Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 24 april 2007 - Strasbourg

11. Övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen - Utredning av olyckor i sjötransportsektorn - Bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran med båt - Hamnstatskontroll - Organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (debatt)

  Talmannen. Nästa punkt är en gemensam debatt om

– betänkandet av Dirk Sterckx, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (KOM(2005)0589 – C6 0004/2006 – 2005/0239(COD)) (A6-0086/2007),

– betänkandet av Jaromír Kohlíček, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av direktiven 1999/35/EG och 2002/59/EG (KOM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD)) (A6-0079/2007),

– betänkandet av Paolo Costa, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (KOM(2005)0592 – C6 0057/2006 – 2005/0241(COD)) (A6-0063/2007),

– betänkandet av Dominique Vlasto, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om hamnstatskontroll (omarbetning) (KOM(2005)0588 – C6 0028/2006 – 2005/0238(COD)) (A6-0081/2007), och

– betänkandet av Luis de Grandes Pascual, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (KOM(2005)0587 – C6 0038/2006 – 2005/0237(COD)) (A6-0070/2007).

  Karin Roth, rådets ordförande. (DE) Fru talman, mina damer och herrar! Det gläder mig att i dag vara tillbaka i Strasbourg för att med er diskutera parlamentets arbete under de närmaste dagarna.

Innan jag går in på de enskilda frågorna skulle jag vilja göra fyra preliminära anmärkningar. För det första är det en gemensam angelägenhet för Europaparlamentet, rådet och kommissionen att förbättra sjösäkerheten. Vi har gjort ansenliga framsteg i denna riktning. Jag tänker, till exempel, på förbättringen av ro-ro-fartygens säkerhet 2002, det tidiga införandet av dubbelskrov 2003 och EU-medlemsstaternas nära förestående frivilliga avstående från rätten att utnyttja internationellt godkända undantag för fartyg med enkelskrov. Allt detta är goda nyheter.

För det andra anser jag att det även är viktigt att nämna anställdas arbetsvillkor. Vi har redan gjort betydande framsteg med genomförandet av Internationella arbetsorganisationens (ILO) konvention om arbete till sjöss från 2006. Detta är ett annat område där det råder brett samförstånd inom Europaparlamentet och med arbetsmarknadsparternas representationsorgan.

Min tredje punkt gäller miljöskydd. Här väntar oss centrala uppgifter, varav några avser sjöfartsverksamhet. Jag hoppas att vi kommer att kunna göra rejäla framsteg även med denna fråga.

Min fjärde anmärkning rör vår önskan att förbättra sjöfarten och hamnarna samt därmed förknippad verksamhet inom sjöfartsekonomin. Därför antog vi den 28 februari ett yttrande från rådet (transport) över Lissabonstrategin. Vårt mål är att göra rederierna mer konkurrenskraftiga och att därigenom främja Europeiska unionen som affärsplats för sådana operatörer. Detta blir ett viktigt samtalsämne vid vår konferens om EU:s framtida sjöfartspolitik, som hålls i Bremen den 2–4 maj, och jag hoppas att bra förslag kommer att utarbetas även här, för jag vet att Europaparlamentet delar vårt intresse för en europeisk vision för oceanerna och haven.

Låt mig nu övergå till dagens samtalsämne, nämligen de sju förslagen om hur sjösäkerheten kan förbättras. Sjöfrakt är ett centralt transportsätt i den globala ekonomin. Om sjöfartsverksamhetens hållbarhet ska garanteras måste dess säkerhet och miljöförenlighet förbättras fortlöpande.

Morgondagens beslut i Europaparlamentet kommer att ge rådet möjlighet att göra ytterligare framsteg i beslutsprocessen. Rådets tyska ordförandeskap fäster största vikt vid de liggande förslagen om förbättringar av fartygssäkerheten. Vi har inte bara fortsatt de diskussioner som startades under de österrikiska och finska ordförandeskapen, utan har även intensifierat och i själva verket påskyndat dem. Inom denna ram strävar vi efter realistiska mål och fokuserar på det görliga.

Tack vare att dessa ansträngningar har samlats i ett litet antal lagstiftningsförslag, och tack vare Europeiska rådets och Europaparlamentets stöd, bör vi kunna fatta flera politiska beslut inför rådets junimöte. Jag tar gärna tillfället i akt att för er redogöra för läget när det gäller sjösäkerhetsinitiativen under rådets tyska ordförandeskap. Förslaget till direktiv om övervaknings- och informationssystemet för sjötrafik i gemenskapen var ett av de första förslag som rådet behandlade.

I juni 2006, under det österrikiska ordförandeskapet, nåddes en överenskommelse om en allmän handlingslinje. Sedan dess har rådets behöriga organ behandlat de ändringsförslag som antagits av Europaparlamentets utskott för transport och turism och urskilt några punkter – såsom de behöriga myndigheternas särdrag och förfarandena för att ge fartyg i nöd skydd – som kräver ytterligare samråd. Det råder dock inget tvivel om att de båda lagstiftande institutionerna försöker förbättra säkerheten vid sjötransporter och förhindra miljökatastrofer.

Efter morgondagens antagande av det aktuella betänkandet skulle rådet vilja nå ett politiskt beslut i juni. Vårt arbete med förslaget till direktiv om hamnstatskontroll har förlöpt väl. I december förra året, under det finska ordförandeskapet, kunde rådet fastställa en allmän handlingslinje, och det tyska ordförandeskapet, som emotser antagandet av ert betänkande, som på många punkter i hög grad överensstämmer med utfallet av rådets överläggningar, avser nu att få till stånd en politisk överenskommelse vid mötet med rådet (transport) i juni. I överenskommelsen bör hänsyn tas även till utfallet av nästa sammanträde i kommittén för hamnstatskontroll, som inrättades genom samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (Paris MOU). Kommittén sammanträder i Bonn i nästnästa vecka.

Förhandlingarna om förslaget till direktiv om bortfraktarens skadeståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar har visat sig vara besvärligare. Diskussionerna om förslaget inleddes under det finska ordförandeskapet. Det tyska ordförandeskapet har inte bara fortsatt överläggningarna, utan har även i intensifierat dem betydligt. Rådets diskussioner har visat att det i princip råder enighet om förslaget till förordning. Infogandet av transporter på inre vattenvägar förkastas dock.

Det återstår även några punkter att diskutera. Dessa avser inte bara detaljer, såsom under vilka omständigheter en förskottsutbetalning ska göras, utan även vissa grundläggande frågor: I vilken utsträckning bör inrikes trafik (cabotage) omfattas av förordningen? Det måste klargöras. I oktober antog IMO:s juridiska kommitté ett förbehåll till 2002 års protokoll till Atenkonventionen. Vilka blir följderna av detta förbehåll för EU:s lagstiftning? Det är en annan olöst fråga. Vilket är sambandet mellan den föreslagna förordningen och bestämmelserna i konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och 1996 års protokoll till den, vars ratificering, som ni vet, planeras i förslaget till direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar, som parlamentet behandlar? Enigheten i rådet är beroende av att dessa detaljer och grundläggande frågor klargörs.

Förslaget till direktiv om utredning av olyckor vid sjötransporter har lagts fram under vårt ordförandeskap. Diskussionerna hittills har visat hur stor vikt medlemsstaterna fäster vid att förbättra riktlinjerna för den tekniska utredningen av olyckor till sjöss samt framhävt deras önskan att utan dröjsmål fastlägga relevanta gemenskapsregler på grundval av IMO:s tillämpliga kod och resultatet av den nuvarande översynen av den. Mot bakgrund av de pågående överläggningarna i rådets organ samt parlamentets betänkande, som ni också kommer att rösta om i dag, blir det möjligt att nå en politisk överenskommelse även om detta förslag till direktiv vid rådets (transport) möte i juni.

I november 2006 lade kommissionen fram förslaget till direktiv om flaggstaters ansvar för rådet som ett arbetsdokument. Det framgick då tydligt att flertalet medlemsstater inte stödde förslaget. Saken kommer att bedömas av rådet mot bakgrund av det yttrande som Europaparlamentet avgav i mars 2007, med vederbörlig hänsyn tagen till subsidiaritetsprincipen.

Detta betyder att fem lagstiftningsförslag om sjösäkerhet har förts upp på rådsorganens dagordning och kommer att behandlas av dem. Det tyska ordförandeskapet är väl medvetet om att Europaparlamentet vill se fler framsteg. Av detta skäl avser vi att efter transportministrarnas rådsmöte den 7–8 juni vika tid åt att inleda diskussioner om förslaget till direktiv om klassificeringssällskap. Ett yttrande över detta förslag står naturligtvis också på dagordningen för parlamentets innevarande sammanträdesperiod.

Om verkliga framsteg ska kunna uppnås måste alla berörda parter samarbeta. Jag skulle följaktligen vilja tacka er parlamentsledamöter, särskilt föredragandena, för att ni har hjälpt till att se till att snabba framsteg har kunnat göras och mål har kunnat nås under ordförandeskapet. Vi kommer att beakta Europaparlamentets yttrande, i den mån så inte redan har skett, under förberedelserna för transportministrarnas rådsmöte och sedan försöka åstadkomma ytterligare framsteg även med detta förslag.

Tack för uppmärksamheten. Jag ser nu fram mot den livliga diskussion som jag, naturligtvis, har blivit van vid här i kammaren.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Fru talman, ärade parlamentsledamöter! Jag vill börja med att tacka Karin Roth, som just har visat att det tyska ordförandeskapet tar frågan om sjösäkerhet på största allvar, vilket jag varmt tackar henne för.

I mars lade jag för er fram två av de sju förslagen i det tredje lagstiftningspaketet om sjösäkerhet. Av den debatt och den omröstning som då ägde rum framgick parlamentets breda stöd tydligt. Jag är säker på att detsamma kommer att vara fallet i dag när det gäller de fem andra förslagen.

Tre av dem ingår i paketets förebyggande del, och jag ska börja med att nämna ändringsförslagen till direktivet om klassificeringssällskap. Genom att ge sådana sällskap ett gemenskapsomfattande erkännande kontrollerar vi indirekt nästan 90 procent av tonnaget i världen. Det är därför viktigt att dessa organs verksamhet håller hög kvalitet. Av den anledningen har kommissionen föreslagit att ett oberoende organ inrättas, med ansvar för att certifiera kvalitetskontrollsystem.

Vidare inför vi ett system med gradvisa och proportionella ekonomiska påföljder. Detta system är flexiblare än det nuvarande, som endast medger att erkännanden upphävs. Det blir således enklare för kommissionen att avhjälpa eventuella brister.

Dessutom bör de certifikat som åtföljer utrustning som är installerad ombord på fartyg omfattas av de godkända organens ömsesidiga erkännande. Detta ömsesidiga erkännande är fastställt på grundval av likvärdiga standarder på högsta tekniska nivå, och det kommer att ha två positiva effekter. Det kommer att undanröja de meningslösa hindren för fri rörlighet inom den inre marknaden, och för tillverkarna av marin utrustning kommer det att sänka de kostnader som är förenade med det oräkneliga antalet certifieringsförfaranden. De besparingar som görs kan med fördel satsas på säkerhetsforskning.

Alldeles bortsett från den nödvändiga formella uppgiften att förenkla direktivet om hamnstatskontroll försöker kommissionen främja en effektivare resursanvändning. Å ena sidan försöker vi ersätta målet att varje enskild medlemsstat ska kontrollera 25 procent av fartygen med ett EU-omfattande kollektivt mål. Vi vill kort sagt kontrollera alla fartyg. Å andra sidan försöker vi utföra tätare inspektioner av fartyg med högriskprofil. Alltför många undermåliga fartyg undgår i dag fortfarande alla kontroller.

Det nya systemet kommer att hjälpa till att förhindra detta, samtidigt som bättre fartyg belönas genom att underkastas färre kontroller. Undermåliga fartyg som framförs i EU:s vatten utan att anlöpa hamn utgör en särskild risk. Vi har därför försökt öka antalet inspektioner på ankarplatser utanför kusterna.

Slutligen är skärpningen av bestämmelserna om tillträdesförbud, särskilt genom införandet av permanenta förbudsåtgärder, en kraftfull åtgärd. Det är oacceptabelt att fartyg inte bara hålls kvar, utan även upprepade gånger beläggs med förbud. Unionen måste mycket tydligt visa att den inte godtar vaneförbrytare i sina vatten.

Genom den tredje text som ska stärka vår arsenal av förebyggande åtgärder ändras direktivet om trafikövervakning. Den rättsliga ram som gäller för skyddade platser behöver klargöras så att snabbare och effektivare beslut kan fattas när olyckor inträffar till sjöss. Detta betyder att vara beredd att hantera alla slags situationer med alla slags fartyg. Det centrala i detta hänseende är beslutsprocessens oberoende, kravet på snabbhet och, följaktligen, kravet på att en farlig situation inte får förvandlas till en miljökatastrof som drabbar flera medlemsstater. Det handlar även om att befästa nätverket SafeSeaNet som system för informationsutbyte, över hela EU, om övervakning av sjötrafik och transporter av farlig eller förorenande last.

Ett sista inslag i förslaget består i att gradvis utrusta fiskefartyg som är över 15 meter långa med automatiska identifieringssystem, som minskar risken för kollisioner med handelsfartyg. Härigenom kommer många tragedier att förhindras. Det är allt jag har att säga om de tre inledande förebyggande förslagen.

Syftet med de två sista förslagen är att hantera följderna av sjöolyckor effektivare. Kommissionen föreslår att tekniska utredningar utförs systematiskt efter en sjöolycka. Vi talar här inte om att ersätta brottsutredningar, utan om att förse Europeiska unionen med ett effektivt verktyg som grundar sig på internationella regler och som ger oss en bättre förståelse för olycksorsakerna. För att fortsätta på samma tema är frågan om utredningsorganens oberoende central. Tanken är även att främja samarbete mellan myndigheter, särskilt när flera medlemsstater har drabbats av samma olycka. Europeiska sjösäkerhetsbyrån, som redan arbetar på en gemensam metod för att utreda sjöolyckor, måste hjälpa oss att genomföra en ram för permanent gemenskapssamarbete.

Slutligen rör det sista förslaget ersättning till olycksoffer. Tanken är att införliva bestämmelserna i 2002 års Atenkonvention om passagerares rättigheter i gemenskapens lagstiftning och att utvidga deras tillämpningsområde till att gälla även nationell trafik och sjöfart på inre vattenvägar. Alla EU-passagerare kommer således att omfattas av det ersättningssystem som införs genom konventionen, oavsett vilket transportsätt som används och vilken resa som görs. Jag vill betona denna punkt. Hur förklarar man att en passagerare som reser mellan två hamnar i samma land inte behandlas på samma sätt som en annan passagerare som reser internationellt?

Så långt mina inledande anmärkningar. Senare ska jag redogöra för kommissionens ståndpunkt i fråga om Vlasto-, Strerckx-, Kohlíček-, Costa- och Grandes Pascual-betänkandena. Jag skulle vilja tacka föredragandena i förväg för deras utmärkta arbete.

Jag vill avsluta med att säga att vi, om vi vill förhindra ytterligare oljeutsläpp, nu måste kunna göra hela sjötransportkedjan säkrare, och i detta avseende är inget av dessa förslag poänglöst. De sju förslagen är nödvändiga om vi vill ha ett effektivt system som verkligen låter EU bli ett föredöme för världen på sjösäkerhetsområdet.

  Dirk Sterckx (ALDE), föredragande. – (NL) Fru talman, fru rådsordförande, herr kommissionsledamot! Jag ber om ursäkt för att inte ha varit här och lyssnat till er, men det har samtidigt hållits ett förlikningssammanträde om ett järnvägspaket. Även för detta var jag en av föredragandena, och jag har haft en ganska svår diskussion med er ambassadör, som jag hoppas kommer att få ett gynnsamt slut.

Om jag inriktar mig på sjösäkerheten, hur kan vi undvika problem och hur hanterar vi olyckor, tillbud och katastrofer som sker till havs? Detta är ämnet för hela det paket som kommissionen har lagt fram, och jag anser att förslaget om övervakning och flygplatser utgör en nyckelfaktor i detta hänseende. Hur kan problem undvikas? Genom en bättre övervakning av transporter och genom en ökad medvetenhet om vad som sker på våra farvatten. Därför vill vi i detta betänkande kräva strängare kontroller via det automatiska identifieringssystemet (AIS), som kanske redan har inrättats. Vi vill emellertid lägga till vissa faktorer till systemet, däribland uppgifter om besättningen och fartyget, men också mer detaljerade uppgifter om lasten och drivmedlet. Härav mitt förslag att ta med fartygets drivmedel som en av de punkter som ska rapporteras i AIS, för när allt kommer omkring är mängden drivmedel ibland ofantlig, och skulle kunna orsaka enorma skador.

