Ausführliche Sitzungsberichte

Dienstag, 24. April 2007 - Straßburg

16. Gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt (Aussprache)

  Der Präsident. – Als nächster Punkt folgt die Empfehlung für die zweite Lesung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 (14039/1/2006 – C6-0041/2007 – 2005/0191(COD)) (Berichterstatter: Paolo Costa) (A6-0134/2007).

  Paolo Costa (ALDE), Berichterstatter. – (IT) Herr Präsident, Herr Barrot, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich finde es bedauerlich, dass die „Transport Live Night Show“ keinen großen Gefallen beim Rat findet, denn es ist vor allem der Rat, an den ich mich hätte wenden wollen. Ich glaube nämlich, dass die Dinge, die ich vor meinen Kollegen und vor dem Vizepräsidenten der Kommission wiederholen werde, diesen wohl vertraut sind und meines Erachtens auch von ihnen unterstützt werden, während wir bekanntlich einige Probleme mit dem Rat haben.

Das Parlament hat den Vorschlag der Kommission zur Überarbeitung der Bestimmungen, mit denen das Problem der Sicherheit vor Anschlägen auf Flughäfen, Flugzeuge und das Luftfahrtsystem angepackt werden soll, mit großem Interesse und sehr verständnisvoll aufgenommen. Die Kommission hat sich bei der Behandlung des Problems sehr offen gezeigt und dabei berücksichtigt, dass wir uns auf eine wichtige Aufgabe vorbereiten, nämlich die Einführung eines Systems der einmaligen Sicherheitskontrolle

, das die Unannehmlichkeiten für die Passagiere verringert und eine Erhöhung der Sicherheit sowie eine entsprechende Verbesserung unserer Organisation ermöglicht.

Ich glaube behaupten zu können, dass wir auch einige Verbesserungen eingebracht haben, indem wir versuchten, die Grenzen abzustecken, innerhalb deren bewaffnetes Personal an Bord zugelassen werden kann, und uns bemühten, die technischen Probleme der Unterscheidung zwischen herkömmlicher Fracht und Post zu lösen, die Verfahren für die Durchführung von Durchsuchungen auf Flughäfen festzulegen und viele andere technische Fragen zu behandeln.

Allerdings haben wir uns bei einem Problem festgefahren, bei dem ich die Logik, die sich hinter dem Widerstand des Rates verbirgt, immer noch nicht begreifen kann. Die Frage ist doch ganz einfach: Die Sicherheit ist zugleich eine private und ein öffentliche Angelegenheit. Jeder von uns, der sich auf Reisen begibt, hat ein Interesse daran, sicher zu reisen. Doch wenn die Sicherheit durch Terroranschläge gefährdet werden kann, liegt es ganz klar im Interesse der Allgemeinheit, sich gegen diese Anschläge zu verteidigen.

In den Vereinigten Staaten von Amerika wird dieses Problem beispielsweise als gänzlich öffentliche Angelegenheit betrachtet und werden die Kosten vollständig vom Steuerzahler getragen. Diesbezüglich bekräftige ich den Gedanken, den wir bereits vorgebracht haben – und an dem wir wahrscheinlich hartnäckig festhalten –, dem zufolge wir den Grundsatz akzeptieren sollten, dass die Kosten für die Sicherheit sowohl vom reisenden Bürger als auch von den sich schützenden Staaten getragen werden müssen, nicht zuletzt auf Flughäfen und in Flugzeugen, zumal wir lediglich gefordert haben, dass dies vom Grundsatz her akzeptiert wird, während die Entscheidung darüber, wie die Beiträge aus diesen beiden Quellen miteinander kombiniert werden, jedem Mitgliedstaat überlassen bleiben sollte.

Als Zweites forderten wir, dass die vom Bürger getragenen Sicherheitskosten transparent und klar ausgewiesen sein müssen, und als Drittes verlangten wir die Garantie dafür, dass jeder für die Sicherheit gezahlte Preisaufschlag auch wirklich für die Sicherheit verwendet wird.

Wir forderten lediglich, dass diese drei Grundsätze anerkannt werden, wobei wir von der bereits 2001 unterzeichneten interinstitutionellen Vereinbarung absahen, der zufolge die Kommission wesentlich detailliertere Vorschläge zur Frage der Finanzierung der Sicherheit hätte vorlegen müssen, die später selbstverständlich auch vom Rat übernommen worden wären. Hierzu haben wir keine Antwort erhalten und konnten zu keinem Abschluss kommen.

Ich hoffe, dass wir morgen im Plenum, wenn wir schon nicht das Einstimmigkeitsvotum des Ausschusses wiederholen können, zumindest eine breite Mehrheit erzielen, nicht um die Stärke, sondern um den guten Willen des Parlaments zu demonstrieren, eine wirkliche Lösung des Problems für alle europäischen Bürger zu finden.

Ich möchte betonen, dass die Sicherheit unglücklicherweise ein Thema ist, mit dem wir leben müssen. Den Kopf in den Sand zu stecken und so zu tun, als existiere das Finanzierungsproblem nicht, ist keine Antwort, die auf der Höhe der Zeit wäre und dem Problem und unseren Erwartungen gerecht wird. Deshalb sprechen wir uns vorbehaltlos für eine technisch ausgereiftere Organisation im Bereich Sicherheit aus, fordern jedoch, dass dieses Problem zumindest vom Grundsatz her gelöst wird. Wenn es uns gelingt, dieses Ziel so schnell wie möglich zu erreichen, werden wir gewiss im Interesse unserer Bürger gehandelt haben.

