que era prematuro abordar a reforma daquele regime nesta fase. Temos de manter a nossa prudência e não nos lançarmos irreflectidamente numa reforma que correria o risco de tornar as vítimas ainda mais vulneráveis.

Estou nomeadamente a pensar na armadilha que consistiria em alargar automaticamente aos organismos reconhecidos as protecções e as imunidades de que goza o Estado de bandeira para quem trabalham. Francamente, creio que se impõe estabelecer uma diferença entre o Estado do pavilhão e o organismo reconhecido de classificação e que, se, num caso, a imunidade pode compreender-se, no outro é totalmente contestável. Estaríamos a ignorar que esses organismos também trabalham para os armadores, numa relação de ordem estritamente privada, e que tal imunidade de jurisdição, tal protecção, seria perfeitamente exorbitante.

Eis o essencial dos meus comentários sobre o conjunto das alterações. Uma lista completa das alterações e da posição da Comissão ser-lhe-á comunicada, Senhor Presidente, e será também comunicada ao Secretariado do Parlamento⁽¹⁾.

Para terminar, agradeço mais uma vez ao Parlamento. Um dos senhores afirmou que a Europa tem de ser líder mundial no que respeita às normas de segurança. Esta expressão é excelente. Foi o senhor deputado Evans que a utilizou. Agradeço-lhe. Foi também recordado há pouco que este pacote é coerente e que o espaço marítimo europeu é particularmente frágil, com um certo número de estreitos, com o Mar Báltico e o Mar Negro, o que exige uma estrutura jurídica suficientemente forte.

Não se trata, mais uma vez, de pretender criminalizar a todo o custo; trata-se de prevenir. É isso que é importante para nós. E estou além disso convencido de que o arsenal europeu, ou melhor, os arsenais nacionais dos nossos Estados-Membros, sairão ganhadores na competitividade mundial graças a uma qualidade acrescida. Estou profundamente convicto disso. Não existe antagonismo entre a procura de uma melhor qualidade dos arsenais nacionais na Europa e a sua competitividade na concorrência mundial.

Eis o que queria dizer, Senhor Presidente, agradecendo muito ao Parlamento a qualidade deste debate e dos trabalhos realizados.

  Presidente. - Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã, às 11H30.

Anexo – Posição da Comissão

Relatório Costa (A6-0063/2007)

A Comissão aprova as alterações 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 e 15.

A Comissão aprova a alteração 1, em parte.

A Comissão rejeita as alterações 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 e 27.

Relatório De Grandes Pascual (A6-0070/2007)

A Comissão aprova as alterações 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 e 72.

A Comissão aprova as alterações 11, 36 e 69 em princípio.

A Comissão aprova as alterações 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 e 74, em parte.

A Comissão rejeita as alterações 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 e 75.

Relatório Kohliček (A6-0079/2007)

A Comissão aprova as alterações 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 e 26.

A Comissão aprova as alterações 5, 8, 9, 10 e 22, em princípio.

A Comissão aprova as alterações 7 e 20, em parte.

A Comissão rejeita as alterações 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 e 25.

Relatório Sterckx (A6-0086/2007)

A Comissão aprova as alterações 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 e 66.

A Comissão aprova as alterações 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 e 61, em princípio.

A Comissão aprova as alterações 15 e 49, em parte.

A Comissão rejeita as alterações 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 e 57.

Relatório Vlasto (A6-0081/2007)

A Comissão aprova as alterações 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 e 115.

A Comissão aprova as alterações 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 e 114, em princípio.

A Comissão aprova as alterações 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 e 116, em parte.

A Comissão rejeita as alterações 11, 73, 82 e 91.

Declarações escritas (Artigo 142º)

  John Attard-Montalto (PSE), por escrito. – (EN) Nenhum navio em perigo deveria ver recusada a sua entrada num porto ou uma amarração segura. Em primeiro lugar, porque uma só vida humana que seja é demasiado preciosa, e, em segundo lugar, porque esta é a única maneira de reduzir as catástrofes ambientais e ecológicas. Em terceiro lugar, devo dizer que o acolhimento de um navio em perigo pode causar graves danos e custos ao porto em questão. Tem de ser criado um regime de indemnização para os portos e locais de refúgio. Embora possa existir a possibilidade de indemnização através da proposta de directiva relativa à responsabilidade civil e às garantias financeiras dos proprietários de navios, as autoridades portuárias poderão ser relutantes em acolher navios que não estejam devidamente cobertos por seguro, e o facto é que, mesmo assim, a cobertura não se estenderá à compensação pelas perdas económicas que o porto possa sofrer.

Razão por que o regime de indemnização é tão importante. Mais ainda, encorajará os decisores nas autoridades portuárias a não hesitar em admitir imediatamente o navio em perigo, sem as dificuldades e a perda de tempo que implica controlar a validade do seguro e dos instrumentos financeiros em cenários de emergência como estes.

(A sessão, suspensa às 17H40, enquanto se aguarda o período de perguntas, é reiniciada às 18H00)

PRESIDÊNCIA: MANUEL ANTÓNIO dos SANTOS
Vice-presidente

(1) Posição da Comissão sobre as alterações: ver Anexo.