Min andra punkt gäller AIS för fiskefartyg. Vi är i princip för detta, men det återstående tvistefröet är storlekskravet på de fartyg som denna utrustning krävs för, en punkt där jag som föredragande inte är överens med utskottet för transport och turism. Jag håller med kommissionen om att mindre fartyg som är minst 15 meter långa också borde tas med, medan transportutskottet hävdar att de fartyg som är kortare än 24 meter inte bör tas med. Vi får se vad morgondagens omröstning resulterar i. En viktig punkt är användningen av uppgifter och sekretess. Vi måste se till att uppgifterna används på ett positivt sätt och att de uppgifter som är avsedda för AIS inte missbrukas på något sätt. Ett kapitel och ett antal ändringsförslag handlar om långtidsprognoser, nästa generation och om hur vi kan ta med denna nya generation i SafeSeaNet, för det är uppenbart att SafeSeaNet kommer att bli det nya instrumentet för att kommunicera mellan medlemsstaterna och inom transportsektorn, så att alla uppgifter blir allmänt kända.

För det tredje, vad skulle inträffa i händelse av en olycka? Självfallet måste vi förbereda oss så mycket som möjligt för sådana eventualiteter. Det har vi inte alltid gjort, och här kan nämnas de två olyckor som inträffade med fartygen ”Erika” och ”Prestige”. Det gläder mig att kommissionen har antagit ett antal punkter ur det betänkande som det tillfälliga utskottet för ökad sjösäkerhet utarbetade här i parlamentet efter olyckan med ”Prestige”. När allt kommer omkring borde man framför allt lägga tonvikten på vilken beredskap medlemsstaterna har. I vilken utsträckning har man förberett sig i händelse av att ett problem uppstår?

Ett större tvistefrö för rådet var inrättandet av en oberoende behörig myndighet. Medan kommissionen skulle önska att varje medlemsstat hade en oberoende behörig myndighet som fattade beslut när problem uppstår är däremot rådet mindre entusiastiskt. Jag kan förstå att rådets kortfattade definition vållar en del problem, och därför kommer vi här i parlamentet att göra det enklare för medlemsstaterna; i ändringsförslagen 31 och 32 har vi förklarat exakt vad vi förväntar oss av denna typ av oberoende behöriga myndigheter, nämligen att de ska rädda liv, skydda kustremsan, skydda miljön, skapa säkerhet och skydda ekonomin. Enligt min uppfattning torde alla vara överens om att detta är myndighetens uppgift. För det andra bör myndigheten ha möjlighet att fatta egna beslut. Den bör också ha behörighet eller möjlighet att snabbt efterlysa resurser. För det tredje måste myndigheten också ha möjlighet att utföra vissa uppgifter: den måste kunna ställa vissa krav på kaptenen. Om nödvändigt måste myndigheten kunna använda sig av räddningspersonal. Om nödvändigt måste den kunna bedöma den exakta skadan på egen hand, eftersom fartygsägare eller -kaptener inte alltid är villiga att erkänna skadans omfattning. I vissa fall försöker de bida sin tid, och i dessa fall måste den behöriga myndigheten kunna ingripa. Detta är syftet med ändringsförslagen 31–34, som jag vill be parlamentet att stödja, för de är helt avgörande. Jag vill även uppmana rådet att följa denna logik, dvs. att inte endast förkasta definitionen, utan att undersöka dess innehåll och inleda en dialog med oss om detta. Alla medlemsstater måste ha ett system som fungerar. Om det saknas fungerande system befinner vi oss i ett mycket riskfyllt läge. Till och med efter att övervakningsdirektivet med dokumentet om flygplatser har utarbetats är situationen för närvarande sådan att ett antal medlemsstater fortfarande saknar en effektiv myndighet med uppgift att hantera olyckshändelser; de saknar fortfarande nödvändiga system eller nödvändiga verktyg för att hantera olyckshändelser. Detta är något som vi inte längre kan acceptera.

Som kommissionen redan har påpekat är sju betänkanden knutna till varandra. Därför ligger det i unionens intresse att vi skapar ett komplett system i syfte att förbättra sjösäkerheten. Jag vill således uppmana rådet att följa parlamentets exempel här.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), föredragande. – (CS) Tack, fru talman. Det tredje sjösäkerhetspaketet är en rad föreslagna direktiv som syftar till att förbättra sjösäkerheten.

Det grundläggande målet med hela paketet är att öka flaggstaters ansvar. Detta ansvar fastslås i internationell sjörätt, och omfattar uppgiften att genomföra tekniska undersökningar av alla allvarliga incidenter till sjöss. Även om detta paket inte existerade borde det ändå finnas ett obligatoriskt krav att samarbeta med andra deltagande länder.

Den utredning, eller snarare den misslyckade utredning, som vi bevittnade till följd av olyckan med tankfartyget ”Prestige”, visade på behovet av att utveckla mer detaljerade anvisningar, vilket bekräftades av slutsatserna från det tillfälliga utskottet för ökad sjösäkerhet (MARE). Dessa anvisningar skulle göra det möjligt att i samband med en inträffad incident genomföra utredningar vars slutsatser kunde offentliggöras i realtid och användas för att förhindra att sådana incidenter inträffar på nytt.

Paketet som helhet omfattar även tekniska åtgärder som syftar till att minska risken för att eventuella incidenter ska inträffa. Här är nyckelbegreppet förebyggande. Den tekniska utredningen av incidenter borde således genomföras i situationer där alla förebyggande åtgärder har misslyckats. Resultaten av en utredning borde användas för att se till att den aktuella incidenten inte inträffar på nytt.

Därför måste man utreda orsakerna till att en incident har inträffat. Direktivet gäller olyckor som omfattar de fartyg som definieras i artikel 2, dvs. fiskefartyg vars längd underskrider 24 meter och passagerarfartyg med fler än 12 passagerare. Mot bakgrund av att andra delar av det tredje paketet också omfattar en liknande definition av direktivets tillämpning, och till följd av diskussioner med kommissionsledamöter och experter, rekommenderar jag att tillämpningsområdet inte ska utvidgas till att gälla samtliga fiskefartyg vars längd inte underskrider 24 meter, vilket föreslås i ändringsförslag 25, trots att jag ursprungligen rekommenderade en sådan utvidgning. Den logiska gränsen förblir vid 15 meter, som i det tidigare betänkandet.

Kommissionens allmänna förslag, som kompletterats och förbättrats genom de ändringsförslag som antogs i utskottet och som offentliggjorts under numren 2–24, utgör ett bra tekniskt direktiv. Enligt SOLAS- och MARPOL-konventionerna, och i enlighet med artikel 2 i UNCLOS-konventionen, kommer man i detta förslag att fastställa vem som utreder incidenter, samt definiera en beslutsmekanism och tidsfrister för att fatta beslut.

Inrättandet av en ständig utredningskommitté som är helt och hållet oberoende fortsätter att vara ett stort problem för vissa EU-medlemsstater. Det finns sådana kommittéer som verkar i de nordliga länderna, men i Medelhavsländerna utgör det formella oberoendet hos dessa myndigheter fortfarande ett problem. Bara Spanien har förklarat att landet kommer att inrätta en liknande kommitté inom kort.

En annan fråga som har uppkommit gäller huruvida det också är möjligt för en oberoende utredningskommitté att med tillåtelse arbeta från en annan stat. Jag har fått denna fråga förut, och mitt svar är att det inte finns något formellt hinder mot detta, och att det faktiskt finns inskrivet i artikel 7.2 i det förslagna direktivet. Slovenien och andra mindre länder har hört sig för angående denna möjlighet.

Ett grundläggande krav i direktivet är att tekniska utredningar genomförs på villkor att endast slutsatserna av dessa kan göras tillgängliga för andra utredningar. Lika viktigt är kravet på att följa Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor. Vi känner till hur besättningen behandlades i Spanien och hur dåligt hela utredningen tycks ha genomförts.

Avsikten med direktivet och IMO:s riktlinjer är definitivt inte att kriminalisera kaptenen och besättningen. Medlemsstaterna har dessutom i uppgift att se till att uttalanden eller annan information från vittnen inte missbrukas i brottsutredningar.

Vart tredje år kommer kommissionen att underrätta parlamentet om resultaten av genomförandet och om de åtgärder som vidtagits inom ramen för detta direktiv. En övervakande roll kommer således att fullgöras av ett oberoende organ, i det här fallet Europaparlamentet, och parlamentet kommer att kunna anta lämpliga åtgärder på grundval av förslag från kommissionen.

I direktivets tekniska del, som omfattar bilagorna I och II, anges format och innehåll för de utredningsrapporter som avser olyckor: I bilaga I ges en kortfattad översikt och i bilaga II en förteckning över de uppgifter som kommer att utgöra en del av varje olycksrapportering. Jag anser att denna information kommer att utgöra en lämplig grund för att bedöma direktivet, och att de tekniska åtgärder som antagits på grundval av den insamlade informationen kommer att leda till en minskning av antalet olyckor.

Innehållet i detta direktiv är mycket likt direktivet om utredningar om industriolyckor, som jag arbetade med under ett antal år, och jag anser att det är välskrivet från teknisk synpunkt. Jag hoppas att den allmänna översikt som finns i detta direktiv kan användas i framtiden med avseende på andra olyckor i samband med fartygstransporter, till exempel när det gäller sjöfart som omfattar mindre fartyg, eller när man utreder olyckor avseende flodtransporter. Tack för er uppmärksamhet.

  Paolo Costa (ALDE), föredragande. – (IT) Fru talman, fru Roth, herr Barrot, mina damer och herrar! Jag anser att EU håller på att återvinna en del av de europeiska medborgarnas förtroende, delvis på grund av att unionen följer en konsumentskyddsstrategi med viss konsekvens – eller åtminstone hoppas jag att den gör det. I vårt fall innebär detta en strategi för att skydda resenärer, dvs. konsumenter som är på resande fot.

Detta har redan skett på det civila luftfartsområdet, och jag hoppas att det även kommer att ske på järnvägsområdet. Jag anser att den förordning som jag har haft äran att vara föredragande för också bör läsas på detta sätt. Detta är en förordning där man har tagit vissa små men betydelsefulla steg mot en harmonisering av skyddet för passagerare och deras bagage. För detta ändamål strävar man efter att göra Atenkonventionens tillämpning bindande eller åtminstone att utvidga dess räckvidd. Atenkonventionen är redan tillämplig på detta område när det gäller definitionen av regler och skadeståndsskyldighet. I den föreskrivs också att den som transporterar passagerare ska ha en obligatorisk försäkring, och att åtgärder ska ha fastställts för omedelbar upprättelse i händelse av en olycka, med snabb och tillfredsställande ersättning.

I den förordning som behandlas går man några steg längre än i Atenkonventionen. Min avsikt är inte att uppehålla mig vid tekniska aspekter just nu, men jag vill betona att räckvidden för dessa skyddsåtgärder har utvidgats. I Atenkonventionen behandlades endast internationella transporter. Östersjön och Medelhavet är emellertid områden där en stor del av transporten är intern. Vidare, till följd av unionens utvidgning till att omfatta Bulgarien och Rumänien måste nu EU:s större inre vattenvägar behandlas på samma sätt. Av denna anledning har jag stött, och fortsätter att stödja, utvidgningen av passagerarskyddet till att även gälla transport på inre vattenvägar, och det hoppas jag att även parlamentet, rådet och kommissionen kommer att göra.

När det gäller transport på inre vattenvägar har det obetydliga motstånd som tidigare fanns praktiskt taget försvunnit efter den senaste olyckan som inträffade i början av april med fartyget ”Sea Diamond” i närheten av ön Santorini. Det är ofattbart att de två personerna som försvann inte skulle ha varit skyddade, vilket de däremot skulle ha varit om de hade försvunnit i Atlanten eller i Stilla havet. Det är uppenbart att en sådan typ av diskriminering inte är godtagbar. Eftersom det tycks mig som om det fortfarande återstår vissa svårigheter med att godta utvidgningen av skyddet till att även gälla inre vattenvägar hoppas jag att vi inte blir tvungna att vänta tills det inträffar en olycka på någon flod förrän vi fattar beslut om att utvidga skyddet till att även omfatta transport som sker på inre vattenvägar. Det tycks mig uppenbart att vi inte kan föreställa oss att skyddet för människor som färdas på stora fartyg för flod- och insjötransporter skulle vara annorlunda än skyddet för dem som färdas på små fartyg till sjöss, som vi i praktiken skyddar.

Om vi dessutom beaktar den tekniska aspekten att vissa fartyg numera färdas både på floder och till sjöss skulle det vara fullkomligt absurt om de endast omfattades av skydd när de befann sig till havs och inte när de färdades på floder. Jag anser därför att den förordning som vi står inför att anta går helt och hållet i rätt riktning. I förordningen tar man nämligen även hänsyn till denna aspekt av sjösäkerheten, och man får således dem som färdas sjövägen att känna sig bättre till mods.

Jag vill påpeka att personer med nedsatt rörlighet skyddas på ett mer lämpligt sätt, att den person som råkar ut för en olycka omedelbart blir kompenserad, att det också finns gränser för bortfraktarens ansvar, för om de antar Atenkonventionen har de inte ett obegränsat ansvar, och så vidare. Det finns tusentals andra aspekter, men den grundläggande frågan är att alla EU-medborgare som reser ska behandlas likadant när de omfattas av EU:s bestämmelser, vare sig de reser internationellt eller nationellt, på inre vattenvägar eller utanför EU:s vatten.

Mot bakgrund av detta hoppas jag att vi kan gå framåt i denna riktning, och således få de europeiska medborgarnas uppmärksamhet och erkännande. De kan undersöka denna sektion av unionens verksamhet, där man fortsätter att ta fram lösningar som är användbara och viktiga för alla medborgare och som också, på vissa sätt, kan uppväga andra brister i den mer allmänna debatt som vi för närvarande för.

  Dominique Vlasto (PPE-DE), föredragande. – (FR) Fru talman, herr Barrot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att säga att hamnstatskontrollen är en av sjösäkerhetens nyckelaspekter, för den är förebyggande och gör det möjligt för oss att upptäcka allvarliga missförhållanden ombord på fartyg. Den utgör dessutom en mycket långtgående kontroll som vi som européer genomför i enlighet med våra bestämmelser, oavsett fartygets flagg, och detta gör att den är mycket tillförlitlig.

Det direktiv som vi behandlar daterar sig från 2001, och det har gjort det möjligt att införa en skyldighet för medlemsstaterna att övervaka 25 procent av de fartyg som besöker deras hamnar. För att uppnå dessa siffror genomförs kontrollerna väldigt ofta på fartyg i gott skick. Därigenom utförs inspektionen snabbare, och staten kan därför skryta med att ha uppnått sitt mål. Nåväl, vi måste se till att prioritet ges till inspektioner som genomförs på de farligaste fartygen.

Detta är den nya och kraftfulla aspekten av det inspektionssystem som jag stöder: en hundraprocentig övervakning av fartyg i enlighet med den risk som de i själva verket utgör. Jag har faktiskt föreslagit att inspektionerna ska anpassas efter den riskprofil som fastställs för varje fartyg. Tre profiler kommer att behöva antas: hög risk, normal risk och låg risk, vars bedömning fastställs genom parametrar som definieras i betänkandet. Dessa riskprofiler kommer att avgöra tidsintervallerna mellan inspektionerna, som inte får överskrida sex månader för högriskfartyg. Inspektionernas räckvidd anges mer detaljerat i betänkandet.

Vårt syfte är enkelt men tydligt: att bli kvitt fartyg som transporterar avfall som förorenar. Därför föreslår vi mer tvingande åtgärder i avsikt att ge ett större ansvar till dem som verkar inom sjötransportsektorn. I texten föreskrivs således mer kraftfulla åtgärder, såsom tillträdesförbud till hamnar eller ankarplatser för riskfyllda fartyg, och ett permanent förbud mot vissa typer av riskfyllda fartyg införs. Jag vill att vi ska vara tydliga i denna fråga: vi vill att rederierna ska uppfylla EU:s regler. I dagsläget är vissa rederier fortfarande alltför nonchalanta. Detta är en av orsakerna till att vi föreslår att utarbeta en svart lista över rederier som visar upp dåliga resultat, och denna lista kommer att offentliggöras på Internet.