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident, Herr Costa! Dieser Vorschlag ist tatsächlich von großer Bedeutung. Der Kampf gegen die terroristische Gefahr zählt für alle Institutionen der Europäischen Union eindeutig zu den Schwerpunkten. Die Sicherheit in der Luftfahrt muss ständig den Erfordernissen angepasst werden. Wir müssen kontinuierlich nach Möglichkeiten für einen besseren und effektiveren Schutz der europäischen Bürger suchen. Wir müssen Lehren aus unseren Erfahrungen ziehen und die Sicherheitsanforderungen mit den operationellen Erfordernissen aller Beteiligten in Einklang bringen: die für die Durchführung der Vorschriften zuständigen Behörden, Flughafenmanager, Fluggesellschaften und natürlich Passagiere.

Das derzeitige Regelwerk für die Sicherheit in der Luftfahrt wurde nach den Anschlägen vom 11. September 2001 entwickelt. Dabei war größte Eile geboten, was vielleicht den übermäßig detaillierten Charakter des Anhangs zu Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 erklärt. Dieser normative Charakter und die zahlreichen Details dieses Anhangs stellen ein Hindernis dar, das im Wege steht, wenn es darum geht, neue, effektivere Technologien einzuführen oder Sicherheitssysteme vorzusehen, die besser auf die tatsächlichen Risiken abgestimmt sind. Außerdem ist es uns derzeit nicht möglich, ordnungspolitische Lücken in Bezug auf Luftfracht und Flüge aus Drittländern zu schließen. Deshalb ist dieser neue Vorschlag, mit dem die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 durch eine neue Verordnung ersetzt werden soll, die aufgrund ihrer größeren Einfachheit und Präzision besser ist, natürlich sehr zu begrüßen.

Die Anpassung der Vorschriften für die Sicherheit in der Luftfahrt wird den Schutz der Bürger verbessern; sie wird die Befriedigung der legitimen Bedürfnisse aller Betroffenen ermöglichen, weil sie für mehr Ausgewogenheit zwischen den Risiken, die in Betracht gezogen werden müssen, und den erforderlichen Kontrollen sorgen wird. Ich gebe zu, Herr Präsident, meine Damen und Herren, dass mir die Annahme des Vorschlags in erster Lesung lieber gewesen wäre. Noch bedauerlicher ist die Verzögerung, wenn man – so wie ich heute – erkennt, dass Herrn Costas Berichtsentwurf die Notwendigkeit dieser Initiative vollkommen bestätigt, und wir stimmen der Mehrzahl der konkreten operationellen Vorschläge zu, Herr Costa.

Herr Präsident, ich komme jetzt zu den vorgelegten Änderungsanträgen. Bei über der Hälfte davon handelt es sich um Änderungsanträge, die das Parlament in erster Lesung angenommen hat. Natürlich hat sich am Standpunkt der Kommission dazu nichts geändert.

Ich möchte mich kurz zu einigen der neuen Änderungsanträge äußern, die eingebracht wurden. Erstens: Änderungsantrag 46 ist meines Erachtens von großer Aktualität. Er wird der Kommission eine engere Zusammenarbeit mit der ICAO zum Zweck des Informationsaustauschs und der gegenseitigen Unterstützung bei Audits und Inspektionen ermöglichen. Deshalb, Herr Costa, begrüßen wir den Ansatz dieses Änderungsantrags.

Änderungsantrag 33 enthält eine Auflösungsklausel für sämtliche Durchführungsmaßnahmen, die nach sechs Monaten zu überprüfen sind. Doch in einer gemeinsamen Erklärung im Anhang zum neuen Komitologiebeschluss erkennen Parlament und Rat dennoch an, dass es im Sinne der guten Rechtsetzung erforderlich ist, dass die der Kommission übertragenen Exekutivbefugnisse nicht mit einer zeitlichen Begrenzung versehen werden. Ich verstehe natürlich das Argument, dass ein Text, der mit großer Dringlichkeit in Kraft gesetzt wurde, später neu überprüft werden muss, dennoch bin ich besorgt. Die systematische Anwendung dieses Grundsatzes könnte zu Rechtsunsicherheit führen, und der Luftfahrtsektor könnte sich veranlasst sehen, seine Verfahren zu verändern oder neue Verfahren einzuführen, was für die Wirksamkeit der Verfahren, die Information der Passagiere und die Kosten katastrophale Folgen haben könnte. Deshalb würde ich Änderungsantrag 33 in seiner jetzigen Form lieber ablehnen. Dennoch bin ich geneigt, die Verpflichtung zur Überarbeitung des Textes zu akzeptieren.

Lassen Sie mich bei dieser Gelegenheit betonen, dass die Kommission ständig kontrolliert, ob die beschlossenen Maßnahmen ordnungsgemäß funktionieren, und dass sie nicht zögert, diese bei Bedarf zu ändern. Letzte Woche hat die Kommission im Rahmen einer halbjährlichen Überprüfung die Einführung einer Beschränkung für die Abmessungen von Handgepäck um ein Jahr verschoben, um die Vorzüge einer solchen Maßnahme zu prüfen und erforderlichenfalls dafür zu sorgen, dass die Betreiber besser auf deren Umsetzung vorbereitet sind.