Jag vill emellertid betona att det finns en bred överenskommelse om alla dessa förslag, även om betänkandet är mycket mer ambitiöst än det var till en början. Vi har i själva verket beslutat, med stöd från kommissionen – som jag vill tacka för dess arbete – att lägga in en högre växel så att vårt kontrollsystem fortsätter att vara ett föredöme på internationell nivå. Därför måste vi komma överens om de bestämmelser som har antagits inom ramen för samförståndsavtalet från Paris om hamnstatskontroll för att kunna stödja EU:s ståndpunkt i förhandlingarna med andra stater, särskilt med Ryssland och Kanada.

Rådet har i stort sett stött betänkandet, och jag vill tacka de tidigare ordförandena som har gått vidare med denna fråga. Jag kan emellertid se att det kvarstår två viktiga frågor där åsikterna går isär. Den första gäller tillämpningen av detta direktiv på ankarplatser, särskilt de som är belägna på det fria havet. Jag vill framhålla detta, för annars är jag rädd att högriskfartyg kommer att undvika hamnar till förmån för ankarplatser, och på så sätt undgå inspektion. Rådet har motsatt sig detta eftersom man oroar sig över de höga kostnaderna och svårigheterna med att genomföra förslaget. Jag vill ställa följande fråga: är inte detta pris värt att betala för en ökad säkerhet till havs? Vi kan inte vänta tills nästa olycka inträffar innan vi godtar detta!

För det andra gäller det frågan om flexibilitet: rådet vill ha flexibilitet när det gäller genomförandet av inspektioner. Jag går med på att en inspektion som man planerat att utföra i en hamn flyttas över till nästa hamn som fartyget anlöper, men jag vill inte att det fastställs någon kvantitativ tröskel för uteblivna inspektioner. Jag vill inte se att det uttalade målet om hundraprocentiga fartygsinspektioner inte infrias.

Förhandlingarna kommer att fortsätta, och jag tror på möjligheterna att nå en snabb överenskommelse med rådet. Den enhälliga omröstningen inom utskottet för transport och turism framhåller för övrigt vår goda förmåga att förena olika tänkesätt, vilket är en påminnelse om att vårt parlament alltid har varit mycket angeläget om, och förenat i, att försvara och utveckla sjösäkerheten. Jag är övertygad om att vi, med kommissionsledamot Jacques Barrots beslutsamhet, stödet från vårt parlament och ett samförstånd i rådet om nyckelfrågorna, kommer att lyckas med att snabbt anta detta nya system för hamnstatskontroll.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), föredragande. – (ES) Fru talman, mina damer och herrar! Jag anser uppriktigt sagt att det finns skäl att vara nöjd med de resultat som har uppnåtts till följd av det samarbete och samförstånd som finns här i parlamentet när det gäller säkerheten på våra hav, vilket är en känslig fråga bland medborgarna.

Detta är den inställning vi behöver för att kommunicera med rådet och försöka övertala det att inta en liknande hållning, för vi måste dra lärdom av tidigare erfarenheter. Vi är tvungna att agera nu. Vi kan inte invänta det samförstånd som alltid infinner sig till följd av en olycka, efter att man har sett de fasansfulla bilderna från våra förorenade stränder, hur yrkesfiskarnas båtar ligger kvar i hamnarna på grund av att det är omöjligt att fiska och hur svårt de familjer och regioner lider som försörjer sig på fisket.

Trots de svårigheter som kan uppstå är vi tvungna att behandla dessa sju förslag som ett, för de är alla knutna till varandra; samtliga aktörer inom sjötransportkedjan är delaktiga.

Därför är det obegripligt att överväga huruvida något av dessa förslag är onödigt eller olämpligt. Vart och ett av dem är nödvändiga.

Det finns ändå en fråga som oroar mig oändligt mycket, och den vill jag kommentera eftersom den avser en viktig aspekt av paketet. Jag talar om den oberoende strukturen hos de organ och myndigheter som har inrättats i avsikt att anta bästa möjliga beslut inom kortast möjliga tid.

I detta hänseende talar jag särskilt om den oberoende myndighet som är ämnad att alltid fatta det ytterst svåra beslutet om huruvida man ska ta emot ett fartyg i nöd på en skyddad plats. Jag vill uttrycka min motsättning mot den i mina ögon voluntaristiska inställning som antagits av utskottet för transport och turism i denna fråga. Denna inställning försvagar ytterligare den redan ömtåliga beslutsstruktur avseende skyddade platser som kommissionen ursprungligen föreslog.

Det tjänar ingenting till att inrätta en myndighet som är oberoende av politikernas inflytande såvida den inte får de resurser och den kapacitet som behövs för att fatta beslut. Det skulle emellertid vara ännu mer allvarligt att ge myndigheten befogenheter om den, när det kommer till kritan, endast har ett val: att tvingas acceptera ett fartyg även om det saknar försäkring och garantier.

I den situationen faller hela bördan på den berörda medlemsstaten, som dessutom blir offer för den ekologiska och sociala skada som kan bli följden av att ett fartyg har godkänts anlända till en skyddad plats. Medlemsstaten kan också bli tvungen att betala för dessa skador.

Vi måste vara realistiska och ta itu med denna historia som upprepar sig gång på gång. I Spanien har vi under de senaste tre månaderna fått utstå två fall av fartyg i nöd nära våra stränder, och i båda fallen beslutade den behöriga myndigheten, på grundval av en detaljerad bedömning av nödsituationen och i syfte att minimera riskerna, att inte lotsa in fartyget till våra stränder.

Det är naturligtvis en stor lättnad för civilbefolkningen i området att se att fartygen avlägsnar sig. Det är nämligen en sak att se sina stränder omgivna av dyra motorcyklar och de senaste parfymerna, och något helt annat att se sina stränder, den marina miljön och djurlivet genomdränkta med olja, eller att medborgarna drabbas av giftiga gaser.

Denna myndighet bör således inrättas, men den bör få permanenta befogenheter. Ett fartyg i nöd bör dessutom endast accepteras om man i den bedömning som föregick situationen dragit slutsatsen att detta är det bästa beslutet och att det skulle minska riskerna.

Samtidigt är jag tacksam för Dirk Sterckx’ orubblighet i den svåra uppgift som han var tvungen att tackla. Jag är särskilt nöjd över den framgång som gjorts när det gäller fartygens övervakningsinstrument, som är avgörande för att kunna hantera risksituationer.

Innan jag går över till att tala om mitt betänkande vill jag, av artighet, berömma de arbeten som har utförts av Dominique Vlasto och Jaromír Kohlíček, och givetvis betona det enorma arbete som utförts av Paolo Costa. Vi hoppas att detta förslag kommer att förverkligas, för efter det som har skett under de senaste dagarna med det sjunkande fartyget på grekiska vatten är vi nu mer än någonsin tvungna att förbättra skyddet av passagerares rättigheter.

Jag ska slutligen kommentera mitt betänkande. Som ni kan erinra er har vi arbetat med den fjärde översynen av direktiv 94/57. Den handlar om den avgörande roll som de så kallade klassificeringssällskapen spelar. Hädanefter kommer de att definieras som organisationer.

Den bedömning som kommissionen har genomfört under de senaste sex månaderna har visat att det fortfarande finns allvarliga brister i säkerhetsinspektionerna och i certifieringsförfarandet för världsflottan. Därför är det vår skyldighet att återigen förstärka dessa organisationers verksamhet ännu mer och på ett mer effektivt sätt.

Kommissionen föreslår därför en rad reformer som jag stöder. Dessa förslag har i sin tur förstärkts till följd av dialogen med kommissionen och de positiva bidragen från de berörda parterna och ledamöterna av utskottet för transport och turism.

Bara genom att inrätta en oberoende bedömningskommitté med permanenta befogenheter som kan agera självständigt har vi kunnat förstärka övervakningsmekanismerna för erkända organisationer.

Bara på så sätt har vi kunnat uppnå ett mer rättvist, flexibelt och effektivt påföljdssystem. Systemet medför nämligen påföljder för dem som inte agerar som de borde, men detta sker med hänsyn till hur pass allvarlig den överträdelse är som har begåtts och med hänsyn till organisationens ekonomiska kapacitet. Och bara genom att föreslå de villkor enligt vilka erkända organisationer är tvungna att ömsesidigt erkänna varandra utan att riskera sjösäkerheten, samt genom att tillämpa de strängaste reglerna som referens, har vi kunnat göra framsteg med den ömtåliga fråga som gäller erkännandet av klassificeringscertifikat. Tack så mycket.

  Willi Piecyk (PSE), föredragande för yttrandet från fiskeriutskottet. – (DE) Fru talman, fru ordförande, mina damer och herrar! Denna debatt och morgondagens omröstning om de fem betänkandena om säkerhet till sjöss avslutar den första behandlingen av Erika III-paketet. Jag betonar detta eftersom vi, som ni känner till, redan har antagit Vincenzi- och Savarybetänkandena. Därför måste jag också återigen påminna rådet om att Erika III omfattar sju förslag, och att vi i parlamentet är fast övertygade om att de hör ihop, och att vi därför vill hantera dem kollektivt.

Eftersom jag talar inte bara för fiskeriutskottet utan också för min politiska grupp vill jag börja med att tacka alla föredragande för deras arbete. Liksom omröstningarna i utskottet kommer morgondagens omröstning i kammaren att visa att vi tar itu med alla dessa frågor på grundval av stor enhällighet. Som vi har hört har rådet inte precis visat några glädjeutbrott över vissa av våra beslut och omröstningar i parlamentet, och har fortfarande ett antal punkter kvar att diskutera.

Hur nära de enskilda förslagen hänger samman visas i Sterckxbetänkandet. Jag behöver knappast säga att det vore bra om medlemsstaterna utsåg hamnresurser för fartygskriser och nödhamnar en gång för alla. Det vore också fördelaktigt om en oberoende myndighet i varje land beslutade om vad som faktiskt ska ske efter ett skeppsbrott, så att en sådan händelse inte skulle utlösa diskussioner, utan att beslut skulle fattas. I händelse av en fartygskatastrof är det naturligtvis otänkbart att befälhavaren på räddningsfartyget skulle fråga kaptenen om han var försäkrad, och vägra hjälp och återvända hem om han får veta att fartygets ägare inte hade försäkrat fartyget ordentligt. Det behöver inte sägas att besättningen på räddningsfartyget måste lämna hjälp. Frågan om försäkring måste ställas som en del av hamnstatskontrollen. Detta är också vad som sägs i Vlastobetänkandet, som vi enades om.

Det vi inte var helt ense om, som Dirk Sterckx redan nämnt, var frågan om vilka fiskefartyg som skulle utrustas med vilka system. Allt detta handlar om att maximera säkerheten. Jag är fortfarande övertygad om att det inte är till stor nytta att utrusta fartyg som är kortare än 24 meter med automatiska identifieringssystem, och att samma resultat säkert kunde uppnås med andra kustbaserade resurser. Olycksstatistiken ger inga klara besked. För att vara konsekventa skulle vi få lov att inkludera alla privata båtar, inte bara de små fiskefartygen. Men det kan hända att en annan teknisk lösning dyker upp i framtiden.

Låt mig göra några påpekanden om hamnstatskontrollen, delvis på min kollega Robert Navarros vägnar, som inte kunde närvara i dag. Jag anser att det är förnuftigt att överge den stränga principen om att kontrollera 25 procent av fartygen. Det var förmodligen nödvändigt som ett första steg, men att kontrollera 25 procent i alla medlemsstater är mindre bra än det som nu är på gång, nämligen att koncentrera sig på högriskfartyg. Det innebär att vi kontrollerar alla misstänkta operatörer, från det svarta fåret till de ljus- och mörkgrå. Men det är ingen mening med att kontrollera de vita fåren. En målinriktad kontroll är utan tvekan det logiska tillvägagångssättet.

Men en sak är mycket viktig, och den saknades i kommissionens förslag, trots att vi påpekade behovet av den i både Sterckxbetänkandet och rapporten från det tillfälliga utskottet för ökad sjösäkerhet (MARE-utskottet). Allt som hänger samman med den mänskliga faktorn – trygghetsdimensionen, dvs. bra arbetsförhållanden ombord – påverkar ett fartygs säkerhet. Ett fartyg måste vara i gott tekniskt skick, men det är också viktigt att tryggheten för de ombordvarande kan garanteras. Om detta inte är fallet kommer fartygets allmänna säkerhet att minska.

Som vi upprepade gånger har sagt här i kammaren beror 80 procent av olyckorna på fel som begås av människor. Därför behöver vi fler förslag från kommissionen som rör denna mänskliga faktor, inklusive idéer om övervakning av säkerheten. Det är först då som detta ärende kan avslutas.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), föredragande för yttrandet från utskottet för rättsliga frågor. – (EN) Fru talman! Jag vill inleda med att gratulera Paolo Costa och de ledamöter som har deltagit i utarbetandet av det viktiga betänkandet om bortfraktarens skadeståndsansvar.

I egenskap av föredragande för yttrandet från utskottet för rättsliga frågor skulle jag vilja rikta er uppmärksamhet på några punkter. Jag ger mitt starka stöd till införlivandet av Internationella sjöfartsorganisationens Atenprotokoll från 2002 i gemenskapens lagstiftning. Det är också nödvändigt att den lagstiftning som nämns i EU:s reglering av skadeståndsansvaret vid passagerarbefordran till sjöss omfattar inre vattenvägar i samband med olyckor. Jag instämmer fullständigt med vår föredragande att detta i hög grad ökar säkerheten för passagerarna.

När det gäller försäkringsfrågan är det viktigt att förstå att bortfraktare måste ha möjlighet att teckna försäkringar som täcker de skadeståndsansvar som avses i Atenprotokollet. För små bortfraktare som verkar på inhemska vattenvägar borde man uppmärksamma den cykliska natur som kännetecknar deras verksamhet. Det är inte möjligt för dessa små bolag att efterleva reglerna, och de borde också bara tillämpas i fall där båda parter har kommit överens om att bortfraktarens ansvarighet är strikt.

Jag skulle också vilja betona vikten av att nämna de sällsynta fallen av terrorism. Eftersom målet för terrorism vanligtvis är en regering eller en politisk grupp och inte en bortfraktare är det orimligt för bortfraktaren att ansvara för skador som orsakas av sådana handlingar. Jag hoppas att detta kommer att göras helt klart i alla kommande förhandlingar om Atenprotokollet.

Slutligen är det mycket viktigt att denna förordning överensstämmer i så hög grad som möjligt med protokollet, och den borde genomföras samtidigt som protokollet i Europeiska unionen.

  Ioannis Kasoulides, för PPE-DE-gruppen. – (EN) Fru talman! Som skuggföredragande skulle jag, på PPE-DE-gruppens vägnar, vilja gratulera Dirk Sterckx till hans utmärkta betänkande om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och uttrycka vårt stöd för det i dess nuvarande form.

När det gäller just frågan om utsedda skyddade platser är min kommentar att det är riktigt att reglera denna fråga ordentligt i hela unionen, eftersom det lätt händer – och tyvärr har det hänt tidigare – att medlemsstaterna tenderar att avvisa nödställda fartyg, särskilt tankfartyg, av rädsla för sannolikheten för en katastrofal förorening, och ändå har det bevisats att en större ekologisk katastrof kan undvikas om ett fartyg i nöd och med begränsad skada kan söka skydd på utsedda platser. Jag är säker på att medlemsstaterna kan klara av detta ansvar.

Den andra viktiga aspekten av sjösäkerheten – bättre driftskompatibilitet för system för förbättrad information och kommunikation – tas också upp i detta betänkande.

Mot den allmänna bakgrunden till debatten om sjötransport är vår union välmotiverad när det gäller att införa bestämmelser för att förbättra sjösäkerheten, miljöskyddet – både för havsmiljön och för miljön vid våra kuster – konsumentskyddet och så vidare, något som man behandlar i dagens betänkande och som har behandlats i några tidigare dokument.

Men jag skulle också skulle vilja se, samtidigt och parallellt, en samlad ansträngning från Europeiska unionens sida, som global aktör denna gång, att arbeta internationellt genom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och genom andra multilaterala eller bilaterala avtal, så att liknande åtgärder också tillämpas på global nivå över hela världen. Denna industri verkar globalt. Våra konkurrenter borde inte få dra fördel av våra kostnadsaspekter på konkurrenskraften i vår europeiska kommersiella flotta.

ORDFÖRANDESKAP: MORGANTINI
Vice talman

  Emanuel Jardim Fernandes, för PSE-gruppen. – (PT) Fru talman, herr rådsordförande, herr Barrot, mina damer och herrar! När vi nu diskuterar Erika III-paketet för att förbättra säkerheten och behandlar EU:s framtida sjösäkerhetsstrategi, vill jag börja med att påpeka hur viktiga våra hav är som en allmän resurs.

De bidrar enormt till EU:s och dess inre marknads geografiska dimensioner, och också till EU:s inflytande på världsscenen. Tillsammans med EU:s yttersta randområden och med 320 000 km kuster, där en tredjedel av EU:s befolkning lever, har våra hav gett EU ett större totalt sjöområde. De ger också ett lyft åt sjötransporter till, från och inom EU.

Som skuggföredragande för socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet för Costabetänkandet om bortfraktarens skadeståndsansvar vill jag gratulera Paolo Costa och alla föredragande för deras öppenhet och deras utmärkta arbete. Jag har försökt understryka vikten av detta betänkande bland olika berörda parter, rådfrågat dem och noteras deras åsikter. Jag har också försökt stärka passagerarnas rättigheter i händelse av en olycka eller skada genom att se till att de får lämplig ekonomisk kompensation för att mildra skadan när det värsta inträffar, och, som vi alla vet, händer det värsta faktiskt ibland, vilket katastroferna med ”Erika” och ”Prestige” visar.

Jag anser att det är sjötransportföretagen som ska bära det största ansvaret i händelse av olyckor eller skador, eftersom det är dem som vi litar till när det värsta händer. Offren bör enligt min åsikt få snabb och rättvis ersättning, och därför har jag lagt fram förslag om detta. Vidare tänker jag rösta mot ändringsförslagen om att i detta förslag stryka alla rättigheter som gäller befordran på inre vattenvägar, eftersom tragedier händer även där, och sjöfart på inre vattenvägar är ett transportmedel som av miljömässiga och ekonomiska skäl är värt att rekommendera. Som Jacques Barrot påpekade bör säkerhetsbestämmelserna gälla alla sjöfartsområden, och alltså även sjöfart på inre vattenvägar. Som Paolo Costa helt riktigt påpekade: vore det acceptabelt att erbjuda skydd för internationella rutter, och vägra skydd när ett fartyg vid upprepade tillfällen går in i flodsystemen?

Den inre marknaden kan inte skapas med juridiska vakuum när det gäller ansvarsskyldighet, eller på bekostnad av färre rättigheter, särskilt när den ekonomiska bördan för den privata sektorn har minskats, som kommissionen påpekade. Ändringsförslagen syftar till att förbättra den information som passagerarna får för att göra saker tydligare och mer lättillgängliga, och för att ge lämpligt, direkt ekonomiskt stöd så snart som möjligt. I detta samband välkomnar jag också möjligheten för medlemsstaterna att utöka den ersättning som föreskrivs i konventionen.

Av dessa anledningar uppmanar jag er att rösta för betänkandena i det skick som de har lagts fram. Om till och med bara ett enda offer får lämpligt stöd på grund av det som vi gör här och nu, så har våra ansträngningar varit värda besväret, och parlamentet kommer än en gång att ha visat sig vara den institution som verkligen företräder EU:s medborgare.

  Josu Ortuondo Larrea, för ALDE-gruppen. – (ES) Fru talman! Vi diskuterar bland annat den fjärde omarbetningen av direktivet om fartygsinspektioner och de organisationer som utför dessa inspektioner, samt sjöfartsadministrationernas verksamhet för flaggstaterna.

Den tidigare omarbetningen, som var den tredje, utgjorde en del av det första lagstiftningspaketet som syftade till att få ett slut på det oansvariga uppförandet i samband med sjötransporter, vilket har lett till tragiska olyckor, till exempel den som drabbade ”Erika”, och som fick så allvarliga effekter på vår miljö och våra kuster.

I detta nya förslag överväger kommissionen allvarligt om systemet med klassificering och inspektion som helhet räcker till för att uppnå den kvalitetsnivå som krävs.

Som föredragande för den tredje omarbetningen måste jag svara att det inte görs tillräckliga ansträngningar. Man bör inte enbart beskylla sjöfartssektorn för det, utan orsaken är också att vissa medlemsstater – som är ansvariga i sista hand – och vissa parlamentsledamöter inte ville göra mer.

Jag minns hur större delen av ändringsförslagen i mitt betänkande, där jag strävade efter ökade krav och kontroll genom inspektioner, avslogs. Jag uttryckte då min besvikelse och min övertygelse om att omarbetningen inte skulle förbättra något. Tyvärr fick jag rätt, och vi fick uppleva den tragiska olyckan med ”Prestige”, vilken gjorde att man återigen ifrågasatte den inspektion som senast hade gjorts på fartyget, och uppfyllandet av de rekommendationer som inspektionen gett för handen.

Vi ändrar nu återigen direktivet om de erkända organisationer som utför inspektioner på fartygen, och trots att jag är negativ till att dessa organisationer kan ingå i den kommitté som är ansvarig för bedömningen, eftersom detta skulle kunna påverka deras oberoende, måste jag erkänna att de ändringar som man kommit överens om inom utskottet för transport och turism förbättrar det väsentligt och positivt. Det handlar till exempel om förbudet mot att ändra fartygens klassificering utan att den förutnämnda organisationen har lämnat information om sina inspektioner till den nya klassificeringsorganisationen, eller staternas övervakning av den erkända organisationen och kommissionens kontroll av hur effektiva deras inspektionsnormer och bestämmelser är, och även det ömsesidiga erkännandet av dessa bestämmelser bland de olika erkända organisationerna i enlighet med strängare modeller.

Jag litar på att Europaparlamentet kommer att godkänna alla dessa ändringsförslag, eftersom de kommer att innebära färre risker för våra hav och vår miljö, och det kommer vi alla att dra nytta av.

Jag beklagar att jag inte kan hålla med om allt som Luis de Grandes Pascual – som inte är närvarande i kammaren just nu – har sagt, men jag delar inte hans åsikt. Jag anser att beslutet att flytta ”Prestige” från den galiciska kusten var till skada, och att de konsekvenser vi drabbades av var värre än de skulle ha varit om fartyget hade tagits in till en nödhamn. Jag vill ändå gratulera Luis de Grandes Pascual till hans betänkande, och alla övriga ledamöter som har talat och som har varit ansvariga för detta tredje lagstiftningspaket.

  Roberts Zīle, för UEN-gruppen. – (LV) Tack, fru talman, fru Roth, herr Barrot, mina damer och herrar! Jag vill tacka alla föredragande för Erika III-paketet för det betydelsefulla arbete som de har åstadkommit. Jag vill tala om två aspekter i Vlastobetänkandet om hamnstatskontrollen. För det första nämns i förslaget till betänkande idén att inspektioner bör utföras på ankarplatser, utan att man gör en riktig bedömning av hur detta faktiskt kan göras eller vad det skulle ge. Om definitionen av ”ankarplatser” omfattar alla områden inom en hamns jurisdiktion, skulle detta till exempel i Östersjön innebära inspektioner på öppet vatten 8–10 sjömil från kusten. Det resultat man skulle få – ett litet antal fartyg skulle kontrolleras – skulle inte stå i proportion till de materiella resurser som skulle behövas för att genomföra detta direktiv, och det skulle inte heller stå i proportion till säkerhetsriskerna för de inspektörer som skulle utföra sådana inspektioner.

I de klimatförhållanden som råder i länderna kring Östersjön är det dessutom i själva verket inte möjligt att göra inspektioner till sjöss med någon hög kvalitet, och därför uppmanar jag mina kolleger att återigen överväga förslaget om att tillåta medlemsstaterna själva att definiera dessa ankarplatser. En andra aspekt gäller den ”grå” listan och den ”svarta” listan. Till exempel är antalet lettiska fartyg som kvarhålls inte större än många andra länders som är på den ”vita” listan, men Lettlands fartyg är på den ”grå” listan, och enligt förfarandet i samförståndsavtalet från Paris är utsikterna för dem mycket sämre än för dem som kommer från länder med stora flottor. Detta i sin tur uppmuntrar inte fartyg att byta tillbaka till lettisk flagg, vilket ger upphov till något likt en ond cirkel – våra fartyg kommer inte ifrån den ”grå” listan, och det finns alltså ingen möjlighet för Lettlands lista att bli en ”vit” lista. Jag uppmuntrar er därför att stödja tanken att det inom ramen för samförståndsavtalet från Paris skulle kunna göras en ändring av förfarandet för att göra dessa kalkyleringar. Tack så mycket.

  Jacky Henin, för GUE/NGL-gruppen. – (FR) Fru talman! Transportsektorn är mycket viktig för utvecklingen i våra samhällen. Inom den sektorn blir sjötransporterna för varje år allt viktigare, och skulle verkligen kunna förbättra både miljön och ekonomin. Men under de senaste trettio åren har antalet fartyg som transporterar råolja, tung eldningsolja och kemikalier och som sjunkit utanför EU:s kuster mångdubblats, med tragiska följder för näringsgrenar och för fritidsaktiviteter som hänger samman med havet, till exempel fiske, ostronodling, turism, nöjessegling och mycket annat. Ett fartyg sjunker var tredje dag. 1 600 sjömän dör till sjöss varje år. Mer än 6 000 fartyg som officiellt betraktas som farliga trafikerar våra hav varje dag. Det är oacceptabelt!

Att vidta seriösa åtgärder innebär att vi kraftfullt måste ta itu med den största orsaken till bristen på säkerhet till sjöss. Bekvämlighetsflagg och skatteparadis som hyser och skyddar dem, den brottsliga samverkan mellan klassificeringsorganisationerna och försäkringsbolagen – dessa är ansvariga för de vanvårdade fartygen, som sköts av besättningar som nästan är reducerade till slavar. Med tanke på detta bör de inspektioner som görs i EU:s hamnar fokusera både på fartygens kondition och på förhållandena för besättningen, för att kontrollera att deras utbildning, arbetsförhållanden, lön och hälsa är förenliga med de säkerhetskrav som behövs för sjöfarten.

Herr kommissionsledamot, fru rådsordförande! Skulle ni gå ombord på ett flygplan som hade en besättning som inte kunde kommunicera på ett gemensamt språk, en pilot som inte hade fått betalt på tre månader, och en andrepilot som inte hade haft någon ledighet på sex månader? Uppenbarligen inte! Varför ska man då godta det på ett fartyg?

Det finns ytterligare en viktig sak: Det är orimligt att inrätta en oberoende myndighet som ska överta medlemsstaternas arbete att hantera krissituationer till sjöss. Det vore ineffektivt, farligt och odemokratiskt. Meriterna som de flesta av EU:s oberoende myndigheter kan uppvisa, för att börja med ECB:s arbete, är så ödesdigert för EU:s folk som helhet att jag inte skulle vilja lämna över ansvaret för sjösäkerheten utanför kusten vid min stad Calais till ett pseudooberoende organ, vars enda syfte, som alltid, skulle vara att skydda några få stora företags ekonomiska intressen.

Mitt slutliga påpekande rör planen att utrusta fiskefartyg med ett system för att undvika kollisioner – med andra ord en kostnad om 2 000 euro. Kunde denna kostnad bestridas av befraktare, och särskilt av befraktare för oljetankfartyg?

  Ian Hudghton, för Verts/ALE-gruppen. – (EN) Fru talman! Man hänvisar med rätta till katastroferna med ”Erika” och ”Prestige” för att motivera bättre och strängare säkerhetsbestämmelser inom sjötransporten. Tyvärr är dessa katastrofer inte de enda exemplen. Oljetankern ”Braers” oljeutsläpp utanför Shetlandsöarna i Skottland är en annan katastrofal olycka som fick långsiktiga förödande följder för det ösamhället.

Min grupp har i allmänhet stött betänkanden från utskottet för transport och turism allteftersom de har passerat. När det gäller övervakning och information är det helt enkelt vanligt sunt förnuft att strama åt politiken för mottagande av fartyg i nöd och att medlemsstaterna utser en oberoende behörig myndighet som ska förverkliga detta. När det är nödvändigt att skynda på åtgärder är det avgörande att det finns tydliga ansvarsroller i denna fråga.

Jag anser att Dirk Sterckx’ betänkande från utskottet för transport och turism utgör ett konstruktivt tillägg till kommissionens förslag. Jag välkomnar Dirk Sterckx’ erkännande att det finns praktiska och ekonomiska aspekter på fiskeindustrin som inte får glömmas bort när man överväger ett automatiskt identifieringssystem och frågan om sekretess för den information som hör samman med detta. Jag stöder idén om en ersättningsfond för skyddade platser och för hamnar. Detta är särskilt viktigt om ett fartyg till exempel var dåligt försäkrat. Vi stöder Dirk Sterckx’ betänkande i utskottet, men som grupp har vi lagt fram två ändringsförslag, som jag hoppas ska godkännas i omröstningen. Vi anser att dessa helt enkelt grundas på sunt förnuft och hör samman med att kartlägga miljömässigt känsliga områden. För att bedöma en tänkbar tillflyktsort är det säkerligen viktigt att identifiera sårbara kustresurser och tänkbara effekter på dessa resurser på grund av oljeutsläpp. Samtidigt som uppgifterna kan uppvisa säsongsbetingade variationer och i många fall redan upprätthålls för många europeiska vatten, har de helt enkelt inte sammanställts centralt och gjorts tillgängliga för beslutsfattare för att skynda på reaktionstiden i händelse av en krissituation.

När det gäller hamnstatskontroll välkomnar vi det nya inspektionsförfarandet, de tre typerna av inspektioner, de nya bestämmelserna om att vägra tillträde till EU:s hamnar, samtidigt som vi omarbetar det befintliga direktivet. Vi anser emellertid att betänkandet från utskottet för transport och turism, återigen med det sunda förnuftet i åtanke, innebär en förenkling av förslagets struktur och gör det mer sammanhängande. Det beskriver mer noggrant den framtida inspektionsdatabasen samt stärker och klargör sambandet mellan gemenskapens inspektionssystem och samförståndsavtalet från Paris om hamnstatskontroll, och av denna anledning stöder vi det i utskottet.

När det gäller organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg är frågan om organisationernas öppenhet och oberoende mycket viktig, som andra har sagt. När det gäller att övervaka deras verksamhet är det verkligen sunt förnuft att se till att kontrollen och övervakningen av inspektionsorganisationernas verksamhet är helt öppen, rättvis och strikt. Vi hade lagt fram ändringsförslag i utskottet om de Grandes Pascual-betänkandet, i vilket man uppmanade till större insatser från Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA). Dessa godkändes inte på grundval av att kommissionen har för avsikt, säger man till oss, att föreslå ny lagstiftning om EMSA:s befogenhet. Jag skulle välkomna en försäkran att kommissionen faktiskt avser att se över detta område på ett konstruktivt sätt.

Den typ av katastrofer som vi alltför ofta har bevittnat orsakar inte bara kortsiktiga miljöskador. De kan ibland helt ruinera lokala industrier, från fiskerier till vattenbruk, och även få andra långsiktiga följder. Detta måste vi komma ihåg. Det har gjorts betydande framsteg på EU-nivå när det gäller säkerheten för sjötransporten, och vi borde lägga de erfarenheter som vi har skaffat från tidigare sjöfartspaket som grund för att få ytterligare förbättringar till stånd.

Jag hoppas att rådet kommer att medge att parlamentets betänkanden från utskottet för transport och turism utgör ett konstruktivt bidrag till den process som vi anser är det sunda förnuftets väg. Jag hoppas att våra förslag kommer att godkännas och vidareutvecklas.

  Graham Booth, för IND/DEM-gruppen. – (EN) Fru talman! Storbritannien är ett av få länder som har undertecknat Atenprotokollet, och EU behöver alltså inte göra detta för landets räkning. Ännu viktigare är att Storbritanniens samtycke uttryckligen skyddade små inhemska fartyg och inlandsfartyg från de betungande kostnaderna för efterlevnad. Bryssel nöjer sig dock inte med detta och vill att EU åter undertecknar. Denna gång kommer det att omfatta de fartyg som har sämst möjligheter att betala enligt bestämmelserna.

Dessutom kan dess påstående att inhemska och inre vattenvägar i grund och botten är detsamma som internationella resor faktiskt återspegla situationen i största delen av kontinentala EU, men det återspeglar inte verkligheten i Storbritannien. Att åka utomlands innebär för oss faktiskt att vi måste fara över vatten. Det är vad det innebär att vara en ö.