Änderungsantrag 37 gibt den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, Maßnahmen, die sie für unangemessen halten, nicht umzusetzen. Würde diese Bestimmung angenommen, dann könnte sie das System der EU-weiten einheitlichen elementaren Normen für die Sicherheit in der Luftfahrt unterminieren. Es bestünde die Gefahr einer Rückwärtsentwicklung hin zu einem aus 27 unkoordinierten einzelstaatlichen Regelungssystemen bestehenden Flickenteppich, die unsere fünfjährigen Bemühungen um eine Harmonisierung zunichte machen würde. Dieser Änderungsantrag könnte zudem das Konzept der einmaligen Sicherheitskontrolle für innergemeinschaftliche Flüge unterminieren.

Eine Reihe von Änderungsanträgen – 10, 67, 77, 79 und 81 – soll die Erarbeitung von Abkommen zu Sicherheitsnormen mit Drittstaaten erleichtern. Die diesen Änderungsanträgen zugrunde liegende Absicht ist gut, aber leider gibt es dafür kein Mandat. Entgegen dem verfolgten Ziel würden sie die Aufgabe nur erschweren. Deshalb müssen wir Kapitel 4 und 5 des Anhangs zur vorgeschlagenen Verordnung auf der Grundlage des gemeinsamen Standpunktes des Rates nochmals überprüfen, um genau die Aspekte zu bestimmen, zu denen die Kommission eine Einigung erzielen könnte. Meines Erachtens sind diese Änderungsanträge zur Erreichung der anvisierten Ziele nicht erforderlich. Deshalb würde die Kommission sie gern ablehnen.

Herr Costa, Sie haben – vor allem für den Rat – herausgearbeitet, worin das Haupthindernis besteht: nämlich in der Finanzierung der Sicherheit in der Luftfahrt. Das ist eindeutig eine wichtige Debatte. Was mich betrifft, so werde ich mich mit einem pragmatischeren Ansatz in dieser Frage begnügen. Europa braucht ein Instrument, das dazu beiträgt, dass in Bezug auf die Sicherheit in der Luftfahrt beschlossene Normen entsprechend der Vorschriften zur Gewährleistung lauterer Wettbewerbsbedingungen umgesetzt werden. Diese gleichen Wettbewerbsbedingungen müssen sowohl innerhalb der Europäischen Union als auch in Bezug auf globale Wettbewerber gelten.

Doch natürlich stellt sich dabei die Frage: Wer zahlt die Zeche? Das möchte ich anhand eines Änderungsantrags erläutern. Darin heißt es, dass Mitgliedstaaten, die mehr und strengere Sicherheitsverfahren als die von der Gemeinschaftsgesetzgebung geforderten einführen, die Betreiber für die damit verbundenen zusätzlichen Kosten entschädigen sollten. Ich verstehe die dieser Ansicht zugrunde liegende Logik sehr gut. Es stimmt auch, dass die Kommission in diesem Bereich über ein Instrument verfügt, und zwar sind das die Bestimmungen des Vertrags zur staatlichen Beihilfe. Deshalb werden wir selbst prüfen, wie diese Bestimmungen in Bezug auf die finanzielle Unterstützung von Anbietern im Bereich der Luftfahrtsicherheit ordnungsgemäß angewendet werden können.

Ich verstehe Herrn Costas Bemerkungen an die Adresse des Rates voll und ganz. Ich möchte das Parlament aber auf die Nachteile aufmerksam machen, die eine Verzögerung der Einführung einer besseren technischen Verordnung über die Sicherheit in der Luftfahrt mit sich brächte. Es besteht die Gefahr, dass wir diesen Entwurf für eine Gemeinschaftsverordnung in gewisser Weise zum Spielball der von den Mitgliedstaaten zu treffenden finanziellen Entscheidungen machen. Deshalb würde ich mir wünschen, dass das Parlament die technischen Normen losgelöst von der Frage der Finanzierung der Sicherheit betrachtet, um den Weg für eine rasche Umsetzung einer besseren Verordnung frei zu machen. Das ist mein Wunsch, aber die Entscheidung liegt bei Ihnen.

  Philip Bradbourn, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (EN) Herr Präsident! Gestatten Sie mir zunächst folgende Anmerkung fürs Protokoll: Ich spreche mich dagegen aus, dass über Gesetzestexte, die für die europäischen Bürgerinnen und Bürger von solch großer Bedeutung sind, erst so spät am Abend diskutiert wird. Es scheint gang und gäbe zu sein, dass über die im Mitentscheidungsverfahren zu erlassenden Rechtsetzungsvorschläge dann diskutiert wird, wenn die wenigsten Abgeordneten und Vertreter der Öffentlichkeit anwesend sind, und das kann ich nicht gutheißen.

Die Kernfrage, über die in der heutigen Nachtschicht diskutiert wird, ist die Revision der Vorschriften für die Sicherheit in der Luftfahrt aus dem Jahre 2001, und die Revision ist sehr zu begrüßen. Auf allen Flughäfen der EU über gemeinsame Vorschriften in diesem Bereich und über eine gemeinsame Auslegung dieser Vorschriften zu verfügen, bedeutet eine Verbesserung des Schutzes und der Sicherheit der Passagiere zu einem Zeitpunkt, da dies am nötigsten ist.

Doch wir können von den Reisenden nicht erwarten, dass sie einmal mehr für die Kosten aufkommen. Ich beziehe mich hier auf die kurzfristigen, besonderen Sicherheitsmaßnahmen, wie die, die voriges Jahr auf dem Flughafen Heathrow in London ergriffen wurden. Solche Maßnahmen sind das direkte Ergebnis von Entscheidungen der Mitgliedstaaten und sollten deshalb durch das allgemeine Steuersystem finanziert werden und nicht von den Passagieren, die ja schon dadurch ausgenommen werden, dass sie mit dem Flugzeug reisen. Das war das Thema, das im Rat am heftigsten umstritten war. Die Abgeordneten stehen jedoch geschlossen zusammen. Das sollte ein eindeutiges Signal dafür sein, dass das Thema nicht zur Debatte steht.

Wenn wir uns unsere bisherigen Rechtsvorschriften im Bereich der Sicherheit in der Luftfahrt anschauen, dann zeigt sich zudem, dass sich insbesondere situationsspezifische Probleme entwickelt haben. Wie heißt es doch so schön – der Teufel steckt im Detail. So werden beispielsweise Tonnen zollfreier Waren von Verbrauchern beschlagnahmt, die sich auf der Durchreise befinden. Wie ich soeben hörte, wird das Thema jetzt angegangen und die Kommission wird Vorschläge unterbreiten, wie dieses Problem beseitigt werden kann. Ich möchte Kommissar Barrot und Kommissionspräsident Barroso meine Anerkennung dafür aussprechen, dass sie in diesem Bereich Maßnahmen ergreifen, und ich hoffe, dass die Beamten der Kommission ihren politischen Impulsen folgen und mit schnellen und praktikablen Lösungen aufwarten.

Außerdem muss ich darauf bestehen, dass das Parlament über die Entwicklungen in diesem und anderen Bereichen auf dem Laufenden gehalten wird, da es die Abgeordneten sind, die ihren Bürgerinnen und Bürgern Rede und Antwort stehen müssen, wenn die Dinge auf Europas Flughäfen schief laufen. Ich möchte nicht, dass es bei der Umsetzung dieser Vorschläge wegen relativ unwichtiger Dinge zu Verzögerungen kommt.

Mit anderen Worten: Unsere Politik darf nicht zulasten der Sicherheit der Passagiere gehen.

  Saïd El Khadraoui, im Namen der PSE-Fraktion. – (NL) Herr Präsident! Zunächst möchte ich im Namen meiner Fraktion dem Berichterstatter für die gute Arbeit danken und unsere Unterstützung für die von ihm vorgeschlagene Strategie bekunden, nämlich hart zu blieben, solange der Rat auf seinem Standpunkt beharrt. Das Thema ist für die Bürgerinnen und Bürger Europas von Bedeutung, und das Parlament muss seine Rolle spielen.

Für meine Fraktion sind in dem Verhandlungsprozess zwei Aspekte entscheidend. Erstens, und der Berichterstatter hat bereits darauf hingewiesen, alles im Zusammenhang mit der Finanzierung. Ich werde es kurz darlegen. Im Grunde ist die Finanzierung der Maßnahmen, die von dem berühmt-berüchtigten Sachverständigenausschuss erlassen werden, kein Problem, denn es ist nur logisch, dass sich die Industrie, die Fluggäste und der Staat an den Kosten beteiligen. Gleichwohl kommt es darauf an, dass dies transparent abläuft, dass, mit anderen Worten, der Verbraucher über die Sicherheitskosten informiert wird und dass das, was an Sicherheitskosten berechnet wird, auch tatsächlich für die Sicherheit und für nichts anderes verwendet wird. Selbstverständlich stellt sich das Problem der zusätzlichen Kosten, die unserer Ansicht nach von den Staaten getragen werden müssen, sofern wir davon ausgehen können, dass sich die Sicherheitsmaßnahmen auf einem hohen Niveau bewegen und für jedermanns Sicherheit angemessen sind.

Ein zweiter, ebenfalls nicht unwichtiger Aspekt, Herr Kommissar, ist die demokratische Kontrolle. Sie werden verstehen, dass wir diesem Sachverständigenausschuss schwerlich eine Art Blankovollmacht erteilen können. Es ist ja nicht so, dass wir an seiner Kompetenz zweifeln, aber wenn diese Maßnahmen derartige Auswirkungen darauf haben, wie sich unsere Bürger bewegen, dann ist es unsere Pflicht, unsere Arbeit zu machen, nämlich zu prüfen, ob die Entscheidung vernünftig ist, ob sie im Verhältnis zu der Bedrohung steht, ob sie wirksam ist, ob die Menschen hinreichend informiert werden usw.

Deshalb wollen wir einen Weg finden, um diese Dinge und ihre Folgen abzuschätzen. Wir haben dazu einen Änderungsantrag eingebracht. Wir sind zwar bereit, dies auszudiskutieren, aber meines Erachtens ist es unbedingt erforderlich, dass die endgültige Regelung auch eine Rolle für das Parlament vorsieht.

Zum Schluss noch dies, Herr Kommissar. Sie haben vor einigen Wochen eine Bewertung der Flüssigkeitenregelung angekündigt. Nunmehr möchte ich von Ihnen wissen, wann wir diese erwarten dürfen.