Paolo Costa själv erkänner att denna utvidgning kommer att skapa en onödig börda för aktörer i denna sektor. Den brittiska regeringen kallar detta problematiskt, men den säger bara till dessa små företag: ”Det är dåligt, men sånt är livet. Vi ska genomföra det trots allt!” För mig är det uppenbart att detta betänkande inte har genomgått någon seriös konsekvensbedömning.

När mitt kontor kontaktade den brittiska regeringen för att ta reda på om förordningen skulle påverka kabel- and linfärjor, som Sandbanks Ferries nära Poole i min valkrets, fick jag det nonchalanta svaret ”såvitt vi vet”. Men de borde veta! Det som den brittiska regeringen säger och det som står i denna förordning stämmer dåligt överens. Den ena säger att förordningen innefattar sjöfart; i den andra står det att den täcker inre vattenvägar.

Denna församling måste komma ihåg att detta gäller verkliga företag, verkliga arbetstillfällen och verkliga familjer, som skulle kunna drabbas av all denna dåligt uttänkta och förbundsinriktade lagstiftning. Detta duger helt enkelt inte. När det gäller säkerhet och sinnesfrid hos dem som arbetar i denna sektor visar man med detta förakt för deras intressen. På det hela taget är det uppenbart att detta betänkande är en överdrivet stor slägga, som inte bara kommer att knäcka nöten utan som skulle kunna förstöra den helt.

  Fernand Le Rachinel, för ITS-gruppen. – (FR) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Som den valda franska företrädaren för den stora nordvästra regionen, en region med många kustlinjer, berörs jag naturligtvis av frågor som rör sjösäkerheten. Jag stöder därför helt kommissionens initiativ att inrätta en mekanism, på basis av lagtexter, som är utformad för att skydda EU mot risker för föroreningar och olyckor till sjöss.

Trots de framsteg som gjorts sedan ”Erika” och ”Prestige” sjönk – till exempel att inspektionen av fartyg i hamnarna har blivit obligatorisk och till och med att oljetankfartyg med enkelskrov har försvunnit – anser jag faktiskt att systemet för att förhindra olyckor fortfarande är otillräckligt. Denna sorgliga åsikt delas tyvärr av fackföreningarna för yrkessjömän, miljöskyddsorganisationer och till och med av valda företrädare från hela det politiska spektrumet.

Den aktuella huvudfrågan nu handlar om bekvämlighetsflagg. Trots kommissionens och parlamentets önskan att avhjälpa detta finns det fortfarande alltför många sådana. Närmare 60 procent av världens flotta seglar fortfarande under bekvämlighetsflagg, vilket, förutom fördelen med minimal beskattning, gör det möjligt att öka antalet mellanhänder, så att allt ansvar kan undvikas i händelse av en olycka eller katastrof. Dessutom tillåter det en mycket släpphänt inställning till fartygssäkerhet och arbetsrätt.

Slutligen bör det finnas tre ansvariga för sjösäkerheten: flaggstaten, befraktaren och klassificeringsorganisationerna, som ansvarar för att kontrollera fartygen. Dessa åtgärder finns säkert med i det tredje paketet om sjösäkerhet. Låt oss dock hoppas att de genomförs i praktiken, eftersom detta tyvärr inte alltid är fallet.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Fru talman, från rådsordförande, herr Barrot! Jag gläder mig åt förpliktelsen inom EU att göra oberoende utredningar om fartygsolyckor, och gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater stöder helhjärtat detta initiativ, eftersom syftet med sådana utredningar är att ta reda på orsaken till olyckan, så att man kan vidta åtgärder för att förhindra liknande olyckor i framtiden. Vi har redan mycket goda erfarenheter av detta i samband med flygolyckor. Efter olyckorna med oljetankfartygen ”Erika” och ”Prestige” gjordes ingen oberoende utredning, och det fanns risk för att saken skulle lämpas över från en region eller medlemsstat till en annan. När det sker en större olycka på våra internationella vatten är det oundvikligt att olika medlemsstater och många parter blir inblandade. Detta EU-direktiv gör det möjligt för oss att komma till klarhet med frågan och förhindra att medlemsstaterna skyller på varandra.

Inom utskottet för transport och turism skärpte vi kravet på en oberoende utredning när vi föreskrev att den information som kommer fram endast får användas för att förbättra sjösäkerheten, och här är min grupp inte enig med kommissionen. Information som härrör från utredningen av olyckan får inte bli åtkomlig för brottsundersökningar i medlemsstaterna, eftersom det finns en avsevärd risk för att de inblandade skulle tveka att lämna viktig information av rädsla för åtal. En sträng uppdelning mellan utredning av brottsligt förfarande och utredning av olycksorsaken är därför mycket viktig.

Jag anser att detta betänkande som helhet är bra, trots att man förutom ändringsförslag i sakfrågan och ändringsförslag för att skynda på utredningen har lagt fram ett antal ändringsförslag om detaljer, som vi inte fäster någon särskild vikt vid.

Jag vill också göra ett påpekande om direktivet om passagerarnas rättigheter, som var avsett för transporter till havs, men som nu också gäller transporter på inre vattenvägar, något som jag har förstått att kommissionsledamot Jacques Barrot stöder. Jag kan inte förstå hans ståndpunkt, för ett passagerarfartyg som går på Donau, Meuse eller Rhen kan inte jämföras med ett oceangående fartyg. Det vore samma sak som att jämföra ett tåg med en turistbuss. Riskprofilen är helt annorlunda. Inom ramen för handlingsprogrammet Naiades åtog ni er, kommissionsledamot Barrot, att harmonisera EU:s lagstiftning om sjöfart på inre vattenvägar – den lagstiftning det gäller är den från Centralkommissionen för Rhensjöfarten (CCR) – och ni har för avsikt att tillämpa sjöfartslagstiftning vid nästa olyckstillfälle. Det är fel sätt att handskas med detta. Jag hoppas att ni fortfarande har för avsikt att harmonisera och skärpa CCR-lagstiftningen. Vi har återigen lagt fram ändringsförslag om att stryka sjöfarten på de inre vattenvägarna från detta, och jag hoppas att inte majoriteten, eller åtminstone inte en kvalificerad majoritet, stöder det, och att rådet ger efter här.

  Rosa Miguélez Ramos (PSE). – (ES) Mina damer och herrar, fru rådsordförande, herr kommissionsledamot! Olyckan med ”Prestige” 2002 och olyckan med ”Erika” 1999 blev en vändpunkt när det gällde att anta en gemenskapslagstiftning för sjösäkerhet, och parlamentet kan vara stolt över den roll som man har spelat här.

Den första punkten i den tredje resolutionen om ”Prestige”, som godkändes av Europaparlamentet i september 2003, innehöll en uppmaning till talmanskonferensen att stödja kravet på att skapa ett tillfälligt utskott som på djupet skulle studera orsakerna till och följderna av olyckan, så att något liknande aldrig skulle hända igen.

Detta tillfälliga utskott, som var mycket svårt att inrätta, visade sig bli mycket positivt för Europaparlamentet. Det gjorde det möjligt för oss att ta vårt ansvar i fråga om den politiska övervakningen av europeiska katastrofer, och främja en äkta europeisk sjötransportpolitik, eftersom teknisk och yrkesmässig utredning och analys av olyckor och skador – inklusive fartygsolyckor – är mycket viktiga för att man ska kunna förhindra en upprepning.

”Erika” och ”Prestige” avslöjade de dåliga förhållandena i samband med sjötransporter, både kommersiellt och ur fackföreningssynvinkel, samt ur fartygens egen synvinkel.

Vi röstade om MARE-resolutionen den 21 april 2004. Jag erinrar mig ett av de ändringsförslag som jag lade fram för min grupp, där vi krävde en total och konsekvent sjöfartspolitik från EU:s sida, som skulle göra det möjligt för oss att få öppnare sjötransportförfaranden, utrota bekvämlighetsflagg och förbättra besättningarnas utbildning, levnads- och arbetsförhållanden.

Herr Barrot! Ni var ansvarig för sammanställningen av dessa nya förslag som vi slutligen diskuterar i dag. Men det är egendomligt att detta paket inte har något namn. Somliga kallar det Erika III, men parlamentet önskade att det skulle kallas Prestige, och det är namnet i den resolution som antagits.

Det kanske är en ganska tvivelaktig ära, men det stämmer med att man på nytt blir intresserad av att genomföra strängare lagstiftning först efter att en olycka skett.

Faktum är att vi har två ”Erika”-paket, men inget ”Prestige”-paket, och jag vill därför yrka på att vår begäran uppfylls.

Men jag vill gratulera er till att andra krav har godtagits. Detta paket tillfredsställer många av dem. Det tar upp frågan om nödhamnar, systemet med fartygsinspektioner – som är en viktig aspekt för sjösäkerheten – det utvidgar systemet till fartyg i transit – som bör ha dokumentation och garantier för att de kan agera i händelse av skador eller olyckor – det klargör ansvar, stärker och harmoniserar gemenskapens system för vilka organ som är behöriga, till exempel klassificeringsorganisationer, och det förbättrar naturligtvis övervakningssystemet.

Något som jag fortfarande anser saknas är fartygens resurser. De har minskat med hälften under de senaste 30 åren. Alla vet att de för närvarande inte räcker till för att genomföra ett ordentligt underhåll.

Jag ber er därför att lägga fram förslag om att förbättra levnads- och arbetsförhållandena samt utbildningen för yrkesmännen till sjöss, öka respekten för sjömansyrket och utbildningen av besättningar, inklusive utbildning i säkerhet och en ökning av kontrollen av de sociala förhållandena ombord på fartyget.

Jag vill sluta med att gratulera er och er grupp, och även föredragandena och skuggföredragandena för det arbete de har lagt ned.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Herr talman, minister Roth, kommissionsledamot Barrot! Om ni skulle välja ut ett område där EU uppnår resultat för sina medborgare, skulle lagstiftningen om sjösäkerhet vara ett bra exempel. Det finns en mängd internationell och global reglering av sjösäkerheten, och vi får aldrig glömma att sjöfarten är en global industri. EU har på senare år kommit att inta en ledande roll när det gäller krav på effektiv sjösäkerhet, och är väl förberett för oljeläckage och andra olyckor som orsakar föroreningar. Det är en utveckling som vi kan glädja oss åt, även om den har skett mot en tragisk bakgrund, nämligen de stora katastroferna med förlusterna av ”Erika” och ”Prestige”. Det tredje sjösäkerhetspaketet är en uppföljare till den lagstiftning som tagits fram efter dessa två katastrofer.

Jag vill särskilt belysa de två direktiv där jag var föredragande för min grupp, nämligen direktivet om hamnstatskontroll och direktivet om utredning av olyckor i sjötransportsektorn. Jag vill tacka Dominique Vlasto för hennes utmärkta och hårda arbete med direktivet om hamnstatskontroll. Hon stöder de principer som kommissionen föreslagit – alltså att alla fartyg bör övervakas, att de dåliga fartygen bör övervakas mer och, faktiskt, att vi inte alls vill ha de allra värsta fartygen i EU:s vatten. Hon säger också att hamnstatskontrollen bör hålla en lämplig standard så att övervakningen i alla EU:s hamnar blir mer enhetlig, och hon klargör lotsarnas roll när det gäller att rapportera vilka fartyg som är dåliga.

Dominique Vlasto har omarbetat kommissionens förslag, vilket lett till att vi fått en mycket tydligare indelning av fartygen i bra och dåliga. Detta är också något som hon bör få stort beröm för, och det bör hon också få för sitt förhandlingsvilliga och kompromissbenägna sätt att arbeta med betänkandet. Gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa har därför inte lagt fram några ändringsförslag till betänkandet från utskottet för transport och turism.

Jag vill också tacka Jaromir Kohlíček för hans konstruktiva samarbete när det gäller direktivet om utredning av olyckor. Utredning av olyckor och meddelanden om resultaten är naturligtvis mycket viktiga för att förhindra en upprepning av olyckorna. Vi måste lära oss av de olyckor som sker, och så många människor som möjligt måste lära sig av andras erfarenheter. Jag har ansett att det är viktigt att garantera, och där håller jag mig till erfarenheterna inom flygtrafiken, att alla inblandade parter stimuleras att lämna en så öppen och ärlig rapport som möjligt om hur en olycka har gått till. En vittnesutsaga under utredningen får inte användas i direkt samband med något åtal, eftersom den anklagade i sådana fall måste garanteras fulla rättigheter under utfrågningen. Det är svårt att få en jämvikt mellan dessa intressen, och jag tackar Jaroslav Kohlíček för det positiva resultat som uppnåtts. ALDE-gruppen föreslår att fiskefartyg som är kortare än 24 meter också skall omfattas av de föreslagna utredningarna, eftersom det sker ett stort antal olyckor med sådana fartyg. Men jag kan godta att gränsen sätts till fiskebåtar som är kortare än 15 meter om detta kan gynna förslaget. Jag har därför gott hopp om stöd för mina kolleger.

  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – (IT) Fru talman, herr Barrot, mina damer och herrar! Jag kommer inte med något nytt när jag betonar att frågan om sjötransportsäkerhet i EU:s territorialvatten tyvärr är konstant och ibland tragiskt aktuell.

För bara tre månader sedan hade vi den 45:e olyckan på 50 år i Messinasundet, som är ett av de mest trafikerade områdena för sjötransporter på Medelhavet. Olyckan, som omfattade en färja och en bärplansbåt, orsakade återigen dödsfall och personskador. Denna tragedi kunde kanske ha undvikits om det sofistikerade markbundna radarsystemet, som borde ha övervakat sjötrafiken, hade fungerat fullt ut.

All övervakning av trafiken i Messinasundet görs i dag med AIS – det automatiska satellitidentifikationssystemet – som är obligatoriskt för fartyg med ett tonnage över 300 ton.

Här har fiskeriutskottet, i syfte att förbättra säkerheten för fiskebåtar och deras besättning – låt oss komma ihåg att många allvarliga sjöolyckor orsakas av att handelsfartyg inte klarar av att få syn på fiskebåtar – antagit ett ändringsförslag i sitt yttrande, som kräver att AIS-system ska vara obligatoriska på alla nya fiskebåtar.

När det gäller befintliga fiskebåtar bör finansiering ges särskilt för små båtar, eftersom majoriteten av de fiskebåtar som bedriver fiske i Medelhavet tillhör små företag som redan har allvarliga ekonomiska svårigheter, efter att de tvingats göra stora uppoffringar för att uppfylla fiskeripolitiken med de s.k. blå lådorna.

Jag tror på att sjötrafiken kommer att växa, och därför ska vi garantera säkerheten för alla överallt, både passagerare och besättningar, till havs och på inre vattenvägar, men det betyder också att vi ska öka övervakningen och utmäta strängare straff för dem som bryter mot reglerna. Omröstningen i parlamentet kan därför ge ett starkt bevis för EU:s vilja att gå i den riktningen.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Fru talman, herr kommissionsledamot! Majoriteten av EU:s medborgare vill ha strängare åtgärder när det gäller sjösäkerhet och skydd inte bara för miljön och folkhälsan, utan också för fisket och turismen. Det tredje paketet med förslag inom sjötransportsektorn utgör ett viktigt positivt steg.

1974 års Atenkonvention, ändrad genom 2002 års protokoll, måste träda i kraft. Hittills har det relevanta protokollet tyvärr endast undertecknats av fem medlemsstater, och det krävs tio ratificeringar. Jag vill vädja till alla medlemsstater, och särskilt till mitt land, Grekland. Grekland är en sjöfartsnation, och därför bör landet inte vara inaktivt utan befinna sig i främsta ledet när det gäller sjösäkerhet.

Jag är för obligatorisk försäkring som täcker passagerare ombord på fartyg. Passagerarna känner tyvärr ofta inte till sina institutionella rättigheter. Därför måste allmänhetens medvetande också betonas. Men samtidigt krävs det ytterligare en analys av kostnaderna för att genomföra förordningen, och även en fördelning av kostnaderna, för att undvika en oproportionerlig ökning av skillnaden i pris mellan biljetter och fraktgods. För önationer som Grekland är denna aspekt mycket viktig.