  Vladimír Remek, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – (CS) Meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich die Arbeit der Berichterstatter würdigen. Das uns vorliegende Dokument ist recht komplex, und es war – wie die Aussprache schließlich zeigte – gewiss nicht leicht, Kompromisse zu suchen und zu finden. Dennoch ist meiner Meinung nach ein solider Bericht entstanden, und als Schattenberichterstatter möchte ich sowohl den Übersetzern als auch meinen Kollegen für die Zusammenarbeit danken.

Ich denke, man kann den Bericht prinzipiell unterstützen, obwohl er etwa vier Themen enthält, bei denen ich – nach Konsultation einer Reihe von Experten – immer noch Vorbehalte habe und auf die ich ausführlicher eingehen möchte.

Vor allem betrifft dies die bereits erwähnte Frage der Finanzierung von Sicherheitsmaßnahmen im Bereich der Zivilluftfahrt. Meiner Meinung nach wäre es schwierig, die Finanzierungsfrage im Rahmen dieser Verordnung zu klären. Im Falle des Straßen- und Schienenverkehrs wurde zum Beispiel parallel dazu eine Richtlinie zur Lösung ähnlicher Fragen benötigt. Im Falle der Zivilluftfahrt gibt es keine geeignete gesetzliche Vorschrift, und wir schlagen ein anderes Herangehen vor.

Ein weiterer kontroverser Teil des Berichts sind meiner Ansicht nach die Vorschläge zur Transparenz bei der Einbeziehung der Sicherheitskosten in den Ticketpreis. Das ist schwer umzusetzen, da Unternehmen, die Flugtickets verkaufen, nicht den nötigen Überblick über Sicherheitskosten für Flughäfen haben. Soweit diese Kosten bekannt sind, werden sie in die Flughafengebühr einbezogen. Ähnlich problematisch ist die Verwendung der Formulierung „die die Sicherheit der Zivilluftfahrt schützen“. Diese Wendung bezieht sich hauptsächlich auf den Schutz der Zivilluftfahrt vor Terrorismus, der wichtig ist, jedoch nur einen Teil des gesamten Maßnahmenpakets zum Schutz vor rechtswidrigen Handlungen ausmacht. Ich sehe hier die Gefahr einer falschen Auslegung und einer Reduzierung des Problems auf den Terrorismus allein, obwohl es viele weitere rechtswidrige Handlungen im Bereich der Zivilluftfahrt gibt.

Wenn ich hier die kontroversen Punkte des vorliegenden Berichts erwähne, so möchte ich damit keinesfalls die Qualität der Arbeit insgesamt und des Dokuments als solches in Frage stellen. Abschließend möchte ich jedoch warnend darauf hinweisen, dass die Änderungsanträge 4 und 45 die Position der Kommission sehr stärken würden, wofür ich derzeit keine Veranlassung sehe.

Meine Damen und Herren! Ich weiß, dass diese Erläuterungen detaillierter ausgefallen sind als sonst üblich. Das ist darauf zurückzuführen, dass der Vorschlag in gewissem Maße den Charakter einer technischen Vorschrift hat, deren Ziel die Festschreibung grundlegender Parameter für Sicherheitsstandards im Bereich der Zivilluftfahrt ist. Ich habe deshalb nicht nur versucht, sie in die vorgeschlagenen Änderungsanträge aufzunehmen, sondern auch meine Ansichten als ehemaliger Pilot zum Ausdruck zu bringen, wo ich dies für das Dokument insgesamt für notwendig erachtete.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, lieber Herr Vizepräsident! Meine Fraktion steht voll hinter dem Berichterstatter.

Lassen Sie uns ganz offen sein! Wir als Parlament haben schon 2002 die Mitgliedstaaten ermahnt, dass sie sich an den Kosten der Maßnahmen für die öffentliche Sicherheit und Ordnung beteiligen müssen. Wir haben Sie gebeten, ein Konzept vorzustellen, wie man die Frage der Finanzierung zwischen den Flughäfen wettbewerbsneutral regeln soll. Sie haben dann einen Bericht vorgelegt, aber in dem Bericht haben Sie weder gesagt: „Hier ist ein Vorschlag, wie wir das wettbewerbsneutral regeln können“, noch haben Sie gesagt, es sei nicht sinnvoll, einen Vorschlag zu machen. Also warten wir immer noch auf einen Vorschlag. Wir haben letztes Jahr dem Ministerrat gesagt, dass wir erwarten, dass er sich klar zu seiner Finanzverantwortung bekennt. Er hat wieder erklärt, dazu sei er nicht bereit. Wir sind nicht mehr bereit, diese Spielereien seit 2002 – fünf Jahre lang – mitzumachen.

Es gibt auch keinen wirklichen Druck, diese Revision durchzuführen, denn die Grundverordnungen, die wir jetzt haben – das beste Beispiel ist die Unterverordnung für Flüssigkeiten im Handgepäck –, haben Sie auf dieser Grundlage machen können. Ich bin nicht ganz sicher, ob diese Verordnung lange Bestand haben wird. Es gibt keinen Grund zu sagen: „Wir müssen sie jetzt zurückziehen, weil wir irgendwelche Sicherheitsmaßnahmen behindern“. Wenn Sie neue Sicherheitsmaßnahmen vorschlagen wollen, kommen Sie ins Parlament. Wir sind dazu bereit.

Wir meinen, dass wir vor allen Dingen neben der Frage der Flüssigkeiten im Handgepäck – der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr wird hierzu eine Anhörung veranstalten – die Risikoanalyse aufgreifen müssen, und das hoffentlich gemeinsam mit Ihnen. Ich habe große Zweifel, ob die jetzige Verordnung wirklich einen Zugewinn an Sicherheit darstellt oder ob sie nicht unverhältnismäßig ist. Aber lassen Sie uns das offen besprechen! Bitte sagen Sie dann nicht: „Die Geheimdienstleute haben Informationen, die sie uns nicht weitergeben können“. Wir sind gegenüber dem Bürger verantwortlich, klare Antworten zu geben. Wenn Ihre Dienststellen und vor allen Dingen die Dienststellen des Ministerrats nicht bereit sind, mit offenen Karten zu spielen, werden wir diese Taktik nicht weiter hinnehmen.

  Ulrich Stockmann (PSE). – Herr Präsident, Herr Kommissar! Die Verordnung 2320/2002 in ihrer überarbeiteten Fassung ist gelungen und sollte schnellstmöglich umgesetzt werden.

Zunächst zwei Sätze zur sunset clause: Hier stehen wir vor einem Dilemma. Kein Politiker, aber auch kein Beamter wird Verantwortung übernehmen, wenn es darum geht, ineffiziente Sicherheitsstrukturen zurückzubauen. Deshalb muss die Beweislast bei denen liegen, die eine Durchführungsverordnung verlängern wollen, und nicht bei denen, die sie auslaufen lassen wollen. Das ist der Hauptgrund.

Zweitens: Man muss manchmal sehr schnell reagieren, wie Sie das auch bei den Flüssigkeiten getan haben, nur muss dann eben die Risikobewertung und Kostenanalyse nachgereicht werden, damit dies wirklich ordentlich vonstatten geht. Auch dazu ist die sunset clause vernünftig.

Zur Hauptfrage, dem Streit um die Finanzen: Wir sollten uns wieder auf das fokussieren, was uns am Anfang umgetrieben hat: Wie können wir Wettbewerbsverzerrungen abbauen und transparente, möglichst einheitliche Finanzierungsmodelle in Europa bekommen? Hier muss die Kommission vermittelnd eingreifen. Wir sollten uns nicht so sehr auf die strittige Frage fixieren, ob nun der Steuerzahler oder der Passagier die Kosten tragen sollte. Das scheint mir inzwischen unproduktiv und nicht mehr zielführend zu sein. Wir brauchen Vorschläge, wie wir in Europa transparente Finanzierungsmodelle bekommen, die möglichst einheitlich sind.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Herr Präsident! Auch wenn um das Thema der Flugsicherheit und die damit zusammenhängenden internationalen Reisebeschränkungen sowie die Unannehmlichkeiten für die Fluggäste viel Wind gemacht wird, so ist es doch Fakt, dass es ein internationales Sicherheitsproblem gibt. Den 11. September hat es wirklich gegeben; Tausende von Menschen kamen dabei ums Leben. Die britische Luftfahrt war tatsächlich bedroht und nicht nur eingebildet. Sowohl die Straftäter vom 11. September als auch diejenigen, die für den vereitelten Anschlag auf Großbritannien verantwortlich sind, gibt es noch; sie haben sogar öffentlich kundgetan, dass sie ihre Kampagne des internationalen Terrorismus fortführen wollen.

Lassen Sie uns realistisch sein. Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr und der Rat haben hier ein gemeinsames Ziel, und welches ist das? Es ist der Schutz der Luftfahrtindustrie und der Schutz von Millionen Passagieren pro Jahr. Wenn man sich die verfahrene Situation zwischen dem Rat und dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr anschaut, dann könnte man den Eindruck gewinnen, es handele sich hier um die zwei Pole unseres Planeten, die unterschiedliche Interessen vertreten, und nicht um zwei parallele politische Gremien hier in Europa, die sich eigentlich für das gemeinsame Interesse der Reisenden einsetzen sollten.

Wenn es eine Einigung geben soll, dann lassen Sie uns gleich damit anfangen. Was wir brauchen, ist eine Verordnung für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt, die Schutz und Sicherheit garantiert. Was wir brauchen, ist eine Verordnung über die Sicherheit in der Zivilluftfahrt, die es den einzelnen Mitgliedstaaten ermöglicht, sich auch einmal gegen bestimmte vorgeschlagene Maßnahmen, wie die „Sky Marshals“, zu entscheiden. Was wir brauchen, ist ein gemeinsam vereinbarter Maßnahmenkatalog für die Sicherheit der Passagiere, der – und das ist ein besonders wichtiger Punkt – erstens alle sechs Monate überprüft wird, zweitens erst zeigen muss, ob er erfolgreich ist, drittens auf die Notwendigkeit von Änderungen hin geprüft wird und viertens daraufhin geprüft wird, wie viel das Ganze kostet.

Was wir nicht brauchen, ist die Art verfahrene Situation, in der wir am heutigen Abend diskutieren. Wir alle haben ein gemeinsames Ziel – die Sicherheit der Passagiere –, also lassen Sie uns Nägel mit Köpfen machen. Nimmt es denn Wunder, dass die europäischen Bürger der Arbeitsweise des Parlaments bzw. diesem Kräftemessen zwischen der Kommission auf der einen Seite, dem Rat auf der anderen Seite und dem Parlament – um es milde auszudrücken – skeptisch gegenüberstehen, obwohl wir alle ein gemeinsames Ziel verfolgen?