Jag personligen, liksom min politiska grupp, stöder klart att det sammanställs en svart lista för rederier och sjöfartsbolag, samt en grå eller svart lista för flaggstater. Vi säger ”ja” till en effektivare övervakning av fartyg med strängare inspektioner. Vi säger ”ja” till strängare regler för klassificeringsorganisationerna, och till att deras inspektioner blir strängare. Men vi säger ”nej” till oansvariga skeppsredare och ”nej” till klassificeringsorganisationer som utfärdar otillförlitliga sjövärdighetsbevis. Vi säger ”ja” till att skapa ett permanent olycksutredningsorgan, och vi säger ”ja” till att inrätta ett övervakningssystem för fartygstransporter som kommer att bidra både till att förhindra olyckor och möjliggöra snabbt ingripande om olyckor sker.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Fru talman! Jag vill fokusera på Costabetänkandet, som förefaller innehålla två viktiga punkter. För det första finns det en idé om en ansvarsordning i händelse av terroristangrepp, som har diskuterats och behandlats detaljerat i Internationella sjöfartsorganisationen, och är ett bra exempel på att man finner rätt lösning på rätt nivå.

Detta för mig till min andra punkt, nämligen förordningens omfattning. Eftersom Atenkonventionen är avsedd för sjötransporter till havs var jag förvånad över att se att omfattningen hade utvidgats till att inkludera sjöfart på inre vattenvägar. De stora skillnaderna mellan sjöfart till havs och inlandssjöfart gör att det inte är motiverat med samma ansvarssystem, och samma sak gäller de följder det skulle få om ansvarssystemen harmoniserades. Det kan förväntas att ökningen av ansvarsskyldigheten för transportörer på de inre vattenvägarna skulle få till följd att ekonomin för dessa tjänster skulle bli mycket ansträngd. Med tanke på den sociala betydelsen av passagerartransporter till sjöss i ett antal länder anser jag att detta är oacceptabelt. Därför föreslår min grupp att man stryker inlandssjöfarten från förslaget och i stället arbetar tillsammans med Centralkommissionen för Rhensjöfarten för att bidra till att förbättra ansvarsordningen för inlandssjöfarten. Jag är nöjd med den ståndpunkt som antagits av gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater på detta område, och jag hoppas verkligen att de andra grupperna kommer att förena sig med dem.

  Luca Romagnoli (ITS). – (IT) Fru talman, herr Barrot, mina damer och herrar! Sjösäkerhet, som är temat för fem direktiv som parlamentet ombeds godkänna, är ämnet för ett åtgärdspaket med det lovvärda syftet att mer effekt kunna förhindra och ingripa i händelse av olyckor till sjöss, samt hantera den inverkan de får på miljön.

Enligt min åsikt vore det bra att införliva Atenkonventionen från 2002 i gemenskapslagstiftningen, och alltså specificera ansvarsskyldigheten för transportföretagen och vad försäkringarna täcker för passagerarna och deras bagage. Det ger brukarna rättvisa garantier och startar också ett slags säkerhetscykel som uppmuntrar till bättre övervakning av sjöfarten och dess utrustning samt säkerhetsförfarandena, just därför att de olika sjötransportföretagen är inblandade.

Särskilt när det gäller Sterckxbetänkandet anser jag att det vore lämpligt att utveckla EU:s system för informationsutbyte och användningen av det automatiska identifieringssystemet för fiskebåtar, under förutsättning att det då finns konkret stöd på upp till 90 procent för att utrusta flottorna med nya instrumentsystem, särskilt när det gäller små företag.

Å andra sidan är jag negativ till att ta bort medlemsstaternas manöverutrymme vid hantering av nödsituationer och förfaranden för att ta emot fartyg i nöd. Men jag stöder texten i det ändringsförslag där det står att en stat inte kan frikännas från sin skyldighet att lämna hjälp åt ett fartyg i nöd. Jag stöder också Dominique Vlastos och kommissionens förslag om att ytterligare stärka systemet för att inspektera fartyg och deras riskprofiler.

Avslutningsvis godkänner jag alla åtgärder som syftar till en för hela kontinenten gällande politik om havet och säkerheten som en mänsklig, miljömässig och ekonomisk tillgång, och jag godkänner alla åtgärder för att främja förbättringen och harmoniseringen av de tjänster som lämnas av sjöfartsmyndigheter, samt främja registrering under EU-flagg.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Fru talman! Jag skulle särskilt vilja hänvisa till Sterckxbetänkandet. Jag skulle vilja ta upp två av föredragandens ändringsförslag som handlar om inskränkningar av tillgång till uppgifter. Även om jag kan sympatisera med föredragandens syfte att försöka minska risken för kommersiellt missbruk av uppgifter, anser jag att de oväntade konsekvenser som detta leder till kommer att överstiga fördelarna.

Med tanke på att det redan har vidtagits åtgärder utanför EU i detta ärende väcker detta allvarliga frågor om varför vi anser det vara nödvändigt att lagstifta här. Jag hänvisar till åtgärder som vidtagits av riskhanteringsorganisationen Lloyd’s Register i London och dess nederländska motsvarighet för att upprätta ett självreglerande system. Dessa diskussioner har resulterat i en omstrukturering av det automatiska identifieringssystemet (AIS), för att särskilt dämpa den oro som uppstått och för att gynna den legitima industrin och statliga användare. Till följd av detta har alla parter som använder dessa AIS-uppgifter kommit överens om att vidta dessa åtgärder.

Jag fruktar att om förslaget om begränsad tillgång till dessa uppgifter godkänns kommer europeiska hamnar och företag att hamna i ett kommersiellt underläge. Detta beror också på att konkurrenter utomlands kan fortsätta att tillhandahålla tjänster som använder AIS-uppgifterna. Eftersom de uppgifter som kan leda till kommersiellt missbruk också lätt kan fås från andra källor i mer detaljerade versioner, varför väljer vi just detta datasystem?

Slutligen, dessa klausuler skulle kunna vara ogenomförbara. AIS-uppgifter överförs genom att man använder normala högfrekventa signaler, och det finns ett antal mottagningsinstrument på marknaden som är helt omöjliga att spåra, vilket innebär att alla som vill missbruka uppgifterna fortfarande kan göra det. Jag uppmanar därför kammaren att tänka igenom innehållet i detta betänkande noga och inte gå i fällan och överreglera vid en tidpunkt när vi uppmanar till mindre lagstiftning från kommissionen.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Fru talman! Jag välkomnar det tredje sjöfartspaketet. Parlamentet har en lång historia när det gäller att ta sjösäkerheten på mycket stort allvar. Efter katastroferna med ”Erika” och ”Prestige” måste vi se till att inget liknade någonsin inträffar igen, och att vi arbetar mot att bli världsledande när det gäller att nå de högsta säkerhetsstandarderna till havs.

Jag skulle i synnerhet vilja tala om Luis de Grandes Pascuals betänkande. Jag välkomnar detta initiativ att reformera verksamheten inom EU:s klassificeringssällskap och förbättra kvaliteten på dessa organisationer. Jag anser att man i betänkandet gör stora framsteg när det gäller att reformera inspektioner, kontroll och certifiering för fartyg som seglar under medlemsstaternas flagg, men jag har några frågor.

För det första, kommissionsledamot Barrot, i era inledande kommentarer talade ni om behovet av en oberoende struktur för kvalitetskontroll. Jag ska inte diskutera detta med er, men jag anser att detta betänkande, som det har lagts fram, är motsägande. Om det ska vara av verkligt värde måste den nya föreslagna kommittén, bedömningskommittén, vara oberoende, inte bara från de erkända organisationerna utan från medlemsstaterna och kommissionen. Ändå påstår man, som betänkandet är formulerat för närvarande, att kommissionen ”kan […] ålägga kommittén att vidta de åtgärder kommissionen anser nödvändiga”. Det gör knappast utskottet självständigt och oberoende om kommissionen ska kräva att kommittén vidtar de åtgärder som kommissionen anser vara nödvändiga.

Så jag uppmanar till stöd för mitt ändringsförslag 73, som Luis de Grandes Pascual tyvärr säger att han för närvarande inte tänker stödja. Mitt ändringsförslag 73 kommer att tona ned det och ge kommissionen behörighet att rekommendera och föreslå snarare än att kräva, eftersom man inte kan kräva att en oberoende kommitté gör saker, för då förlorar den sitt oberoende helt.

När det gäller artikel 8 stöder jag i hög grad den strategi som innebär att ett graderat straffsystem fastställs för de erkända organisationerna, och jag anser att det inte borde ske några stora förändringar när det gäller ansvarssystemet. När det gäller artikel 12 stöder jag straff för erkända organisationer som brister i sitt åtagande, och detta är ett mycket rättvisare system än den befintliga avvecklingen. Detta är ett mer flexibelt arbetssätt, och det kommer att möjliggöra att korrigeringsåtgärder vidtas snabbt om en erkänd organisation skulle brista i sitt åtagande. Jag stöder fullständigt högsta böter på 5 procent mot de ursprungliga 10 procenten, och jag stöder ståndpunkten i artikel 20 om de erkända organisationernas ömsesidiga erkännande av varandras klasscertifikat.

Jag anser att vi gör framsteg här. Jag hoppas att betänkandet kan gå igenom med mitt ändringsförslag, och jag kommer vara den första att stödja det.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – (PL) Herr talman! Jag vill utnyttja tillfället att uttrycka mitt stöd för att Internationella sjöfartsorganisationens Atenkonvention ska införlivas i gemenskapslagstiftningen.

Min ståndpunkt sammanfaller helt med åsikten i utskottet för rättsliga frågor, där jag är med. Jag är också positiv till att man utvidgar ansvarsskyldigheten när man transporterar passagerare inom EU:s territorium, både för sjö- och vägtransporter. Enligt min åsikt är alla händelser där passagerare kommer till skada särskilt viktiga, vilket är detsamma som att säga att ökad säkerhet för passagerarna är ytterst viktig.

Av den anledningen anser jag att innan Internationella sjöfartsorganisationens Atenkonvention införlivas i gemenskapslagstiftningen bör den fokuseras på frågan om försäkringar för transportföretagen, som skulle uppfylla de krav som föreskrivs i protokollet från 2002, samt på tillämpning av rimliga priser. Det vore också värt att titta på möjligheten till rimliga sådana försäkringsavgifter för transportföretagen, och frågan om att frikalla transportföretagen från ansvar i händelse av terroristangrepp.

Slutligen anser jag att större uppmärksamhet bör ägnas situationen för mindre företag på de inre vattenvägarna när det gäller passagerarnas säkerhet.

  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). – (EL) Fru talman! Händelserna nyligen, till exempel att fartyget ”Sea diamond” sjönk i Santorini, att ”Napoli” gick på grund utanför Storbritanniens kust, att två fartyg kolliderade i Messinasundet i Italien samt andra olyckor bekräftar vår åsikt att säkerhet för mänskliga liv till havs är sjöfartens största politiska och sociala problem.

Tyvärr bidrar inte den rättsliga ramen med internationella fördrag och förordningar till att lösa problemet, utan visar sig vara ineffektiv. Den största orsaken till problemet är att rederierna och de allmänna och privata organ som övervakar fartygens sjövärdighet och kommersiella aktiviteter är vinstdrivande företag. Därför kränker de säkerhetsförordningar, samtidigt som de har politiskt stöd från EU, men också från regeringar och medlemsstater.

Säkerheten blir mer uppmärksammad när det handlar om fartyg som seglar under bekvämlighetsflagg i andraregister. Att leva och arbeta till havs i dåligt underhållna och bedrövliga fartyg har blivit ett modernt slaveri för sjöfolk. Den åsikt som kommissionen, medlemsstaternas regeringar och rederierna lägger fram, nämligen att den huvudsakliga anledningen till olyckor till sjöss är den mänskliga faktorn, är ytterst riskfull. Den innebär att vikten av fartygens tillstånd, följderna av olämpligt underhåll och det ökande antalet år fartygen är i bruk tonas ned. På så sätt mildras rederiernas ansvar, och samma sak gäller alla organ som är inblandade i utfärdandet av intyg om fartygens sjövärdighet. De föreslagna planerna om att föreskriva flerdubbla skyldigheter ökar besättningens ansvar – särskilt kaptenens och maskinistens – och utgör större risk för människoliv till sjöss.

Dessa planer måste vederläggas vid nästa allmänna IMO-möte om sjösäkerhet i oktober. Den allmänna sjömansutbildningen måste uppgraderas, sammansättningen av besättningens funktioner måste anpassas till de viktigaste behoven, och minskningen av antalet arbetstimmar samt en förbättring av sjömännens arbetsförhållanden måste stödjas. Problemet kan inte lösas på grundval av en politik som i vinstintresse offrar människoliv och miljö, och använder sjömännen som syndabockar för sina brott.

EU:s riktlinjer och förordningar som är av ett byråkratiskt och teknokratiskt slag kan inte i någon större utsträckning effektivt skydda några människoliv, miljön och arbetarnas rättigheter. Vi stöder sjömansrörelsens krav om att sjömansutbildningen ska uppgraderas, arbetsförhållandena ska förbättras, föreskrifterna för fartygen, deras konstruktion och sjövärdighet ska kontrolleras, och att nödhamnar ska inrättas – allt detta med deltagande av arbetarna.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Fru talman, herr kommissionsledamot! För tre veckor sedan besökte ni mitt land, Grekland. Människor som arbetade inom sjötransportsektorn hade stora förväntningar på er. De insåg att ni var snabb att frikänna Olympic Airways, men de fick inte höra det som de förväntade sig av er, som är den ansvariga huvudpersonen för sjötransportfrågor.

Tre dagar efter att ni hade lämnat Grekland inträffade ett tragiskt skeppsbrott 20 meter utanför kusten. Ett kryssningsfartyg med cirka 1 300 personer ombord sjönk 20 meter utanför Greklands mest turistfrekventerade ö, Santorini. Två franska medborgare omkom. Detta visar att något är fel. Kaptenen sa: ”Jag bär hela ansvaret.” Man måste göra en strängare bedömning av kaptenerna. Vi kan inte tolerera den nuvarande situationen, och ändå ägnas inte mer uppmärksamhet åt den. Båda betänkandena går åt rätt håll, men vi måste garantera människornas säkerhet. I detta fall har vi en olycka i Egeiska havet, och vi vet inte vilket organ som är behörigt att sköta utredningen och räddningsoperationen. Stor osäkerhet råder. Om EU inte kan bestämma vilka vatten som hör till vilket land, hur ska vi då kunna få någon utredning och någon räddningsoperation?

En annan viktig fråga är naturligtvis hur vi ska kunna garantera jobb åt besättningarna. Det är brist på arbetstillfällen. Vi har det största antalet arbetslösa sjömän. Hur ska vi kunna garantera någon kommunikation mellan de mindre öarna? Vi har ettusen öar i Grekland. Hälften av dem är bebodda. Hur ska dessa människor kunna ha förbindelser med centrala Grekland? Vi har alltså skapat ett land där befolkningen behandlas ojämlikt. Allt som sagts ovan måste undersökas och tas itu med. Om ni inte kan ta upp detta i det aktuella betänkandet bör ni göra det i ett kommande betänkande.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Fru talman, mina damer och herrar, herr kommissionsledamot! Frågan om sjösäkerheten är inte bara kontroversiell och svår att lösa, utan också, vilket är viktigare, en mycket viktig faktor när det gäller att uppgradera fartyg, containerfartyg och oljetankfartyg så att de utgör ett säkert och tillförlitligt transportsätt, efter de olyckor och miljökatastrofer som har ägt rum. Vi får inte backa från denna princip. Därför vill jag gratulera våra föredragande till deras arbete och de ansträngningar de gjort för att finna genomförbara lösningar, tillsammans med företrädarna för de organisationer som berörs av förslagen.

De åtgärder vi diskuterar i dag – både förebyggande åtgärder och sådana som gäller följderna av olyckor – naturligtvis tillsammans med de två åtgärder som redan antagits vid det senaste sammanträdet, visar på parlamentets ansträngningar för att garantera en snabb, konsekvent respons på sjösäkerhetsfrågan. Vi hoppas därför att kommissionen, och framför allt rådet, kommer att fortsätta lika snabbt och enligt samma linjer, och använda sig av det synsätt som lagts fram i detta paket.

Vi vill ta tillfället i akt att gratulera rådet till planen på att fatta ett politiskt beslut i frågan i juli, såsom redogjorts för här i parlamentet. Åtgärder som till exempel stärkandet av villkoren för att ersätta människor och hålla dem skadeslösa för förlust av egendom i händelse av en sjöfartsolycka, utvecklingen och förbättringen av systemet för att utbyta uppgifter om transport av farliga ämnen, övervakningen av fartygstrafiken, utbytet av relevant information och klargörandet av hur säkerhetsutredningar görs av permanenta opartiska organ och omfattningen av dem kommer att bidra till att skapa klarare bestämmelser och stärka det gemensamma arbete som ska utföras av de olika inblandade myndigheterna.