  Robert Evans (PSE). – (EN) Herr Präsident! Auch ich möchte Herrn Costa zu seinem Bericht gratulieren. Wie er in seinen einführenden Worten schon sagte, wollen wir alle sicher reisen.

Sowohl Herr Higgins – soeben – als auch Herr Bradbourn – vor ihm – haben die erhöhten Sicherheitsvorkehrungen wegen Flüssigkeiten im vergangenen Sommer in Großbritannien angesprochen. Im Gegensatz zu Herrn Jarzembowski sind die meisten von uns der Meinung, dass diese Bedrohung nicht nur allgegenwärtig ist, sondern dass es sich dabei auch um eine Bedrohung handelt, die ständig andere Formen annimmt. Wir dürfen nicht nachlassen oder Kompromisse eingehen, wenn es um die Flug- und Luftsicherheit geht. Die europäischen Länder müssen zusammenarbeiten, um die besten verfügbaren Standards zu erreichen – und ja, das heißt, dass einige Länder eventuell auch weiter gehen und zusätzliche Maßnahmen ergreifen möchten.

Doch es gibt andere Aspekte, die unter den Passagieren für Verwirrung sorgen: Warum sind einige Flughäfen anscheinend sicherer als andere? Warum gibt es noch keine europäische Einigung über den Inhalt von Handgepäck – also darüber, was erlaubt ist und was nicht? Herr Barrot, Sie sagten, wir müssten garantieren, dass die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden, und das ist entscheidend. Aber Sie sprachen auch von fairem Wettbewerb, und ich bin mir nicht sicher, wo in dieser Debatte der Wettbewerb ins Spiel kommt. Wettbewerb könnte einen Kompromiss bedeuten und – wie andere bereits sagten – bei der Flug- und Luftsicherheit darf es keinen Kompromiss geben. Wir alle müssen in diesem Bereich zusammenarbeiten.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Höchstmögliche Sicherheitsstandards wollen wir alle. Die Frage ist nur, wer darüber entscheidet, was höchstmögliche Sicherheit garantiert. In gewisser Weise können wir uns hier alle als Experten sehen, weil wir ja beinahe täglich mit Flugzeugen unterwegs sind.

Wir wissen eines: Jeder Einzelne von uns kann die neuen Regelungen zum Thema Flüssigkeiten bei jeder Kontrolle mit Leichtigkeit umgehen. Das, was hier vorgesehen ist, ist eine Alibiaktion, die sicherstellen soll, dass sich die Bürger sicher fühlen, die aber sicher keinen Sicherheitsgewinn bringt. Das ist das wirkliche Problem. Dem müssen wir begegnen und dem dienen auch die beiden Änderungsanträge – von Kollege Stockmann und von mir –, die sicherstellen wollen, dass wir uns hier einer Debatte darüber stellen, was tatsächlich einen Sicherheitsgewinn bringt und was eine Alibimaßnahme ist.

In diesem Punkt können wir uns wirklich als Experten fühlen, und wir sagen in aller Deutlichkeit: Wir brauchen sechs Monate nach Einführung dieser Vorschrift keine besonderen Regelungen, sondern wir brauchen in diesem Punkt vernünftigere Überlegungen zu diesem Thema als bisher. In Wirklichkeit handelt es sich hier um eine Art extraterritorialer Gesetzgebung der Amerikaner, die gemeinsam mit den Briten entschieden haben: So gehen wir das an. Und dann muss der europäische Hund mit dem britischen oder auch amerikanischen Schwanz wedeln. Das kann es nicht sein!

Wir verlangen daher eine möglichst rasche Überprüfung, und wenn diese Überprüfung keinen realen Sicherheitsgewinn bringt, dann muss es zu einem Auslaufen der Maßnahmen kommen. Dann sind wir alle gezwungen, erneut ernsthaft darüber nachzudenken, was uns in diesem Problemfall tatsächlich helfen kann.

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident! Zunächst einmal möchte ich allen Rednern danken, wobei mein ganz besonderer Dank Herrn Costa für seinen Bericht gilt. Klar ist, dass die eigentliche Herausforderung für uns darin besteht, das richtige Maß zwischen Sicherheitsanforderungen und operationellen Aspekten zu finden. Deshalb brauchen wir eine neue Rahmenverordnung, die einfacher und flexibler ist; darauf muss ich bestehen.

Ich werde einige Fragen beantworten, bevor ich zur Finanzierung komme. Herr El Khadraoui, die Kommission bemüht sich, das Europäische Parlament regelmäßig über die Entwicklungen zu informieren, und in einigen Tagen werden Sie auf Initiative von Herrn Costa Gelegenheit zu einer Expertenanhörung haben. Das ist meines Erachtens das richtige Vorgehen, um zu versuchen, die Zusammenhänge zu verstehen, und um Informationen von denjenigen einzuholen, die diese Bestimmungen erarbeitet haben.

Herr Bradbourn, ich muss sagen, dass wir aktiv an der Problematik der zollfreien Waren arbeiten. Ich hoffe, dass ich in einigen Wochen in der Lage sein werde, Ihnen einige Antworten zu diesem Punkt zu geben. Er ist nicht anwesend, aber ich wende mich an alle Abgeordneten.

Ich komme jetzt zum Problem der Finanzierung. Erstens möchte ich feststellen, dass ich den Standpunkt der Kommission und von Herrn Costa sehr gut verstehe. Zunächst müssen wir meines Erachtens versuchen, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Das erscheint mir vollkommen logisch. Wie Herrn Jarzembowski ist auch mir klar, dass wir nach einem Kompromiss suchen müssen. Trotzdem müssen wir zusammen mit dem Rat auch die Finanzminister berücksichtigen. Die Vorschriften in diesem Bereich werden nicht nur von den Verkehrsministern gemacht. Somit stehen wir hier vor einem Problem.

Was mir bei dieser Diskussion aufgefallen ist, das ist Ihr Wunsch nach Transparenz bei den Kosten für die Sicherheit. In diesem Punkt kann ich Ihnen nicht widersprechen. Meines Erachtens ist es sogar unabdingbar, dass die Kosten für die Sicherheit transparent gemacht werden; das sollte zumindest ein erster Schritt sein. Eines kann ich Ihnen auf jeden Fall sagen, dass wir nämlich diese Verordnung brauchen, wie ich bereits dargelegt habe. Ich möchte nicht, dass das alles an mangelndem Verständnis auf beiden Seiten – dem Rat und dem Parlament – scheitert. In diesem Falle wird die Kommission die Vermittlerrolle übernehmen, und wir werden versuchen, nach Möglichkeit eine Lösung zu finden, Herr Präsident, denn im Bereich der Sicherheit müssen wir über die richtigen Instrumente und die geeigneten Instrumente verfügen.

Deshalb bestehe ich in gewisser Weise darauf, dass dieser überarbeitete Vorschlag angenommen wird, wobei ich den Standpunkt des Parlaments durchaus akzeptiere, der bezüglich der Finanzierung mehr Transparenz, mehr fairen Wettbewerb und, soweit möglich, ein Bemühen seitens der Mitgliedstaaten um Harmonisierung fordert.

  Der Präsident. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Mittwoch um 11.30 Uhr statt.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), schriftlich. – (FR) Der Vorschlag der Kommission ist darauf gerichtet, Bestimmungen einzuführen, die definitive Fortschritte im Bereich der Sicherheit in der Luftfahrt ermöglichen werden. Die Frage der Finanzierung dieser Sicherheitsmaßnahmen blieb jedoch ausgeklammert.

Die Änderungen, die wir im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr beschlossen haben, lösen dieses Problem und sorgen für gerechtfertigte und ausgewogene Bestimmungen.

Es wäre nicht fair zuzulassen, dass die Hauptlast der Kosten für Sicherheitsmaßnahmen auf die Flugpassagiere abgewälzt wird. Wünschenswert wäre es, wenn eine finanzielle Überlastung der Nutzer, die ohnehin schon sehr hohe Gebühren für ihre Flüge bezahlen, vermieden werden könnte.

Deshalb sollten wir meines Erachtens den Vorschlag für eine gemischte Finanzierung der Sicherheitsmaßnahmen, d. h. durch die Mitgliedstaaten und die Nutzer, unterstützen. Außerdem sollte die Zuständigkeit für die Finanzierung der strengeren Maßnahmen einzig und allein bei den Mitgliedstaaten liegen.

Des Weiteren befürworte ich Änderungsantrag 33, der eine Verlängerung von Sicherheitsmaßnahmen von einer gründlichen Bewertung der Risiken, Kosten und Auswirkungen dieser Maßnahmen abhängig macht.

Man kann Sicherheitsmaßnahmen, die Unannehmlichkeiten für die Passagiere mit sich bringen, wie die Beschränkungen für Flüssigkeiten im Handgepäck, nicht auf Dauer aufrechterhalten, ohne zu prüfen, ob sie noch angebracht sind und welche Konsequenzen sie für die Reisenden haben.

  James Nicholson (PPE-DE), schriftlich. – (EN) Das Thema Sicherheit in der Luftfahrt ist von größter Bedeutung für unsere Sicherheit und muss zügiger behandelt werden, als das bisher der Fall war. Ein gemeinsamer Mindeststandard im Bereich der Sicherheit ist nicht nur wegen der realen Bedrohung durch Kriminalität in der Luftfahrt vonnöten, sondern auch wegen der Bedrohung, die von den Menschen aus Mangel an Sicherheit empfunden wird.

Es ist unerlässlich, dass die Mitgliedstaaten für die Kosten der neuen Sicherheitsmechanismen und kurzfristigen Sondermaßnahmen aufkommen. Die Passagiere sollten nicht für ihre Sicherheit zahlen müssen. Kleinere regionale Flughäfen könnten Schwierigkeiten haben, für neue, teure Maßnahmen aufzukommen, und man kann von den Fluggesellschaften nicht verlangen, dass sie die Preise ihrer Flugtickets erhöhen. Hier geht es nicht darum, dass die Passagiere für das Privileg der Sicherheit zahlen (denn das ist kein Privileg, sondern ein Grundrecht), sondern es geht darum, dass die Länder es verhindern, dass Flugzeuge in besiedelte Gebiete stürzen.

Eine wirksame Bewertung der von uns ergriffenen Maßnahmen ist entscheidend. Einige Maßnahmen könnten sich als oberflächlich herausstellen; andere könnte man effizienter gestalten. Es könnte notwendig werden, neue Mechanismen einzuführen.