Andra större initiativ som kommer att bidra till säkrare sjötransporter, med bestämmelser som brukarna finner mer begripliga och mer användarvänliga, inkluderar att hamninspektionerna av fartyg görs oftare, med fokus på farliga fartyg, och att förbättra de erkända organisationernas övervakningssystem genom att ändra påföljdssystemet och se till att inspektionsorganen agerar opartiskt.

Genom att göra lagen mer dynamisk och inrätta närmare förbindelser med Internationella sjöfartsorganisationens konventioner kommer vi att kunna bidra till ökad säkerhet och bättre sjötransporter, utan oljefläckar, och detta kommer i sin tur att gynna miljön samt de människor och gods som transporteras.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det råkar vara så att jag själv var föredragande för första delen av detta sjöfartspaket under det senaste sammanträdet i mars, då vi beslutade att överväga Vincenzibetänkandet om flaggstater och mitt betänkande om civilt ansvar.

Jag anser att det är mycket viktigt i dag att återigen bekräfta att det faktiskt är ett vittomfattande paket och att lämna ett budskap till rådet att de inte ska agera som Horiaces och Curiaces. Vi vill ha en bra sammanhållning, och jag hoppas att vi ska lyckas med det, eftersom detta paket utgörs av flera mycket viktiga och särskilt föredömliga texter.

En gång skadar inte. Vi ska överlägga om sjöfartssäkerhetstexterna utan någon press från katastrofer. Jag var här i kammaren vid tiden för de två tidigare olyckorna, med ”Erika” och ”Prestige”. Jag var också här när medlemsstaterna ibland ställde hycklande frågor och påpekade EU:s misslyckanden: Vad gör EU då? Det är EU:s fel att det saknas framsynthet, det är EU:s fel att fartygen får segla i ett sådant tillstånd, och det är EU:s fel att det inte finns några riktlinjer för hur man ska kompensera för de ekologiska katastrofer som har blivit följden. Nåja, det kommer inte att vara EU:s fel, utan medlemsstaternas, att vi kommer fram till slutet av den övning som vi kallats hit för i dag. Man kan för övrigt se av de första två paketen att när medlemsstaterna uppmanas att sätta igång med lagstiftningsfrågor, så är de mycket mindre entusiastiska, och det tar mycket längre tid innan texterna tillämpas.

Vi har därför här ett lagstiftningspaket med sju mycket konsekventa texter, i EU:s sjöfartsmiljö som utan tvivel – det måste sägas – är en av de mest känsliga och mest riskfyllda i världen. Vi har en komplicerad geografi och komplicerade riskområden: Engelska kanalen – trafikökningen i Engelska kanalen har orsakat och fortsätter att orsaka stora olyckor – Östersjön och Öresund samt Bosporen, inte att förglömma Gibraltar. Dessutom är vi en av världens största sjöfartsmakter, förmodligen den största, trots att Kina håller på att gå om oss. Det är därför mycket viktigt att vi har en kraftfull lagstiftning, så att vi kan skydda EU och sända ut ett budskap till var och en att vi har säkerhetskrav, och att dessa krav först och främst har ett förebyggande syfte.

Ingen av oss vill få befraktarna att betala eller tvinga dem att betala tillbaka orättmätigt erhållna vinster, men vi vill att befraktarna, tillsammans med alla dem som opererar inom sjötransportsektorn, ska vara mycket mer försiktiga och att de ska veta att försäkringsbolagen och alla andra partner kommer att sätta press på dem, så att befraktarna är extremt stränga och tar så få risker som möjligt. Olyckor kommer alltid att hända, men jag anser att vi kan känna oss stolta över att ha gjort allt vi kan, samtidigt som vi håller fast vid ramen för Internationella Sjöfartsorganisationens internationella lagstiftning, för att skapa ett exemplariskt europeiskt område för sjöfartslagstiftning.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Fru talman! Jag vill börja med att citera Joseph Conrad, kanske den störste sjöfararen i världen, som i ”Havets spegel” skrev: ”Outgrundligt och hjärtlöst har havet inte gett något av sig självt till dem som sökt dess osäkra gunst. Som om det vore alltför stort, alltför mäktigt för vanliga dygder, har havet ingen medkänsla, ingen tro, ingen lag, inget minne.”

Dessa ord skrevs av Conrad mot slutet av seglens tidevarv, men havet är fortfarande ett i hög grad oförutsägbart element, och som Conrad själv kunde ha sagt är det underkastat inte så mycket sig självt, som laglöshet. Havssjöfart kan därför inte jämföras med insjöfart, särskilt på EU:s inre vattenvägar, som ofta består av grävda kanaler eller kontrollerade och tämjda floder.

Ur den synvinkeln är kommissionens förslag att likställa ansvaret för dem som transporterar passagerare till havs med dem som transporterar dem på inre vattenvägar fullständigt felaktigt. Det är bra att utskottet för transport och turism förkastade detta förslag. Jag hoppas att vi kan fortsätta på den kursen i omröstningen under plenarsessionen.

Jag har inte tillräckligt mycket tid att räkna upp alla mina andra argument, så jag vill bara nämna att om vi på allvar söker ett sätt att avlasta vägtransporterna, vilket vi gör, kan vi inte lägga ytterligare bördor på möjliga alternativ, och insjöfarten är ett av dem.

ORDFÖRANDESKAP: ONESTA
Vice talman

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Herr talman! Ämnet för Sterckxbetänkandet är att undvika olyckor och kollisioner. I det avseendet är det viktigt att identifiera och analysera de kollisioner som nästan har hänt inom flygtrafiken. Men förslaget att utse ett oberoende organ för att skydda säkerheten till sjöss ger ett antal frågor vid handen. I Polen har vi till exempel redan sjöfartskontor som är bemyndigade att driva igenom säkerhetsbestämmelser, och som redan gör det. Att utvidga deras behörighet för utredning av olyckor kanske räcker, vilket är något som länderna kring Östersjön är väl utrustade för. De skulle också kunna dela sina erfarenheter med områdena kring Medelhavet och Svarta havet. Jag tackar föredraganden Jaromir Kohlíček för hans ingående och flexibla betänkande, särskilt mot bakgrund av att han företräder ett land utan kuster.

I fråga om Costabetänkandet anser jag att det är bra att vi har kombinerat ämnet olyckor med ansvarsförsäkringar för transportföretagen både till havs och på de inre vattenvägarna. Jag förespråkar enhetliga bestämmelser och att vi i Atenprotokollet ska inkludera alla typer av transporter, inklusive passagerartransporter på de inre vattenvägarna och till havs. Dessa bestämmelser kommer att öka ansvaret när det gäller säkerheten och skydda liv och miljö, men det kommer att kosta pengar. De nya bestämmelserna måste därför genomföras konsekvent. De måste genomföras konsekvent så att alla rederier, hamnar och länder måste anstränga sig lika mycket. Alla avvikelser när det gäller att genomdriva bestämmelserna kommer att orsaka en obalanserad intern konkurrens inom EU.

Sammanfattningsvis vill jag tacka kommissionsledamot Jacques Barrot. Jag stöder kommissionens omfattande förslag och de gemensamma sju förslagen om sjöfartsfrågor.

  Ville Itälä (PPE-DE). – (FI) Herr talman! I dag diskuterar vi en väldigt viktig fråga, nämligen sjöfartssäkerheten. Den förordning som föreslås här för att skärpa standarderna är mycket viktig för att vi ska kunna minska riskerna för olyckor till havs.

Jag vill särskilt göra kommissionsledamoten uppmärksam på situationen i Östersjön. På senare år har Ryssland tydligt ökat sina oljetransporter i Östersjön. En enda olycka på detta lilla sjöområde skulle kunna bli en katastrof både för Östersjön och länderna utmed Östersjökusterna. Av den anledningen är det utmärkt att lagstiftningsförslag har tagits fram för att till exempel förbjuda användningen av oljetankfartyg med enkelskrov, och det tackar jag kommissionsledamoten för.

De särskilda förhållandena på Östersjön, särskilt isförhållandena under vintern, är sådana att fartygen måste ha särskild säkerhetsutrustning, även om tyvärr inte alla flaggstater verkar särskilt intresserade av säkerhet. Vi behöver faktiskt övervaka dessa fartyg som har alltför låg standard. Jag hoppas att kommissionsledamoten kommer att ha en dialog med Ryssland så att Ryssland också kan lova att hålla sig till dessa gemensamma lagar, så att vi kan minska risken för olyckor i Östersjön.

Jag vill också nämna en annan viktig fråga, som hänger samman med sjösäkerheten och särskilt med Östersjön. Många fartyg släpper ut spillolja i havet, och vi behöver sträng lagstiftning som gäller oss alla för att detta ska upphöra. Allt utsläpp av spillolja är i och för sig en naturkatastrof, och Östersjön kan inte tåla att detta bruk fortsätter.

Jag menar att den lagstiftning som man nu ska ta fram är just vad allmänheten förväntar sig av oss.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană, 55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Herr talman! Vi har en mycket bra diskussion i dag om sjötransporter, även om den drar över tiden lite grann, som vanligt. Jag ska försöka att hjälpa upp det genom att begränsa mig till en enda punkt, som jag anser är viktig. Costabetänkandet behandlar kommissionens förslag till en förordning från Europaparlamentet och rådet om ansvarsskyldigheten i händelse av olyckor för företag som transporterar passagerare till havs och på inre vattenvägar.

Jag är angelägen om att de instrument som tidigare – helt riktigt – antagits för havssjöfart, nämligen Atenkonventionen och den tillhörande lagstiftningen, inte ska utsträckas godtyckligt till transporter på inre vattenvägar. Det har redan sagts att vi kanske gör mer skada än nytta då. Får jag därför be er att rösta för de ändringsförslag som vi har lagt fram.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Med de sju lagstiftningsförslagen i Erika III-paketet, och de respektive betänkandena från Europaparlamentet, har EU tagit ytterligare ett steg för att öka säkerheten vid sjötransporter, bekämpa föroreningar till havs och stärka passagerarnas rättigheter i händelse av en sjöolycka.

De föreslagna åtgärderna, till exempel stärkandet av nödhamnar, övervakningen av fartyg, utredningen av sjöolyckor, den stränga och samtidiga kontrollen av fartyg både från flaggstater och hamnstater, ökningen av antalet inspektioner och förbättringen av standarder för klassificeringsorganisationer, samt ökningen av passagerarnas rätt till ersättning, utgör nödvändiga åtgärder för att förhindra sjöolyckor, men också för att hantera följderna av dem.

Det tragiska skeppsbrottet som kryssningsfartyget ”Sea Diamond” led för tre veckor sedan i Grekland, som fick till följd att två passagerare omkom och som ledde till förorening av havet, belyste inte bara den mänskliga försumligheten, utan också de statliga myndigheternas oförmåga att hantera sådana olyckor genom att ta in fartyget till en nödhamn.

Jag vill gratulera EU och föredragandena från utskottet för transport och turism till deras arbete och uttrycka en önskan om att antagandet av Erika III-åtgärderna kommer att förhindra sådana händelser i framtiden.

  Karin Roth, rådets ordförande. (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Tack för en intressant debatt. Det märks tydligt att vi alla tycker det är viktigt med säkerhetsregler för sjötransporter. Föredragandena har också återigen betonat betydelsen av dessa regler, inte bara i anslutning till fartygsolyckan nyligen i Grekland utan även med tanke på tidigare händelser. Frågan är därför hur vi bättre kan förebygga olyckor och vidta rätt åtgärder när olyckor inträffar.

Innan vi tar upp de olika punkterna vill jag klargöra att jag fullständigt förstår parlamentets vilja att fatta beslut och kanske till och med besluta om alla dessa förslag tillsammans. Det finns emellertid mycket stora variationer när det gäller hur snabbt rådet kan nå en överenskommelse om de enskilda lagstiftningsförslagen. Kanske detta är ytterligare ett av de områden där vi bör inta det pragmatiska synsättet att med Europaparlamentets samtycke fatta beslut i rådet om förslag som är färdiga att anta, och spara de förslag som kräver ytterligare övervägande till ett senare tillfälle. Om vi vill ha mer säkerhet kanske genomförbarhet och pragmatism är den klokaste policyn även för rådet.

Jag tänkte koncentrera mig på några få punkter där den viktigaste är kontrollen av fartyg, något som vi också har ägnat mycket uppmärksamhet åt här. Samförståndsavtalet från Paris innebär att man avskaffar principen att kontrollera 25 procent av alla fartyg till förmån för ett riskbaserat synsätt. Det medför naturligtvis att med olika fartyg måste granskas och klassificeras. Er uppfattning ligger därför mycket nära det synsätt som förespråkas i samförståndsavtalet från Paris. Det är extra viktigt att samförståndsavtalet även innefattar Ryssland och Kanada. Några av senaste talarna hänvisade till Baltikum. Det är just kopplingen till Baltikum som gör Rysslands stöd till denna avsiktsförklaring så viktigt.

Min andra punkt gäller skyddade platser. Frågan har också diskuterats omfattande här. När det handlar om att definiera en oberoende myndighet och slå fast förfarandet för att fördela skulden måste målet definitivt vara att hitta en pragmatisk lösning. Ansvarsfrågan måste lösas. Rent allmänt finns det emellertid en tydlig överenskommelse om att skyddade platser måste finns överallt. Frågan är bara hur de ska registreras och publiceras. Det är en annan fråga som vi kommer att kunna lösa tillsammans, eftersom det egentligen inte finns några skillnader när det gäller innehållet utan enbart i fråga om vem som reglerar vad. Det här är något som måste diskuteras med medlemsstaterna.

En annan fråga är hur vi kan garantera en oberoende institution och därmed en oberoende utredning av olyckor till havs. Även här är jag övertygad om att vi kommer att göra framsteg under vårt ordförandeskap. Det är klokt och nödvändigt att ett oberoende beslut fattas när det gäller undersökningen och den differentierade publiceringen av resultaten.

Det har påpekats – och jag instämmer helt i den analysen – att säkerhet till havs inte bara är en fråga om teknisk standard – det vill säga övervakning och informationssystem – utan även om kvaliteten på det arbete som utförs ombord på fartyg. Det är anledningen till att jag inledningsvis betonade att vi tycker att ILO-konventionen om arbete till sjöss är så viktig. Genomförandet av den konventionen om arbete är en viktig form av kvalitetssäkring ombord, inte bara för att det krävs en viss nivå på kvalifikationerna bland besättningen utan också för att kvaliteten i det arbete som ett företags besättning utför garanterar säkerheten ombord. Det är en annan viktig aspekt på säkerhet som inte ingår i det här paketet men som finns i andra instrument och därmed ersätter detta paket. Av den anledningen är jag särskilt nöjd med att vi har gjort framsteg med konventionen om arbete till sjöss i de enskilda medlemsstaterna i syfte att garantera ett snabbt genomförande av ILO:s minimistandard, som gäller över hela världen och därför är tillämplig på fartyg som angör europeiska hamnar.

På det hela taget har det här varit en mycket viktig debatt. Ni kommer att fatta beslut om de olika förslagen under de närmaste dagarna, och vi får se hur mycket utrymme det finns för våra ståndpunkter att sammanfalla. Jag hoppas att vi snart ska kunna ta itu med det här paketet liksom med andra förslag som ännu inte står på rådets dagordning. Jag är helt övertygad om att vi alla är måna om att betona vår satsning på säkerhet till sjöss innan det tyska ordförandeskapet avslutas i juni.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman! Jag vill tacka alla ledamöter i parlamentet och även gratulera och tacka Karin Roth eftersom det här var en mycket fyllig debatt. Jag tror ni förlåter om jag inte svarar alla talare, men vi har antecknat mycket och jag är tacksam mot er alla.

Jag ska börja med hamnstatskontroll, och jag vill tacka Dominique Vlasto för hennes arbete. Hon har försökt omvända er till principen om ett gemenskapsmål när det gäller ett inspektionsschema för alla fartyg, där intervallerna är kopplade till risken. Jag är glad över det stora stödet för andra delar av kommissionens förslag, särskilt när det gäller inspektion av ankrade fartyg och utvidgning av förbudsreglerna. Jag vill också ta tillfället i akt att klargöra att det är tack vare hamnstatskontrollen som vi kan kontrollera att vissa av ILO:s konventioner genomförs, bland annat de som gäller arbetstid, och jag är mycket glad att Karin Roth nämnde den punkten.

Om vi återvänder till hamnstatskontrollen har ni föreslagit att vi från och med nu ska ta hänsyn till det tekniska arbete som utförs inom ramen för samförståndsavtalet från Paris för hur det nya systemet bör genomföras. Kommissionen är helt överens med parlamentet på denna punkt och kan fullständigt, åtminstone i princip, acceptera en stor del av ändringsförslagen som kommer att göra den text vi föreslog tydligare.

I ändringsförslag 17 föreslår ni emellertid att vi ska införa en definition av ”hamnar”, och varför inte egentligen, men i så fall måste det kopplas korrekt till definitionen av ankarplats, och i artikel 3.1 om direktivets omfattning måste det specificeras att inspektioner vid ankarplatser gäller fartygen med högst risk.

Den enda punkt där vi inte är överens med er i texten om hamnstatskontroll gäller artiklarna 34, 36 och 37 där ni inte har lämnat något utrymme för flexibilitet vid inspektionerna, en flexibilitet som det nuvarande direktivet innefattar. Jag förstår parlamentets oro när det gäller att utveckla en mycket strikt ram för att genomföra inspektioner, men ett visst mått av flexibilitet är grundläggande om det nya inspektionssystemet ska fungera korrekt. Jag är därför glad att ändringsförslag 115 innebär större flexibilitet när det gäller inspektioner vid ankarplatser. Även om detta är en mer teknisk punkt anser jag dessutom att striktare inspektioner bör gälla fartyg som är äldre än 12 år, snarare än 15 vilket föreslås i ändringsförslag 107. Så långt den första texten om hamnstatskontroll.

Medan Dirk Sterckx är här skulle jag nu vilja tacka honom så mycket för hans stöd och diskutera förslaget till en ändring av direktivet om övervakning av sjötrafiken, med särskild fokus på frågor som gäller skyddade platser. Jag vill här också påpeka att när vi talar om en oberoende myndighet för skyddade platser är det inte fråga om ett gemenskapsorgan. Det är upp till medlemsstaterna att inrätta dessa enheter på nationell nivå. För oss är oberoendet viktigast.

I ändringsförslagen 31, 32 och 33 har ni framfört en något annorlunda presentation av två grundläggande principer. När det gäller principen att fartyg i nödläge bör få tillträde till en skyddad plats är det för det första möjligt att vägra det, men det måste förbli ett undantagsfall baserat på en objektiv bedömning av situationen, i enlighet med den katastrofplan som utarbetats i förväg. För det andra måste beslutet fattas av en oberoende myndighet som inte utsätts för politiska eller ekonomiska påtryckningar. Jag kan acceptera den presentation som är en förbättring av vårt ursprungliga förslag. Jag är däremot inte positiv till ändringsförslagen 55 och 56 som gäller förteckningar över miljö och personalresurser till sjöss, eftersom kommissionen redan har föreslagit att en beskrivning av de miljömässiga och sociala faktorerna bör vara en av beståndsdelarna i en plan för ”skyddade platser”.

Kommissionen kan även, i vissa fall efter redaktionella ändringar, acceptera ett antal tillägg som vi betraktar som mycket värdefulla. Ändringsförslag 41 exempelvis om full kompensation för ekonomisk förlust, ändringsförslagen 64 och 65 om den grundläggande rollen för SafeSeaNet, som måste vara i drift dygnet runt, ändringsförslagen 13, 14, 20, 24 och 41 om inrättande av ett europeiskt centrum för att hantera långdistansmeddelanden som överförs av fartyg i sjösäkerhets- och säkerhetssyften, och ändringsförslagen 62 och 63 om anmälan av bunkerolja.

Ni har också mitt fulla stöd för ändringsförslag 66 som syftar till att skydda mot risken för missbruk vid överföring av navigationsuppgifter och utan tvekan innebär en förbättring jämfört med tidigare ordalydelser. Avslutningsvis kan jag, när det gäller kommittéförfarandet och som svar på ändringsförslagen 58, 59, 60 och 61, säga att kommissionen vid behov kommer att arbeta för att förslagen ska ta hänsyn till det nya föreskrivande förfarandet.

Det finns trots allt en sak som jag fortfarande inte kan acceptera. Kommissionen föreslog att fiskefartyg som är längre än 15 meter skulle få automatiska identifieringssystem (AIS) som minskar risken för kollision. Genom att begränsa kravet till fiskefartyg som är längre än 24 meter är jag rädd för att vi tömmer bestämmelsen på det mesta av dess betydelse, och jag vill betona detta för parlamentet eftersom vi anser att det är absolut grundläggande att rädda mänskligt liv. Det förekommer olyckor med fartyg som är mindre än 24 meter, och det skulle vara förfärligt om vi inte använde den möjligheten.

Så tack igen, herr Sterckx. Det är vad jag har att säga om det förslag som ni var föredragande för.

Jag kommer nu till förslaget från Jaromír Kohlíček, om undersökning av olyckor. Även här kan jag säga att vi har parlamentets fulla stöd, och jag är beredd att acceptera ett antal ändringsförslag som klargör eller förbättrar texten. Jag kan till exempel nämna ändringsförslag 12 som innebär en fastställd tid för när undersökningen senast ska inledas. När det gäller omfattningen skulle effekten av ändringsförslag 25, som syftar till att undanröja alla begränsningar för fiskefartyg, bli att den åtföljande administrativa bördan ökar avsevärt, och det kan kommissionen inte acceptera. Jag har också vissa problem med ändringsförslagen 1 och 14, vilka, samtidigt som resurserna hos de undersökande enheterna betonas, innebär att de inte längre är permanenta samtidigt som bestämmelserna om oberoende försvagas, även om detta är en grundläggande garanti för undersökningens kvalitet. Däremot instämmer jag helt i ändringsförslag 26.

Ändringsförslagen 5, 9, 15 och 16 visar också på behovet av en ännu tydligare uppdelning mellan tekniska och juridiska undersökningar, särskilt brottsutredningar. Corien Wortmann-Koll betonade den punkten. Kommissionen inser behovet av att minimera ingripandet mellan de två typerna av förfarande, men i detta hänseende behöver vi ta hänsyn till medlemsstaternas olika rättsliga traditioner. Jag vill därför föreslå parlamentet att vi behåller en balans och bekräftar principen att de två typerna av undersökning måste genomföras oberoende av varandra, samtidigt som man behåller bedömarnas företrädesrätter där så är lämpligt.

Avslutningsvis uppstår frågan om hur vi införlivar IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjömän, som antogs under 2006, i förslaget till direktiv – jag tänker här på ändringsförslag 22. Kommissionen är självfallet uppmärksam på frågan, men dessa riktlinjer går betydligt längre än undersökningarnas omfattning, och vi behöver vara försiktiga med hänvisningarna i texten.

Jag kommer nu till förslaget om kompensation för olycksoffer. Jag är tacksam mot Paolo Costa för hans helhjärtade stöd till kommissionens förslag. Jag är mycket glad att utskottet för transport och turism följde föredragandens synsätt, och jag räknar nu med stöd från hela parlamentet.

Jag är positiv till ändringsförslag 8: en ny förordning som utesluter konkurrerande konventioner som kan minska kompensationen till offer och resultera i olika system som existerar parallellt inom EU är mycket värdefullt.

Jag stöder också ändringsförslagen 13, 14 och 15, som innebär att förordningen träder i kraft i etapper för att ta hänsyn till de olika sektorernas anpassningssvårigheter, exempelvis regelbundna färjelinjer och transport på vattenvägar. Detta är en pragmatisk och absolut rimlig lösning.

Syftet med ändringsförslagen 16 och 27 är att helt utesluta navigering på inre vattenvägar ur förordningen. Om vi skulle göra det skulle lagen förbli ett lapptäcke av nationella förordningar, där flertalet inte passar och inte erbjuder något verkligt skydd för offren om ett fartyg sjunker. Jag vill också svara i frågan eftersom jag har noterat att parlamentet är mycket tveksamt till att utvidga räckvidden till att täcka navigering på inre vattenvägar.

Olyckor på inre vattenvägar är lyckligtvis sällsynta, men de händer: katastrofen med ”Marchioness” på Themsen 1989 krävde 50 dödsoffer, och ”Ocas” förlisning i Banyoles i Spanien 1999 orsakade 20 personers död, de flesta äldre. Vissa sådana olyckor kan täckas av CLNI, konventionen om begränsning av skadeståndsansvar på inre vattenvägar, men glöm inte att konventionen för närvarande endast täcker Rhen och Mosel, och inte andra sjöar eller floder i Europa. Jag vill också betona ansvarsgränserna som är mycket låga och har mycket få möjligheter att öka. Det finns inget strikt ansvarssystem, ingen obligatorisk försäkring och inga direkta åtgärder från försäkringsgivarna, och det innebär att jag, efter att ha tittat på detta mycket noga, kan säga att inre vattenvägar även fortsättningsvis måste omfattas av det nya systemet för kompensation till olycksoffer.

Enligt min uppfattning är det också svårt att motivera ändringsförslag 9 som syftar till att begränsa ersättningen i förväg till fall där transportföretaget har strikt ansvar, med andra ord till navigeringsolyckor såsom förlisning och inte till händelser av hotelltyp där en passagerare halkar på däck. Det är mina kommentarer till Paolo Costas betänkande om ersättning till olycksoffer.

Herr talman! Jag ber om ursäkt för att jag hållit på så länge, men jag måste vara noggrann eftersom parlamentets arbete har varit konsekvent. Det är därför logiskt att kommissionen framför sin synpunkt tydligt. Det är en förutsättning för en bra dialog mellan parlamentet och kommissionen, under det vaksamma ögat hos ordförandeskapet, vars uppmärksamhet under debatten jag tacksamt noterar.

Jag vänder mig nu till Luis de Grandes Pasculas betänkande om klassningssällskap. Herr de Grandes Pascual! Större delen av ändringsförslagen gör texten tydligare och innebär effektiva tillägg till den, vare sig det gäller att slutligen bedöma det ömsesidiga systemet för erkännande av klassificeringscertifikat eller om det gäller att dra möjliga slutsatser av detta ur juridisk synvinkel – jag tänker här på ändringsförslag 53.

Vår grundläggande syn på förslaget gäller alltså kvalitetshanteringssystemet för klassningssällskap som har rätt att arbeta inom gemenskapen. Parlamentet vill att det organ som ska certifiera systemet ska inrättas av medlemsstaterna och de erkända organisationerna: ändringsförslagen 58 och 74. Kommissionen kan i princip acceptera dessa ändringsförslag, men det känns som om medlemsstaternas inblandning kommer att kräva att kommittéförfarandet används, eftersom det erbjuder en tydlig och exakt juridisk väg. Ändringsförslag 73 skulle dessutom försämra kommissionens möjligheter att bedöma och korrigera enhetens arbete, och vi måste därför avvisa det.

När det gäller kommittéförfarandet, och som svar på ändringsförslagen 11 och 36, kan jag säga att kommissionen vid behov kommer att arbeta för att förslagen ska ta hänsyn till det nya granskningsförfarandet.

Avslutningsvis måste jag hysa allvarliga tvivel när det gäller vissa ändringsförslag om systemet för civilt ansvar för erkända organisationer, nämligen ändringsförslagen 28, 30 och 31. I den rapport som kommissionen lade fram för er och för rådet visade vi att det skulle vara alltför tidigt att börja reformera systemet på det här stadiet. Vi måste vara försiktiga och undvika att huvudstupa dyka ned i reformer som skulle riskera att göra offren ännu mer sårbara.

Jag tänker särskilt på fällan med att automatiskt utvidga det skydd och den immunitet som åtnjuts av flaggstaten som de arbetar för till erkända organisationer. Uppriktigt sagt tror jag att det behövs en skillnad mellan flaggstat och den erkända klassificeringsorganisationen, dels för att immuniteten skulle kunna äventyras, dels för att det är högst tvivelaktigt. Vi skulle bortse från det faktum att dessa organisationer också arbetar för skeppsbyggarna, i ett strikt privat förhållande, och att denna typ av immunitet ur juridisk synvinkel, detta slags skydd, skulle vara fullständigt orimligt.

Det är i stort sett vad jag vill säga om ändringsförslagen som helhet. Herr talman! En fullständig förteckning över ändringsförslagen och kommissionens ståndpunkt kommer att överlämnas till er och till parlamentets sekretariat.⁽¹⁾

Jag vill avsluta med att återigen tacka parlamentet. Europa behöver bli världsledande när det gäller säkerhetsstandarder, som någon av er sa. Det är ett utmärkt uttryck. Det var Robert Evans som använde det, och jag är tacksam mot honom för det. Det påpekades också just nu att detta var ett enhetligt paket och att europeiskt sjöfartsutrymme var särskilt ömtåligt, med ett antal sund till Östersjön och Svarta havet, och att detta kräver en tillräckligt stark rättslig ram.

Det är återigen inte fråga om att till varje pris kriminalisera, utan att förebygga: det är vad som är viktigt för oss. Jag är också övertygad om att den europeiska arsenalen, eller snarare våra medlemsstaters arsenaler, kommer att ligga i topp i den globala konkurrensen tack vare den förbättrade kvaliteten. Jag är absolut övertygad om att det inte finns någon naturlig motsättning mellan strävan efter högre kvalitet i Europas nationella arsenaler och deras konkurrenskraft på den globala marknaden.

Det var allt jag ville säga, herr talman. Jag är tacksam mot parlamentet för kvaliteten på den här debatten och för det arbete som har utförts.

  Talmannen. – Den gemensamma debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 11.30.

Bilaga – Kommissionens ståndpunkt

Betänkande: Costa (A6-0063/2007)

Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 och 15.

Kommissionen kan delvis godta följande ändringsförslag: 1.

Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 och 27.

Betänkande: de Grandes Pascual (A6-0070/2007)

Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 och 72.

Kommissionen kan i princip godta följande ändringsförslag: 11, 36 och 69.

Kommissionen kan delvis godta följande ändringsförslag: 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 och 74.

Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 14, 19, 20, 21, 23, 24, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 och 75.

Betänkande: Kohlíček (A6-0079/2007)

Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 och 26.

Kommissionen kan i princip godta följande ändringsförslag: 5, 8, 9, 10 och 22.

Kommissionen kan delvis godta följande ändringsförslag: 7 och 20.

Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 och 25.

Betänkande: Sterckx (A6-0086/2007)

Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 och 66.

Kommissionen kan i princip godta följande ändringsförslag: 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 och 61.

Kommissionen kan delvis godta följande ändringsförslag: 15 och 49.

Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 och 57.

Betänkande: Vlasto (A6-0081/2007)

Kommissionen kan godta följande ändringsförslag: 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 och 115.

Kommissionen kan i princip godta följande ändringsförslag: 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 och 114.

Kommissionen kan delvis godta följande ändringsförslag: 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 och 116.

Kommissionen kan inte godta följande ändringsförslag: 11, 73, 82 och 91.

Skriftliga förklaringar (artikel 142)

  John Attard-Montalto (PSE), skriftlig. – (EN) Inget fartyg i nöd borde förvägras tillträde till en hamn eller en säker förtöjningsplats. För det första för att till och med ett enda människoliv är alltför värdefullt, och för det andra är detta det enda sättet att begränsa miljörelaterade och ekologiska katastrofer. För det tredje, mottagandet av fartyget i nöd kan ge upphov till allvarliga skador och kostnader för hamnen i fråga. Ett ersättningssystem måste fastställas för hamnar och skyddade platser. Även om det kanske redan finns en möjlighet till ersättning i förslaget till ett direktiv om civilt ansvar och finansiella garantier för fartygsägare kan hamnmyndigheter vara motvilliga att godta fartyg i nöd om fartygen är dåligt försäkrade, och likväl skulle det inte täcka ersättning för ekonomisk förlust som hamnen lider.

Det är anledningen till att ett ersättningssystem är så viktigt. Dessutom skulle det uppmuntra beslutsfattare inom hamnmyndigheten att inte skjuta upp saker och ting utan omedelbart släppa in fartyg i nöd utan den krångliga och tidsödande kontrollen av giltighet av försäkringen och de ekonomiska instrumenten i denna typ av nödsituationer.

(Sammanträdet avbröts kl. 17.40 och återupptogs för frågestund kl. 18.00.)

ORDFÖRANDESKAP: DOS SANTOS
Vice talman

(1) Kommissionens ståndpunkt om ändringsförslagen: se bilaga.